Tranvias de Barcelona (2ª Generación) el Trambaix y el Trambesós

La nueva implantación del tranvía en Barcelona, es fiel sucesora de la centenaria red inaugurada el 27 de junio de 1872 y clausurada el 18 de marzo de 1971. Una red fruto de la unión de compañías, y de la absorción entre las operadas, que pasó por muy diversas viscisitudes.

Realmente esta 2ª etapa del tranvía en Barcelona sucesora de iniciativas tan tempranas como las de las lineas interurbanas á San Gervasi, Sarriá, a la Sagrera y Horta con tracción vapor (1877). Persistiendo la tracción sangre  hasta 1907, pese a que la temprana electrificación (año 1897) se inauguró el 26 de enero de 1899.

La fusión en 1911, de las primitivas compañías bajo el control de “Les Tramways de Barcelone”, una compañía belga que las aglutinó dejando aparte  al Ferrocarril de Sarriá y al tranvía del Tibidabo (Tranvía Blau). La red se amplió sucesivamente en manos del grupo Barcelona Tractión, hasta 1929, quedando sus inversiones relantizadas a partir de aquella época. Aún así  la red barcelonesa era la mayor de Europa en su tiempo.

Concluida la guerra civil española , se suprimieron las lineas de vía métrica y se renovó el material móvil destinado a la red de vía ancha, incorporando 111 coches de la serie 1200 y las series PCC, un centenar de unidades tractoras procedentes de tranvías de Washington, que permitieron remodelar algunas lineas en la periferia de la ciudad.

Después de varias escaramuzas provocadas por algunas subidas de las tarifas; se inició un proceso de municipalización de la red en 1951. La extensión de la oferta del metro y autobuses y la implantación de los trolebuses, dejó a la red tranviaria relegada a su suerte, fruto de la Ley de Ordenación del Transporte Urbano de Barcelona de 1957.

Estas actuaciones llevaron a la creación de TMB, aglutinando la participación municipal en Tranvias de Barcelona y las redes de metro  y del Metropolitano Transversal, “Transports de Barcelona S.A”. y “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A.” .  La red de tranvías de Barcelona, llegó a contar con 61 kms de líneas de vía metríca y de 126 kms de vía internacional, con un parque de aproximadamente 900 coches, toda ella electrificada a 550 V cc. Las primeras lineas sel Trambaix contaron con 15.119 ml de vía.

La Comunidad Metropolitana de Transportes (CMT) siguió los pasos de la TMB , siendo eliminada por el Parlament de Catalunya en 1987 . Entrando en liza ese mismo año la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT), creada por la ley 7/1987 del Parlament de Catalunya, se convirtió en la  heredera de todo lo bueno y lo malo del transporte metropolitano.

Una de las primeras actuaciones de la EMT fue el estudio de una red de transporte que aglutinara el servicio a Esplugues de Llobregat y Sant Just Desvern, excluidas del plan de transporte por metro en 1984. Ello llevó al primer estudio de un metro ligero desde la Diagonal al Baix Llobregat, uniendo Esplugues de Llobregat , Sant Just Desvern, Sant Joan Despí, Cornellá y Sant Feliu de Llobregat. Potenciando paralelamente una linea de tranvía a lo largo de la Diagonal, cuyo estudio urbanístico y de trazado se inició en 1990.

Este proyecto contó con la confrontación de la Generalitat de Cataluña, responsable del PIT (Plan Intermodal de Transporte Metropolitano).  La Generalitat  relantizo la propuesta, derivando la actuación a la prueba piloto de un tramo de tranvía en la Diagonal de Barcelona.

Incluso esos primeros 650 ml de vía en la Diagonal , no contaron con inversión alguna. Llegando al acuerdo de financiarlo con un compromiso de retorno de lo invertido, en el caso de llevarse a cabo la totalidad del proyecto.

El incipiente tramo establecido en la Diagonal solo contaba con dos estaciones , sin cruces, ni desvíos ni siquiera semaforos. Asumió el transporte un servicio de lanzadera  establecido entre el 8 de junio de 1997 y el 15 de enero del siguiente año; a cargo de un tranvía Alsthom de la red de Grenoble y un prototipo de Combino. De manera que Alsthom, persiguiendo carga de trabajo para su factoría de Santa Perpetua de Moguda, decidiera proponer la construcción de toda la linea y el suministro de los tranvías para su servicio.

Llegado a este punto, debemos indicar , que la creación  el 1º de enero de 1998, de la “Autoritat Transport Matropilitá” (ATM), hizo tabla rasa con todas las anteriores actuaciones. Implantando una nueva filosofía de actuación por la que todos los entes y administraciones que tuvieran algo que ver con el transporte colectivo, no solo titulares de servicios y operadoras, sino también las administraciones públicas que desearan  adherirse .

En todo caso la ATM coordinaría todo el transporte publico metropolitano, autobuses, metro , tranvías y las lineas ferroviarias de cercanías. Su principal logro fue la integración de tarifas y el establecimiento de tarifas coordinadas. Recibiendo de la Generalitat de Catalunya y de la propia EMT, los primitivos planes de actuación del tranvía de la Diagonal al Baix Llobregat (Trambaix). Una actuación tipo metro ligero/tranvía, siendo objeto de la convocatoria de un concurso internacional basado en los antiguos estudios de la EMT; convirtiendose en la primera concesion administrativa por la que el establecimiento de un tranvía sería asumida por inversion mixta, pública y privada. En este caso, la sociedad que resultara concesionaria, asumiría la construcción y la explotación por un período de 25 años.

Convocado el concurso, se presentaron cuatro grupos bien definidos:

Siemens-Transdev

Alstom-FCC

ADtranz

Europroject

finalmente ADtranz y Europroject se unieron, llevandose la adjudicación el grupo Alstom-FCC, aglutinando a diversos componentes entre los que se encontraban:

Alstom

FCC-Vivendi constructora

Comsa

Acciona-Nexo

Soler y Sauret (operadora)

Sarbus y Connex (operadora)

Societé Generale (banca)

Banco de Sabadell (banca)

Constituyendo la sociedad “Tramvia Metropolitá S.A.” destinada a ejecutar el proyecto con la participación societaria de  TMB (5 %) y Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (5 % )

El Trambaix estaba llamado a  unir Barcelona (Diagonal), Esplugues de  Llobregat, Sant Just Desvern, Sant Feliu de Llobregat, Cornellá , Sant Joan Despí y Sant Boi, con 29 paradas comerciales, velocidad de 20 kms/h empleando unidades con capacidad para 200 usuarios. Entró en servicio el 3 de abril del 2004.

Quedó fuera del concurso de adjudicación, el ramal entre Cornellá y Sant Boi. Permitiendo a los ayuntamientos afectados agilizar las reservas de suelo para la banqueta del tranvía, iniciando las obras el 1º de junio del 2001.

La red del Trambaix , contaba con seis subestaciones de 1.000 kVA cada una. Funcionando las unidades a 750 v. cc.

El Trambaix, fue inaugurado el 3 de abril de 2004. Mediante un itinerario que contemplaba su salida desde la Plaza Françesc Maciá á Cornellá y Sant Martí de L´Erm. Prolongado mediante la linea 3 (L·3) hasta San Matí de L´Erm el 29 de mayo de 2004. Con las siguientes extensiones:

Françesc Maciá- Cornella	3 de abril de 2004
Cornellá – Sant Martí de L´Erm	29 de mayo de 2004
Sant Martí de L´Erm – Torreblanca	5 enero del 2006
Torreblanca á Consell Comarcal	21 de abril del 2007

Por otra parte la red al Norte de la ciudad de Barcelona , conocida como Trambesós, fue incluida por la ATM en un concurso diferenciado, contemplando la adjudicación por 29 años en idénticas condiciones que el concurso establecido para el Trambaix.

La adjudicación el 4 de julio de 2002 se otorgó a “Tamvía Metropolitá, S.A.” , siguiendo las mismas pautas que en el Trambaix, con la meta de que pudiera entrar en servicio para los actos del Forum de les cultures 2004, excluyendo el ramal al intercambiador (linea T 4) entre Glóries y la Estación del Norte, ampliamente cuestionado, impidiendo los enlaces con Renfe y con el Metro. Las primeras actuaciones del servicio Trambesós contó con 14.097 ml de vías. Y ocho subestaciones de 1.000 KVA, suministrando tensión a 750 V cc.

La infraestructura de vía, se montó en losa de hormigón , con elastomeros y carril Ri55N y catenaria dotada de hilo decontacto de cobre de 150 mm2 de sección.

El siguiente cuadro refleja las fechas de entrada en servicio de los siguientes tramos:

Les Glories – estación de Sant Adriá	8 de mayo de 2004
hasta Villa Olimpica	14 de julio de 2004
hasta Besós	14 de octubre de 2006
hasta Sant Joan Baptista	6 de mayo de 2007
hasta Gorg	8 de septiembre de 2007
Bypass de La Mina (inicio de la linea T6)	15 de julio de 2008

Ambas redes tenían pendiente su interconexión , prevista inicialmente a través de la Diagonal, cuestionada por los vecinos, llego a ser objeto de una consulta popular que el Ayuntamiento perdió, quedando esta actuación pendiente.

El trambaix, según los datos de explotación para el año 2009, fu utilizado por 16.300.000 de viajeros, casi el doble de los que utilizaron el Trambesós. En una explotación que presenta la singularidad de que la ATM , no estableció intercambiadores, estaciones de transferencia ni paradas compartidas con otros servicios dependientes de la propia ATM.

Ambas redes  disponían de las siguientes estaciones:

Nº de Linea	Red	identificación	nº de Estaciones	Km de itinerario
T-1	Trambaix	Françesc Maciá – Bon Viatge	21	9,81
T-2	Trambaix	Françesc Maciá – Sant Martí de L´Erm	24	11,54
T-3	Trambaix	Françesc Maciá – Consell Comarcal	19	9,50
T-4	Trambesós	Ciutadela/Villa Olimpica- Estació de Sant Adriá	14	6,42
T-5	Trambesós	Glories – Gorg	13	7
T-6	Trambesós	Estació de Sant Adriá – Gorg	8

En diciembre de 2013, el grupo inversor de infraestructura Globalvia (integrado en un 50 % por FCC y en el 50% restante por Bankia), adquirió el 30 % del accionariado de las dos operadorads del tranvía de nueva generación en Barcelona (Tramabaix y Trambesós). Las acciones fueron aportadas por los vendedores del sector bancario y de la construcción integrado por Comsa,m Emte y FCC. Por otra parte las sociedades Alstom y Moventia aumentaron ligeramente su participación.

Se planteó el problema de la unión de las dos redes de nueva generacion , el Trambaix y el Trambesos , en superficie por la Diagonal. Dicha unión se planteó en un proyecto presentado el 23 de marzo de 2016 en un acto presidido por el Teniente de Alcalde de Ecología , Urbanismo y Movilidad , Janet Sanz y por la Concejal del Area de Movilidad, Mercedes Vidal.

El proyecto inicial por la Diagonal en superficie, se cuantificó con un coste de 175.000.000 € a amortizar en 30 años , aportando a la red 222.000 usuarios/día.

En el  momento de la presentación del proyecto , se contemplaron otras alternativas:

a) la conexión por la Diagonal , enterrada con un coste de 470.000.000 € aportando 236.000 viajeros/día. Esta alternativa supondría un  ahorro de 2,5 minutos  a los usuarios y una disminución de 2.300 Tm en la aportación al ambiente de dióxido de carbono, y la supresión de dos carriles en la Diagonal.

b) la unión por las calles Urgell y Provença con un costo de 210.000 € y la aportación de 189.000 usuarios.

c) la habilitación de autobuses en superficie para unir ambas redes entre la Universitaria  y Glories con un costo de 20.000.000  € y la aportación de 49.000 usuarios.

En 2016 la red del Tambaix y la del Trambesós transpòrtaron 91.000 usuarios/día, en un itinerario de 26 kilómetros con 56 paradas.

Se pasó de una ocupación en 2005 de 13.000.000 de usuarios/año a una de 25.400.000 usuarios /año en 2015.

No obstante una vez expuestas las variantes entre ambas líneas existieron varias divergencias entre los regidores del consistorio sobre la solución que se debería adoptar, prevaleciendo una cierta resistencia a que la solución enterrada fuera una prolongación del Metro.

Para ampliar la información que ofrecemos anteriormente aconsejamos se acceda a  Ferrocarril a la Diagonal de Barcelona

Material Móvil

En ambas redes se utilizó el tranvía modelo Citadis  302 de Alstom.Unidades articuladas de cinco módulos, de 32 ml de longitud y 2,65 ml de ancho.

El 2012 la red del Trambaix operaba con 23 unidades Alstom Citadis 302. (19 entregados inicialmente y otros cuatro en 2011) numerados en la serie 100  del 101 al 123, con módulos 111-01 al 111-23, 121.01 al 121.23, 131.01 al 131.23, 121.51 al 121,73 y 111.51 al 111.73. Las lineas del Trambesós operaban en 2012 con 18 unidades del mismo modelo Citadis 302

Alstom entregó 37 unidades para el Tambaix y 18 unidades para el Trambesós.

 

Productos de la explotación:

Cuadro de transportes de Viajeros

año	Trambaix viajeros/año	Trambesós viajeros/año	Tambesós + Trambaix Viajeros/año
2004	5.900.000	1.800.000
2005	10.197.889	2.811.001
2006	12.800.000	4.100.000
2007	14.300.000	6.600.000
2008	15.700.000	7.500.000
2009	16.266.037	7.700.000
2010	15.800.000	8.000.000
2011	16.142.463	8.053.511
2016			25.400.00