Tren vertebrado de Las Palmas de Gran Canaria

Esta era una promoción , derivada de la creación de la sociedad ” Trenes Vertebrados S.A.” resultado de su creación,  en 1935,  por el ingeniero Alejandro Goicoechea, de su patente ” rodadura elevada”, por la que su aplicación directa se tradujo en la dotación de un tren ligero por módulos, sobre una estructura de raíles planos, sobre los que se encajaban las cajas que formaban el tren, consiguiendo un bajo centro de gravedad.

El ingeniero Alejandro Goicoechea

La rodadura se realizaba por medio de neumaticos, unos verticales y otros horizontales facilitando el guiado. Este conjunto operativo tendría lugar en vía elevada de hormigón , sustentada sobre  pilares del mismo material. Presentando , aparte de la singularidad del sistema, la ventaja de adaptarse a las irregularidades del terreno y de evitar las expropiaciones sobre el lugar ocupado.

El 1º de septiembre de 1967, se constituyó la sociedad  ” Trenes Vertebrados S.A.” con un capital de 30.000.000 pts, cuyo objetivo se centró en el desarrollo de su patente, buscando la colaboración de la francesa Brissonneau & Lotz, especialista en líneas de Metro , con guiado y sustentación neumática, asunto que aplicó en el Metro de París con buen resultado.

El primer ensayo de este novedoso sistema, se llevó a cabo, en 1969,  en la estación de Santa Cruz Campezo (Alava) , situada en el itinerario del Ferrocarril Vasco Navarro, explotado por el Estado. Donde se probó el prototipo TV-1, fabricado en Francia.

Instalación de pruebas en Santra Cruz de Campezo. Archivo APG

El éxito de las pruebas , llevó a la sociedad  ” Trenes Vertebrados S.A.” a proyectar ofertas  del mismo, en múltiples lugares donde su instalación podría aplicarse, entre ellas: la sustitución del Ferrocarril de Reus a Salou ( en sustitución del clausurado en 1976), el San Sebastián a Hendaya, el ramal de Zumaya al puerto, en el Valencia al Grao, Barcelona al Aeropuerto del Prat, en las líneas de Getafe, Leganés , Móstoles y Barajas, en Vigo en las líneas de Bayona, Porriño y Samil. Buscando mercados foráneos en Buenos Aires y Caracas ( CHF , 2º Semestre , 2017, pág 84). También se especuló sobre su aplicación entre Gerona y Sant Feliu de Guixols , con derivación a Cassá de la Selva y el nuevo aeropuerto, de 47 Kms , discurriendo su rodadura a nivel del terreno en el 65 % del Trazado y elevado a 5 ml de altura en el resto, mediante un costo de 5.728. 940 pts/Km

En 1971 la empresa Transeuropa S.A.  presentó en el Ministerio de Obras Públicas , el anteproyecto y solicitud para la concesión de este tren vertebrado en Las Palmas de Gran Canaria, a resultas de su homologación como transporte público, en 1972 se inició su construcción , siendo necesaria la solicitud de varias prórrogas a falta de la llegada el material y en 1974 se realizaron las pruebas .

La primera aplicación efectiva , llevada a cabo en el paseo marítimo de Las Palmas, mediante un itinerario de 1,5 Kms, con intención de prolongarlo hasta Maspalomas, mediante la unidad TV-2 integrada por dos cabezas de conducción en ambos extremos, y cuatro coches intermedios de 76 plazas, cuya construcción llevó a cabo la firma francesa Brissonneau & Lotz.

Esta efímera instalación entró en servicio el 26 de junio de 1974 , siendo desmantelado en un año. En Las Palmas de Gran Canarias no gozó de la aceptación esperada, debido principalmente al impacto visual generado.

Por su singularidad como elemento cuasi ferroviario y por la reconocida actuación ferroviaria  del autor  de su diseño, incluimos la referencia a dicha instalación ferroviaria , publicada por Mikel Iturralde en su blog “Treneando”, en enero de 2017.

Descarga y montaje del tren vertebrado, Archivo : Mikel Iturralde

El ingeniero vasco Alejando Goicoechea es mundialmente reconocido por el nacimiento y desarrollo de los trenes Talgo. Pero el técnico de Elorrio desarrolló durante su vida otros proyectos que no llegaron a cuajar, como el del tren vertebrado de Las Palmas de Gran Canaria que estos días recuerdan en las islas. Este vehículo exigía, por su propio diseño, una vía totalmente incompatible con la red ferroviaria existente, basada en largas vigas de hormigón sobre las que debía rodar la composición apoyada en rodaduras independientes situadas en los costados del vehículo y no en su parte inferior, como es lo habitual en los trenes o automóviles convencionales. Según su inventor, de este modo se lograba que el tren fuera indescarrilable, al situar el centro de gravedad en el mismo plano que las ruedas adicionales de guiado y, por lo tanto, el par de vuelco era nulo. Por otro lado, la disposición de la vía, apoyada en esbeltas columnas sobre el terreno, reducía al mínimo los gastos de expropiación de terrenos, obviaba los problemas con los pasos a nivel comunes en los ferrocarriles convencionales y permitía una más fácil adaptación a las irregularidades del terreno. Con el ultra aligeramiento se esperaba lograr alcanzar las más altas velocidades con un bajo consumo energético.

Aunque el concepto vio la luz entre los años 20-30, lo cierto es que hasta 1971 no se intenta llevarlo a la práctica. Ese año la empresa Transeuropea S.A. presenta ante el Ministerio de Obras Públicas el anteproyecto y la solicitud de concesión de la línea Las Palmas de Gran Canaria-Gando-Maspalomas. Se instala un tendido de kilómetro y medio para demostrar el artiugilo ante los técnicos del Ministerio. antes de que homologara el sistema que iba a permitir la instalación definitiva, que nunca llegó. La estructura estuvo levantada entre 1972 y finales de 1975. Pero no prosperó.

Las pruebas reales comenzaron en 1974. La tardía entrega de los módulos del tren, que arribaron el 25 de mayo a bordo del Monte Berretin, obligaron a los promotores a solicitar varias peticiones de prórroga de las obligadas licencias. Por fin ell 26 de junio el tren circula en la isla. Como testigo directo asiste a estos tets Alejandro Goicoechea, al que acompaña l director general de Transportes Terrestres. La velocidad del artilugio desencantó a los profanos. El empleo un grupo electrógeno portátil y la poca distancia del trazado previsto para el TV-2 impidieron mayor vistosidad.

Goicoechea plantea unir la capital y el sur de la Isla en unos 25 minutos ya que su dispositivo era capaz de alcanzar los 180 kilómetros por hora y transportar hasta 250 personas por viaje. También pensaba otros dos recorridos: uno entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, que parara sólo en el aeropuerto, y otro con estaciones intermedias. El trazado iba a discurrir paralelo a la GC1 y dentro de su zona de influencia, evitando expropiaciones innecesarias y creaciones de servidumbres, dadas las características elevadas del sistema.

Uno de los principales rechazos del proyecto fue el lugar previsto para su instalación. De la noche a la mañana se pasó de tener una recién inaugurada Avenida Marítima a una bahía que parecía enjaulada por los raíles aéreos. Además hay que añadir la fuerte resistencia de los medios de comunicación, uno de ellos el periódico La Provincia, que obligó a los promotores a lanzar una rectificación en El Eco de Canarias. El director de producción de Guaguas Municipales, Luis Cabrera, cree que si las vías se hubieran levantado en el otro margen de la avenida la ciudadanía, se habría visto el proyecto con mejores ojos.

Tren Vertebrado de Las Palmas de Gran Canaria , Archivo Mikel Iturralde

Alejandro Goicoechea relata en 1979 en Televisión Española cómo este estaba “condenado” a desmontarse. Reconoce que la oposición de la prensa y el desmontaje de las vías deja una impresión general de “fracaso”. La presión también tuvo que ver con la época. A principios de los 70 llegaba el boom turístico a las Islas y la construcción del tren suponía una amenaza para los empresarios transportistas y también para Salcai que, junto a Utinsa, acababa de nacer en 1973 y se oponían frontalmente a este proyecto.

La prensa de la época aseguraba que la obra, aunque promovida por capital privado, llegó a tener interés por parte de Renfe y que incluso se había estudiado instalarlo en Tenerife con un recorrido entre el barrio de La Salud y Las Teresitas pasando por el barranco de Los Santos. Además de en las dos islas capitalinas, en El Eco de Canarias se llegó a decir que empresarios de Fuerteventura estaban estudiando su construcción entre Jandía y Corralejo. Al final, todas estas ideas quedaron en nada y el ingeniero Goicoechea se fue de Canarias “asqueado”.