Tranvías de Murcia

El establecimiento de la línea de vía ancha de Murcia a Alicante, por Andaluces, en 1884 cuyo itinerario pasaba por Orihuela, desbarató el proyecto de tranvía con tracción animal entre Murcia y Orihuela, solicitado el 12 de abril de 1878 por Juan Maisonave Cutayar y Juan de Dios Hernández (Gaceta de Madrid, 25.04.1878).

No era la primera concesión que se otorgaba contemplando a Murcia como punto de referencia, le sigue la de Domingo Sendra del 16 de septiembre de 1879 (Gaceta de Madrid, 24.12.1879), solicitando la concesión de un tranvía de Murcia a Lorca, se le concedió lo solicitado y este transfirió sus derechos a la “Compañía del Tranvía de Murcia a Lorca” (Gaceta de Madrid, 13.11.1880), empresa que la transfirió a su vez al Banco de Castilla en 1881 y este a su vez la transfirió  a la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles (Gaceta de Madrid, 10.03.1882), sociedad que se desentendió del proyecto al tener intereses en el Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca, solicitando a la Administración la nulidad de la concesión.

Otras iniciativas se presentaron para la promoción de tranvías en la zona. Entre ellas conocemos la autorización a Joaquín Baguenas (Gaceta de Madrid, 17.01.1881) para realizar estudios de una tranvía de tracción animal entre la estación de Murcia y Espinardo, no llevada a efecto, al igual que la de José María Díaz Casson (Gaceta de Madrid, 19.07.1884) para realizar igualmente el estudio de otro tranvía entre Murcia y Alcantarilla. Ninguna de las propuesta que se solicitaron para estudios de tranvías en Murcia y su entorno tuvieron el menor éxito.

Hasta que estas iniciativas tranviarias derivaron en el establecimiento de una línea mediante tracción de vapor, de Murcia y su estación de ferrocarril  á Alcantarilla y Espinardo mediante la que competía con la línea de vía ancha de MZA entre Albacete y Cartagena por Murcia (Gaceta de Madrid, 03.04.1892). El proyecto de esta línea  presentado por Luis Ibañez y Carreras, se publicitó en la Gaceta y en el Boletín de la provincia, siendo aprobado por la R.O. de 8 de agosto de 1894, sometido a pública subasta el 10 de junio de 1895, y adjudicado al mismo Luis Ibañez Carreras el 8 de agosto de 1895 (Gaceta de Madrid, 08.08.1895).

Esta línea se plantearía mediante tres secciones :

longitud ml	tramo	tipo de tracción
3.405	interior de Murcia capital	tracción animal
2.672	Murcia a Espinardo	tracción animal
8.250	Murcia a Alcantarilla	tracción vapor
14.327

(J.J. Olaizola Elordi, Historias del Tren , junio 2012)

Se recabaron las suficientes ayudas financiera par formar la “S.A. de los Tranvías de Murcia”, constituida el 14 de agosto de 1895 en la notaria de Murcia de Juan de la Cierva, acudiendo a la constitución los siguientes  accionistas

Accionista	títulos	accionista	Títulos
Francisco Peña Vaquero	25	Manuel Funes Díaz	5
José Precioso Roche	25	Antonio Belchi y hermano	5
Martín Perea Valcárcel	12	Luis Carrillo Arnaldos	5
Mariano Girada Guírao	10	Pedro Cerdán Martínez	5
Agustín Ruiz Martínez	10	Antº Mª Palarea y Sánchez	5
Jerónimo Ruiz Hidalgo	10	Enrique Ortega Soria	5
Enrique Pagan Ayuso	10	Ceferino Icabalceta Rañón	4
José Cayuela Ramón	10	Felix Cabezo Baños	4
Isidoro de la Cierva Peñafiel	10	José Cremades Soler	4
Atanasio Abellán Sánchez	10	Antonio Brunet Muñoz	4
Francisco Alemán Martínez	10	Manuel Sierra Martinez	4
José Clemares Illán	10	Bartolomé Ródenas Carrión	4
Mateo Seiquer Pérez	10	José Megías Ripoll	2
José Ruiz Funes	6	Pedro Navarro Martínez	2
Magín Peña Manquez	5	Mariano Alemán Alemán	2
Antonio Saura Alcaraz	5	Francisco Pastor Rojas	2

(Vintró, Olaizola, Gómez Martínez RHF  nº 10 . pág 15)

Recibiendo Luis Ibañez Carreras  300 títulos liberados en compensación a su aportación del proyecto y concesión de la línea de tranvías. La transferencia de la titularidad se manifestó en la propia escritura de constitución.

Pasando a formar parte de su Consejo de Administración los siguientes señores:

presidente	José Cayuela Ramón
vicepresidente	José Clemares Illán
Director	Luís Ibañez Carreras
Subdirector	Francisco Peña Vaquero
Tesorero	Atanasio Abellán Sánchez
Secretario	Isidoro de la Cierva Peñafiel
Vocal	Jerónimo Ruíz Hidalgo
Vocal	Joaquín García García
Vocal	Enrique Pagán Ayuso
Vocal	Mariano Girada Guirao

(J.J. Olaizola Elordi, Historias del Tren , junio 2012)

El año 1896 fue decisivo para la pervivencia del tranvía, puesto que se completaron ciertos apoyos económicos, manifestados por la toma de participaciones en la compañía , que permitieron la completa construcción de la línea de Murcia a Alcantarilla, primera de las establecidas, en un itinerario que partiendo de las cocheras, situadas en la Posada del Malecón , y por el Plano de San Francisco, cruzando el rio Segura alcanzaba la Alameda de Colón y la Plaza de González Conde para salir del casco urbano por la carretera de Albacete a Cartagena hasta alcanzar el cruce de la de Murcia a Granada donde tomando esta última rendía en el paso a nivel de la línea de MZA en Alcantarilla.

En todo este primer tramo se empleó carril Vignole de 12,5 Kg/ml , situando doble carril en el tramo de recorrido urbano y simple carril en el interurbano

La línea  del tranvía de Alcantarilla a Murcia y Espinardo, en lo que respecta al tramo de Alcantarilla a Murcia se inauguró el 2 de septiembre de 1896, mediante tracción animal, hasta que se pasó a la de vapor por el sistema Purrey. un novedoso sistema por el que se dotaba a los coches de tracción vapor. Este sistema no tuvo éxito en la red murciana, por lo que tuvo que ser sustituida la tracción de nuevo por caballerías.

Estando prevista  entre Murcia a Espinardo y Cementerio una inversión de 300.000 pts. La sociedad emitió 1000 acciones de 250 pts y 500 obligaciones de 500 pts con el 6 % de interés. El consejo de administración decidió colocar 800 acciones de 250 pts y 400 obligaciones para obtener 400.000 pts. El servicio se inició mediante la tracción confiada a 40 caballerías. Presidió la sociedad Francisco Peña (Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.09.1896).El 27 de octubre de 1906 quedó abierto al público el tramo de  Murcia a Alcantarilla. En el 1er semestre de explotación, entre Alcantarilla y Murcia, transportó 278.112 viajeros lo que le reporto un ingreso de 39.583,20, en tanto que los gastos generales fueron de 38.396 pesetas (Revista ilustrada de Vías Férreas, 10.03.1897).

Se calculó el  importe de 300.000 ptas  la construcción total de toda la línea  á Espinardo y el Cementerio de Nuestro Padre Jesús , manifestando la prensa especializada ( RIBFIS, 25.09.1896), que para conseguirla bastaría con colocar 300 obligaciones hipotecarias. En aquel momento  de las 800 acciones emitidas solo se habían colocado 600, de las que un 50 % de su efectivo se empleó en el pago  de los derechos y gastos de la concesión, quedando únicamente un remanente de 75.000 pts para la realización de la obra. Si bien se esperaba colocar el resto de las acciones

En septiembre de 1896, la compañía contaba con un capital social de 1.000 acciones de 250 pts/und. y 500 obligaciones hipotecarias de 500 pts/unidad al 6 % anual.  El Consejo de Administración de la compañía decidió colocar acciones en cartera y  obligaciones, con el fin de obtener 400.000 Pts. La sociedad presidida por Francisco Peña, mantuvo las esperanzas de conseguir la adecuada financiación para su  línea al Cementerio.
La línea hasta el Cementerio no se llegó a concluir nunca en este lugar, sino que quedó como final de linea frente al cuartel de la Guardia Civil.

En la Revista Ilustrada de Vías Férreas (RIVF) del 25 de abril de 1897, se reseña que la Junta General de accionistas de la sociedad celebrada el dia 19 del mismo mes y año,  aprobó el traspaso de la concesión a la Sociedad Duránd y Fayet de Paris y Lyón, de la que formaban parte  Louis Barthélemy Durand, Pierre Marie Durand y  Ennemond Faye.

Una vez firmada  la escritura de transferencia, la sociedad francesa depositaría en el Banco de España 100.000 pts , para responder del contrato. Cuando la administración conceda autorización para la transferencia de la concesión y la del cambio de tracción a eléctrica, entregará otras 200.000 pts como completo pago.

Luis Ibañez como Director de la compañía manifestó la exclusión de las caballerías, atalajes, materiales y unas 40 Tm de carril , quedando aparte la línea entre Murcia y Alcantarilla con 8,5 Kms de vía contando sus apartaderos. En 1898, la Administración autorizó la transferencia del  Tranvía de Murcia a Alcantarilla y Espinardo en manos de la S.A. de los Tranvías de Murcia, pasando a ser su titular  Mr. Ennemond Fayet  (RIBIFS, 25.02.1898).La transferencia se realizó a favor de Mr. Ennemond Fayet, siendo aprobada por la Administración el 10 de febrero de 1898 (Gaceta de Madrid. 14.02.1898) al presentar escritura de transferencia realizada el 1 de febrero del mismo año en la notaría de J. de la Cierva, en la que la  “S.A Tranvias de Murcia” estuvo representada por su Presidente Francisco Peña Vaquero, como concesionaria del Tranvía de Murcia a Alcantarilla y Espinardo.  Una vez tomado el cambio de tracción se iniciaron los trabajos de la línea de Espinardo y la reforma de la de Alcantarilla (RIVF 25.12.1897).

La Dirección General de Obras Públicas hizo pública la solicitud de concesión  de un tranvía con tracción animal de Orihuela a Murcia, solicitado por la sociedad anónima “Proyecto de Tranvía de Orihuela a Murcia” ,con domicilio en Orihuela, representada por Salvador de Lacy y Pascual de Bonanza, Marqués de Lacy.
El proyecto contempló el siguiente itinerario:  desde la Plaza del Carmen , en Orihuela siguiendo por la calle del Hospital, plazas de Santiago y Monserrat, y por la calle de San Francisco  tomando la carretera del Alto de las Atalayas a Murcia (por Orihuela), llega a Murcia por las inmediaciones de la Plaza de toros, siguiendo la calle  López Puigcerver , hasta alcanzar la  Plaza de las Barcas, con un ramal desde esta plaza a la estación del ferrocarril  de Alicante a Murcia (GCH, 24.06.1904.) . La Administración , por la Real Orden de 7 de junio de 1904, requirió la presentación de otras propuestas que mejoraran la de la sociedad  solicitante. La prensa especializada mostró su perplejidad (Los Transportes Férreos, 24.06.1904)  que  esta linea recurriera en su concesión a ser calificada como de tracción animal.
Las primitivas lineas cuya concesión detentaba  Luis Ibañez Carreras, formaron un conglomerado de 22 Kms , con las siguientes lineas:

Linea	interior de Murcia capital	Murcia á Espinardo	Murcia á Alcantarilla	Espinardo al Cementerio de Jesús	Murcia a el Palmar	enlaces interiores en Murcia
Longitud ml	3.405	2.672	8.250	1.847	4.751	773
Traccion	animal	animal	animal	Concedida con tracción vapor	Animal	Animal

(GCH, 08.06.1906)

Estas lineas pasaron a ser propiedad de la  “Sociedad Anónima de Tranvías y Electricidad”, siendo todas sus líneas de vía métrica. La sociedad “Tranvías eléctricos de Murcia” fue creada en Bruselas el 3 de abril de 1905 como sociedad subsidiaria del grupo germano-belga “L´Unión des Tramways”,  con el nombre de   “Societé Anónyme des Tamways Electriques de Murcie “ operando en Murcia como administradora de  la compañía de tranvías y parte del suministro eléctrico de la ciudad. Su capital nominal de tres millones de francos belgas, estaba representado por 30.000 acciones de 100 francos belgas cada una de ellas, y 30.000 acciones de dividendo sin valor nominal,  siendo reducido su capital a un millón de francos el año 1914.
La Societé Anónnyme des Tramways Electriques de Murcie, solicitó para sus lineas de Murcia a Alcantarilla y Espinardo, y en la de Murcia a El Palmar autorización para el cambio de tracción por tracción eléctrica. Por la Ley de 28 de marzo de 1905, la Dirección Gneral de Obras Públicas, manifestó que por la Real Orden de 23 de noviembre de 1897, permitió el cambio de tracción a tracción eléctrica en la linea de Murcia a Alcantarilla y Espinardo, no así en la de Murcia a El Palmar, al no reconocer que fuera de la propiedad de la Societé Anónnyme des Tramways Electriques de Murcie, por lo tanto no le reconocía personalidad para intervenir en este asunto.
El primer Consejo de Administración estuvo integrado por :

empresas vinculadas

integrante	cargo	empresa vinculada
Leon Hamuar	presidente	Trust Franco Belgue  de Tramways et d´Eléctricité
Victor Limange	vocal	Tranvías de Atenas, Sofía,  Tiflis
Barón Hubert  Beyens	vocal
Max Ryndzubsky	vocal	Tranvías de Málaga, Catani, Tiflis, Unión des Tramways
Oswald Allard	vocal	Tranvías de Amberes, Madrid, Kiev
Albert Mathieu	vocal

(Olaizola, Historias del Tren , junio 2012)

 

El 18 de mayo de 1905, la dirección general de Obras Públicas comunicó al Gobernador Civil de Murcia (Gaceta de Madrid, 20.05.1905) la autorización de la transferencia de la concesiones de los tranvías de Murcia a Alcantarilla y Espinardo,  y de Murcia al Palmar hecha por los concesionarios a favor de  la “Sociedad Anónima de los Tranvías Eléctricos de Murcia”, transfiriendo igualmente los eventuales derechos  a la concesión del tranvía de Espinardo al Cementerio de Nuestro Sr. Jesús, elevadas a escritura pública. Realmente la concesiones en manos de la “Compañía de Tranvías de Granada y de Murcia” y  de Luis Ibañez, pasarían a manos de  la “S.A. de los Tranvías Eléctricos de Murcia”.

En 1906 la compañía a través de su representante Dionisio Alonso Martínez, presentó aval de 10.300 pts acompañando la solicitud de autorización a la Administración para realizar estudios de los siguientes ferrocarriles secundarios:
a)    Calasparra a Caravaca
b)    Caravaca a Fortuna por Archena y Mula
c)     Mula a Alcantarilla
d)    Murcia a Crevillente
e)    Totana a Mazarrón

Accediendo a ello la Administración por la Real Orden de 5 de noviembre de 1906, a conceder dos años de plazo para realizar los estudios solicitados (Gaceta de Madrid, 12.11.1906). Suponemos que ante la apetencia despertada por la ley de ferrocarriles secundarios, no obstante la propia compañía rectificó y renunció a llevarlos a cabo, solicitando le sea devuelta la fianza de 10.300 pesetas a lo que accedió la Administración, según se manifiesta en la R.O. de 22 de Agosto de 1908 (Gaceta de Madrid, 01.09.1908). Una Real Orden del Ministerio de  Fomento anuló  la autorización de dichos estudios (GCH, 16.09.1908). El de Murcia á Crevillente no estaba incluido en el plan de secundarios ( Los Transportes Férreos, 08.09.1908).

Iniciando en 1906 el expediente informativo para la sustitución de la tracción de sangre por la eléctrica en el tranvía de Murcia al Palmar, solicitado por la “Compañía de Tranvías Eléctricos de Murcia”, se desarrollaron una serie de prescripciones, entre ellas la salvaguardia del cruce a nivel con la línea de MZA, estableciendo los discos de parada absoluta para proteger la circulación de los trenes.

La central eléctrica debería contar con una dinamo de reserva y la tensión autorizada seria la de 550 V cc. Todas estas prescripciones y otras de menor importancia se reflejaron en la Orden de 29 de septiembre de 1906 (Gaceta de Madrid, 18.10.1906).  Luis Ibañez  obtuvo respuesta afirmativa a su solicitud de eléctrificación, por la R.O. de 23 de noviembre de 1897. Preparando el cambio de tracción sobre la base del proyecto de eléctrificación suscrito el 26 de noviembre del mismo año, por el ingeniero de caminos Antonio Alvarez Redondo. El proyecto incluía la sustitución de los carriles, la central de producción eléctrica, cocheras y otros complementos por 1.447.702,50 pesetas.
El primer balance presentado por el Consejo de Administración a la Junta general de Accionistas celebrada en Bruselas, cerrado el 30 de junio  de 1906, primer año de la explotación oficial del tranvía, era realmente un balance en el que se fijaron los costos de primer establecimiento, transfiriendo la sociedad 13.410,08 francos por los intereses , gastos de administración y gastos generales. En dicha junta se informó de la utilización de generadores de gas pobre , para mantener el suministro eléctrico , en tanto se llegaba a un acuerdo con la central de producción de energía. Respecto  de la conclusión de las lineas, se manifestó que con los capitales disponibles se podrian concluir las obras en marcha, pero no la electrificación de las lineas, procediendo al estudio de  la emisión de nuevas obligaciones para atender la electrificación (GCH, 01.11.1906).
Recordemos que desde la primera etapa de tracción animal entre septiembre de 1896  y  marzo de 1902, se dio paso los tranvías de tracción vapor tipo Purrey, entre marzo de 1902 y  agosto del mismo año , en el que por el fracaso del sistema Purrey se volvió a la tracción animal hasta que se electrificaron las líneas en julio de 1907.

 

Línea de Murcia a El Palmar

Esta línea merece atención aparte, puesto que no formó parte del primitivo núcleo de líneas de la “S.A. de Tranvías de Murcia”. En realidad fue solicitada por Luís Ibañez Carreras en 1897, y pese a que las tarifas aplicables a la línea fueron aprobadas y aceptadas por el solicitante, el 10 de noviembre de 1899, el pliego de condiciones generales de la concesión se conoció y fue aprobado el 19 de mayo de 1901 (Gaceta de Madrid, 14.06.1901). Todos estos trámites eran los necesarios para que la Administración decidiera por la R.O. de 8 de agosto de 1901, convocar la correspondiente subasta de la línea del tranvía de Murcia a El Palmar, señalada para el 17 de agosto del mismo año.

La participación en la subasta requería el depósito de una fianza de 1.295 pesetas y aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión. Entre las que destacaremos el itinerario que debería respetar la concesión:  desde la Plaza del Cardenal Belluga en Murcia y por las calles San Patricio y de la Palmera, alcanzar la Plaza del Arenal , cruzar el puente sobre el río Segura y seguir por la Plaza del Marques de Camacho, Alameda de Colón , Plaza de González Conde rinda en la plaza de la iglesia en El Palmar accediendo por la carretera de Albacete a Cartagena, según detalla el proyecto aprobado por la R.O.  de 15 de Junio de 1900. Exigía igualmente una vez otorgada la concesión, el depósito de 6.471 pts de fianza que representaba el valor del 5 % del presupuesto de obras  de la concesión, cifrado en 129.420 pesetas. Se concedía  por 60 años  y se otorgaba un plazo de dos años para ejecutar el proyecto.

En cualquier caso a Luís Ibañez Carreras, como primer solicitante y propietario del proyecto, se le reconocía el derecho de retracto, y en el caso de que no le fuera otorgada la concesión, el concesionario le debería abonar 3.715 pts del valor del proyecto mas los intereses. Proyecto redactado en junio de 1899, por el ingeniero de minas José María Bolt Faquineto. Lo cierto es que no se presentaron otras opciones, por lo que la concesión fue otorgada a Luís Ibañez Carrearas, único solicitante, el 2 de octubre de 1901 (Gaceta de Madrid, 11.10.1901)

De nuevo interviene Luis Ibañez como Director de la compañía en la concesión del tranvía con tracción de sangre entre Murcia y El Palmar de los que sus 5.524 ml se dividían en dos tramos, uno urbano de 773 ml y otro de 4.751 ml desde Murcia a El Palmar. Siendo autorizado en marzo de 1905 al cambio de tracción de sangre á eléctrica (Los Transportes Férreos , 08.04.1905 ).  Contemplando el proyecto el establecimiento cada 500 ml de apartaderos de 70 ml entre agujas, construyendo la base mediante carril de 18 kg/ml en vía métrica. Las paradas establecidas se situaron en :

1)    Murcia Catedral

2)    El Carmen

3)    El Rollo

4)    La Innovadora

5)    Los Barreros (Aljucer)

6)    El Perdío

7)    El Palmar

Respecto  de la tracción, concebida de sangre, en la que el pliego de condiciones particulares de la concesión exigía un mínimo de 6 coches para 12 asientos y cabida de 6 personas en cada plataforma y la disposición de 8 troncos de mulas. Se contempló la electrificación, no por línea aérea, sino por baterías de acumulación, un sistema muy en boga en la época puesto que permitía un ahorro sustancial en el establecimiento de la línea y de las centrales de producción de energía y centros de transformación.

Tenemos el convencimiento de que esta toma de la concesión por Luís Ibañez Carreras, obedece a la típica operación especulativa de transferencia de la concesión a otra compañía, excesivamente utilizada en la época. Buena prueba de ello es la falta de tesorería que avalara la inversión, puesto que no se cumplió el plazo de dos años aprobado en la concesión para llevar a cabo la obra, al solicitar el 27 de marzo de 1905 la rehabilitación de la concesión y una prorroga, para ganar tiempo y así transferir la titularidad de la concesión el 18 de mayo de 1905 (Gaceta de Madrid, 20.05.1905) como ya hemos indicado anteriormente, conjuntamente con las concesiones de Murcia a Alcantarilla y Espinardo a la “Societé Anonime des Tramways Eléctriques de Murcie”.

La “Societé des Tramways de Grenade et Murcie”, solicitó en su día el cambio de tracción de sus líneas de Murcia a Alcantarilla y Espinardo y de Murcia a El Palmar, y entre las consideraciones vertidas en el documento de autorización , la Administración manifestó ……que no se justifica  que la “Societé Generale des Tramways de Grenade et Murcie” sea la concesionaria de la línea de Murcia a El Palmar….. (Gaceta de Madrid, 30.03.1905). Se autorizó el cambio y se ratificó que carece de personalidad la compañía solicitante respecto de la línea de Murcia a El Palmar.

Efectivamente en el interín de la transferencia de las concesiones a manos de la “Societé des Tramways de Grenade et Murcie”, a la vez que esta compañía consiguió la titularidad de la línea de Murcia a El Palmar como ya se indicó. Al pasar a manos del nuevo propietario, se solicitó el cambio de tracción de sangre por la eléctrica siendo autorizada por la Real Orden de 29 de septiembre de 1906, con las siguientes prescripciones:

a)  el cruce se llevará a cabo  en el Pk  459,309 de la carretera, indepèndientemente de esta  y alejado de las agujas de entrada de la estación de Murcia.

b)  La tercera división técnica y administrativa de ferrocarriles, verificaría  el cruzamiento de la vía del tranvía  con el ferrocarril de MZA y sin cortar con los carriles de la línea de Albacete a Cartagena. Respecto del proyecto eléctrico, se tendría en cuenta la protección del telégrafo del Estado y de  MZA, en su cruce con el cable de alimentación del tranvía. Cerrando las puertas y barreras con la estación , que se abrirán únicamente durante el cruce del tranvía.

c) la seguridad se garantizaría  con cuatro discos de parada absoluta, dos para los trenes y otros dos para el tranvía. Quedando las puertas de las barreras enclavadas con los discos del paso a nivel

d) se establecerían guarderías de día y de noche en  el servicio de barreras y señales

e) se establecería por ambas compañías una consigna para regular el uso de las señales.

f) los gastos de mantenimiento y de personal a cargo de la seguridad del cruce , correrian por cuenta de la Compañía del Tranvia de Murcia

g) la sovciedad propietaria del tranvía será la responsable de los accidentes por las causas imputables al cruce del tranvía.

h) la compañía del tranvía se obligará a los detalles exigibles,  en cuanto al  tendido aereo en las carreteras, por la Jefatura de Obras Públicas.

i) La central electrica contará con una dinamo de reserva.

j) la corriente no excedería de 550 V.

h) los coches estaría provistos de freno electrico y freno mecánico.

El cambio  supuso el levantamiento del carril establecido y la sustitución por nuevo carril de 23 Kg/ml y la de nuevas bridas para facilitar la conducción de retorno de energía. El cable aéreo de toma de corriente se sustentó mediante postes cada 40 ml, a una altura de 6 ml y la energía se suministraría de la planta eléctrica existente para la línea de Alcantarilla y Espinardo, añadiendo un nuevo generador. Proyectando para el servicio en esta línea, la adquisición de cuatro tranvías motores, de los que dos serian cerrados y otros dos jardineras.

Pese a ello y sin detallar los pormenores de los cruces a nivel de las vías de la línea de Murcia a Granada  y su solución final, que supuso la apertura directa de toda la línea hasta el Palmar, no sin antes solicitar una nueva prorroga por falta de suministro del material, prorroga que contempló un plazo de otros dos años en la ejecución dando como límite el 31 de diciembre de 1907, plazo que no agotó la compañía al inaugurar la línea el 5 de julio de 1907. Quedando únicamente por resolver el expediente de cruce del paso a nivel en la línea de MZA en el cruce de las vías de salida de la Estación de Murcia El Carmen. No fue resuelto hasta el 3 de septiembre de 1907 (Vintró , Olaizola y Gómez Martínez RHF nº 10, pág 46 y 47), permitiendo a partir del 5 del mismo mes y año, la utilización de todo el trayecto sin transbordo.

A solicitud de Dionisio Alonso Martínez , en nombre y representación de la Compañía d los Tranvías Eléctricos de Murcia ,se renunció llevar á cabo los estudios de las líneas de los ferrocarriles secundarios de Calasparra á Caravaca, de Caravaca á Fortuna, por Archena y Murcía, de Murcía á Alcantarilla, de Murcia á Crevillente y de Totana á Mazarrón, ha sido anulada la autorización concedida á dicha Compañía en 5 de Noviembre de 1906. (La Actualidad Financiera, 16.09.1908).

Volviendo a la red general de la explotadora “Societé des Tramways de Grenade et Murcie” (en adelante SGTGM), cuyo gerente era el Barón de Viliers, recordemos que esta compañía tomó  las concesiones de la línea de Alcantarilla á Murcia y Espinardo, y las de la red interior de la capital que previamente estuvieron en manos de la “Sociedad Anónima de  los Tranvías de Murcia” , a la que sustituyó  la “Societé Durand y Fayé” la cual cedió en marzo de 1899 sus concesiones a la SGTGM, sociedad que inició la tracción vapor el la línea de Alcantarilla-Murcia-Espinardo, mediante el fallido sistema Puerrey, solicitando de nuevo la vuelta a la tracción de sangre sustituida en agosto de 1902. Hasta que como anteriormente hemos detallado, se creó “Tramways Eléctriques de Murcie” (TEM), sociedad que completó toda la red de tranvías de Murcia aglutinando las líneas de: Alcantarilla a Murcia y Espinardo, Murcia a El Palmar. Esta concesionaria belga, la ” Societé des Tramways Eléctriques de Murcie” , mantenía en 1913 una red en Murcia de 17.165 ml , siendo creada en Bruselas el 30 de abril de 1905 con un capital de 3.000.000 Fr. representado por 30.000 acciones de 100 Fr. y 30.000 acciones de dividendo.

Explotada como ” Societé des Tramways Eléctriques de Murcie”  desde el 20 de octubre de 1905, presentó, desde entonces, los siguientes resultados de su explotación:

año	ingresos en Fr.	Beneficios en Fr.
1907	211.155	39.920
1908	199.829	34.843
1909	196.360	36.130
1910	196.015	20.586
1911	210.487	37.291
1912	225.809	36.952

( Los Transportes Férreos, 16.10.1913).

Del 1.° al 31 de Marzo de 1910 han ingresado los tranvías de Murcia 17.024,60 pts, contra 14.781,50 pts en igual mes de 1909.
En los tres primeros meses del ejercicio  de 1910, han recaudado 46.596,10 pts, contra 43.510,55 pts
en igual período de 1909, resultando, un aumento de 3.085,55 pts para 1910. (La Actualidad Financiera, 11.05.1910).

Del 1.° al 30 de Abril de 1910 han ingresado los Tranvías de Murcia 14.594,10 pts, contra 17.449,50 pts en igual mes de 1909.
En los cuatro primeros meses del ejercicio han recaudado 61.190,20 pts, contra60.960,05 pts en igual período de 1909, resultando, un aumento de 230,15 pts para 1910. (La Actualidad Financiera, 15,06,1910),

Del  1.° al 30 de Junio de 1910 han ingresa do los tranvías de Murcia 18.713,20 pesetas, contra 18.741,10 en igual mes de 1909.
En los seis primeros meses del ejercicio han recaudado 97.319,45 pesetas, contra 97.799,80 en igual período de 1909, resultando, pues, una disminución de 480,35 pesetas para 1910. setas 25.602,97, contra 23.540,31 en igual mes de 1909.(La Actualidad Financiera,17.08.1910).

Desde 1.° de Octubre, fecha de comienzo del ejercicio, hasta fin de Junio, se han recaudado 201.200,97 pts, resultando una diferencia á favor del ejercicio corriente de 7.613,75 pesetas.

Un proyecto de reorganización financiera de la ” Societé des Tramways Eléctriques de Murcie”, pasaba por reducir el valor de las acciones de 100 F. á 25 Fr. y crear 10.000 acciones de capital nuevas de 25 Fr., como consecuencia de a necesidad de realizar una amortización de 2.500.000 Fr. en el concepto ” cesiones, terrenos , edificios, material fijo y móvil” figurando en el último balance de 1912 , por 2.973.179 Fr. y en el activo por 723.179 Fr.

El antiguo capital de 750.000 Fr. quedó reflejado en un nuevo capital de 250.000 Fr. Como operación de maquillaje, en el balance se reflejaba un nuevo criterio, al contemplar una administración que paralelamente cerró con la Compañía Hidro-Eléctrica, un ventajoso suministro de energía eléctrica en aras de presentar mejoras en el coeficiente de la explotación. Buscando un beneficio que rondara entre 80.000 y 100.000 Francos/año, que permitiera una remuneración a los accionistas ente 18 y 20 Fr, /acción de capital, cuyas pérdidas de más del 75 % del valor nominal, permitieran pasar de 36.952 Fr. de beneficios en 1912 y alcanzar los manifestados entre 80.000 y 100.000 Francos/año  ( Los Transportes Férreos, 16.10.1913)

La electrificación de la línea de Espinardo, terminada en marzo de 1907, no sin antes realizar pruebas , en la que intervino el ingeniero Ricardo Ayuso, por la Jefatura de Obras Pública, junto con el sobrestante Juan Martínez, el arquitecto municipal  José Antonio Rodríguez junto con el director de la compañía  Joaquín Guzmán de Solá y el ingeniero de la sociedad  Enrique Biasse. Siendo inaugurada definitivamente  el 27 de octubre de 1907 (Olaizola, Historias del Tren , Junio 2012).

La  etapa  de “S.A. “Tramways Electriques de Murcie” (en adelante TEM), merece especial atención por su continuidad en el tiempo. recordemos que la sociedad se constituyó en Bruselas el 3 de abril de 1905 en la notaría de Edouard Van Alteren, quedando integrada en el Grupo  “Trust Franco- Bélgue de Tramways et Electricité” con la que estaban vinculados los principales accionistas. Estableciendo su sede social en Bruselas, mediante un capital de 3.000.000 de francos en 30.000 acciones de capital de 100 francos y otras 30.000 acciones al portador, de “dividendo” sin valor entregadas a los socios fundadores, las acciones  fueron colocadas mediante suscripción pública en la bolsa de Bruselas (Vintró, Olaizola y Gómez Martínez RHF pág 41) y suscritas, siendo sus principales inversores:

Nº de acciones	Suscritas por	Reff
4.500	Trust Franco-Belgue des Tramways et Electricite
4.240	Ennemond Fayé
3.000	Henri Samuel	Agente de Bolsa de Bruselas
2.500	Leon Dubois	Agente de Bolsa de Bruselas
2.500	Edouard Moselli	Agente de Bolsa de Bruiselas
2.000	Berthold Margulies	Agente de Bolsa de Bruselas
1.500	Unión des Tramways	Trust
1.500	Compañía Thomson-Houston Iberica	Madrid
1.500	Leon Hamoir

La sociedad TEM aglutinó  las concesiones  transferidas por la SGTGM,  de  los tranvías de Alcantarilla a Murcia y Espinardo, los derechos de prolongación de la línea de Espinardo al Cementerio de Nuestro Padre Jesús y la línea, transferida el 18 de mayo de 1905, de Murcia a El Palmar adquirida a Luis Ibañez Carreras, estas dos últimas en construcción.

La S.A. “Tramways Eléctriques de Murcie” (TEM) contrató en 1906 con su sociedad matriz “Trust Franco-Belgue de Tramways et Electricité”, por 2.600.000 francos belgas, el montaje de la instalación eléctrica en las líneas de Murcia , sociedad que confió al ingeniero suizo Emilio Littel y Barret, la dirección de las obras. Se emitió una serie de obligaciones hipotecarias, para cubrir los gastos de terminación de la línea de Murcia a El Palmar. El desarrollo de la instalación eléctrica supuso la instalación de una central con dos motores Winterthur de 175 Cv , dos dinamos Thomson-Houston de  260 Amp a 550/600 V. cc. Esta instalación se completó  con unas cocheras y talleres adjuntos. La línea aérea se instaló mediante cable de cobre de 8,25 mm de diámetro.

Recibidos en septiembre de 1906,  los primeros tranvías y una vez realizadas las pruebas se puso en servicio la línea interurbana de Alcantarilla a Murcia el 27 de octubre del mismo año. Prolongando la linea hasta la estación del ferrocarril en Alcantarilla mediante un tramo urbano de 800 ml con un costo de 26.820,60 pesetas.

El  inicio de las circulaciones supuso para la compañía , atendiendo el articulado de la Ley de Ferrocarriles, elevar a la Dirección General de Obras Públicas, a través de su director gerente Carlos Blanco y Pozo, que lo era conjuntamente de la Compañía General de los Tranvías Eléctricos de Valencia, una consulta aclaratoria del articulo 121 del Reglamento de 24 de mayo de 1878, de la Ley de Ferrocarriles , referente a la velocidad que deberían llevar los tranvías en las redes de Valencia y Murcia. La Dirección General emitió un informe, en el que se limitaba la velocidad a  8 Kms/hora, excepto en los tramos en que las compañías entendieran que se podría aplicar mayor velocidad, esta se debería solicitar a la Administración, quien emitiría la autorización de acuerdo con los informes de los técnicos municipales(R.O. 04.01.1908).

Respecto de las velocidades alcanzadas por los tranvías, estas sufrieron una limitación por parte de la Administración, en cuyo caso la compañía solicitó una modificación del articulo 121 del  Reglamento de Ley de ferrocarriles , referente  a la velocidad de los tranvías eléctricos, resolviendo la Administración por la R.O. de 4 de enero de 1908 ( Gaceta de Madrid 14.01.1908) de acuerdo con lo dictaminado por el Consejo de Obras Públicas.

La compañía, acogida al plan de ferrocarriles secundarios,  solicitó autorización para llevar a cabo los estudios  de los siguientes ferrocarriles:

Calasparra á Caravaca

Caravaca á Fortuna (por Archena y Mula)

Mula á Alcantarilla

Murcia á Crevillente

Totana á Mazarrón

(GCH, 16.11.1906)

la Administración , autorizó los estudios, concediendo dos  años de plazo para llevarlos a cabo, y exigiendo  un deposito en fianza de 10.300 pesetas.

Las acciones de esta empresa se cotizaban en Bruselas a 33,75 francos,  sin embargo de los 3.000.000 de francos de capital, unos 2.900.000 francos estaban inmovilizados en un negocio de escaso rendimiento puesto que según el balance a 31 de diciembre de 1909 solo obtuvo beneficios por 31.287 francos, tan escasos que no permitió remunerar a los accionistas (GCH, 08.05.1910). Debiendo recurrir según los datos del balance de 1909 a desembolsar 112.590 francos, del capital pendiente de desembolsar, regularizando su situación financiera, a la vez que atender unos gastos de establecimiento que  pasaron de 2.92.775 francos en 1907 a 2.984.638 en 1909.

La línea de Alcantarilla en 1909 disponía de las siguientes paradas:

Murcia – San Francisco

El Rollo

Gavina

Funes

Cuatro Ojos

Miñarro

La Polvora

Alcantarilla – Pueblo

Alcantarilla – Estación

La línea de Murcia a Espinardo fue sometida a pruebas de tracción eléctrica en marzo de 1907 con la supervisión del ingeniero de la compañía Enrique Biasse, entrando en servicio con el nuevo tipo de tracción el 3 de marzo de 1907.

La inauguración del tramo  entre El Rollo y la Estación de MZA en Murcia, supuso invertir  24.493 pts en una vía única de 362 ml, permitiendo unir la estación con el centro de la ciudad

En 1913 se convocó una Junta General extraordinaria (GCH, 24.11.1913),  en la que los accionistas deberían abordar las siguientes propuestas:

a)    Variar de  100 a 25 francos el valor nominal de las acciones, con el objeto de disminuir el capital social.

b)    Una vez reducido el capital a  250.000 francos, se emitirían  100.000 acciones nuevas  de capital de 25 francos unidad.

c)     Proponer la creación de 10.000 acciones nuevas de dividendo, para distribuirlas  entre los suscriptores de las 100.000 acciones nuevas de capital

En consecuencia el capital de 3.000.000 de francos, hasta entonces contabilizado por sus 30.000 acciones  de 100 francos, quedaría reducido a 750.000 francos, aminorando el valor de las acciones hasta 25 francos; y el capital sería inmediatamente elevado a  1.000.000 de francos, por la creación de las 10.000 acciones nuevas de 25 francos. Y aparte otras 10.000 acciones de beneficio distribuidas a los suscriptores del nuevo capital de 250.000 Fr. Cifrando los gastos de establecimiento en 223.179 Fr.  (Los Transportes Férreos 10.01.1914).

En 1919 el ingeniero belga  Isidore David,  fue nombrado director de la compañía con residencia en Murcia. Formando parte de su consejo de administración en 1920, Leon Hamoir, Gaston Phillips,  Alfonso Van Nitsen, Raoul Richard y Richard Van de Valle figurando entonces como director en España Fernando Daumery. En 1923 “Tranvías y Electricidad” (TESA) absorbió a esta compañía, y en 1924, absorbió “Tranvías de Alicante”  y “Tranvías de Malaga” pasando a denominarse “Compañía General de Tranvías , S.A.”

Explotó en Murcia las siguientes líneas mediante tracción eléctrica:

ml	Linea	inauguración
8.250	Murcia a Alcantarilla (interurbana)	27 octubre 1906
5.523	Murcia al Palmar estación (interurbana)
362	Ramal de el Rollo con MZA	19 junio 1909
3.881	Murcia á Espinardo (interurbana)	3 Marzo 1907
104	Ramal de Floridablanca a Cocheras

La totalidad de vías que en 1909 era de  18.120 ml , pasó en 1920 a ser de  19.000 ml por efecto de desdoblamiento de vías en algún punto concreto y del establecimiento de algún nuevo apartadero (Vintró, Elordi y Gómez Martínez, RHF nº 10 , pág 56). La precaria rentabilidad de la explotación, llevó a la compañía a prescindir de su propia central eléctrica y confiar el suministro a Hidroeléctrica Española S.A y posteriormente a partir de julio 1913 con la Eléctrica del Segura  y desde octubre del mismo año el suministro procedió de la Compañía Madrileña de Electricidad.

Con el objeto de facilitar la  entrada de nuevos accionistas, en la junta general celebrada en Bruselas el 4 de enero de 1914, se acordó disminuir el capital social de 3.000.000 de francos a 750.000 francos  (GCH, 08.05.1914), pasando la acción de 100 francos a 25 francos, emitiendo 10.000 nuevas acciones de dividendo (de 25 francos), elevando por este concepto su capital en 250.000 francos, de las cuales 7500 fueron contratadas por Tranways et Electricité, 1000 por León Hamoir y otras 1000 por Alphonse Van Nysten y otras 500 por el banquero Gaston Philips.

En el periodo de la primera guerra mundial, se nombró delegado de la sociedad en Murcia  a Ernets Mouvet  que era director de Tranways Electriques d´Alicante. Y a la inversa, en 1919 se nombró director en Murcia a Ferdinand Daumery, que con posterioridad se ocupó de la dirección de Tramways Electrique d´Alicante. Esta dirección no pudo evitar cierto descenso en la utilización del tranvía debido a la competencia paulatina de los transportes mecánicos por carretera. Lo que se tradujo en una merma de resultados.

El dividendo a las acciones, que en 1917 y 1918 fué de 1,75 pts por título, se eleva a 2 pesetas en el ejercicio de 1919, pues la explotación fue mejor en 1919, dejando un beneficio neto(explotación, intereses y varios) de 173.876 pts,
contra 105.538 pts en el año anterior(GCH, 20.09.1920) . Agregando a ese beneficio 8 820 pesetas del remanente de 1918, se obtiene un total de 182.196 pts, distribuido de la siguiente forma:

	pesetas
gastos generales e impuestos	33.001,00
amortizaciones	8.875,00
prevision y renovación	30.000,00
dividendo	110.320,00
Total	182.196,00

(GCH, 20.09.1920)

La sociedad , en 1919, contaba con  por 1.000.000,00 pts, y las las reservas alcanzaban 163 923 pts.

 

La última intervención en el establecimiento de líneas se produjo en 1921, al intentar resucitar la instalación de los 3000 ml de línea proyectados entre Murcia y El Verdolay – un proyecto de Luis Ibañez  Carreras de abril de 1899- para alcanzar la Alberca y Algezares, que no pasó de la implantación de un pequeño tramo el la carretera del Palmar.

El trust Franco Belga mantenía su influencia en Tramways Electriques de Murcie, a través de un consejo de administración integrado por:

León Hamoir

Raoul Richard

Alphonse Van Nytsen

Richard Van de Walle de Galeke

Gustav Philips

Quienes tuvieron que afrontar el deterioro del negocio, no permitiendo la crisis económica derivada de la primera guerra mundial, dotar nuevas inversiones necesarias para actualizar material y gestión del servicio. La favorable generación de nuevas empresas españolas en los años veinte, permitió la entrada de capital español en inversiones extranjeras existentes. Tranvías de Murcia no quedó exenta de tales apetencias, creando en Bruselas el 11 de abril de 1923, bajo la influencia del Trust Franco Belga, la “Societé Hispano-Belge de Tramways et Electricité” en a que tenia participación el Banco de Vizcaya.

La sociedad Tramways  Eléctriques de Murcie, fue disuelta y sus activos incorporados a la nueva sociedad “Societé Hispano Belgue de Tramways et Electricité”  a cambio de 4.000 acciones privilegiadas de 500 francos belgas y de 12.000 acciones sin valor nominal. Idéntica suerte corrió la sociedad Tranvías de Alicante, mediante el canje de acciones el 1 de julio de 1924.

Recordemos que la Sociedad Hispano Belga de Tranvías de Electricidad, que absorbió a la Empresa de Tranvías de Murcia y de Alicante ( GCH, 01.07.1924), procedió  al canje de las acciones de estas Empresas, por las de la Hispano Belga, en la siguiente proporción:
a) Tranvías de Murcia: Por cada diez acciones de capital, una privilegiada de 600 francos y una ordinaria, y por cada cinco de dividendo, una ordinaria.
b) Tranvías Eléctricos de Alicante: Por una obligación, una acción privilegiada; por una acción de capital, tres ordinarias, y por una acción de beneficio, una ordinaria.

En una operación de ingeniería financiera, se creó en Bilbao en la notaría de Celestino María del Arenal , el 17 de octubre de 1923 la sociedad Tranvías y Electricidad S.A. (TESA) presidida por Venancio Echevarria, que a su vez era presidente del Banco de Vizcaya. Creada con capital mayoritario de la “Societé Hispano-Belgue de Tramways y Electricité” sociedad que era propietaria de 7.900 acciones de las 8.000 de 500 pts de TESA. La Hispano-Belga fue disuelta el 3 de julio de 1926, y consecuentemente los activos de tranvías de Alicante y de Tranvías de Murcia, pasaron a TESA. El 19 de octubre de 1923 TESA emitió 8000 obligaciones de 500 pts, y el 29 de diciembre de 1925 se emitieron obligaciones por valor de 500.000 pts. Emisiones que estaban destinadas a renovar el parque de tranvías de Murcia y a electrificar la de Alicante.

Formaron parte del Consejo de Administración de Tranvías y Electricidad , S.A. (TESA) :

presidente	Venancio de Echevarria y Cariaga
vocal	Jose Antonio Galdiz Mendiola
Consejero Delegado	Ernest Mouvet y Tallancourt

Lo cierto es que a partir de 1921 proliferaron ampliamente las concesiones de autobuses, algunas de las interurbanas coincidían con las de los tranvías, asunto que se agravó con la llegada del Directorio de Primo de Rivera, al promocionar el Plan Nacional de Firmes Especiales y evidentemente dotar al transporte rodado por carretera de mejores medios que permitieron dar mayor confort al usuario y acortar sensiblemente los tiempos de servicio. Este plan de asfaltado de carreteras, coincidiendo con las banquetas ocupadas por los tranvías de Murcia, hizo previsible un desembolso de adaptación al nuevo sistema que preveía la sustitución de los primitivos carriles Vignole por los Phoenix más aptos para ser intercalados en suelos asfaltados. Esta circunstancia unida a la ampliación de las carreteras, que obligaría TESA a desplazar los trazados tranviarios, del firme de las carreteras, suponía un inversión muy elevada de acuerdo con la rentabilidad obtenida y con la proximidad del periodo de concesión.

Por acuerdo de la Junta General de Accionistas de la Societé Hispano Belgue de Tramways et Electricité, celebrada en Bruselas el  3 de julio de 1926, se acordó su disolución y ceder a Tranvias y Electricidad, S.A., sus activos de las compañías de Tranvías de Murcia y de Alicante. Mediante entrega de 4.000 acciones privilegiadas de 500 francos y 12.000 ordinarias á crear, ha acordado la Sociedad Tranvías Eléctricos de Murcia ceder su activo a la Hispano Belga de Tranvías y Electricidad, que poseerá, toda la red tranviaria de Alicante y Murcia.  (GCH, 10.10.1923).

TESA forzó una negociación, para soslayar la inversión, se nombraron comisiones para la defensa del tranvía, para su remodelación, para el estudio de viabilidad, pero  todas ellas tuvieron que rendirse a la pragmática evidencia económica que suponía cualquier salida propuesta.

Estas concesiones quedaron canceladas  por un R.Decreto del Ministerio de Fomento el 8 de marzo de 1929, obligando a Tranvias y Electricidad , S.A.  a sustituir el servicio con vehículos de tracción mecánica. El problema surgió por el establecimiento de carril Vignole sobre la cota cero en los terrenos públicos, en especial en los ocupados  en las carreteras de Murcia á Granada y en la de Almería á Cartagena. Al implantarse el Circuito Nacional de Firmes Especiales, el Patronato obligó a sustituir el carril por el de tipo Phoenix, propuesta que no podía atender la Sociedad Anónima de Tranvías y Electricidad por su precaria situación económica. Ofreciendo la Administración el derecho de tanteo sobre las propuestas para la explotación de vehículos de tracción mecánica  coincidentes con sus líneas.

El material móvil y fijo quedaría propiedad de TESA, concediendo el plazo de dos meses para que la compañía propietaria de los tranvías desmantelase las vías, dada la premura de aplicación de los firmes especiales. Lo único positivo que consiguió TESA era los derechos de tanteo en la adjudicación de las líneas de autobuses que sustituirían al tranvía. El plan de levante de los tranvías se inició el 20 de marzo de 1929, en la línea de Espinardo. En abril de 1929 cesó la circulación total de tranvías en Murcia, sin que exista fecha cierta al respecto dadas las divergencias manifestadas en los medios y documentos consultados (Vintró, Elordi, y Gómez Martínez. RHF pág 75-76).

Al cierre de la explotación en Murcia, TESA remitió a su red de tranvías en Alicante todo el parque motor.

 

Material móvil:

 

Material dispuesto para la primitiva sección de Murcia a  Alcantarilla :

 

unidades	Vehiculo	Fabricante	año	reff
4	Coche cerrado de Dos ejes	Lladró y Cía – Almacera (Valencia)	1896
4	Coche de Dos ejes con imperial	Lladró y Cía – Almacera (Valencia)	1896	Entregado el 5 sept. 1896

En 1902 se emplearon los tranvías tipo Purrey, tracción Vapor, con muy escaso rendimiento. Dado los múltiples problemas generados, mas bien debidos a la falta de experiencia de sus conductores, al deficiente mantenimiento y a la dureza de algunos tramos del tranvía, tuvieron que ser retirados de inmediato siendo sustituida de nuevo la tracción vapor por la animal. Repecto de los automotores Purrey, destaquemos que Joan Alberich localizó en el Archivo General de la Administración Española (AGA)  los planos, y entrando en comunicacion interna con Juan José Olaizola del Museo del Ferrocarril de Azpeitia/Euskotren, le manifiesta que Sanchez Vintró afirma la existencia en la red de Tranvias de Murcia , de hasta 10 unidades de automotores Purrey.

En 1906, Carde y Escoriaza de Zaragoza, suministró a Tranvías de Murcia 14 coches motores cerrados y ocho coches motores abiertos tipo jardinera, por  lo que otras informaciones mencionan que los tranvías de “Tramways Eléctriques de Murcie” disponían de 22 coches motores equipados con truck Brill del modelo 21 E y con motores eléctricos suministrados por General Eléctrica modelo GE 58., con motores de 35 cv. A los que se añadían 16 remolques  procedentes del primitivo parque de tracción sangre. En 1923 se seguía  disponiendo  de 22 coches motores y 16 remolques.

Parte de los mismos, al cierre de la explotación en Murcia, fueron trasladados a su filial de Alicante, formado la serie 30 a 47. Otros autores indican que parte de esta dotación fue vendida a Tranvías de Valladolid. A Alicante llegaron 32 coches motores GE-58 , de los que 16 eran los números 31 al 43 y 61 al 63. Cuatro tractoras pasaron a tranvías de Cartagena y dos a Tranvías de Valladolid

Productos de explotación:

 

Año	viajeros	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef. de Exp.. %
1905 (f)		81.382,00
1906 (f)	745.761	92.741,65
1907 (f)	1.466.912	191.744,90
1908		(e)(1) 219.287,35	164.626	74,88
1909 (c)	1.619.606	196.360 (1)	160.228	81,59
1910 (b)		116.609
1910 (c)	1.615.145	(d) 217.795,80	175.429	89,49
1911 (b)		125.654
1911 (c)	1.701.247	(d) 233.874,85	173.195	82,28
1912 (c)	1.839.157	225.809	188.119	83,30
1912 (a)		250.880
1913 (c)	1.872.000	230.264,19	150.866	65,51
1913 (a)		255.509
1914	1.976.858	241.039	156.903	65,09
1914 (a)		266.504
1915	1.691.805	231.032	163.684	70,84
1916	1.895.414	269.039	141.929	52,75
1917		277.442	152.248	54,87
1918	1.672.235	298.303	193.070	64,72
1919	1.823.551	408.701	235.325	57,57
1920	2.020.141	409.623	282.382	68,93
1921	2.243.132	456.737	304.478	66,66
1922	2.439.794

(a)   datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b)   datos referidos únicamente a los meses de enero a julio de cada año, publicados por la Revista Minera Tomo 62, año 1911, página 491

(c)   ingresos publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 08.05.1914

(d)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.02.1912

(e)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.02.1910

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 262

(1)  En la revista Los Transportes Férreos, 01.02.1910 , estas cantidades varían, señalando ingresos en 1908 por 219.287 pts y en 1909 por 213.531 pts.

En estos productos de explotación no se contemplan las cargas financieras  ni amortizaciones

Nota : parte de los datos vertidos sobre Tranvías de Murcia , proceden de J. Vintró, J.J. Olaizola y J. Gómez Martínez, de su trabajo sobre esta compañía publicado por RHF nº 10- diciembre 2008. Los dibujos de las líneas han sido cedidos amablemente por Pedro Pintado.

 

 

Nueva implantación del Tranvía en Murcia:

 

El año  2007 se implantó de nuevo el tranvía en Murcia . Se construyó un tramo experimental, en la Avenida  Juan Carlos I, inaugurado el 29 de abril de 2007 , dotado de vía de 1.435 mm,  y tensión de alimentación a 750 V. cc. Partiendo de la antigua estación de Zaraiche del Ferrocarril de Murcia a Mula y Caravaca, dando servicio mediante unidades Citadis modelo 302 (Alsthom) cedidas por Metro de Madrid.

El denominado tramo “0” fue confiado , para su construcción y explotación , a las sociedades  Acciona y Civica (Travimur). Y a partir del  31 de octubre de 2009, la sociedad  Concesionaria del tranvia de Murcia, se hizo cargo de la construcción de la linea “1”, cuya concesión obtuvo por 40 años , al desembolsar 25.000.000 € (V.L. 543, agosto 2010). Asumidos  por Comsa- Emte y Fomento de Construcciones y Contratas  al40 y al 60 % del capital de la nueva empresa explotadora, cuya inmediata accion se dirigiría a concluir la linea “1”, pasando a abandonar la denominacion de Tranvimur y adoptar la de “Tranvias de Murcia”

La banqueta  se proyectó  de 6.3 ml  en los tramos de vía doble y en los que no utilicen catenaria, y de  4,05 ml en los de vía simple. Existen tramos en los que se circulará sin toma aérea, empleando en ese caso baterias.

El Ayuntamiento de Murcia , aprobó el 18 de octubre de 2006, la implantación del nuevo tranvía en la capital y nucleos urbanos adyacentes

La Linea “0” del nuevo tranvia de Murcia, comunica a lo largo de 2,2 Kms con la pedania de Espinardo con las siguientes paradas: Parque Empresarial , Senda de Granada, Biblioteca Regional y Juan Carlos I. Se inauguró como tramo experimental y gratuito, rebasando el millón de viajeros antes de que se cumpliera el primer año de servicio.

La Linea “1” con un trazado de 17,5 Kms  en “v”  y un bucle de la Plaza Circular, conecando Murcia con la Zona Norte, ,  con Espinardo, Universidad de Murcia, La Ñora,  Guadalupe, Universidad Católica,  Estadio Municipal Nueva Condomina,  y Cabezo de Torres.

Esta linea con un itinerario previsto de  28 paradas, de los que tres kilometros de los 17,5 Kms previstos, corresponden a un anillo  del Campus de la UMU, y otros tres de lanzadera hasta la UCAM (Universidad Católica de San Antonio).

El proyecto de la vía 1 contempla el establecimiento de tres puentes   sobre la autopista A-7 y A-30  y un cuarto sobre la Rambla de La Churra, donde se ubicaran los talleres  y cocheras.

En 1910, la ampliación de lineas, aparte de la “0” y “1”,  contempló la previsión y estudio de las nº 2 a El Palmar, la nº 3  a Beniajan y la nº 4 a Alcantarilla. Quedando muy adelantados los estudios de viabilidad del tramo entre la Plaza Circular  y la estación de El Carmen , punto en el que confluiran todas las lineas.