Tranvías de San Sebastian – TSS

Los antecedentes históricos sobre el tranvía de San Sebastián, parten de la aparición de dos proyectos diferenciados, en lo empresarial y en cuanto a líneas:

a)    El proyecto de Ramon de Brunet, apoyado en la propuesta de Eusebio García Lejarraga

b)    El proyecto de Travijano y Jaranta, apoyado en la propuesta de Donato Gómez Trevijano

Para conjugar proyectos, se celebró el 5 de febrero de 1881 una reunión en la que estuvieron presentes:

Ramón de Brunet
Eusebio García Lejarraga	Promotor de un tranvía en San Sebastián
Enrique Alvarez de Alba	Funcionario del Ministerio de Fomento
Domingo Muguerza	Ayudante del ingeniero director de la J.O. Puerto de Bilbao
Luis Capistón

De aquella reunión se dedujo que Eusebio García Lejarraga tenía su proyecto de Tranvía de San Sebastián totalmente terminado, en tanto que  la sociedad Trevijano y Cía y de los Sres. Saturnino Ulargui y Gimenez Hermanos, banqueros de Logroño, lo tenía sin concluir pero en fase muy avanzada.

Eusebio García Lejarraga ya tenía presentado su proyecto en el Ministerio de Fomento. Proponiendo en la reunión de febrero, las bases para constituir la “Compañía Concesionaria del Tranvía de San Sebastián a Pasajes y Rentería”. En articulado de dichas bases, se proponía  un capital de 800.000 pts, aportando Eusebio García Lejarraga el valor del proyecto, a cambio de acciones liberadas de la futura sociedad. Presentando en los estatutos mencionados, el siguiente Consejo de Administración:

Presidente	Ramón de Brunet
Vicepresidente	José de Brunet
Vocal	Andrés Ysasi ,Marques de Barambio
Vocal	Eusebio García Lejarraga (*)
Vocal	Luis Capistón
Vocal	Atanasio Osacar
Vocal	Luis Calisalvo

(*) Eusebio García Lejarraga, fue  socio fundador de la Compañía del Tranvía de Bilbao a Las Arenas  y Algorta.

Andres de Isasi Zulueta, Marques de Barambio

Atanasio Osacar

Quedando como agentes facultativos, hasta la constitución de la sociedad propuesta, los señores, Enrique Alvarez de Alba y Domingo Muguruza Ibarguren.

Remitidos a la Diputación Provincial, ambos proyectos fueron examinados por su cuerpo técnico, contemplando:

a)    El de Eusebio García Lejarraga entre el Barrio del Antiguo y Rentería

b)    El de Donato Gómez Trevijano  Ayudante de Obras Públicas entre el Barrio del Antiguo y Pasajes

Inclinada la Diputación  en la sesión celebrada el 1 de marzo de 1884 por el presentado por Eusebio García Lejarraga, cuyas condiciones técnicas mejoraban  el servicio público que se pretendía prestar. Dicha propuesta fue avalada por la Dirección General de Obras Públicas el 11 de mayo de 1886, concediéndole por la R.O. de 30 de junio del mismo año, los beneficios de la utilidad pública a efecto de las posibles expropiaciones a realizar.

Respecto de ambos proyectos  en la solicitud a Fomento del de Eusebio García Lejarraga, se manifestaba la necesidad de ocupación de terrenos en los muelles de San Sebastián y Pasajes, considerados como vías públicas del Estado. No así en lo que respecta a la ocupación de parte de la carretera de Madrid a Irún y de las calles del casco urbano de San Sebastián , que competían a la Diputación Provincial de Guipúzcoa. En su exposición formulada de solicitud de la concesión, se presentó proyecto y el resguardo de depósito del 1 % de fianza exigido sobre el presupuesto valorado en la memoria del proyecto. Pese a que necesitaba expropiaciones forzosas, su oferta de servicio dentro del casco urbano de San Sebastián mejoraba el presentado por Donato Gómez Trevijano. Este último no presentaba expropiaciones forzosas. Trevijano anunció también la constitución de nueva sociedad, que también presidía Ramón Brunet. La iniciativa de Donato Gómez Trevijano, Ayudante de Obras Públicas, quedaría amparada bajo la razón social, constituida en febrero de 1884,  “Sociedad iniciadora del Tranvía de San Sebastián a Pasajes” (Javier María Sada, San Sebastián 1987).

El proyecto de García Lejarraga, cuyos datos se dieron a conocer a la prensa local, contemplaba:

a)    La Línea general interurbana de El Antiguo, Paseo de la Concha, Parque de Alderdi Eder, Boulevard, Calle del Pozo, Paseo de Zurriola al Puente de Santa Catalina, Carretera de Irún hasta Ategorrieta, sigue paralela al ferrocarril y vuelve a la carretera de Irún por el Puente de la Herrera hasta el Alto de Capuchinos

b)    Red Urbana

1)    Del Pk 1 en el Paseo de la Concha, calle Zubieta, Easo, Avda de la Libertad, Puente de Sta Catalina, Ferrocarril del Norte

2)    c/ Hernani, Alameda, Oquendo, hasta enlazar con la línea anterior en la calle de la Libertad

3)    Alameda ó Boulevard por la calle Ygentea al Puerto

c)     En Pasajes desde el PK 6,850 se accedía al muelle Ancho

El carril a emplear, según el proyecto sería del sistema Locbat en barras de 6 ml de 17,5 Kg/ml. El ancho de vía era de 1250 mm y 1340 mm entre los canales de rodaje. A lo largo de 10.201 ml a los que se añadían 3.453,47 ml de ramales proyectados. Siendo el material móvil procedente de Ch. Benford de París. El parque con una cuadra de arrastre de 100 caballerías, estaba formado por los siguientes vehículos:

Unidades	Tipo de vehiculo
12	Coches cerrados
2	Coches para servicios especiales
6	Coches abiertos
2	Vagones de mercancías
4	Vagones de bordes bajos
1	Vagón cisterna

Finalmente la compañía adoptó el proyecto de Enrique Alvárez de Alba, del grupo de Eusebio García Lejarraga, desarrollado en 1880, contemplando la construcción de 10,7 Km de vía  métrica, para establecer un tranvía de Venta-Berri hasta Renteria. El proyecto  presentaba una estimación de costo de 600.000 Pts, siendo sometido a la aprobación del Ministerio de Fomento el 1 de enero de 1884, fue aprobado, junto con la concesión, el 11 de mayo de 1886. La concesión pasó a la “Compañía del Tranvía de San Sebastián” el 16 de febrero de 1887. Iniciando la explotación, mediante tracción animal el 12 de julio de 1887.

Este primer trayecto unía la Alameda, La Concha y Ategorrieta, inaugurado el 18 de julio de 1887, al tiempo que los trabajos de Rentería a Ategorrieta prosiguieron con los de San Sebastián a Venta Berri. Prolongado el 27 de julio de 1888 desde la Concha, por el túnel del Antiguo hasta Ategorrieta y Pasajes Ancho. El empleo del motor de sangre fue relativamente corto, solo se empleó diez años, en una red lineal entre San Sebastián  y Rentería con una derivación a la estación de Norte mediante 10.978 ml de vía única con ancho métrico. El trazado tranviario perdía su carácter  en una variación de 2.101 ml de explanada propia  en la que se atravesaba un túnel de 110 ml. Esta primera línea en vía única montada con carril tipo Demerbe de 30 kg/ml, sobre traviesas metálicas, siendo sustituido a los pocos años por el carril tipo Phoenix de 45 Kg/ml. Dispuso de  apartaderos para facilitar los cruces situados en  Pasai, Herrera, Buenavista, Ategorrieta, Misericordia, puente de Santa Catalina, Bulevard, La Concha y Antiguo.

El proyecto de Enrique Alvarez Alba, presupuestado en 1884 presentó las siguientes partidas:

Partida	pesetas
Expropiaciones	13.108,88
Explanaciones	41.963,25
Estación y cocheras de Rentería	107.590,10
Vía y material fijo	221.564,58
Placas, basculas y tuberías	6.250,00
Material móvil	164.850,00
Telégrafo	3.876,38
Accesorios mobiliario y arsenes caballerías	6.180,00
Total Inversión	602.036,85

Los ingresos previstos según la memoria se cifraron en:

Viajeros	290.000 pts
mercancias	98.750 pts
TOTAL	388.750 pts

En tanto que los gastos previstos ascendían a 300.388 pts, arrojando u  beneficio líquido de 88.362 pts. En la misma memoria constaba el coste del túnel entre La Herrera y Puertas Coloradas  (Ategorrieta), en 126.000 pts.

La transferencia a la sociedad anónima  “Compañía del Tranvía eléctrico de San Sebastián”  (CTSS), de la concesión de Eusebio García Larrañaga por 100.000 pts en acciones liberadas, se llevó a cabo el 2 de junio de 1886 en la notaría de Joaquín Elosegui. La sociedad “Compañía del Tranvía eléctrico de San Sebastián”  (CTSS) se constituyó el 28 de agosto de 1886 en la misma notaría. Las 800.000 pts previstas en las 3.200 acciones iniciales de 250 pts, pasaron a ser en el acto de constitución 1.250.000 pts representadas  por 2.500 acciones de 500 Pts. Los socios fundadores de la “Compañía del Tranvía eléctrico de San Sebastián”  (CTSS) fueron:

Ramón de Brunet	José de Brunet
Eusebio García Lejarraga	Atanasio Osacar
Luís Calisalvo	Manuel José Ansuarga
José María Elizaran

Nombrando el primer Consejo de Administración, integrado por:

Presidente	Ramón de Brunet
Vicepresidente	José de Brunet
Vocal	Atanasio Osacar
Vocal	Eusebio García Lejarraga
Vocal	Luís Calisalvo
Vocal	Fermín Machimbarrena y Echave
Vocal	Manuel José Ansuarga
Vocal	Francisco Egaña
Vocal	José María Elizaran
Secretario del Consejo	Blas Escoriaza Aurrecoechea

Las obras fueron confiadas al contratista Nicolás Urgoiti, quien tras contratar y recibir 12 kms de carril a 14.000 francos/km incluidos accesorios, a la firma Demerbe de Jemmapes (Bélgica), a 31 de diciembre de 1887 llevaba recibidos 6.337,25 ml y colocados 4.465 ml entre la Concha y Ategorrieta. El servicio de tranvías fue inaugurado  el 12 de julio de 1887.

El balance a 31 de diciembre de 1887, arrojaba la siguiente situación:

Activo	Pesetas	Pasivo	Pesetas
Accionistas, dividendos a percibir	752.150,00	Capital, 2.500 acciones a 500 pts	1.250.000,00
Concesionarios	116.000,00	Ingresos de la explotación	32.369,00
Gastos de fundación	334.573,58
Explotación, gastos	42.572,99
Cta en Banco de España	36.000,00
Caja	1.072,43
Total ACTIVO	1.232.369,00	Total PASIVO	1.282.369,00

La siguiente actuación tranviaria en tracción de sangre, llegó con el establecimiento del ramal a la estación del Norte, desde la línea de Rentería, partiendo del puente de Santa Catalina,  entrando en servicio el 21 de abril de 1888.

Los distintos tramos que posteriormente entraron en funcionamiento lo hicieron en las siguientes fechas:

Tramo	fecha
La Concha- Plaza Vieja á Ategorrieta	18 Julio 1887
Ramal a la Estación del Norte	21 abril 1888
Ategorrieta á Pasajes Ancho	27 julio 1888
Pasajes Ancho á Molinao	2 abril 1890
La Concha á Antiguo	2 abril 1890
Molinao á Rentería	13 junio 1890
Antiguo á Venta Berri	13 junio 1890

Estas líneas iniciales eran atendidas mediante ocho coches cerrados  y seis abiertos, llegando a utilizarse 12 vagonetas de las utilizadas  en los trabajos de tendido de líneas. El servicio se reforzaba en época estival, debido al carácter de ciudad veraniega de San Sebastián , disminuyendo en el período invernal. No obstante el parque se fue incrementando hasta alcanzar los 52 coches, de los que 32 eran jardineras. La tracción de sangre fue reemplazada a partir del 22 de agosto de 1897, entre las cocheras de Ategorrieta y Rentería y el 22 de octubre del mismo año en el resto de la red, entre Rentería y Venta Berri.

Para constatar las ventajas de la tracción eléctrica, el Consejo comisionó a  Juan Sansinea y a Blas de Escoriaza para realizar  un viaje informativo por las principales instalaciones europeas, visitando entre agosto y septiembre de 1896 las instalaciones de Burdeos, París, Lyón, y Ginebra, entre otras,presentando a su regreso un Historial del Viaje; donde reflejaron sus opiniones favorables al respecto y la documentación que avalaba el establecimiento del suministro eléctrico propio  (Olaizola, H. del T. 28-03-2020)

La línea general de Venta Berri a Rentería arrojaba una longitud de 10.711 ml y dispuso de 10 apartaderos de 1.394 ml situados a 1 km entre ellos.

La Compañía del Tranvía de San Sebastián (CTSS), para atender los costos de la implantación de la tracción eléctrica, tuvo que recurrir a la emisión de dos empréstitos reintegrables en 40 años:

Fecha del empréstito	Nº de obligaciones emitidas	interés	Cuantía por obligación Pts	Ingreso Total Pts
06.12.1896	1.200	4,5 %	500	600.000
28.11.1897	700	4,5 %	500	350.000

Poco después la Compañía del Tranvía de San Sebastián (CTSS) anunció su intención de establecer la tracción vapor. No obstante ante aquella noticia, las autoridades municipales se apresuraron a exigir que las líneas fueran electrificadas. Iniciada en Ategorrieta la central ,permitió la electrificación á 550 V cc mediante material suministrado por  la  “Compagnie de l´Industrie Eléctrique et Mecanique  du Geneva ” conocida como Secheron.  Siendo la central eléctrica dotada de 2 calderas de 250 cv cada una suministradas por Escher Wyss y Cía de Zurich y las dinamos del sistema Thury . El edificio de la central fue construido por el contratista  Domingo Guiza  y la dirección de las instalaciones eléctricas corrió a cargo de Alejo Carlier. Los detalles sobre esta central , vertidos en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 11 de noviembre de 1897, manifestaban que las calderas eran tres, con tres motores compound en tandem de 160 Cv a 120 rpm trabajando a una presión de 8,5 kg/cm2, con volantes de inercia de 3 ml de diámetro y peso de 5 Tm. Fabricadas en Zurich por el fabricante de referencia citado anteriormente. Cada motor ponía en movimiento una dinamo tipo Thury de 105 Kw a 500 v. cc.

Inaugurada la nueva tracción el 20 de agosto de 1897 en presencia de la Reina Regente, se inició el servicio dos días después , entre Ategorrieta y Rentería hasta completar una red de pequeñas líneas urbanas. El 22 de octubre del mismo año se completó la electrificación de la red urbana, siendo la primera ciudad del estado español en eliminar la tracción animal en los tranvías. En un principio la línea se dotó de 10 coches motores, cada uno con dos motores Thury de 20 Cv. Toda la parte eléctrica de la instalación corrió a cargo de los Talleres “La Industria Eléctrica de Ginebra”, compañía que recibió  un primer anticipo a cuenta de 153.057,40 pts. Los coches fueron suministrados por la zaragozana Carde y Escoriaza  (GIVF, 15.11.1897)

Por noticia de la Revista de Obras Públicas  (nº 1155 del año 1897), conocemos que la primera línea electrificada  a lo largo de 10.711 ml disponía de 10 paradas apartaderos y un radio mínimo de 18 ml. Establecida mediante carril Demerbe de 30 kg/ml. El contacto aéreo  era de 8,25 mm de sección.

El siguiente cuadro indica las fechas en las que fue establecida la tracción eléctrica en las distintas líneas:

Línea	Fecha
Ategorrieta –Rentería	22.08.1897
Resto de líneas construidas en 1897	28.10.1897
Línea de Amara (El Urbano)	03.11.1903
Línea de la Estación del Norte	01.06.1912
Línea de Igueldo	05.09.1912
Línea de Gros	15.07.1912

El establecimiento de la línea a la estación del Norte, requirió la firma de un convenio con Norte, para que el servicio del tranvía se prestara entrando en la estación, finalizando el servicio en la Plaza Vieja. Habilitando Norte 1.440 m2 de terreno para el tranvía, al que cobró un canon de 1 pts/m2/año.

El primer material móvil fue suministrado  por Malines (Bélgica) con el siguiente costo:

Unidades	descripción	Costo en francos
8	Coches cerrados	3.350
6	Coches abiertos	2.150
12	Vagonetas	340
	Accesorios y portes	44.526,40 pts

Establecida la tracción eléctrica  en 1897 se modificó el Consejo de Administración, quedando integrado por los siguientes señores:

Presidente	Atanasio Osacar
Vicepresidente	Luis Calisalvo
Vocal	Manuel José Arsuaga
Vocal	Francisco de Egaña
Vocal	José Otamendi
Vocal	León Osacar
Vocal	Diego Echevarría
Vocal	José Antonio Barnad
Vocal	Justo Sansinenea
Secretario del Consejo	Blas Escoriaza Aurrecoechea

Estas líneas de vía métrica  de 25 Km, explotadas por la “Compañía del Tranvía de San Sebastián , S.A.”  disponían  de 52 automotores , 40 remolques y 24 vagones de carga. En 1900 el consejo de Administración de la compañía estaba presidido por José María Echevarria. Y la dirección facultativa ,recayó, en el ingeniero Jean Louis Berthet  procedente de la Compagnie de l’Industrie Electrique de Genève .(Olaizola.H. del T. , 28.03.2020)

El grueso de líneas del tranvía de San Sebastián  quedó integrado por:

Linea nº	trayecto
1	Alameda – Renteria	Ampliada a doble vía en 1920, excepto el tramo del túnel de Herrera
2	Alameda- Pasajes
3	Alameda-Herrera
4	Alameda- Ategorrieta
5	Alameda-Venta Berri	Enlazaba con la “Compañía de Tranvías de San Sebastián á Tolosa”
6	Alameda-Igueldo	De Venta Berria a Ondarreta por el túnel del Antiguo, hasta el funicular
7	Alameda-Estación de Amara	Hasta el FC de Elgoibar a San Sebastián (Vascongados)
8	Alameda-Gros	Ramal urbano de la línea de Rentería
9	Alameda-Estación del Norte	Inaugurada el 21.abril.1888 y electrificada el 22.noviembre.1897

Las cocheras se situaron en Ategorrieta, lugar en donde se ubicó la primera central eléctrica y la subestación alimentadora de la línea. La central térmica, dotada de tres grupos generadores, de los cuales uno se mantenía en reserva. Cada uno dotado de caldera de vapor y  maquina compound de de 160 Cv que alimentaba a la dinamo de 160 Kw y 500 V.  suministrado por la “Compagnie de l´Industrie eléctrique y mecanique” de Ginebra. La construcción del edificio de la central eléctrica corrió a cargo del contratista Domingo Guinza y el montaje de toda la parte eléctrica de la “Compagnie de l´Industrie eléctrique y mecanique” se llevó a cabo bajo la dirección  del ingeniero montador de la compañía Alejo Carlier Leuffs( Revista de Obras Públicas , año 1897, nº 1155, páginas 530/533).

La red se alimentaba con corriente a 550 V cc mediante catenaria de 26 mm2 de sección. En 1910 la central de Ategorrieta fue sustituida por la suministrada por la “Electra de Bercin , S.A.”  (filial de TSS) desde un salto en el rio Leizaran.

Con un capital social de 2.000.000 Pts, la compañía disponía en 1904 de 16 coches, 20 remolques cerrados y 29 abiertos , así como 8 vagones de carga. Su Consejo de Administración , presidido por Ignacio Echaide, lo componían Luis Calisalvo, Francisco de Egaña, José Antonio Bernard,  Luis María Echevarría y Manuel Lizasoain ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 174). En 1908 seguían el mismo presidente y vicepresidente, algunos vocales fueron sustituidos , entrando a formar parte del Consejo: José Otamendi, Manuel Lizamtuny, actuando como Secretario Pío Guerendiain.

Con el objeto de solucionar el enlace  del tranvía de San Sebastián  con la linea del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián (Vascongados), la compañía presentó proyecto en la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 16.01.1905). Emitiendo esta un informe, en el que contemplando que se requería la ocupación de un  tramo de la calle Easo y que la tarifa presentada no estaba dividida en peaje y transporte, se solicitó informe al Ayuntamiento de San Sebastián. Informando Obras Públicas que se devolviera el expediente hasta que la compañía solicitante modificara la tarifa en  servicio de peaje y de transporte, con sus reglas de aplicación.

Mediante la orden del 21 de mayo de 1907, la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 30 de julio de 1907, para celebrar la publica subasta de la adjudicación del  tranvía eléctrico  desde el puente de Maria Cristina  a los patios de viajeros y mercancías del ferrocarril del Norte, cuya solicitud formuló la Compañía del Tranvía de San Sebastián, presentando fianza y proyecto. En cuyo caso se le concedió el derecho de tanteo en la subasta, al ser propietaria del proyecto. Fijando una fianza provisional de 367,46 pesetas a quienes desearan concurrir a la subasta, y en el caso de que la Compañía del Tranvía de San Sebastián, no fuera la adjudicataria, el rematante debería resarcirla con  1.271 pts del valor del proyecto. En realidad esta no era una línea concreta, sino un ramal complementario del servicio ferroviario ( Los Transportes Férreos, 24.05.1907 ).

El Pliego de Condiciones Particulares de esta concesión , se aprobó por la Real Orden de 20 de abril de 1907 (Gaceta de Madrid , 03.05.1907) , siendo aceptado el 25 de abril del mismo año por Ignacio Echaide , en su calidad de Presidente del Consejo de Administración de Tranvías de San Sebastián, incluyendo entre otras, las siguientes condiciones particulares:

a) la concesionaria llevaría a cabo las obras por su cuenta y riesgo.

b) se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de 24 de diciembre de 1906.

c) el Gobierno establecerá los apartaderos y paradas , oyendo al concesionario y al Ayuntamiento.

d) Se consignaría un depósito definitivo de 1.837,31 pesetas, en fianza

e) se concedieron seis meses para su construcción.

f) se estableció un plazo de concesión de 60 años.

La concesión de esta línea desde el Puente de María Cristina , al patio de la estación del Norte, se concedió por la Real Orden de 3 de agosto de 1907, al no presentarse otros postores al acto de subasta ( Los Transportes Férreos, 24.08.1907).

Con el mismo objeto, se fijó el 31 de julio de 1907  para la subasta solicitada  del tranvía eléctrico  desde Mira Concha a Urbieta , por la calle San Martín. En cuyo caso por la Real Orden de 21 de mayo de 1907, se exigió a quienes desearan concurrir a la subasta , a depositar una fianza de 526,31 pesetas. Y en el caso de que la compañía de Tranvías de san Sebastián no resultara adjudicataria, el rematante debería abonarle 1.271 pesetas, del valor del proyecto presentado. Exigiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares de esta concesión: entre ellas construir el tranvía de acuerdo con el proyecto aprobado el 21 de diciembre de 1906 y, depositar una fianza definitiva de 2.731, 55 pesetas. El acto de adjudicación se celebró el 31 de julio de 1907, de esta línea a  desarrollar con un presupuesto de 52.631 pesetas ( Los Transportes Férreos, 01.06.1907 ).

La concesión de esta línea se contempló en la Real Orden de 3 de agosto de 1907, por falta de postores en el acto de subasta.

La Sociedad Monte Igueldo, solicitó el establecimiento de un tranvía desde  el Túnel de El Antiguo a la estación inferior del Funicular del Monte Igueldo, para actuar de complemento para los usuarios del funicular. La Dirección General de Obras Públicas abrió el plazo de un mes para presentar otras propuestas que mejoraran a la solicitada ( Los Transportes Férreos, 16.09.1912)

Seguidamente la compañía solicitó la concesión de un tranvía por el barrio de Gros (GCH, 01.06.1913), con el siguiente itinerario: partiendo de la margen derecha del puente de Santa Catalina, sigue por la calle contigua al palacio del Sr. Bermejillo hasta alcanzar la calle Zabaleta que recorre en su totalidad, pasando por la última calle transversal urbanizada, hasta la de San Francisco, siguiendo por la Gran Vía  hasta alcanzar las líneas del tranvía de la carretera general de Madrid a Irún. Desde el encuentro de la calle Zabaleta con la Gran Vía partiría un ramal hasta la calle de San Francisco, continuando hasta la iglesia de San Ignacio desde donde siguiendo la calle Padre Larroca, alcanzaría la carretera general donde enlazaría de nuevo con el tranvía de San Sebastián.

El 19 de octubre de 1914 se celebraría la subasta pública  de la concesión del tranvía con motor eléctrico  en el barrio de Gros, debiendo quienes desearan concurrir, realizar un depósito en fianza de  4.006,17 pts. Advirtiendo que la Compañía del Tranvía eléctrico de San Sebastián, peticionaria de la concesión, disponía del derecho de tanteo en el acto de la subasta, al ser la propietaria del proyecto, debiendo el adjudicatario, en el caso de no ser el solicitante, abonarle  2.425 pts por el proyecto ( Los Transportes Férreos, 24.08.1914).  Dicha subasta se suspendió por incomparecencia  del notario asignado, posponiéndola al 29 de octubre de 1914, con las mismas condiciones que se publicaron en la Gaceta de Madrid del 12 de agosto del mismo año. Al quedar desierta la subasta se le adjudicó a la Compañía del Tranvía de San Sebastián, que aceptó el pliego de condiciones particulares de la concesión publicado en la Gaceta de Madrid el 12 de agosto de 1914. La concesión fue firme el 18 de noviembre de 1914.

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de agosto de 1914, publicó la noticia de la presentación, por la Compañía del Tranvía eléctrico de San Sebastián del proyecto de la nueva línea al barrio de Irala Barri. La línea partiría de la calle de Vista Alegre, siguiendo por la prolongación de Machín, particular de Irala y Avenida principal, hasta rendir en el Hospital Militar. Desde la calle particular de Irala, saldría un ramal por la calle de Ugarte hasta el patio de la Harinera-Panadera.

En 1922 esta compañía tuvo un ingreso bruto de 1.490.771 pts, y los gastos se elevaron a 875.361 pts. Las utilidades líquidas obtenidas ascendieron a 615.410 pts, contra 613.449 pts, en 1921. Deducidas 233.640 pts, de lo abonado por comisiones, intereses y varios, quedó un total para repartir de 381.769,33 pts que se invirtieron en dividendos a
las acciones, Consejo de Administración, Impuestos, Reparación de material y Reserva. El dividendo era equivalente al 2,50 por 100 del capital desembolsado (2.500.000 pesetas). El nominal era de 4.000.000. (GCH, 10.10.1923).

En cumplimiento de lo dispuesto en la Real orden de 12 de mayo de 1924, la Dirección general de O.P.señaló el día 6 de Agosto de 1924, para la adjudicación en pública subasta de la concesión de un tranvía eléctrico desde el túnel del Antiguo a la estación inferior del funicular de Igueldo. Las proposiciones se presentarán el documento que acredite haber constituido en la Caja general de Depósitos, como fianza, la cantidad de 866,03 pts

El 27 de Mayo de 1924, se advertía ,que:

Existía la petición de concesión de este tranvía, garantizada con la correspondiente fianza y que la Sociedad «Monte Igueldo»,  peticionaria de la concesión, gozaba del derecho de tanteo en el remate, con arreglo á lo dispuesto en el artículo 93 del Reglamento de 24 de Mayo de 1878,  y en la Real orden de 26 de Mayo de 1884, cuyo derecho podría ejercer por si o por medio de persona que le represente en el acto de la subasta. Y , si la concesión no se adjudicase a la Sociedad «Monte Igueldo», deberá abonar a éste, el que resulte rematante, dentro del plazo de un mes, 1.264 pts, en que ha sido valorado el proyecto, añadiendo a esta cifra el importe que resulte en concepto de intereses al 6 %  anual . Igualmente deberá abonar el que resulte rematante, a la Sociedad peticionaria, el importe de las obras que se hayan ejecutado con autorización del gobernador de la provincia, a los precios del presupuesto aprobado.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión , fué aceptado en 8 de abril de 1924 por A. Tamés, en su calidad de Director-Gerente de la Sociedad «Monte Igueldo»,  (Gaceta de Madrid , 11 de junio de 1924). La concesión al solicitante, al no presentarse otra empresa en el acto de la subast, se le adjudicó a la Sociedad «Monte Igueldo» por falta de postores  (Gaceta de Madrid, 21.10.1924).

 

Concluida la guerra civil española, la Compañía de tranvías de San Sebastián, ante la proximidad del fin de sus concesiones, abandonó paulatinamente el mantenimiento de la infraestructura de vía y del material móvil, sometido a un fuerte uso. Ante los problemas generados por el Ayuntamiento de San Sebastián y por el Ministerio de Obras Públicas que se opusieron reiteradamente a que las vías públicas y parte de las carreteras fueran ocupadas por el tranvía, se decidió a solicitar la implantación de los trolebuses , una actuación que requirió la atención de la compañía entre 1940 y 1952.

El Ayuntamiento de San Sebastián con motivo de la municipalización  de las lineas, que destacamos, manifestó algunas bases para regular la explotación:

a) El convenio será entre la Compañia de Tranvias de San Sebatián y el Ayuntamiento.

b) El convenio obliga a la Municipalizacion  con  monopolio los servicios colectivos de transporte  urbano.

c) El convenio tendrá una vigencia de 60 años.

d) Segun este convenio se daban por caducadas las concesiones Municipales y el Estado.

e) Se contemplaban la transformacion de los tranvías en trolebuses.

f) Se prolongarían las lineas de tranvías.

g) Trancurridos los 60 años de duración del Convenio, se podrá porrogar el mismo Convenio.

h) La tarifa máxima se fijará en 18 centimos /Km.

i) La Compañía abonara al Ayuntamiento el 7 % de sus ingresos brutos anuales.

j) se crea una comision mixta entre  el consjo de administración de la Compañía yy el Ayuntamienro,  con un mínimo de dos concejales y dos tecnicos municiples. ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1948, pág 47 ).

Tranvía de San Sebastián en La Herrera , foto Christian SchnabelEn 1954, explotaba únicamente 3,8 Km de línea servida con tres coches motores. Los últimos tranvías que circularon en San Sebastián  lo hicieron en la línea de Ategorrieta a Herrera, única de la red que disponía de banqueta propia, perviviendo en ella los coches nºs 60, 61 y 62, hasta su retirada el 11 de julio de 1958. Juan José Olaizola Elordi, manifestó en sus Historias del Tren ( octubre de 2013) que en sus últimos tiempos los vehículos de la Compañía de los Tranvías de San Sebastián eran conocidos como los “Talcos” , por ir pintados de blanco y estar hechos polvo.

Material Móvil:

 

Material móvil remolcado de la época de tracción de sangre, reutilizado con la tracción eléctrica:

Números	unidades	constructor	Año de fab.	Ref.
2 al 16 (pares)	8	Ateliers de Construction de Malines	1887	(1)(3)
1 al 11 (impares)	6	Ateliers de Construction de Malines	1887	(2)(4)
13 al 23 (impares)	6	Ateliers de Construction de Malines	1888	(2)
18 al 24 (pares)	4	Ateliers de Construction de Malines	1889	(1)
25 al 31 (impares)	4	Ateliers de Construction de Malines	1889	(2)
26 al 32 (pares)	4	Ateliers de Construction de Malines	1890	(1)
33 al 39 (impares)	4	Ateliers de Construction de Malines	1890	(2)
34 al 40 (pares)	4	Ateliers de Construction de Malines	1891	(1)
41 al 63 (impares)	12	Ateliers de Construction de Malines	1891	(2)

(1)	Vehículos  cerrados
(2)	Vehículos tipo jardinera
(3)	Capacidad 12 asientos y 12 plazas en plataformas
(4)	Capacidad  treinta y dos asientos

Tranvías eléctricos:

Los primeros dos tranvías, destinados a pruebas en la linea, se recibieron de la factoría Carde y Escoriaza, antes de la inauguración oficial de la linea. Eran tranvías para tracción animal, con capacidad para 20 personas sentadas y otras diez en las plataformas (RIBIFS, 10.06.1897).

Por la ROP 1155 de 1897 , conocemos la existencia de tranvías con motor eléctrico,  de 8 ml y 7500 kg de peso , para 42 plazas , de las que 22 eran con asiento. Así como de sus remolques  de 24 plazas para 20 viajeros sentados, suministrados por Carde y Escoriaza de Zaragoza. En realidad se emplearon remolques procedentes del antiguo parque de tranvías de tracción animal.

La primera serie de tranvías eléctricos en San Sebastián , la componían 10 unidades suministradas por Carde y Escoriaza. Dichos tranvías fueron los primeros de tracción eléctrica en España. Carde y Escoriaza de Zaragoza recibió el pedido en 1897 , siendo montados con truks de dos ejes de la firma suiza Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) , en tanto que el equipo de tracción lo suministró Secheron (Compagnie de L´Industrie Eléctrique) ubicada en Ginebra ( H. del Tren, Mayo 2016).

Nº	Constructor	Año de construcción
1 al 10	Carde y Escoriaza	1897-1898	2 motores de 20 Cv, recarrozados en 1920
11 al 16	Carde y Escoriaza	1903	Con truk Brill 21E, desguazados en 1948
17 al 24	Carde y Escoriaza	1903	Coches Jardineras
25 al 33	Carde y Escoriaza	1906 a 1912	Truk Brill 21E
34 al 36	Carde y Escoriaza		Cedidos por la concesionaria del tranvía del Monte Igueldo
37 al 50	Carde y Escoriaza	1915 al 1917	Truk Brill 21E

Carde y Escoriaza proporcionó en 1903 dos coches automotores, destinados al servicio de mercancías, pasando a partir de 1912 a ser utilizados en servicios de mantenimiento de las líneas. Los 24 coches de mercancías dieron servicio de transporte de carbón a la central térmica de Ategorrieta .

Productos de explotación:

 

Año	viajeros	Ingresos Pts	Gastos Pts	Beneficio Pts	Coef. Exp.. %
1887 (b)(c)		31.803,80
1888 (c)	120.042	100.353,40
1889 (c)		143.951,75
1890 (c)		191.835,55
1896 (c)				48.902,44
1897 (c)				66.629,00
1899 (d)		241.537,15	126.343,62		52,28
1890 (d)		286.696,46	162.027,21		56,64
1902 (e)		338.898,89
1903 (e)	3.799.702	385.578,34	212.883,69		55,06
1904 (e)	4.071.747	410.075,78	221.561,60		53,90
1905 (f)		407.574,00
1906 (f)	5.447.143	440.402,02	242.457,60		55,01
1907 (f)	8.334.982	476.241,25	274.255,90		57,56
1910 (g)		585.185,88
1911 (g)		650.182,85
1912 (a)(g)		701.467,11
1913 (a)		716.214,00
1914 (a)		609.178,00
1915 (a)		731.373,00
1916 (a)		802.389,00
1931	12.214.082	1.956.273,09	1.348.094,60		70,75
1932	12.290.030	1.892.602,29	1.332.562,34		70,40

(a)   datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b)   en el periodo de julio a diciembre

(c)   datos consignados en “100 años de transporte público. Compañía del Tranvía de San Sebastián 1887.1987”, Javier María Sada

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 169

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 179 y 174

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 259.

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 263