Tranvías de Zaragoza S.A. (Los)

 

La primera noticia, sobre el establecimiento de un tranvía en Zaragoza, se remonta al año 1871, en que  José Gómez de Ruverte presenta un proyecto para su implantación. En tanto que unos “ripperts” funcionaron a partir del 1 de octubre de ese mismo año uniendo las estaciones de Arrabal con la de Campo Sepulcro.

Hasta que una R.O. del 24 de enero de 1885, concede a  Miguel Mathet,  Modesto Torres y  Fernando Beltrán,  la explotación de un tranvía con tracción de sangre, que llegó a contar con 76 caballerías y 45 coches.

Al poco tiempo, renuncian unos a sus derechos y otros venden su participación, quedando como único concesionario  Modesto Torres, que constituye el 6 de diciembre de 1886 la compañía “Los Tranvías de Zaragoza S.A.”. Para cubrir su capital social, se emitieron 3.000 acciones de 100 Pts nominales que cubrieron las primeras 300.000 Pts de capital desembolsado. Capital, que a pesar de sufrir un aumento al siguiente año, no fue suficiente para cubrir la tesorería, tan precaria que incluso le lleva a sufrir un embargo por parte de la Hacienda Pública, en Julio de 1895. En los órganos de gestión de la compañía se llegó incluso a decidir la suspensión del servicio, ante el abultado déficit de la explotación, en cuyo caso el Gobernador Civil de la provincia amenazó a la compañía con la apertura del expediente de caducidad (GIVF, 27.12.1893).

Su Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1893 lo integraban :

Presidente	Genaro Checa
Vocales	Juan Manuel Tormo
	Inocencio Maynar
	Francisco Pascual
	Salvador Cañañes
Secretario	Mariano Sánchez Gastón
Dirección
Director Gerente	Bruno García Abad
Jefe de Movimiento y obras	Jesús Labarrera
Jefe de Depósito	Pablo Viamonte
Cajero	José Montañés
Auxiliar	Ricardo Polo
Veterianario	Juan Monlo

(Anuario de los ferrocarriles Españoles , año 1895)

La salida de esta situación financiera, es soslayada cediendo los derechos de concesión a “L´Unión de Tranways” que  crea una sociedad instrumental, denominada “Tranways de Saragosse”. En 1896, su consejo de administración lo integraban:

Presidente	Fernando Montagne
Vocal	Mauricio Otlet
Vocal secretario	Pedro Lafouge
Director	Eugenio Slosse
Jefe de Movimiento	Jesús Labarreta

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 207)

En 1897 la composición del Consejo de Administració , varió al quedar integrado por:

Presidente	Fernando Montagne
vocal	D.P. Hammerlrath
vocal Secretario	Pedro Lafouge
Director	Pedro Huard
Jefe de movimiento	Jesús Labarreta

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 198)

La compañía operaba con 45 carruajes y 76 caballerias. Quedando integrado su personal por 24 conductores y 24 cobradores.

Iniciando la implantación de las distintas líneas urbanas, partiendo casi todas ellas de la Plaza de La Constitución. Para su servicio contaron con 45 carruajes y 71 caballerías, explotando 10 kms de lineas.

Líneas de Tranvías de Zaragoza:

Nº	Línea	características
1	Bajo Aragón	Iniciada en 1885. Se le llamó línea del Arrabal de Cappa Prolongada 2.100 ml hasta la estación del Ferrocarril del Bajo Aragón
2	Madrid	Unía el centro con la estación de MZA, abierta al servicio el 20.09.1886. Recorrido 2.331 ml
3	Delicias	Inició servicios en 1917. Ampliada y puesta de nuevo en servicio el 5 de mayo de 1927
4	Arrabal	Iniciada en 1887. Desde la Plaza de la Constitución por el Puente de Piedra, se bifurcaba en dos tramos: a)    Hasta Arrabal por la Carretera de Huesca b)    Hasta la estación de la línea de Barcelona a Z. y Pamplona
5	Torrero	Iniciada el 20.09.1886. Era la más importante de T. de Z. Discurría en dirección sur hasta Santa Engracia. Se amplió en 1905 por el paseo del Arenal, en 841 ml (GCH.24.02.1908). Se electrificó en 1902
6	Circunvalación	Bifurcada en dos sectores: a)    Circunvalación por La Magdalena b)    Circunvalación por el Mercado, iniciada en marzo de 1887, a lo largo de 2.524 ml

Esta primera etapa, del establecimiento del tranvía en Zaragoza, tomó otros derroteros a partir de 1902, año en que los Escoriaza, van tomando cada vez mayor peso especifico en la Compañía de Tranvías de Zaragoza. Asumiendo la dirección de la explotación y absorbiendo las participaciones de Paraiso  y Busset.

Llegado el momento de renunciar a la tracción de Sangre, se optó en 1902, electrificar la línea de Torrero sustituyendo paralelamente el carril por el de tipo Phoenix de 35 Kg/ml. En tanto que el material eléctrico era suministrado por Thompson-Houston y el montaje por Marcinell y Couillet de Lieja.

La “Compañía Aragonesa de Electricidad” suministraría corriente instalando la sociedad “La Industria electrica” de Barcelona una  maquina de 150 Cv. Con cinco interruputores, uno para cada una de las lineas de : Torrero, Madrid, Bajo Aragón, Circunvalación y Arrabal. El cuadro empleado fue suministrado por la sociedad inglesa Thompson-Houston (RIBIFS, 10.11.1902).

El 10 de octubre de 1902, se inició el servicio mediante tracción eléctrica, en la lina de Torrero. Circunstancialmente se tuvieron que alquilar dos unidades motoras a Tranvías de San Sebastian, debido a que los truks Brill que debian montarse, por Carde y Escoriaza, en los tranvias de Zaragoza, no llegaron a tiempo para completar todas las unidades.

En cuyo caso , Pascasio Escorioaza, director de Tranvías de Zaragoza, alquiló a la de San Sebastian dos unidades con sus correspondientes conductores. El contrato incluyó el alquiler por tres meses, devolviendo en diciembre de 1912, ambos tranvias, uno de ellos el nº 12, a su red de origen  (Olaizola , Historias del tren octubre 2012)

Esta primera electrificación, dio paso a las líneas de Circunvalación, Bajo Aragón y línea de Madrid. En una primera fase en la que se concluyó  en 1903 la electrificación,  hasta la estación de Arrabal.

Tranvías de Zaragoza S.A. solicitó  un tranvía eléctrico  prolongación de la linea de Madrid por la Carretera de Valencia, Avda. de Hernán Cortés, Puerta del Carmen,  y calle de la Soberanía Nacional, con unión de nuevo con la primera linea frente al cuartel de artillería (GCH, 16.07.1904)

La linea de la Plaza del  Torrero hasta Casa Blanca, por el camino que bordea el Canal Imperial de Aragón, fue solicitada  por Mariano Paraiso, fijando la Dirección General de Obras Públicas el  20 de enero de 1905, como plazo para obtener otras propuestas que mejoraran la presentada. Al presentar proyecto y resguardo de fianza, se le concedió el derecho de tanteo en el acto de la subasta.

El Gobierno Civil de Zaragoza, comunicó a Tomás Pelayo, peticionario del tranvía a Vapor  desde la Puerta d Santa Engracia á Casa Blanca, que estaban a su disposición  el Pliego de Condiciones particulares, reguladoras de la concesión, al objeto de que las aceptara o nó (GCH, 24.10.1904)

La Real Orden de 13 de noviembre de 1905, adjudicó la concesión del tranvía del extremo de la linea de Torrero al Cementerio por el Paseo del Arenal, por falta de postores, a la  sociedad Los Tranvias de Zaragoza, aceptando el pliego de condiciones particulares  aprobado por la Real Orden de 26 de julio  de 1905. La adjudicación se llevó a cabo en la subasta celebrada el 20 de septiembre del mismo año, exigiendo a quienes concurrieran a la misma  una fianza provisional de 474,56 pesetas. Manifestando, en la Real Orden de 13 de junio de 1905, que la Compañía de Los Tranvías de Zaragoza, era la propietaria del proyecto, en cuyo caso gozaría del derecho de tanteo, y en caso de que no fuera la adjudicataria, el rematante debería resarcirla con 1.260 pts, fijadas como valor del proyecto en la tasación oficial. El pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de  10 de junio de 1905 (Gaceta de Madrid, 17.07.1905), fue aceptado por Basilio Paraiso, en su calidad de Presidente del Consejo, de Tranvías de Zaragoza, el  26 de julio del mismo año.  Comprometiendose a ejecutar las obras en un plazo de seis meses y a dotar a la línea con un mínimo de  cuatro unidades tractoras.

La adjudicación fue firme , de acuerdo con el acta  llevada a cabo el 14 de octubre de 1905 (GCH, 16.08.1905), una vez depositada la fianza definitiva de  2.372,82 pesetas.

En aquellas mismas fechas, la compañía Los Tranvías de Zaragoza, solicitó autorización para verificar los estudios de un tranvía eléctrico entre Zaragoza y  Alagón (GCH, 16.09. y 10.10. 1904). Dicha solicitud fue formulada por  Manuel de Escoriaza, concediendo la Dirección General de Obras Públicas , un plazo de dos años para llevarala a cabo, mediante un itinerario pasando por Mozalbarba,  Utebo y Las Casetas. El tranvía discurriría paralelo a la vía férrea de Zaragoza á Alsasua, mediante un trayecto de 24 Kms  ( Los Transportes Férreos, 08.10.1904 ).

Con estas mejoras, se consolidaría la explotación de la compañía, permitiendo sustituir el tipo de tracción, para modificar la ubicación  las cocheras denominadas de “Cappa” situadas al final de la Línea del Bajo Aragón, en un emplazamiento que fue utilizado entre 1885 y 1976. Permitiendo la electrificación, abaratar las tarifas.

La solicitud de línea entre la estación del ferrocarril de Barcelona hasta el puente de Santa Isabel, sobre el Gállego, cuya adjudicación ostentaba Los Tranvías de Zaragoza, debiendo ajustarse a plazo de ejecución , viéndose obligada la compañía a solicitar ampliación de plazo a dos años. Siendo autorizada  por la Real Orden de 15 de abril de 1906. Esta línea recibió autorización para pasar de tracción de sangre a la eléctrica, según el proyecto presentado e informado favorablemente por la Sección segunda del Consejo de Obras Públicas. Debiendo ajustarse al Reglamento Reformado  de instalaciones eléctricas  de 7 de octubre de 1904. En cuyo caso se exceptuaba en la autorización, el paso del puente colgante sobre el Gallego. La línea se ejecutaría con carril tipo Brocka de 35 kg/ml, sobre asiento de hormigón. La tracción eléctrica se realizaría mediante corriente continua de 500 V. toma de cable aéreo de 8,5 mm de diámetro, sustentado sobre postes metálicos. En cuyo caso regirían las mismas tarifas que las aprobadas para la tracción de sangre en la primitiva concesión. El resto de condiciones particulares que afectaban a esta autorización , se contemplaba en la Orden  emitida por la Dirección General de Obras Públicas el 24 de septiembre de 1906.

La sociedad Tranvías de Zaragoza , en 1907,  solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, la concesión de una línea con tracción eléctrica  desde la Puerta del Duque hasta la Calle de la Independencia, por el Paseo de la Mina, presentando proyecto y fianza. En cuyo caso la D.G. de Obras Publicas concedió un plazo de un més para que se presentaran otras propuestas que mejoraran la presentada por la sociedad solicitante (GCH, 16.07.1907).

A partir de 1908, la explotación de esta compañía acusó la buena gestión, en manos de empresarios locales, entre los que contaba con Virgilio de Escoriaza como Director y Jesús Labarrera como Jefe de movimiento, hasta el punto de que sus títulos no se ofrecían en le mercado dada su buena remuneración. La Sociedad de Tranvías Eléctricos de Zaragoza( “Tramways Eléctriques de Saragosse”), constituida  el 1º de septiembre de 1908, en Bruselas, se constituyó , según sus estatutos , por un período de 30 años, con el objetivo de aportar a Tranvías de Zaragoza, el concurso financiero y técnico suficiente para optimizar su explotación. Su capital era de 1.000.000 francos en 10.000 acciones de capital,  de 100 francos, suscritas y liberadas de 25 % y otras 1.200 acciones de dividendo sin mención de valor, entregadas a título de ventajas especiales, sin que pueda aumentarse su número, ni aún modificando los estatutos, salvo que se fusionara la empresa o  se decidieran nuevas aportaciones (GCH, 24.09.1908).( Los Transportes Férreos, 01.10.1908).

Con un capital de un millón de francos, dividido en 10.000 acciones de á 100 francos una, se ha constituido en Bruselas esta nueva Empresa, cuyo objeto era adquirir la totalidad, ó por lo menos la mayoría, de las propiedades de la Compañía de los tranvías de Zaragoza, dándoles valor y     proporcionando á la  Empresa el concurso financiero e industrial necesario para desarrollar su tráfico y aumentar su red.

El reparto de beneficios tendrá lugar en un 5 % á la reserva, 5 % de primer dividendo á las acciones de capital, 10 % á los administradores y comisarios; el saldo será repartido á razón de 40 % á las acciones de capital y 60 % á las de dividendo, excepto cuando se acuerde la creación ó dotación de fondos de reserva extraordinaria ó de previsión.(La Actualidad Financiera,  o719.1908),

Salvo acuerdo de fondos de reserva extraordinaria  o de previsión, los estatutos fijaban  que el reparto de beneficios se llevaría a cabo de la siguiente manera:  5 % a Reserva , 5  % de  primer dividendo a las acciones de capital, 10 % a los administradores y comisarios, el saldo se repartiría  retribuyendo el 40 % a las acciones de capital y el 60 % a las de dividendo

La sociedad belga que explotaba los Tranvías de Zaragoza, en su primera junta general celebrada  después de su constitución , manifestó  un beneficio de 47.663 francos, de un ejercicio que comprendió 22 meses (10 de 1908 y 12 de 1909). Este beneficio le permitió  repartir a cada una de las  acciones de capital, 4 francos  por acción. No obstante los accionistas belgas consideraron escaso este reparto, cosa que afectó a la cotización de estas acciones en la Bolsa de Bruselas. En la Memoria de 1909 se detalló un beneficio de 47.663 francos, de los que 40.000 francos se repartieron en dividendos  y el remanente pasó a cuenta nueva (GCH, 24.12.1910).

El capital inmovilizado era de 297.224 francos y el realizable de 517.154 francos. Siendo de 2.942.700 francos, su cartera integrada por la Sociedad española de Tranvías de Zaragoza, que explotaba las líneas bajo la dirección belga (GCH, 08.10.1910). En el pasivo figuraban 1.000.000 de francos en acciones  y 2.700.000 francos en obligaciones, siendo su cuenta de acreedores de 9.415 francos.

La buena gestión queda reflejada  en los ingresos totales, que seguidamente les presentamos, obtenidos en el quinquenio 1908 a 1912:

año	Viajeros	Ingresos/Pts	Gastos/Pts	Beneficios/Pts
1908	5.149.688	584.231,57	273.540,97	310.690,60
1909	4.509.170	478.958,41	248.436,12	230.522,02
1910	4.463.449	500.041,14	249.221,91	250.919,23
1911	4.525.919	522.405,79	219.277,87	273.127,92
1912	4.883.686	568.526,52	285.524,99	283.001,53
Total en el quinquenio		2.654.163,46	1.306.042,16	1.318.161,30
Promedio anual	4.696.387	530.832,69	261.240,43	269.632,26

(GCH, 01.09.1913)

En los datos de 1908, se acusa un incremento debido la celebración en Zaragoza de la exposición Hispano-Francesa, permitiendo el reparto del 9 % en 1908, rebajando al 7 % el de los restantes años del quinquenio, dedicando el remanente a atender el servicio de obligaciones y las reservas estatuarias. Contaba la compañía, en 1913, con un capital de 1.500.000 pts totalmente desembolsado, otro 1.500.000 pts en obligaciones y de una red de 22.918 ml.

Los datos de la explotación , en el año de 1912, fueron los siguientes:

	pesetas	pesetas
ingresos por transporte de viajeros	477.709
ingresos por transporte de mercancías	90.817
Total ingresos en 1912	568.526	568.526
Gastos de la explotación		285.525
Beneficios		283.278

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.09.1913)

Ese mismo año se atendieron las obligaciones, y se llevaron a reservas algunas cantidades, repartiendo un 8 % a las acciones de capital.

La sociedad belga ” Los Tranvías de Zaragoza”, celebró el 27.12.1913, en Bruselas, una asamblea extraordinaria, para tratar de la modificación de estatutos impuesta por la ley belga de sociedades, y marcar las actuaciones participativas de la sociedad en otras empresas,. Quedando a la espera del estudio que definiera el futuro desarrollo de la sociedad Los Tranvías  de Zaragoza ( Los Transportes Férreos, 24.12.1913).

En esta misma Junta extraordinaria   de Accionistas, de Los Tranvías de Zaragoza, destinada a discutir los nuevos estatutos que permitirían adaptar los estatutos a la nueva Ley belga de Sociedades y a ratificar la participación de Los Tranvías de Zaragoza en otras empresas, destacando la de los ” Tranvías y Ferrocarriles de Roma-Norte”sociedad que en su día asumió las primitivas concesiones de la “Sociedad  Roma-Civita-Castellana-Viterbe” en la que Tranvías de Zaragoza participaba con 900.000 Fr. de los 1.700.000 Fr. que formaban su capital. El Consejo Superior de O,P. declaró una subvención de 7.841 liras/Km , siendo aquella red de 57 Kms  ( Los Transportes Férreos , 16.01.1914 )

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de agosto de 1913, inserta la noticia en la que  Pedro Forna Valldeperas, presentó solicitud, proyecto y resguardo de constitución de fianza, para establecer un tranvía eléctrico en Zaragoza, desde la calle de Don Alfonso I hasta la Acequia del Plano, por las calles de la Manifestación, de la Democracia, del 29 de septiembre, paseo de María Agustina y carretera de Madrid a Francia. Respecto de esta línea, la revista especializada en ferrocarriles Los Transportes Férreos ( edición 01.08.1913) manifestó que no veía futuro a esta línea aislada de la red tranviaria en Zaragoza.

Siguiendo el ritmo de expansión de la red con el establecimiento de nuevas línea, ya completamente electrificadas:

Nº	Línea	Características
8	Cementerio	De 1.300 ml , abierta en 1904 . La Longitud de esta línea entre Cementerio y Torrero era de 1.470 ml (GCH. 24.02.1908)
9	Gallego	Discurría hasta la Azucarera de Gállego, a lo largo de 4.225 ml, iniciada en octubre de 1906. Se adjudicaron a ella los coches M1,M2 y M3, para trasladar a la azucarera combustibles y remolacha. El carbon desde la estación de MFU y remolacha  desde el de Cariñena a Zaragoza. (ver, Ferrocarril de la Azucarera de Gallego)

Como mayor información, en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 11 de marzo de  1917 se propuso la creación de una línea de tranvías entre Zaragoza y Osera atravesando las huertas adyacentes al Ebro, con paradas previstas en Pastris, Puebla, Alfinden, Alfajatín, Nuez, Villafrancia y   Osera de Ebro; esta última a 30 Kms de Zaragoza;  en cuyo caso  parece posible que esta línea se concibiera como prolongación de la red zaragozana.

La Gaceta de los Caminos de Hierro (08.01.1917)  dio a conocer la adjudicación el 6 de diciembre de 1916, a “Los Tranvías de Zaragoza S.A. “de la concesión de un tranvía desde la Plaza de Lanuza a la acequia del Plano, aceptando la compañía el Pliego de Condiciones particulares de la concesión  publicado en la Gaceta de Madrid el 23 de septiembre de 1916, y aprobado por la R.O. de 27.12.1915.  El acto de adjudicación, por subasta, se cerró con la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza aceptó el 22 de abril de 1916, el pliego de condiciones particulares modificado, aprobado por la R.O. de 27 de noviembre de 1915, donde se disponía entre otros artículos:

a)    El adjudicatario se comprometía a ejecutar por su cuenta y riesgo todas las obras necesarias

b)    El tranvía se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O. de  7 de noviembre de 1914, sin modificaciones, salvo que las autorice el Ministerio de Fomento

c)     El Gobierno se reservaba el derecho de ordenar los apartaderos y cruces necesarios, de acuerdo con el adjudicatario

d)    El adjudicatario depositaría una fianza definitiva de  12.602,58 pts, cantidad de representaba el 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto, cuyo montante era de 252.051,60 pts

e)    Las obras deberían comenzar a los tres meses de la publicación de la concesión en la Gaceta de Madrid, quedando concluidas a los dos años en lo que respecta al trozo 2º y en diez años los trozos 1º y 3º

f)     El plazo de concesión se fijó en 60 años

Reunido  en París el gerente de los tranvías de Zaragoza, Virgilio de Escoriaza. Planteó la necesidad de extender el servicio por las rondas y por el paseo de Ruiseñores, e introducir modificaciones en algunas líneas. Cubriendo algunas deficiencias de la red.  Cubriendo la falta de atención en los cuatro años de guerra , en un periodo en el que se dejaron de  introducir las mejoras necesarias en el servicio y su ampliación , Escoriaza alertó al Consejo de administración de Paris.

La exigencia de usuarios vecinos de los barrios de Hernán Cortés y Casablanca, en la carretera de Zaragoza a Teruel, seria atendida mediante un proyecto de construcción de una línea tranviaria, desde la puerta del Duque al el embarcadero del Canal, en Casablanca. Mediante un itinerario entre  los viveros del Ayuntamiento, en el paseo de la Mina, junto a la puerta del Duque, recorriendo el paseo de la Mina, siguiendo por las calles de Bruil, plaza de Aragón, Albareda y Bilbao, paseo de Pamplona, Hernán Cortés, continuando por esta carretera hasta la ermita del Rilar y, cruzando el ferrocarril de Zaragoza a Cariñena, terminará en el embarcadero del Canal, en Casablanca. Un recorrido de 4.800 ml , mediante un proyecto  redactado por el Ingeniero de Caminos Luis Olivero y el Capitán de Artillería Francisco Bellido. Solucionando, no solo el transporte de viajeros, sino también el de transporte de Mercancías procedentes de Cinco Villas que utilizaban el Canal.

El servicio se establecerá con tres automotores, cada veinte minutos, yendo equipados cada uno con dos motores de 30 caballos , siendo su velocidad media de unos 12 km/h  (GCH,01.02.1919)
.

En 1920 la Sociedad Belga cede su protagonismo, como ya hemos manifestado anteriormente, accediendo en 1923 el Sr. Vizconde de Escoriaza a la presidencia del Consejo de Administración de “Los Tranvías de Zaragoza”.

Se ampliaron  sucesivamente el número de líneas disponibles:

Nº	Línea	Características
7	Ayuntamiento-Portillo	Iniciado el servicio en 1925 y suprimido en 1959
10	Academia General Militar	Concesión de un tranvía a la Academia Militar. En Consejo de ministros ha sido examinado y aprobado el Real decreto-ley por el cual se concede al Ayuntamiento de Zaragoza el tranvía que ha de unir la población con la Academia Militar. El ramal va a todo lo largo de la carretera en una extensión de seis kilómetros enlazando con la línea general de tranvías de la ciudad ( GCH.20.07.1928).Iniciado el servicio el 13.02.1929. Concedida en 1928, con una longitud de 6 Kms (GCH, 20.07.1928)

En el periodo de Guerra Civil, no se deterioraron las instalaciones, ni la red sufrió percances significativos. Si bien sufrió los efectos de la falta de recambios, y repuestos de material. Soslayado en 1940  con el recarrozando de 20 remolques cerrados.

Nº	línea	Características
11	Del Parque	Unificada de las líneas Torrero (nº 5) y Delicias (nº 3) a partir del 03.03.1942
12	Plaza de España-San José
12 bis	Barrio de Jesús	Funcionó a partir del 3 de Mayo de 1943
13	San José	Establecida a partir del 30 de agosto de 1945
14	Barrio Oliver	Proyectada en el 1944, funcionó hasta 1969
15	Casablanca	Funcionó a partir del 15 de julio de 1950
16	Portazgo- San Lamberto	En servicio desde el 11 de enero de 1952
17	Las Fuentes	Última línea cerrada en T. de Z. en 1966

Línea del “Terminillo” funcionó a partir del 12 de octubre de 1944 , si bien de forma  efímera, siendo suprimida al año siguiente.

Tomó el cargo de Director de Tranvías de Zaragoza, Jesús Angel de Escoriaza,  sutituyendo a Pablo Herráez por  jubilacion de este, el cual ha sido nombrado C0nsejero de la Sociedad .( Ferrocarriles y Tranvías, anero de 1945, pág 57 ).

La electrificación requirió la instalación paulatina de varias subcentrales, a 550 V, 300 V y 600 V situadas  en la Calle Porcell, en el Paseo de Cuellar, la denominada de Torrero, la de San José, Carmen, Gállego, Arrabal y Corona de Aragón.

La línea eléctrica cubrió un total de 37.576 ml de tendido, en el momento de mayor expansión de la compañía.

En 1946  el Ministerio de Obras Publicas aprobó el Convenio entre la Compañía de Tranvías de Zaragoza y  el Ayuntamiento: destinado a mitigar el impacto que se crearía en Zaragoza por la próxima reversión  de líneas , impidiendo a la empresa mejorar del servicio. Incluso algunas líneas no se adaptaban en su trazado al de la concesión.  Como el caso de la línea de Delicias, concedida como Ayuntamiento-Portillo para desde allí continuar a las Delicias.

Tres opciones se  barajaron para dar solución al  convenio:

a) municipalización del servicio

b) empresa mixta Ayuntamiento-Compañía

c) continuar la Compañía con el servicio y unificar las concesiones

finalmente  se acordó la  solución  c) que en definitiva es la que aprobó el Ministerio, alargando el plazo de las concesiones y acortando otras para  establecer un plazo  medio. (Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1946,  Pág 94).

Entre los proyectos de mejora de líneas tranviarias en 1948, sujetas a expedientes de prolongación estaban las de Delicias al Portazgo de San Lamberto sujeto a información pública, y por la carretera de Madrid hasta su  enlace con la de Logroño , con su expediente muy adelantado y la del Parque,cuya continuación precisaba el Barrio de Casablanca, donde se hallaba en estudio su prolongación. Todas estas actuaciones, estaban pendientes del suministro de carril.(Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1948,  pág 126)

El lector interesado en la 2ª fase de Tranvias de Zaragoza deberá visitar (ver, Tranvias de Zaragoza (Tranvia de 2ª generacion ))

Material móvil: Tracción  de sangre

Dispuso en 1893 con 39 carruajes, servidos por 71 caballerias ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 ).

Tipo	Tipo de vehiculo	numeraciones
A	coches cerrados de 12 asientos –	1-5-6-11-12-13-14-15
B	coches cerrados de 14 asientos –	18 y 19
C	Coches cerrados de 16 asientos-	2 – 7- 8-16-17-20 al 25 – 29 y 30
D	Coches mixtos de 8 asientos	35 al 39
E	Jardineras de 16 asientos	26 al 28 y 31 al 34
F	Jardineras de 24 asientos	9 y 10
G	Jardineras de 32 asientos	3 y 4

Fabricación:

Fabricante	Nº de vehiculo	Año de fab.
Falcon Engine	1 y 2	1886
Macosa-Barcelona	3,4,7 y 8	1886
Falcon Engine	9,10,16 y 17
Brill de Filadelfia	11 al 15
Carde y Escoriaza	29 al 35
Talleres de Tranvías de Zaragoza	35 y 36

Tracción eléctrica: La empresa Carde y Escoriaza, mayoritaria en la propiedad de esta compañía, la utilizo prácticamente como su banco de pruebas, de las muchas series que suministró a otras compañías, de su propia producción. Los viejos tranvías de mulas, funcionaron como remolques  en los primeros tiempos de la electrificación, siendo retirados en 1930.

Los coches denominados “primitivos”, fueron retirados en 1933, siendo enviados, parte de ellos a Tranvías de Cádiz y al Tranvía de San Sebastian a Tolosa,  también propiedad de los Escoriaza. Estas dos líneas de tranvías,  intercambiaron con asiduidad material con Tranvías de Zaragoza, por su vinculación en el mismo grupo empresarial.

Describiremos las distintas series de tranvías eléctricos empleados en T. de Zaragoza:

Serie 1 al 20– para 16 asientos
Nº	año	fabricante	Reff	Características
1 al 6	1902	Carde y Escoriaza	Motores GE 25 de 25 Cv	Trucks Bril 21E, reguladores Thompson-Houston
7 al 20	1903	Carde y Escoriaza	Motores GE 25	Trucks Bril 21E, reguladores Thompson-Houston

Serie 21 al 24
Nº	año	fabricante	Reff	Características
21 al 24	1904	Carde y Escoriaza	(a)(b)

(a)   Reformada en 1920, retiradas del servicio en 1946

(b)   Canibalizadas para formar la serie 150

Serie 25 al 28
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
21 al 28		Carde y Escoriaza	(a)(b)	Tipo jardinera

(a)   Al no ser adecuadas las jardineras para los duros inviernos de Zaragoza, se transformaron en 1908 en coches cerrados

(b) El nº 27 fue transformado en coche cerrado en 1924

Serie M – coches tractores para mercancías
Nº	año	fabricante	Reff	Características
M1		Carde y Escoriaza	(a)	Desguazado en 1973
M2		Carde y Escoriaza	(b)
M3		Carde y Escoriaza	(b)

(a)   Propiedad de Tranvias de Zaragoza

(b)   Propiedad de Azucarera de Gallego, utilizados en la red de T. de Z. y de la propia fábrica

Serie 29 al 35
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
29 al 35	1916/1918	Carde y Escoriaza	(a)	Motor GE-60

(a)   Transformados para formar parte de otras series

Serie 36 al 39
Nº	año	Fabricante	Reff.	Características
36 al 39	1921	(a)	(b)(c)(d)	Truck Brill, Motores GE

(a)   Montados sobre cajas de Carde y Escoriaza. De tipo cerrado

(b)   Puestos en servicio el 31 12. 1921

(c)   Fueron los últimos coches con linternón

(d)   Reutilizados en los años cuarenta para formar la serie 90

Serie 40 al 47
Nº	año	fabricante	Reff	Características
40 al 47	1923	Carde y Escoriaza	Dos motores GE 60	Truks Brill 21 E

Serie 50 al 65, de 24 plazas
Nº	año	constructor	Reff.	Características
50 al 56		Carde y Escoriaza	Carrocería de madera (a)	Truk Brill 79 E
57 al 65	1925	Carde y Escoriaza	Carrocería metálica (b)	truks Brill 21 E, motores GE 249,

(a)   Su carrocería pasó a ser metálica , truks Brill 21 E, motores GE 249, y frenado eléctrico

(b)   El coche nº 53 fue donado al Museo del Transporte de Caracas

Serie 71 al 74, para 30 asientos
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
71 al 74	1929	Carde y Escoriaza	2 motoresnGE-50 de 35 Cv	Truks Brill 21 E

Serie 80 al 82– Tipo Abantos (Tranvias de El Escorial), con pantógrafos
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
80 al 82	1930	Carde y Escoriaza	2 motores 53 Cv Asea	Truck Brill 79,reguladores Asea

Serie 90 a 97
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
90 al 95	1938 al 1941	Carde y Escoriaza	2 motores GE-58 de 35 Cv	(a)
96 al 97	1938 al 1941	Carde y Escoriaza		(a)

(a)   Esta serie fue retirada en 1959, construyendo con ellos,  parte de los articulados de la Serie 250

Serie 100 (a)
Nº	año	fabricante	Reff	Características
101 al 112	1941	Proyecto Cenemesa	Motor Westinhouse 546 J6- Regulador Oerlikon	Truks Brill 21
113 al 116	1942 (b)(c)	Proyecto Cenemesa	Motor Westinhouse 546 J6- Regulador Oerlikon	Truks Brill 79

(a)   Esta serie tuvo muchas dificultades en su fabricación por la escasez de suministros

(b)   Tipo “Cádiz”, montada por Carde y Escoriaza en 1942, devueltos de Cádiz a Zaragoza en 1953

(c)   El nº 114 era el 103 del tranvía de Cádiz a San Fernando y Cárraca

Serie 150-
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
150 al 154	1944	Motaje MMC (Ex Carde y Escoriaza)(a)	2 motores GE 60	“Topolinos”

(a)   Construidos sobre desguace de piezas mecánicas de la serie 21 al 24

Serie 201 al 218 y 221 al 228 – Tranvía para 30 asientos y 72 de pie
Subserie	año	constructor	Reff.	Características
201 al 203	1945	Carde y Escoriaza	4 motores GE 510 A	Bogie Brill 84-E1
204 al 206	1946	Carde y Escoriaza		Motor GE 58
207 y 208	1947	Carde y Escoriaza		(a)
209 al 213	1950	Carde y Escoriaza		Motores GE 510
214 al 218	1952/53	Carde y Escoriaza	(b)	Motores GE-719
221 al 228		Carde y Escoriaza		Serie “Cádiz”

(a)   El 208 se envió a Cádiz en 1948, al igual que el 203 y 204

(b)   El nº 218 fue el último tranvía construido en España.

El tranvía 218 fue adquirido por José Msria Valero Suarez y cedido al Museo Vaaco del Ferrocarril

Serie 251 al 255
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
251 al 255	1958/1961	Carde y Escoriaza		“Articulados” (a)(b)

(a)   Conocidos popularmente como “Los Talgos”, construidos sobre la base de dos tranvías, ocho de la serie 90, con una articulación  central “Setramo” y dos de la serie 20 para el último articulado construido

(b)   Adscritos a la línea 5 y desguazados en 1971

Serie 300 – coches a bogies
Nº	Año	fabricante	Reff.	Características
301 al 307	1959	Talleres de la Compañía	(a)   Se les adaptaron carrocerías de autobús Ciscar	Motores TCW-2167 Cenemesa

(a)   Ex tranvía de Coruña a Sada

Remolques:

Serie	Tipo de vehiculo	año
30-39		1937
40		1938
50	Jardineras cortas	1928
60	Jardineras largas	1923 y 1924
70		1940
80		1941
100 (101 al 110)		1941
150		1945

La llegada en 1951 de los trolebuses propició la sustitución paulatina de los tranvías – siendo la primera línea en ser sustituida  la del Terminillo, denominada con posterioridad, de la Ciudad Jardín. Suprimiendo en 1954 la línea del tranvía de Gallego y en el 1956 la del Barrio Jesús.

La paulatina perdida de protagonismo, por parte del tranvía, en la red de transporte urbano de Zaragoza, en favor del trolebús y finalmente del autobús. Nos lleva el 22 de Enero de 1976, a la supresión de la última linea de Tranvías de Zaragoza en servicio , la nº 11 de Parque-San José. La suspensión de este servicio, supuso la perdida de una de las empresas de transporte público más emblemáticas del transporte tranviario en España, por su estrecha vinculación a una de las factorías de material para tranvías y de vía estrecha de mayor experiencia del país.

Preservación:

 

218	Coche transferido al Museo Vasco del Ferrocarril. Propiedad de José María Valero
225	Coche  de Los tranvías de Zaragoza, construido en 1948 por MM y C. para Tranvías de Cádiz, fue recuperado por José María Valero y depositado en los talleres de Egea de Los Caballeros

Productos de explotación:

Cuadro de elaboracion propia , sobre las referencias abajo indicadas

Año	Viajeros	Mercancías	Ingresos Ptas.	Gastos Ptas.	Coef. Exp.
1893 (f)	1.395.549		125.583,39
1894 (f)	1.290.239		117.938,90
1895 (g)	1.315.669		120.479,95
1896 (g)	1.632.099		127.699,05
1897 (h)	1.346.700		121.600,35
1901 (i)			222.591,80
1902 (g)			220.939,15
1905 (d)	4.962.934		440.369,75
1906 (j)	4.767.112		450.063,42
1907 (c)			552.663,05
1908 (b)	5.149.688		584.321,57	273.540,97	46,74
1909 (b)	4.509.170		478.958,41	248.436,12	51,88
1910 (b)(k)	4.463.449		500.041,14	249.221,91	49,80
1911 (b)(k)	4.525.919		522.405,79	219.277,87	41,95
1912 (b)(k)	4.883.686		568.526,52	285.524,99	50,17
1913 (a)			625.914,00
1914 (a)			625.646,00
1915 (a)			617.056,00
1916 (a)			698.610,00
1931	22.233.356	24.730 Tm.	2.377.565,44
1932	16.0.54.359	23.982 Tm.	2.063.835,33

(a)   datos del Instituto Nacional de Estadística, anuario 1916 El primer ejercicio tuvo la duración excepcional, desde el 1º de septiembre de 1908, con 22 meses de duración

(b)   datos insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1913, el año 1908 tuvo mayores ingresos y ocupación por celebrarse la Exposición Hispano-Francesa.

(c)   datos de la Gaceta de los caminos de Hierro, 24.01.1909

(d)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.04.1906

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 207 y año 1908, página 253

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 198

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , pág 179

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 177

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1908, página 259 y 253

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 263