Tranvías de Valladolid

La primera concesión de un tranvía en Valladolid, corrió a cargo del Ayuntamiento de la ciudad  contemplando un tranvía de tracción animal circulando sobre vía de ancho métrico. Las primeras gestiones iniciadas en 1879, llevaron a la adjudicación en 1880 de la construcción del tranvía y de su explotación a Valerio Morales , transfiriendo seguidamente los derechos de la concesión a la “Sociedad General de Tranvías interiores de Valladolid”, de la que fue su primer presidente.

La concesión transferida a uno de los principales impulsores del tranvía en Valladolid, Santiago Alba Bonifaz,  participante activo en la formación  de la sociedad  “S.A. de Tranvías  Interiores de Valladolid” constituida el 20 de marzo 1882 en Barcelona, con un capital de 500.000 pts.

Recordemos que Santiago Alba Bonifaz, ocupó varias carteras ministeriales en el reinado de Alfonso XIII, Diputado a Cortes por Valladolid en 1901, empresario de numerosas iniciativas industriales, impulsor y gerente de “El Norte de Castilla” periódico que adquirió en 1893. En nuevas etapas de gestión del tranvía en Valladolid, en 1910 formó parte del accionariado de la sociedad “Tranvías de Valladolid”, junto con su correligionario político Basilio Paraíso uno de los impulsores de Tranvías de Zaragoza.

Las obras del tranvía iniciadas  el 1 de febrero de 1881, quedaron concluidas en al finalizar la instalación de los primeros 2.100 ml de la llamada Línea de Circunvalación. A la que siguieron otros tramos, con enlace desde la Plaza Mayor de Valladolid, al Cementerio y el Hospital, y la de enlace con Campo Grande (Estación del Norte) y la estación de San Bartolomé del Tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco.

En el ejercicio que terminó en 30 de Junio de 1906, último ha producido, según la Memoria social, un ingreso bruto  de118.159 pts en vez de 101.751,00 pts en el año anterior.
Los gastos ascendieron á 96.866,00 pts en vez de 89.920,00 pts en 1905/6, dejando como beneficio de explotación 21.293,00 pts, en lugar de 11.831,00 pts pesetas.

Deducidos 10.044 Fr. de amortizaciones y gastos generales, queda un remanente de 197, lo que reduce las pérdidas anteriores á 137.015 Fr.

El cálculo se hizo valorando la peseta á 80 céntimos de la unidad belga.(La Actualidad Financiera, 11,12.1907 ).

En una primera etapa , el tranvía contó  con cuatro coches de 2 ejes dispuestos para 19 plazas con asiento. A los que se añadieron en 1882 otros dos coches, 6 jardineras, y un vagón plataforma, con 26 caballerías en servicio.

Por otra parte Eduardo Barral, explotó una línea de tranvías desde el fielato de la estación del Norte, a las antiguas cocheras del Rey en San Quirce, contando con 6 coches y 20 caballerías, la sociedad de Eduardo Barral, fue vendida en 1899 a Emilio Cuylts, quien al año siguiente constituiría en Bruselas la sociedad belga “S.A. Tranvías de Valladolid”.  Las líneas de esta compañía de tranvías iniciaron sus servicios mediante tracción de sangre, explotadas por la compañía “Sociedad Anónima de Tranvías de Valladolid”, con un recorrido inicial de 2.500 ml.

La “Sociedad Anónima Tranvías de Valladolid”, domiciliada en Bruselas poseía la mayoría de acciones de este tranvía y era propiedad del grupo “Compañía Internacional de Tranvías” sociedad  propietaria igualmente de los Tranvías de Reims,  de la S.A. des Tramways de Libourne y de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón (RIVF, 25.02.1902), del “Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox” y del “Ferrocarril de Gerona a Bañolas y Flassá a Palamós” . La Compañía Internacional de tranvías, presentaba un balance consolidado con muy buena rentabilidad. Su capital en 1901 era de 5.000.000 de francos, repartido en 25.000 acciones de 200 francos, con un saldo de beneficios ese mismo año de 330.680,42 francos.

El resultado del ejercicio de 1904/1905, se cerró con pérdidas del orden de  112.000 pesetas, provocando la dimisión de los administradores Sres. Ropsy y Castaigne (GCH,16.01,1906), siendo sustituidos por los Sres. Schumbiers y Quantin, que representaban al grupo de accionistas , dispuesto a reflotar el negocio , optando a una mejor administración.

La Compagnie Internationale des Tramways, recibió una oferta de 300.000 francos, de un grupo dedicado a la explotación de tranvías, por la adquisición de su red de tranvías de Valladolid. La prensa especializada (GCH, 01.10.1906), informó que pese a que no se adoptó, de momento, decisión alguna, la oferta  representaba para  la Compagnie Internationale des Tramways una ganancia de 200.000 francos sobre el valor manifestado en el balance de la compañía.

 

En 1904  , su Consejo de Administración lo integraban: Ropsy Chaudron, Maurice Vandermeylen, Mr O. Castaigne, actuando de Comisario  Gustave Williere y de Director Gerente  Auguste Mouvet (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 173).

Tranvías de Valladolid convocó a Junta general  aprobando las cuentas del ejercicio de 1906. En el mismo se transportaron 894.894 viajeros, con una recaudación de 101.751,12 pts. En el ejercicio anterior se recaudaron 107.799,63 pesetas, por viajeros 969.611; resultando un ingreso de 0,38 pesetas / kilómetro/carruaje en vez de 0,368 en 1904.

Los gastos de explotación han sido de 0,342,en vez dé 0,355 el año pasado. Disminuyó el coeficiente de explotación de 98,50 % á 88,37  % , elevándose el beneficio neto á 11.830,85 pts en 1905 -1906
De la transformación de la tracción en eléctrica se esperaban resultados satisfactorios. (La Actualidad Financiera, 02.01.1907)

En enero de 1907, se inauguró la prolongación  del tranvía urbano de Valladolid, desde la Plaza de San Nicolás a la estación del Ferrocarril de  Medina de Rioseco ( Ferrocarriles de Castilla), situada en la Plaza de San Bartolomé (GCH, 24.01.1907). No obstante las primitivas intenciones de la sociedad belga con apetencias en la electrificación de los tranvías de Valladolid, no se cumplieron.

Fué presentado en el Ministerio de Fomento, por el Sr. de la Rosa y Díaz, un expediente solicitando la concesión de un tranvía eléctrico desde Valladolid á Toro, pasando por la villa de Simancas. (La Actualidad Financiera, 04.03.1908). Siendo autorizado D. Julián de la Rosa y Diez para efectuar en el término de un año los estudios de un tranvía eléctrico de Valladolid á Toro por carreteras, en las provincias de Zamora y Valladolid.(La Actualidad Financiera, 29.07.1908).

Recordemos que en 1909 se llevaba a cabo el servicio, mediante tracción animal, estando sus 8 kms de líneas en manos belgas se demoró la implantación de la tracción eléctrica, pese al notable incremento de los usuarios. En cuyo caso habría que considerar, el convenio suscrito en París con un representante de la sociedad belga destinado a establecer el nuevo servicio mediante una nueva sociedad participada por la “Eléctra Popular Vallisoletana”, con una ligera participación de la Eléctra y el contrato de suministro de energía. A partir de esta actuación empresarial , se podría aventurar que la red podría ser ampliada ( Los Transportes Férreos , 24.02.1909).

Con un capital de 1.000.000,00 ps, dividido en dos mil acciones de á 500 pesetas una, se ha constituido
en Valladolíd la empresa, cuyo objeto es la explotación de la red urbana de tranvías de Valladolid y cuya línea adquirió de la empresa belga que lo explotaba con tracción animal. La actual Empresa se propone llevar á cabo la electrificación de la línea, suministrando la energía La Electra Popular Vallisoletana. (La Administración Financiera, 02.02.1910 ).

Prevista la tracción eléctrica, se constituyó en París  la “Eléctra Popular Vallisoletana”, destinada a suministrar la energia a los tranvías, una vez sustituido el tipo de tracción pendiente de la resolución de una proposición de Ley  en la que se contemplaba:

1/ que el plazo de concesión por 70 años contaría desde que la fecha en que Fomento autorizara la sustitución de la tracción animal por la eléctrica.

2/ se concedería el plazo de un año para redactar y presentar el proyecto de tracción.

3/ El proyecto se ajustaría a todas las disposiciones vigentes en la materia.

Esta Ley presentaba la singularidad de sentar precedente en los plazos de concesión de las instalaciones ferroviarias. Lo que llevó a la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.06.1909) a manifestar que lo lógico en este nuevo posicionamiento de la Administración, sería que, al respecto, se promulgara en una Ley General y no se incluyera en una Ley destinada  a una sola compañía particular.

En 1909, Santiago Alba y sus socios, adquieren el activo de la sociedad belga, constituyendo  la Sociedad “Tranvías de Valladolid”. En una época en la que lo normal en España era  que las compañías españolas pasaran a manos de compañías belgas, verdaderos especialistas en el negocio tranviario, sin embargo en Valladolid  se produjo lo contrario, la empresa belga pasó a manos españolas.

En la nueva empresa constituida en Valladolid , en enero de 1910, como “Tranvías de Valladolid” con un capital social de 1.000.000 en títulos de 500 pts, participó  Basilio Paraíso, con 650 acciones siendo su mayor accionista, el resto de acciones se repartieron en muy variadas cuantías, participando La Eléctra de Valladolid, Santiago Alba y Julio Guillen con 150 acciones cada uno de ellos. El primer Consejo de Administración quedó integrado por :

Presidente	Basilio Paraíso Lasús
Consejero	Santiago Alba
Consejero	Clemente Soteras Gabarró
Consejero	José García
Consejero	Santos Vallejo
consejero	Julio Guillén Sáez
Consejero Delegado	Francisco Zorrilla Alonso

En las Cortes estaba pendiente el proyecto de ley por el que se establecerían los plazos de concesión de los Tranvías de Valladolid, solicitando que se aplicarán a partir del cambio de tracción, este proyecto de ley , quedó en suspenso al disolverse las Cortes.

En el Senado se volvió a debatir esta proposición de Ley , presentada en la anterior legislatura; proposición que venía a revitalizar lo solicitado respecto del cambio de las fechas de la concesión ( Los Transportes Férreos, 24.07.1910). La proposición pasó al Congreso, donde se daba por hecho que sería aprobada ( Los Transportes Férreos, 16.10.1910).

Por manifestaciones vertidas en la revista Los Transportes Férreos, edición del 16 de marzo de 1910, de aprobarse la ley solicitada , afectaría en profundidad a la normativa vigente sobre tranvías, puesto que todas las compañías de tranvías  ,al cambiar la tracción solicitarían igualmente el cambio en la fecha de reversión al Estado, de sus concesiones.

El Ministerio de Fomento emitió la Ley de 2 de diciembre de 1910, por la que se dispuso que las concesiones de tranvías de Valladolid otorgadas por 60 años, empezaran a unificarse, contando el plazo de concesión,  a partir del 29 de febrero del mismo año, en que se autorizó la sustitución de los tranvías de sangre por los eléctricos (GCH, 16.12.1910).

 

Al ser autorizada la compañía por la R.O. de 28 de febrero de 1910  (Gaceta de Madrid, 07.03.1910)  a instalar la tracción eléctrica. Para atender a la electrificación de la línea, la sociedad emitió 3000 obligaciones hipotecarias de 500 ptas cada una.

La Eléctra Popular Vallisoletana era ajena la Empresa tranviaria, según se manifestó en la Memoria de aquella Compañía:

«Durante el mes de Septiembre último se inauguró, con excelente éxito, el nuevo servicio eléctrico de los Tranvías de Valladolid. Es este un negocio, como os teníamos dicho, completamente independiente del de la Eléctra  Popular Vallisoletana, siquiera hayamos contribuido a la formación de la Sociedad que lo explota con una pequeña parte de su capital (75.000 pts. del millón con que se ha constituido) figuran en su Consejo algunas de las personalidades que también actúan en el nuestro. Podemos, pues, decir que hemos consagrado y seguiremos consagrando a aquélla no más que la atención el afectuoso interés que merece una Sociedad hermana el que,  acaso debería exigir de nosotros quien viniera crear en Valladolid un tan importante ”elemento de riqueza de progreso. Pero, viviendo ambas Sociedades vida peculiar autónoma, “como cumple los fines diversos para que se han constituido aquella prudente práctica financiera que aconseja no acumular en una sola entidad industrial negocios diferentes. El importe de la energía suministrada a la Sociedad Tranvías de Valladolid, es un elemento que viene a aumentar nuestros ingresos, con cifra que, afortunadamente para aquella Sociedad y para la nuestra, sigue el progreso que la creciente circulación de sus coches demanda. Apenas si contribuye al aumento sobre 1909 con que más adelante comparamos las cifras de nuestra recaudación, puesto que como queda dicho, hasta el mes de Septiembre, solo en una parte de su recorrido, no se inauguró la tracción eléctrica de los Tranvías. En el ejercicio que corre será, pues; cuando de un modo más eficaz y positivo apreciareis el fruto de esta nueva aplicación de la energía que producimos.»  ( Los  Transportes Férreos, 24.04.1911)

Retomando la electrificación , manifestaremos el comienzo los trabajos, el 20 de mayo de 1910, terminando conjuntamente la llamada Línea de Circunvalación, de 4.233 ml , el 1 de septiembre del mismo año. Por R.O. de 23 de noviembre de 1910 obtuvo la concesión administrativa del tranvía eléctrico de la línea Transversal y Extensiones, que partía del Paseo de Zorrilla, en el punto de enlace con la línea existente entre la Plaza de Zorrilla y la Plaza de Toros, siguiendo por la carretera de Valladolid a Salamanca, hasta su empalme con la de Adanero a Gijón, que llega a ocupar  en 167 ml, sigue por los paseos del Príncipe y de Filipinas, Plaza de Semprún, calles de la Estación, Ruiz Zorrilla , plaza de Cruz Verde, calles de Sancho y de la Merced, Plaza del Museo, calle de Núñez de Arce, Plaza de Cánovas del Castillo y de la Fuente Dorada, calles del Jabón y Lencería, Plaza Mayor, calle de la Manzana, Rinconada y San Benito, San Ignacio, Fabionelly, Plaza de Santa Brígida,  calles de San Quirce, Imperial, Plaza de los Ciegos, calle de Bodegones y Plaza de San Nicolás, tomando de nuevo la Carretera de Adanero a Gijón hasta el Pk 194, donde se encuentra el Parador de las Columnas (GCH, 08.12.1910).

Contando, a partir del 30 octubre de 1910 con las líneas:

a) Plaza Mayor al Puente Mayor , de 1.042 ml

b) Plaza Mayor a la Audiencia de 1.350 ml

Se realizó un tendido de vías de 2.020 ml  hasta el cementerio. En tanto que en la prolongación del Puente Mayor al Canal de Castilla, fue preciso autorización gubernativa, para cruzar el puente que también ocupaba el Ferrocarril de Rioseco. Por otra parte se instaló en 1911,  la línea de la Plaza de Toros a La Rubia de 1.500 ml, transportando mediante esta última los productos de la Alcoholera Castellana.

En 1910, y a nombre de la Electra Vallisoletana,  se solicitó a la Dirección General de Obras Públicas una nueva línea conocida como “Transversal y Extensiones” , concebida  con gran amplitud, puesto que se pretendía extender  hasta Simancas.  Llegando a especular y someter a Fomento a ciertas presiones , puesto que no estaba incluida en el Plan de Secundarios no sometida a sus beneficios. Esta línea facilitaría la relación con Simancas y su archivo. ( Los Transportes Férreos, 01.12-1910)

Necesitando el 10 de junio de 1911, emitir 3.000 obligaciones de 500 pts ofrecidas al mercado en dos fases, una de 2.000 obligaciones al 5 % y al tipo del 96 %,siendo porrateada  la suscripción  al 40 %en Valladolid y al 80 % en Zaragoza.(Revista Minera , tomo 62, año 1911, página 404).

El suministro del servicio eléctrico se contrató con la Electra Popular de Valladolid, asegurando el suministro mediante una central con dos grupos convertidores de 165 Cv/unidad, y reserva de baterías.

Alcanzando los 12 Km  de líneas explotadas, de las cuales  12.279 ml electrificadas a partir de octubre de 1911 gracias a la emisión de las  3.000 obligaciones hipotecarias. Llegando a estar en suspenso la explotación en el año 1933. Esta compañía nunca repartió dividendos por carecer de beneficios, hasta que paralizó el servicio, por no poder soportar el continuo déficit en Noviembre de 1933 debido a la competencia de los autobuses. Dejó de funcionar  el 8 de noviembre de 1933.  Siendo decretada su caducidad el 7 de junio de 1940. En 1942 todo su material móvil fue adquirido por la compañía de Tranvías de Gijón por 600.000 Pts. Esta empresa nunca repartió dividendos. ( Ferrocarriles y Tranvías Noviembre de 1933, pág. 415 ).

En 1908, tuvo entrada en el Ministerio de Fomento, la solicitud de concesión de un tranvía  eléctrico desde Valladolid a Toro , por Simancas, formulada por el Sr. De la Rosa Díaz. De este expediente no hemos encontrado otros datos (GCH, 24.02.1908).

La prórroga de las concesiones de los tranvías de Valladolid , según la ley de 8  de diciembre de 1910, se establecía:

Artículo 1º/ El plazo de sesenta años que como duración de las concesiones de los tranvías fija el art. 79 de la ley general de ferrocarriles de 28 de Noviembre de 1877, empezará contar para los tranvías interiores Valladolid, desde el día 28 de Febrero  de 1910, en que por el Ministerio de Fomento se autorizó la sustitución del motor de sangre por el eléctrico.

Artículo 2º/ Para que lo dispuesto en el artículo anterior tenga la necesaria eficacia, será preciso que la Empresa concesionaria de los tranvías de que se trata ejecute el proyecto de cambio tracción, ya aprobado por el Ministerio de Fomento en las condiciones y los plazos por ésta señalados.

Lo que suponía conseguir una prorroga del plazo de la concesión de 80 años, al haber sido concedidos en Junio de 1880;  siendo este el primer caso que se produce de una prórroga de concesión. Puesto que todas las compañías de tranvías , que también sustituyeron la tracción, animal por la eléctrica, no consiguieron idénticas ventajas en la concesión. De manera que se creaba un precedente para las explotaciones transformadas como para las que queden por transformar, recurriendo a lo reconocido a los tranvías de Valladolid.( Los Transportes Férreos, 08.12.1910).

Material móvil:

En 1911 disponía para atender el servicio, de 54 caballerías y 16 coches. En 1921 dispuso de un parque de 18 coches motores, 20 remolques jardineras  y  16 remolques cerrados, atendidos por 85 empleados. Las cocheras se situaron en la etapa de  la tracción eléctrica, en Campo Grande.

La compañía adquirió a Tranvías de Zaragoza, el 31 de agosto de 1923 , seis remolques de la serie 30 por 12.000 pesetas.

Las 16 tractoras eléctricas, dotadas de truks Brill Modelo 21-E, fueron suministradas por Carde y Escoriaza de Zaragoza, adquiriendo en 1930 otras dos unidades.

El parque de coches arrastrados  lo formaron 20 jardineras abiertas y 16 remolques cerrados.

 

Productos de explotación:

 

Año	viajeros	Ingresos Pts	Gastos Pts	Beneficios netos Pts	Coef. Exp..%
1902 (c)	930.020	106.711,35	98.382,90		92,19
1903-1904 (c)	940.220	110.420,90	96.450,62	13.970,28	87,34
1906 (b)	984.984	101.751,12	89.920,27	11.830,85	88,37
1907 (e)	1.042.834	118.159,14	96.866,50	21.292,64	81,98
1908 (d)	1.600.000
1910 (f)		129.139,80
1911 (f)		189.003,65
1912 (a)(f)		201.546,92		201.547
1917 (d)	2.100.000
1921	2.700.000
1930 (d)	3.029.086
1931	2.987.042	371.653,80
1932	2.690.978	328.883,85

(a) datos del Ine . anuario de 1916

(b) Gaceta de los Caminos de Hierro 24.12.1907, memoria de la compañía respecto del ejercicio 1905/1906 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 249

(c) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.12.1904. y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 173.

(d)  H. del Tren , Noviembre 2014

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 249

(f) Anuario de lso Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 263