Valladolid á Ariza

Publicada el: 10 / Mar / 2012

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Los antecedentes para la implantación de un ferrocarril cuyo itinerario era coincidente en parte con el de Valladolid a Ariza, se cifran en una primera solicitud a la Administración, formulada por Manuel Ortíz de Pinedo, vecino de Madrid,  para practicar los estudios de un ferrocarril que partiendo de Valladolid y pasando por Aranda de Duero y Soria, termine en Calatayud. Concediendole lo solicitado, a la vez que le daba un plazo de  un año para realizarlos según la R.O. de 11 de noviembre de 1879 (Gaceta de Madrid, 21.11.1878)

Aranda de Duero

Ariza, locomotora 240-2058, mayo 1967, foto Graham T.V. Stracey  © 30937 co.uk

La línea transversal entre Valladolid, en la línea general de Norte de España  y,  Ariza situada en la línea general de MZA entre Madrid y Zaragoza, tiene sus antecedentes en la solicitud presentada por Antonio Marqués y Riva, el 14 de diciembre de 1881, para obtener el permiso de estudio de una línea que partiendo de Almazán y siguiendo por el cauce del Duero, terminara en Valladolid. Presentando el proyecto que fue aprobado  por el Consejo de Estado  en la R.O. de 27 de julio de 1882, a la vez que se aprobó el pliego de condiciones particulares de la concesión por R.O. de 3 de octubre de 1882, ambos fueron aceptados por Joaquín Martínez Caudete como apoderado de Antonio Marqués Riva. Comprometido a depositar en 15 días a contar desde la publicación en la Gaceta, la fianza de  1.149.037 pesetas en la Caja General de Depósitos cantidad que representaba el 3 % del valor del presupuesto de las obras, que ascendió a 38.301.233,33 pesetas y a ejecutarlas  a partir de los tres meses de la adjudicación y terminarlas en el plazo de cuatro años. (Gaceta de Madrid, 19.01.1883). La concesión fue firme por la R.O. de 20 de diciembre de 1882.

Alternativamente Joaquín Angoloiti en nombre de la sociedad “Crédito General de Ferrocarriles” solicitó una línea casi paralela a la propuesta por Marqués, que uniría  Valladolid por Soria con Calatayud. Solicitud que creó un contencioso con la administración, resuelto a favor de Marqués, quien aportó la concesión en la creación de la “Compañía del Ferrocarril del Duero” el 14 de octubre de 1883 , escriturada el 9 de noviembre del mismo año ante el notario de Valladolid  Gregorio Nacianceno Muñíz. La transferencia de la concesión fue solicitada a la Administración el 13 de noviembre de 1883 por Antonio Marques Riva como concesionario y por Miguel Alonso Pesquera como representante de la “Compañía del Ferrocarril del Duero” (Gaceta de Madrid, 20.12.1884). La transferencia fue autorizada por la R.O. de 13 de febrero de 1884.

Locomotora

Locomotora 240-2061, en Almazan, abril 1967, foto James M. Jarvis © 30937 co.uk

El proyecto de la Sociedad General de Ferrocarriles, presentado en el Ministerio de Fomento y aprobado por la Junta Consultiva de Caminos, como reformado del de Valladolid a Calatayud pasando por Aranda de Duero y Soria. Dicho proyecto se dividió en dos tramos, el primero entre Valladolid (enlace con Norte) hasta Langa y Velilla  y el segundo desde San Esteban de Gormaz, por Torralba hasta Calatayud (enlace con MZA , línea de Madrid a Zaragoza) (Revista de Obras Públicas año 1884, nº 10 pág 74/75). Esta línea se proyectó mediante un trazado de 205,637 Kms, con tres túneles, el primero en San Estaban de Gormaz, en curva con un radio de 270 ml, encontrándose los dos restantes después del paso de la divisoria  entre el Duero y el Ebro, en el Valle de Manubles a la entrada y salida del viaducto proyectado para cruzar el valle, siendo sus longitudes de 240 ml y 235 ml. El viaducto de Manubles contaría con una longitud de 252 ml, en siete tramos de 36 ml cada uno, y a una altura de 13 ml sobre el lecho del río. El cruce del rio Duero estaba previsto en tres puntos: Tudela de Duero, Aranda y Soria.

En la Cistíerniga , puente metálico tipo Pratt, sobre el Duero. Foto Roberto Villar Galván

La nueva concesionaria no acometió de inmediato la construcción por lo que se vio obligada a solicitar varias prorrogas  que le fueron aceptadas el 21 de abril de 1887 y el 4 de marzo de 1891.

Previamente el 25 de octubre de 1890, la “Compañía del Ferrocarril del Duero” transfirió la concesión en un acto celebrado en Valladolid,  a las sociedades “Credit Movilier” representada por Ivo Bosch y  Edmond Ducháteau   y, a la  “ Banque d´Escompte de París”  representada por E. Clerc y A. Sienkiewez. Ambas sociedades actuaban en nombre de Norte. El convenio de ratificación  estableció,   en 185.036 pesetas  el valor de la concesión y del proyecto,  la ratificación de dicho convenio se llevó a cabo  el 2 de mayo de 1891, entre MZA con el “Credit Movilier” y con la “Banque d´Escompte de París”.  La transferencia de la concesión hecha por la “Compañía del Ferrocarril del Duero “ a favor de MZA se autorizó el 27 de mayo de 1891 (Gaceta de Madrid, 29.05.1891)

Doble Traccion

Doble tracción de la 240-2059 y la 140-2116, abril 1967, foto James M. Jarvis © 30937 co.uk

Esto supuso la culminación de un eje transversal entre Castilla y Cataluña a través de Zaragoza, fruto del reparto de las concesiones ferroviarias entre Norte y MZA. En este caso MZA se comprometió a la construcción, en tres años, del Valladolid Ariza, en tanto que el Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), completaría el Reus-Puebla de Hijar  con el apoyo financiero de MZA. Cuya fusión entre ambas compañías se llevaría a cabo el 1 de enero siguiente al tercer año de explotación, cuya conclusión estaba prevista en 1895, MZA finalizó las obras  y puso en explotación la línea el 1 de enero de 1895. Las obras fueron confiadas a la compañía Fives Lille (RM. 1890, pág 335).

Estación de Ariza, foto ,Alberto Peña

La apertura de ambas líneas, la Valladolid-Ariza y la de Reus-Puebla de Hijar, supuso un enfrentamiento entre Norte y MZA, al primar Norte las tarifas de los tráficos por sus líneas entre Valladolid y Barcelona. Llegando incluso MZA y TBF a ofrecer hasta un millón de pesetas a Norte si dejaba de primar tales tráficos por sus líneas.

Esta abierta competencia sometida a múltiples negociaciones entre Norte y MZA junto con el BTF, se saldó con un convenio entre ambas partes suscrito en 1896   con caducidad en 1907.

linea de Valladolid Ariza, estacion de Valladolid-Esperanza, fotografo desconocido

linea de Valladolid Ariza, estación de Valladolid-Esperanza, fotógrafo desconocido

Estaciones de la línea:

Pk Estación Pk Estación
0,558 Valladolid- La Esperanza 125,055 Langa de Duero
7,080 Laguna de Duero 133,025 Velilla de Duero  (apartadero)
18,728 Tudela de Duero 143,147 San Esteban de Gormaz
26,000 Transpinedo (apeadero) 151,957 Osma-La Rasa (2)
31,239 Sardón de Duero 164,686 Quintanas de Gormaz
37,859 Quintanilla de Abajo 172,083 Berlanga de Duero
50,424 Quintanilla de Arriba 184,880 Rebollo de Duero
58,505 Peñafiel 196,651 Barca y Matute
64,353 Bocos de Duero (apartadero) 202,938 Almazán-Dehesa
71,331 San Martín de Rubiales 209,352 Coscurita (1)
78,736 Roa de Duero 215,611 Moron de Almazan
90,518 Castrillo de la Vega 220,647 Alentisque-Cabanillas (apeadero)
98,663 Aranda de Duero 230,707 Chercoles
107,856 Vadocondes 242,153 Monteagudo y Pozuel
118,059 La Vid 254,251 Ariza

(1)   empalme á Soria

(2)   A partir del 1º de abril de 1922, esta estación identificada como Osma, pasó a denominarse Osma-La Rasa, para evitar las continuadas confusiones en las facturaciones, con la de Osuna, de los Ferrocarriles Andaluces

Aranda de Duero

Aranda de Duero, puente giratorio del déposito de locomotoras, locomotora 140-2217, junio 1966, foto Martin J. Beckett © 30937 co.uk

 
Valladolid a Ariza, parte de la fachada de la estación de Ariza
Estación de Ariza, fachada , autor desconocido

Se establecieron puentes metálicos y túneles  en  ( Revista Ilustrada de Vías Férreas, 15.04.1893):

Localidad Puente sobre el río Túnel / longitud
Dehesa de Fuentes Duero
Peñafiel Duratón
Bocos Duero
Roa Riaza
Valdecondes Duero
Burgo de Osma Ucero
Hortezuela Duero
San Esteban de Gormaz 240 ml
Divisoria ´- Ebro/Duero 200 ml

Valladolid a Ariza, puente de Vadocondes sobre erl Duero, sistema Pratt.

Puente de Valdocondes, sobre el Duero , sistema Prat , autor desconocido

Es significativa  la solicitud formulada a MZA , por la Cámara de Comercio, de Valladolid, sobre la modificación del itinerario del tren correo que circulaba entre Valladolid y Ariza para que pueda enlazar, en esta última estación,con el rápido de Madrid á Barcelona. Los itinerarios y horarios que se citan seguidamente nos sitúan en la cadencia de tempos empleada en las posibles correspondencias de dicha linea solicitadas.

El rápido diurno, circulaba con coches de 1ª y 3ª clase. partía de Madrid a las 9,25  y de Ariza las 12,38  en dirección a Zaragoza y Barcelona; en el sentido contrario el procedente de Barcelona y Zaragoza pasaba por Ariza sin detenerse las 18,35 y rendia su servicio en Madrid a las 22,45

Por otra parte el tren correo que circulaba por la línea de Ariza llegaba procedente de Valladolid la  para enlazar.con el correo de Madrid Barcelona que salía de Ariza a las 2,15, y en el sentido inverso salía de Ariza hacia Valladolid a las 2,35 después de haber enlazado con el correo de Barcelona que llegaba allí las 1,10 .

Estos trenes correos, de la línea de Valladolid á Ariza, estaban en relación, en Valladolid, con otros de la línea de Madrid Irún,.

El Correo de Valladolid: llega Ariza a la 1.

El Rápido de Madrid: sale de Ariza las 13,38 donde se produce un intervalo de  Intervalo 12 ,38 horas.

El Rápido de Barcelona: pasa por Ariza a las 18,15

El Correo para Valladolid: sale de Ariza las 2,35. con un intervalo de mas de seis horas

Siendo estos plazos de enlace lo suficientemente dilatados, MZA no tendría más opción que generan nuevos trenes que atendieran la solicitud de la Cámara de Comercio de Valladolid

Estación de Coscurita, compartida con el Fc de Valladolid a Ariza y el de Torralba a Soria, foto Pedro Pintado Quintana

Apartaderos industriales de la linea de Valladolid á Ariza:

Pk año estación Referencia
1912 Roa de Duero Fca de Harinas de Romeral Hermanos
1885 Entre Castrillo de la Vega y Roa de Duero
84,202 1901 Berlanga de Roa Grupo Sindical de Colonización de Berlanga de Roa
1919 Velilla de San Esteban Sdad, Colonial , agrícola e Industrial del Duero
1905 Alentisque Apartadero
1924 Ariza Monreal de Ariza
1919 San Esteban de Gormaz Vía de enlace, en vía estrecha con almacenes Isaac García
1923 Rueda de Jalón Sociedad General Azucarera de España
1908 Bocos Apartadero
1929 Aranda de Duero CAMPSA
1897 Almazan Union Resinera Española
1932 Peñafiel S.A. Cros
58,367 1940 Peñafiel Sdad. Harinera Gallega
1940 Peñafiel Azucarera de Castilla
10,000 1917 Laguna de Duero Apartadero
1942 Valladolid Sociedad Industrial Castellana

Cerrada al tráfico por RENFE en 1985.

Línea de Valladolid a Ariza, cochera de la reserva de Ariza. foto A. Eguren

Una actuación ferroviaria que posiblemente hubiera influenciado en los tráficos de esta línea, hubiera sido efectiva en el caso de llevarse a buen término la propuesta de ferrocarril  entre Palencia y Aranda de Duero.  Dicha línea se contempló en la Real Orden de 19 de noviembre de 1915, acogida al espíritu de la Ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912, por la que se abrió concurso de proyectos para el ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado de Palencia a Aranda de Duero. Fijando como plazo para la presentación de proyectos el 21 de mayo de 1916.

Puente de Berlanga de Duero- Valladolid a Ariza, fotógrafo desconocido

De esta línea existía un anteproyecto sobre el que la Administración fijó,en las condiciones del concurso de proyectos, que el nuevo trazado  desde el Pk 55 del anteproyecto, cruzaría el Esgueva, por un punto cercano a Villovela y por Gumiel alcanzar Aranda de Duero, debiendo estudiar el enlace con el Ferrocarril de Valladolid a Ariza.

El proyecto contemplaría la vía métrica, con carril siempre superior a los 30 Kg/ml, y radios superiores a los 150 ml. Fijado un límite de costo medio por kilómetro de  100.000 pts (GCH, 08.12.1915).

Línea de Valladolid a Ariza, deposito de Aranda de Duero, foto Fernando Fernández Sanz

El centro de desguace de Aranda de Duero

En Aranda de Duero, se encontraba el principal deposito de Renfe en esta linea , decidiendo  emplear las instalaciones y sus edificios como centro de  desguaces de toda la red. Iniciando su actividad en 1970, desguazando locomotoras de vapor. Seguidamente pasaron por sus instalaciones toda clase de coches y vagones de Renfe y, también, de otras empresas ferroviarias propietarias de vagones particulares o el Metro de Madrid. (Olaizola ,H. del Tren , 24.03.2020). Aranda de Duero se convirtió en el principal centro de desguace de material ferroviario de España.

 

Centro de desguaces de Aranda de Duero,  desguace de una locomotora 10500, Fotografía de Javier Calcedo Antoraz

En 1985, Renfe decidió traspasar estas instalaciones a su filial Enfesa que, a su vez, subcontrataría en 1990 a la empresa Ferro Commodities España, S.A., para la realización de trabajos de desamiantado, especialmente necesarios como fase previa al desguace de numerosas unidades eléctricas. Aranda de Duero fue durante años el principal centro de desguace de material ferroviario de España, actividad que se mantuvo hasta que en 1998 Ferro Commodities cerró definitivamente sus instalaciones.(Olaizola ,H. del Tren , 24.03.2020)

Centro de desguaces de Aranda de Duero, Fotografía de Javier Calcedo Antoraz

 

Productos de la explotación :

año ingresos gastos coef explot. %
1900 (a) 1.907.375,98

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 57

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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