Tranvias de Barcelona a San Andres y Extensiones
Publicada el: 26 / Jun / 2012
Etiquetas: A. Collinet, A. Lalonx, Albert Pinard, Alberto Peinard, Alejo Soujol, Antonio Wach Elosegui, Barón Ancion, Calle del Carmen (San Martin), Ch. Thonet, Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos, F Ophoven, Fichet Heurtey, final de La Sagrera, J.F. Dansette, José Castellet, Merry Weather, Oliva Hermanos, Oscart Schmitt, Plaza Urquinaona, San Juan de Horta, Societé des Tranways de Barcelona a San Andrés et Extensions, TBSAE, Timmermans, Transportes Suburbanos de Barcelona, Tranvía al Clot y San Andrés, tranvias de bilbao, Van Hoegaerden
ImprimirEsta compañía inició actividades al obtener la concesión administrativa emitida por el Gobierno Civil, del 31 de julio de 1872 de un “Tranvía de Barcelona á Sans y a San Andrés del Palomar ” concesión que provocó un abierto conflicto de competencias con los ayuntamientos del trayecto , principalmente con el de Barcelona. Hasta que el 9 de mayo de 1874 es adjudicada definitivamente a la sociedad “Tranvías de Barcelona a Sans y Barcelona a San Andrés del Palomar”, inaugurando el servicio el 24 de mayo de 1875.
La Revista de Obras Públicas de 1875, en un articulo referido a los tranvías en España, detalla los 6.243 ml de línea entre Barcelona y Gracia abiertos al público el 27 de junio de 1872, los 8200 ml de Sants a Barcelona y San Andrés abiertos al público el 31 de julio de 1875, y la línea de 2.722 ml de Barcelona á Pueblo Nuevo abierta al público el 8 de agosto de 1875.
Alejo Soujol y Manitte
El 2 de Junio de 1876 fue adquirido por 21.250 Pts, el tramo del tranvía de Plaza de Cataluña a San Andrés por Alejo Soujol y Manitte, a la vez que el tramo de Barcelona a Sans los cuales no estaban fisicamente unidos, el propietario creó la “S.A. , Tranvía al Clot y San Andrés”” pasando de tracción de sangre a la de vapor, adquiriendo dos locomotoras carenadas tipo tranvía a la “Merry Weather” recibidas y probadas en septiembre de 1877, no permitiendo el Ayuntamiento que circularan dentro del casco urbano, limitado al trayecto interurbano. El servicio iniciado a partir del 20 de Diciembre de 1877, dio a aquella línea el carácter de ser el primer tranvía a vapor de Barcelona.
El itinerario entre Barcelona y San Andrés del Palomar, partía del Portal del Angel, en la Plaza de Cataluña, por Gracia y Fontanella, alcanzaba el Ensanche , seguía por la Ronda de San Pedro, la calle Vilanova y por la carretera de Barcelona a Ribas alcanzaba el Clot (San Martín de Provençals), donde se encontraban los depósitos y talleres.
La “Sociedad del Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés” pasó a denominarse , a partir del 21 de enero de 1882 (GCH, 18.02.1882) “Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos ” (TFE). Actuando sobre la base de la primitiva concesión de la “S.A. del Tranvía de Barcelona al Clot” (GCH, 04.06.1882), requiriendo un aumento de capital hasta 10.000.000 pts . La “Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos ” (TFE) se constituyó el 10 de enero de 1882 con 100.000 acciones de 100 pts, siendo realmente creada como continuidad empresarial de la “Sociedad del Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés”, al elevar el 10 de febrero de 1883, a escritura pública los acuerdos de la Junta General Extraordinaria de accionistas celebrada el 31 de enero de ese mismo año reduciendo a 5.000.000 pts el capital social, quedando representado por 50.000 acciones al portador de 100 pts, teniendo en 1896 en circulación 27.500 acciones de las 50.000 autorizadas , conservando en cartera las restantes 22.500 (RIFV, 25.05.1896).
En la Junta general de accionistas, se hizo publica la recaudación de 165.178,00 pesetas en 1901; en 1902 sus ingresos fueron de 416.226,00 pesetas, y en 1903 de 484.012 pts. Su red, cuando esté terminada de, comprenderá 27 km, cuyas concesiones no expiraban hasta 1937, 1960 y 1966.
Se pasaron a Amortización una vez deducidas las tres pts / 100, en concepto de beneficios. ( La Actualidad Económica,18.05.1904 )
Los resultados del ejercicio de 1904 de esta Sociedad fue bueno á pesar de la crisis de la industria algodonera y de las huelgas que han afectaron al comercio en general.
Los ingresos totales han sido de 1.246.978 pts; contra 1.131.955 pts en 1903.
El beneficio bruto ha ascendido á 615.200 pts, contra 484.012 pts en 1903, lo que corresponde á un coeficiente de explotación de 50 %,
contra 57 % en 1903. (La Actualidad Económica , 31.05.1905) .
Vicente Romero Girón, Ministro de Fomento en 1899, archivo Nuevo Mundo
Su Consejo de Administración quedó integrado por:
| Presidente | Vicente Romero Girón |
| Director | Alejo Soujol |
| Vocal | José Castellet |
| Vocal | Carlos Soujol |
| Vocal | Tomás de Aquino Gallissá |
| ingeniero | Luis de Rute |
( Alberich González, 2011)
La recién creada sociedad propició el desarrollo de :
a) el tranvía hasta Sabadell, a lo largo de 16.550 ml, desde San Andrés del Palomar, con un costo de 1.440.954,07 pesetas ; cuya concesión se aprobó el 27 de junio de 1883, llegando a iniciar las obras.
En 1883 aparte de explotar su línea matriz entre Barcelona y San Andrés, se encontraba en construcción la prolongación de San Andrés a Horta, y tenía en cartera el estudio de la prolongación desde San Andrés a Sabadell (Revista de Obras Públicas 1ño 1883, nº 3 pág 33/36)
b) alcanzar Badalona, mediante una prolongación de 5.270 ml con un presupuesto de 516.664 pesetas. En este tramo no se llegaron a iniciar las obras.
Ambos proyectos a Sabadell y Badalona, fueron abandonados por la TFE.
En su explotación de 1865, se ingresaron por viajeros 428.303,85 pts , descendiendo 6.040,65 pts menos que en 1894, contabilizando las líneas de San Andrés y la de Horta, la sociedad presentó el siguiente balance a 31 de diciembre de 1865 :
| Activo | pesetas | Pasivo | pesetas | pesetas |
| valor de la concesión | 1.415.867,16 | capital | 2.750.000,00 | |
| material fijo y móvil | 1.396.746,86 | obligaciones | 809.000,00 | |
| concesiones de prolongación de lina | 748.652,16 | acreedores | 62.776,41 | |
| tranvía de Horta a La Sagrera | 32.393,31 | fondos de reserva | 35.093,45 | |
| vía y edificio estación | 83.023,57 | sub-total | 3.656.869,86 | |
| deudores varios | 37.111,17 | beneficios | 148.199,42 | |
| valores en cartera | 2.196,50 | |||
| caja y efectivo | 89.008,55 | |||
| Total activo | 3.805.069,28 | total pasivo | 3.805.069,28 |
(RIVF, 25.05.1896)
Al fallecimiento de Alejo Soujol, la TFE fue vendida el 10 de junio de 1899 a la “Societé des Tranways de Barcelona a San Andrés et Extensions S.A. ” (TBSAE) .
La nueva propietaria, la sociedad belga “Societé des Tranways de Barcelona a San Andrés et Extensions S.A. ” (TBSAE) fué constituida el 10 de marzo de 1889 en Lieja (Bélgica) con un capital de 3.500.000 francos, ante el notario Louis Delvaux con la finalidad de explotar el “Tranvía del Clot a San Andrés ” cuyas líneas gestionaba la “Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos ” (TFE), el gerente de esta última compañía, José Castellet , vendió -el 8 de Junio de 1899 – a la TBSAE todos los activos de la TFE por 3.496.000 Pts en una operación intervenida notarialmente por Miguel Martí, que incluía la venta del ramal Sagrera-Horta y las prolongaciones proyectadas a Sabadell y Badalona. Una vez en su poder estos activos, la TBSAE amplió capital y reestructuró sus inversiones con el objeto de hacerse con todas las compañías explotadoras de tranvías en el Norte de la ciudad de Barcelona.
El 20 de junio de 1901 se inauguro el itinerario de Barcelona a San Juan de Horta, cuyo concesionario era la Compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones. Esta línea que contaba con 6.200 ml, cuya inauguración se realizó con el coche nº 153 y el remolque 1259. Siendo director Oscar Schmitt e ingeniero de la explotación Albert Pinard. Desarrollando los trabajos de implantación del tramo bajo la dirección de la firma Oliva Hermanos. Contó con cocheras para 12 tractoras y 12 remolques. Siendo sus principales paradas: Plaza Urquinaona, Calle del Carmen (San Martin), final de La Sagrera y San Juan de Horta (RIVF, 10.08.1901).
En aquellas fechas, la compañía disponía en cocheras de 12 cabezas tractoras con un peso de 6,5 Tm y de 12 remolques. Disponiendo junto a las cocheras de un edificio dedicado a la producción de electricidad, con dinamos y motores de gas antracita cada uno de ellos de 170 Cv, cuya construcción se confió a la “Industria Eléctrica” , de Barcelona. Adjunta a la sala de acumuladoresc, suministrados por Tudor , de Zaragoza, cuya reserva se cifra en 300 Cv. La sala de gasógenos, la formaban tres unidades, suministradas por Fichet Heurtey, de Paris, con 200 Cv cada uno de ellos, y gasómetros capacidad de 250 m3 cada uno de ellos. La obra civil se contrató con la empresa Oliva Hermanos (RIBIFS, 10.08.1901).
La sociedad domiciliada en Bruselas declaraba un capital en 1907, de 6.000.000 de francos en acciones y de 3.014.500 francos en obligaciones. Sus administradores eran:
| Presidente | A. Lalonx |
| Vocal | Barón Ancion |
| Vocal | A. Collinet |
| Vocal | J.F. Dansette |
| Vocal | F Ophoven |
| Vocal | Timmermans |
| Vocal | Van Hoegaerden |
| Director General | Ch. Thonet |
La “Societé des Tranways de Barcelona á San Andrés et Extensiones S.A.-” TBSAE solicitó el cambio de tracción impulsando la electrificación en una solicitud presentada el 30 de abril de 1901 al Ministerio de Fomento cuya aprobación se concedió en virtud de la R.O. de 6 de septiembre del mismo año quedando obligada entre sus cláusulas a establecer otra línea auxiliar para dar servicio desde Sagrera á Horta . El proyecto de eléctrificación de su primera concesión entre Barcelona y San Andrés , fue confiado en 1900 al ingeniero Antonio Wach Elosegui, siendo aprobado el 6 de septiembre de 1901. Esta linea , absorbida en 1911 por “Les Tramways de Barcelona” (TB) prestó servicio hasta el 7 de octubre de 1941. El cambio de tracción autorizado por el Ayuntamiento el 7 de julio de 1902, permitió inaugurar la línea electrificada el 29 de agosto del mismo año.
Una solicitud formulada por Alberto Pinard ante la Dirección General de Obras Públicas , en nombre de la de San Andrés y Extensiones, y de de Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España, solicitando la concesión de una nueva linea de 900 ml , de prolongación y enlace de las existentes, entre la calle del Comercio, en Barcelona, por la Trafalgar, a unirse en el enlace de esta con la de Junqueras (GCH, 01.11.1903).
Por la Real Orden de 5 de mayo de 1905, a la vista del la instancia promovida por los liquidadores de la Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías en España, y por la “Societé des Tranways de Barcelona á San Andrés et Extensiones S.A.-” TBSAE, solicitando de la concesión del tranvía de Barcelona a Badalona de la primera de estas compañías a TBSAE, presentando escritura de cesión. Siendo autorizada la transferencia, debiendo la sociedad TBSAE quedar sujeta para con el Estado , en las mismas condiciones y garantías que la cedente. En idéntica fecha se aceptó la transferencia del Tranvía de Badalona a Masnou, de la Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías en España, a la “Societé des Tranways de Barcelona á San Andrés et Extensiones S.A.-” TBSAE.
Esta transferencia se plasmó en la R.O 05.05.1905 ( G. de M. 13.05.1905) al ser aprobada:
1º) la de la concesión del tranvía a vapor de Barcelona á Badalona
2º) la de la concesión del tranvía a vapor continuación del anterior entre Badalona y Masnou
consecuentemente quedaron en poder de la compañía las lineas y concesiones de :
a) Barcelona a San Andrés y Horta
b) Barcelona á Badalona
c) Badalona á Masnou
La de Barcelona a Badalona y Masnou , entraba en competencia con los tráficos de MZA (Los Transportes Férreos, 16.05.1905).
Por otra parte la R.O.15.05.1905 ( G. de M. 30.05.1905) aprobó la transferencia del tranvía de la Plaza del Teatro a la Playa de Casa Antúnez, hecho por la ” Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías en España” a favor dela S.A. del Tranvía de Barcelona á San Andrés y Extensiones”, que las uniría a sus explotaciones de tracción á vapor solicitando a la Administración en 1907 ( Los Transportes Férreos , 01.06.1905).
Tranvía de Sant Andreu, locomotora Marry Weather, Archivo Mora Berguillos
En febrero de 1906, la Dirección General de Obras Públicas , fijó el 31 de marzo del mismo año, para llevar a cabo la celebración del acto de adjudicación en pública subasta del tranvía de prolongación y enlace de los que venía explotando la “Societé des Tranways de Barcelona á San Andrés et Extensiones S.A.” . En la misma Real Orden de 18 de enero de 1906, en la que se anunció la convocatoria, se exigía una fianza provisional de 2.576,25 pts, reservando a la solicitante , en su calidad de propietaria del proyecto, el derecho de tanteo en el acto de la subasta. Y en el caso de no resultar concesionaria, el rematante le debería resarcir con 1.773 pts del valor tasado del proyecto. Esta concesión debería ajustarse al Pliego de Condiciones particulares aprobadas el 13 de noviembre de 1905 (Gaceta de Madrid de 25.01.1905), y aceptadas por A. Pinard, en su calidad de director de la sociedad TBSAE. Por falta de postores y dentro del articulado de la Real Orden de 10 de abril de 1906, se le concedió a la sociedad TBSAE
El pliego exigía ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de 5 de agosto de 1905, depositar una fianza definitiva de 12.861,27 pesetas, cantidad equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto, concediendo un plazo de dos meses para llevar a cabo las obras. Siendo el material mínimo exigido para realizar la explotación, de tres coches motores con sus respectivos remolques. Concediendo la Administración, 60 años para explotar la concesión.
La compañía contaba en 1906 con 27 kms de líneas todas en doble vía, distribuidas en :
| Kms de línea | línea |
| 5 | Barcelona á San Andrés |
| 7 | Barcelona á Horta y Sagrera |
| 11 | Barcelona – Badalona – Mongat |
| 4 | Barcelona a Casa Antúnez |
| 27 |
(GCH, 08.05.1907)
La compañía de Barcelona a San Andrés y Extensiones , participada por la “Entreprise General de Travaux” con 41.355 acciones de 100 francos a la par y 1.980 obligaciones de 100 francos á 480. Esta compañía tuvo a su cargo la dirección de explotación y de obras la los TBSAE (GCH, 24.05.1906). Tuvo que afrontar en 1904/1905 los problemas derivados de la producción de energía en su central, debiendo recurrir a suministros externos , que encarecieron la explotación, llevando a cabo algunas transformaciones en la central , aplicando la combustión de gas pobre consiguiendo disminuir el gasto de combustible a 760 gramos por Kw/h. La gestión de la empresa , permitió distribuir, un dividendo del 3 %, con cargo al beneficio de 1905, una vez resueltas las amortizaciones e intereses.
Recordemos que la refundición de las compañías “S.A. de Tranvías y Ferrocarriles Económicos” y la compañía belga ” Tranvía a Vapor de Barcelona á Badalona”, ambas en manos de la sociedad belga ” Societé des Tranways de Barcelone á San Andrés y extensions”, sociedad que explotaba en 1907 las siguientes líneas:
| Kilómetros | línea en explotación |
| 6 | de Barcelona á San Andrés del Palomar |
| 3 | de San Juan de Horta á La Sagrera, partiendo de la de Barcelona á San Andrés del Palomar |
| 12 | de Barcelona á Badalona, prolongada á Mongat |
| 5 | de Barcelona á Casa Antúnez |
(Los Transportes Férreos, 08.05.1907 )
Estas líneas abarcaban 25 kilómetros de itinerarios no relacionados físicamente entre sí. Consiguiendo ingresos en 1905 de 1.095.000 francos y en 1906 de 1.305.000 francos contra unos gastos en 1906 de 674.078 francos, con un coeficiente de explotación del 51,95 % , permitiendo a la compañía dedicar 205.334 francos a atender los intereses de las obligaciones hipotecarias y 171.465 francos a la amortización reglamentaria de dichas obligaciones. El beneficio restante cifrado en 254.123 francos se dedicó al reparto de 4 francos/acción á cada una de las 60.000 acciones de 100 francos que la compañía tenía en circulación. Finalmente el remanente de 14.123 francos pasó a reservas ( Los Transportes Férreos, 08.05.1907 ).
En 1907 , solicitó una nueva línea de tranvía eléctrico, con el siguiente itinerario: desde la calle Vilanova, donde enlaza con el tranvía de San Andrés, por Roger de Flor, paseo de Pujadas, calle Pujadas,y calle de La Igualdad , termina en la de Wad-Ras (GCH, 24.07.1907). Concediendo la Dirección General de Obras Públicas, un mes para recibir otras propuestas que mejoraran la de la sociedad solicitante.
El mismo año 1907, la sociedad solicitó la concesión del tranvía eléctrico denominado Enlaces de las lineas de Casa Antúnez, Badalona y Horta , dividido en cuatro secciones:
1ª sección : sale de la Rambla de Santa Madrona, enlazando con la vía de Casa Antúnez, sigue por Alfonso XII, Emperador Carlos V, Palacio de Bellas Artes, hasta el Paseo de Pujadas, donde enlaza con el Tranvía de Badalona.
2ª Sección : desde el Paseo de Pujadas , donde enlaza con la linea de Badalona, calle Roger de Flor hasta su encuentro con Diputación, donde enlaza con la linea de Horta.
3ª Sección : parte del cruce de Emperador Carlos V con Alfonso XII, sigue hasta la Plaza de la Universidad, calles de Las Cortes y Casanovas , hasta la de Diputación.
4ª Sección : desde el cruce de Emperador Carlos V y Alfonso XII, sigue por la calle Pedro el Grande , hasta la Ronda de San Pablo.
Los resultados del ejercicio de 1907 acusan un progreso sobre los del precedente. Los ingresos por explotación han subido á 1.356.993 francos, presentando un aumento de 51.993 Fr. sobre los de 1906, debido a que la nueva línea del Parque á la plaza Urquinaona no ha podido ponerse en explotación hasta entrado el verano. Los gastos de explotación han sido superiores á los de, 1906, y el coeficiente ha pasado de 51 % al 52 %
El beneficio de explotación fué de 637.086,57 Fr.; después de deducir los gastos generales (42.291,26 Fr.), la anualidad necesaria para el servicio de las obligaciones (155.670,00 Fr.) y las amortizaciones (170.50000 Fr, quedando, un saldo disponible de 285,641,87 Fr., que permite distribuir á las acciones un dividendo de 4,50 Fr, en vez de 4 francos repartidos en el ejercicio anterior . (La Actualidad Financiera, 15.04.1908).
La compañía solicitó en 1908,a la Dirección General de Obras Públicas , la concesión de una linea de tranvía de enlace de los tranvías de San Andrés y de Horta, por las calles Roger de Flor y Ausias March, en cuyo caso la Administración hizo pública la solicitud, para que en el plazo de 60 días se presentaran otras ofertas que mejoraran la de la compañía solicitante (GCH, 16.10.1908). La Gaceta
del 7 anuncia haberse solicitado por la Sociedad anónima de Tranvías de Barcelona á San Andrés y Extensiones la concesión de un tranvía eléctrico denominado Enlace de los tranvías de San Andrés y Horta. (La Actualidad Financiera,14,10.1908).
En 1907 solicitó el tranvía eléctrico desde la Plaza de Cataluña a Hostalfranchs por Consejo de Ciento, presentando proyecto y fianza “Les Tramways” de Barcelona, en cuyo caso dispondría del derecho de tanteo en la subasta (GCH. 16.01.1907).
La buena marcha económica de la compañía permitió que su fondo de reserva, pasara de los 600.965 francos en 1908 a 678.273 francos en 1909, o sea un 11,30 % de su capital (GCH, 08.05.1910). Amortizando 49.000 francos en obligaciones, siendo su inmovilizado de 476.866 francos, tuvo que acudir al crédito, puesto que sus cuentas acreedoras pasaron de 476.081 francos en 1908 a 924.309 francos en 1909.
Por la Sociedad de Tranvías de Barcelona á San Andrés y extensiones se ha solicitado la concesión de un tranvía eléctrico, prolongación del de Barcelona á Horta, desde la plaza del
Mercado hasta la calle de Campoamor, recorriendo las de Horta, Santa Teresa y Campoamor, para terminar delante de la antigua iglesia parroquial de San Juan de Horta.( La Actualidad Financiera, 31.08.1910).
Por Albert Pinard, director gerente de la compañía, se solicitó el tranvía de la calle Vilanova al final de la de Wad-Ras, en cuyo caso , la Administración , por la Orden de 20 de agosto de 1909, señalada la subasta para el 3 de noviembre del mismo año, exigió a quienes desearan personarse en la misma, una fianza provisional de 3.193,23 pesetas, manifestando que la empresa solicitante, gozaría del derecho de tanteo, al ser la propietaria del proyecto, y en el caso de que no fuera la concesionaria, el rematante le debería resarcirle de las 2.583 pts en que se valoró el proyecto (GCH, 24.10.1909).
La Dirección general de Obras públicas, en la subasta celebrada en Barcelona para la concesión de un tranvía eléctrico desde la calle de Vilanova hasta el final de la de Wad-Ras ha sido adjudicada á la Sociedad anónima «Tranvías de Barcelona á San Andrés y Extensiones» que, como peticionaria y haciendo uso del derecho de tanteo aceptó la proposición , ( La Actualidad Financiera, 17.11.1909).
Y el pliego de condiciones particulares, aprobado el 9 de agosto de 1909 y aceptado el 12 del mismo mes y año, por la compañía del TBSAE, exigía entre otras , las siguientes: ajustarse al proyecto aprobado el 4 de junio de 1909, depositar una fianza definitiva de 15.966,17 pesetas, ejecutar las obras en el plazo de un año y aportar cinco coches motores y cinco remolques para llevar a cabo el servicio. La concesión se otorgaría por un plazo de 60 años.
En la subasta para adjudicar esta línea de tranvía, se presentaron cuatro proposiciones, una de ellas evidentemente descabelladas, puesto ofertó la rebaja en un 99,999 % las tarifas aprobadas en el pliego , y otras dos las redujeron el 99,999999 %, en cuyo caso la compañía solicitante haciendo uso del derecho de tanteo, decidió aceptar estas ridículas proposiciones, siendo igualadas. Estos asuntos de rebajas temerarias , eran completamente legales, puesto que la ley no preveía que se pudieran evitar estas prácticas. Suponemos que la compañía solicitante y a su vez adjudicataria recurriría ante la Dirección General de Obras Públicas.
En el mes de Noviembre de 1909 se han recaudado en los tranvías eléctricos de Barcelona, San Andrés y extensiones 137.443,70 pts, contra 138.710,60 en igual mes de 1908.
La recaudación en los once meses del año 1909, alcanza 1.522.406,10 pts, ó sea 2.238,50 pesetas más que en idéntico período de 1908, en que se recaudó 1.520.167,60 pts. (La Actualidad Financiera, 22.12.1909 ).
La Real Orden de 10 de Junio de 1910, concedió a la Sociedad TBSAE el tranvía en Barcelona, desde la calle Caspe por la de Industria hasta Vallcarca, denominado del Nordeste de Barcelona, sobre el pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado por la Real Orden de 10 de noviembre de 1909 (GCH, 24.08.1910)( Los transportes Férreos, 24.06.1910).
Igualmente la sociedad TBSAE solicitó la línea de prolongación de la de Barcelona a Horta, desde la Plaza del Mercado a la calle Campoamor , por las de Horta, Santa Teresa y Campoamor, terminando frente a la iglesia parroquial de San Juan de Horta (GCH, 01.09.1910). Atendiendo la solicitud, la Dirección General de Obras Públicas abrió información pública, para recabar otras que mejoraran la presentada por la sociedad TBSAE.
De nuevo , la Dirección General de Obras Públicas el 8 de enero de 1910, fijó para el 14 de marzo de 1910 fecha del acto de subasta de la concesión solicitada por TBSAE ,del llamado Tranvía del Nordeste de Barcelona mediante un itinerario desde la calle Caspe y por la de la Industria a rendir en Vallcarca, a ejecutar en 15 meses , con un presupuesto de 603.011 pesetas ( Los Transportes Férreos, 24.01.1910).
Los tranvías de Barcelona á San Andrés y extensiones (Barcelona-San Andrés-Horta-Badalona-Casa Antúnez) han recaudado durante el mes de Noviembre de 1910, unas 146.201,05pts, contra 137.443,70 pts en igual mes de 1909. En los once primeros meses del año actual, la, recaudación se elevó á 1.627.657,47 pts, aumentando 105.251,37 pts sobre la del período correspondiente de 1909, que alcanzó 1.522.406,10 pts. (La Actualidad Financiera,04.01.1911).y (La Actualidad Financiera,04.01.1911).
En la asamblea de la “Sociedad Tramways de Barcelone”, domiciliada en Bruselas, se ratificó por unanimidad, la adquisición de todos los títulos de la sociedad” Tramways de Barcelone a San Andrés y Extensions”, condicionada al canje de cinco títulos de la última, por cada 2 de la primera, de 100 Fr. nominales, con con cupón del ejercicio de 1912, abonando a los accionistas de la sociedad” Tramways de Barcelone a San Andrés y Extensions” 46,50n Fr. en metálico por acción. Como resultado de esta adquisición , la “Sociedad Tramways de Barcelone” aumentó su capital social en 2.000.000 Fr. , representado por 24.000 acciones de 100 Fr. ( Los Transportes Férreos, 01.10.1911). (GCH, 08.02.1912)
El ejercicio de 1913 se cerró con resultados inferiores al de 1912, suficientes pese a que se destinaron 80.000 francos a amortizaciones, para que el dividendo fuera el mismo que el de 1912, cifrado en 5 francos. En su cuenta de pérdidas y ganancias, se destinaron 294.613,20 francos a atender las obligaciones, amortizando 80.500 francos de las mismas. El Ministerio de Hacienda, emitió la Real Orden de 3 de agosto de 1913 en la que se fijaron 8.964,45 pts de contribución mínima exigible del ejercicio de 1911, de acuerdo con la tarifa vigente de la contribución de utilidades de la riqueza mobiliaria.
Los resultados en el ejercicio del año 1923 dieron un beneficio líquido de 256.674 pesetas, lo que permite repartir un dividendo de 4 francos a las 60.000 acciones de 100 francos en circulación. De las 60.000 acciones, 59.706 estaban en poder de la Compañía de Tranvías de Barcelona. ( GCH, 01.06.1924)
Al municipalizarse las líneas en 1956, denunció el convenio de explotación que mantenía con TB. De aceptable rentabilidad – sus beneficios en 1950 fueron de 583.443 Pts – recuperando las empresas Autobuses Roca a la vez que cambió su razón social por la de “Transportes Suburbanos de Barcelona S.A.”. Sus 31.250 ml de líneas de vía métrica, eran explotadas por la sociedad Tranvías de Barcelona S.A. (ver, Tranvías de Barcelona)
Las primeras locomotoras de vapor, en vía métrica de aquellas líneas eran :
| Nº | Nombre | rodaje | fabricante | Año de fab. | Nº de fab. | Ref. | |
| 1 | 0-2-0-Tr |
|
1877 | 46 | |||
| 2 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1877 | 47 | |||
| 3 | 0-2-0-Tr |
|
1877 | 48 | |||
| 4 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1877 | 49 | |||
| 5 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1877 | 50 | |||
| 6 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1878 | 69 | |||
| 7 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1878 | 70 | |||
| 8 | 0-2-0-Tr |
|
1878 | 71 | |||
| 9 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1878 | 72 | |||
| 10 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1878 | 73 | |||
| 11 | 0-2-0-Tr |
|
1882 | 134 | |||
| 12 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1882 | 135 | |||
| 13 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1882 | 136 | |||
| 14 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1882 | 137 | |||
| 15 | 0-2-0-Tr | Merryweather & Sons | 1882 | ||||
| 16 | 0-2-0-T | Maquinista T.M. | 1883 | 1 | (1)(2)(3) | ||
| 17 | 0-2-0-T | Maquinista T.M. | 1883 | 2 | (1)(4) |
Referencias:
| (1) carenadas tipo tranvía |
| (2) este fabricante suministró las primeras locomotoras tipo tranvia á vapor |
| (3) entregada el 4 de julio de 1884 |
| (4) entregada en octubre de 1884 |
Dispuso de un parque motor de 52 motores y 72 remolques, circulando por una red integrada por las siguientes líneas:
| Linea | Longitud |
| Barcelona a San Andrés | 5.850 ml |
| Barcelona a Horta y Sagrera | (*) 7.200 ml |
| Barcelona a Badalona | 10.000 ml |
| Barcelona a Mongat | 2.500 ml |
| Plaza del Teatro a Casa Antunez | 3.800 ml |
| Barcelona a Pueblo Nuevo | 1.900 ml |
En 1900 , la sociedad “Carde y Escoriaza” , de Zaragoza, entregó los primeros 12 coches , numerados del 401 al 412
(**) el material móvil de esta línea estaba integrado por locomotoras tipo Falcon, carenadas tipo tranvía, rodaje 0-2-0-T, una de ellas enviada a la Junta del Puerto de Tarragona y alquilada en 1916 al Ferrocarril de Reus á Salou.
La sociedad llegó a disponer de coches de dos pisos (tipo imperial).
Utilizó en 1877 una entrega de 18 coches de viajeros, que pasaron a ser 30 en 1883.
| año | Viajeros | ingresos en pesetas | gastos en Ptas | Beneficios Pts | Coef. Explot % |
| 1878 (j) | 773.947 | 144.969,34 | |||
| 1882 (j) | 1.558.156 | 247.704,09 | |||
| 1883 (j) | 2.005.350 | 327.913,03 | 153.135,38 | 46,7 | |
| 1984 (j) | 2.067.489 | 340.262,22 | 151.706,75 | 44,58 | |
| 1885 (j) | 2.042.929 | 340.483,32 | 135.273,79 | 39,73 | |
| 1886 (j) | 2.052.125 | 347.583,85 | 176.908,47 | 50,03 | |
| 1887 (j) | 1.893.084 | ||||
| 1888 (j) | 1.944.731 | 324.372,87 | |||
| 1889 (j) | 2.385.909 | 312.118,75 | 202.425,75 | 64,85 | |
| 1890 (j) | 1.995.693 | 337.181,40 | |||
| 1892 (j) | 3.776.524 | 405.928,20 | |||
| 1893 (j) | 3.838.499 | 431.955,35 | |||
| 1894 (j) | 3.866.804 | 434.344,50 | |||
| 1895 (l) | 3.626.796 | 404.772,05 | |||
| 1896 (l) | 3.558.332 | 398.285,10 | |||
| Año | Viajeros | Ingresos en Francos | Gastos en Francos | Beneficios en Francos | Coef. Exp % |
| 1901 (h) | 165.178 pesetas | ||||
| 1902 (h) | 416.226 pesetas | ||||
| 1903 (h)(i) | 408.012 pesetas (37.093 £) | ||||
| 1904 (g) | 997.102,00 | 483.699,00 | |||
| 1905 (a) | 1.095.624,00 | 622.709 ,00(g) | 472.915,00 | ||
| 1906 (a) | 1.305.000,00 | 630.922,00 | 51,50 (f) | ||
| 1907 (f)(m) | 1.356.993,00 ( 1.460.978 Pts) | 637.086,57 | 52 | ||
| 1908 (m)(1) | (1.601.623 Pts) | ||||
| 1909 (d)(n) | 1.658.947 Pts | 691.793,00 | |||
| 1910 (d) | 1.766.462,00 (e) | 794.760,00 | |||
| 1911 (b)(d) | 1.923.166,00 (e) | 771.698,00 | |||
| 1912 (d) | 2.051.003,00 (e) | 754.963,00 | |||
| 1913 (d) | 727.150,00 | ||||
| Año | Viajeros | Ingresos pts | Gastos Pts | Beneficios Pts | Coef. Exp.. % |
| 1922 (k) | 24.258.182,00 | ||||
| 1923 (c)(k) | 26.127.962,00 | 256.674,00 | |||
| 1930 | 5.040.784,00 | ||||
| 1931 | 4.502.443,00 | ||||
| 1932 | 40.043.344 | 5.216.984,00 | |||
| 1933 | 34.758.175 | 5.099.014,00 | |||
| 1950 | 583.443,00 |
(a) fuente: Revista Minera, tomo 58, pagina 222 y Gaceta de los Caminos de Hierro ,08.05.1907
(b) fuente: anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística
(c) fuente Gaceta de los Caminos de Hierro 01.06.1924 (se trata de beneficios liquidos)
(d) fuente Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1914
(e) fuente Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.05.1913 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 263
(f) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1908
(g) GCH, 24.05.1906 . Comprendiendo en los gastos , los ocasionados por la linea de Casa Antunez , por concluir.
(h) GCH, 08.05.1904
(i) GCH, 16.08.1904
(j) Alberich González, 2011 página 76
(k) revista Ingenieria y Construcción , marzo 1923 , página 143
(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897 , pág 204
(m) Los Transportes Férreos, 24.01.1909
(n) Los Transportes Férreos, 16.02.1910
(1) en la revista Los Transportes Férreos, 16.02.1910. se fijan ingresos por 1.659.185 pts
