Tranvía eléctrico de Bilbao á Durango y Arratia (TBDA)

La línea de Bilbao á Durango con ramal de  Lemona a Ceanuri, propuesta en 1890, quedó aprobada por concesión en la R.O. de 16 de noviembre de 1898 (Gaceta de Madrid, 18.11.1898) a Angel de Iturralde., la concesión inicial se otorgó mediante tracción vapor, sobre la base de un proyecto presentado en noviembre de 1895, Pese a que la concesión era como tranvía a vapor, este funcionó con tracción de sangre en sus inicios partiendo de la Plaza de Arriaga en Bilbao.

Realmente este tranvía se solicitó al amparo del éxito obtenido en los primeros años de gestión del Ferrocarril Central de Vizcaya, entre Bilbao y Durango, de la que se convirtió en competidora. Incluso el Central de Vizcaya, llegó a presentarse en el acto de subasta de la línea, con el único objeto de dilatar en lo posible la realización del tranvía,  sin tener gran interés en llevarlo a cabo de llegar a ser la adjudicataria.

Este enfrentamiento con el Central de Vizcaya se dilató ampliamente llegando incluso a exigir al TBDA a construir pasos elevados en los cruces de Ariz y de Lemona. Llegando incluso a suspender el servicio combinado con el Ferrocarril de Durango a Zumarraga bajo la administración del Central de Vizcaya. Asunto que derivó en una poco favorable guerra de tarifas entre ambas compañías.

El planteamiento empresarial de esta línea de ferrocarril no fue muy bien recibido, debido a la escasez de población de las localidades que debía servir, dada su escasa aportación de pasajeros. De idéntica manera se consideraron los tráficos de mercancías, muy dependientes de los productos agrícolas y ganaderos.

La creación de la línea llevó a la constitución el 9 de enero de 1899 ante el notario de Bilbao Idelfonso Urizar , de la sociedad  “Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia” (TBDA)  con un capital de 2.150.000 pesetas distribuidas en 4300 acciones. Cantidad que contrasta con la manifestada en el Libro de Actas , según la Gaceta de Madrid  del 23 de agosto de 1900 donde se detalla que el capital social  de  3.262.500 pesetas se distribuía en 13.050 acciones de 250 pesetas.

Aunque la concesión se otorgó como tranvía de tracción vapor, al constituirse la sociedad se le identificó como “Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia”. Hubo que solicitar de la Administración el cambio de tracción , modificando el pliego de condiciones particulares de la concesión según estableció la R.O. de 22 de febrero de 1900.

Igualmente por la R.O. de 17 de abril de 1900, se le concedió la utilidad pública, a efecto de la ocupación de terrenos públicos y de la aplicación de las expropiaciones necesarias en las variantes solicitadas. Las  distintas variantes fueron aprobadas gracias a las  Ordenes Ministeriales  promulgadas en 1900.

El proyecto inicial de la línea, corrió a cargo del Ingeniero José María Chalbaud. Destacando la obra del puente sobre el Nervión, en La Peña, como una de las principales de la línea. Proyectado por el ingeniero Gabriel Rebollo Canales, en hormigón armado , un novedoso sistema para la época, su construcción se adjudicó en agosto de 1901 al contratista François Hennebique. El puente disponía de 4 arcos de 35 ml de luz, con extremos curvos de 19,5 ml.

Otra de las obras necesarias para el cruce del Nervión exigió la construcción del viaducto de Ariz , en Basauri, dotado de dos tramos metálicos de 16 ml de luz, cada uno de ellos, con apeos y pilastra central de sillería.

Su primer Consejo de Administración formado por sus principales accionistas quedó integrado por los siguientes señores:  Idelfonso Jauregui y Gandía ( 380 acciones) , José Manuel de Arispe y Acaituri (380 acciones), José Lequerica y Aguirre (40 acciones), Rafael Echevarría y Azcarate (84 acciones), Manuel de Taramona y Diaz (80 acciones)  , Pablo Acha  y  Olave, Isidoro Delclaux e Ibarzabal (61 acciones). A Ángel de Iturralde se le adjudicaron 61 acciones liberadas a cambio del proyecto y la concesión.

Las obras fueron adjudicadas al contratista José de las Heras, quedando inaugurado el tramo entre Lemoa y Arteaga el 2 de septiembre de 1899, inicialmente mediante tracción sangre empleando cuatro remolques tipo jardinera  de dos ejes , suministrados por Carde y Escoriaza de Zaragoza. Añadiendo el 8 de noviembre de 1899 otros dos coches cerrados adquiridos de segunda mano a la Sociedad Vizcaína de Electricidad , explotadora del tranvía de Bilbao á Algorta.

El 11 de julio de 1890 (Gaceta de Madrid, 12.07.1890) se concedió a José Félix de Vitoria, un ferrocarril económico, sin subvención del Estado, y de utilidad pública, sujeto al proyecto presentado por el adjudicatario, actuando de empalme de los ferrocarriles de Bilbao a Durango al de Bilbao a Las Arenas, que partiendo de la Venta del Cuerno en la línea de Bilbao a Durango, termine en el túnel que a la salida de Bilbao tiene la línea de Bilbao a Las Arenas.

El 2 de septiembre de 1899 quedó abierto al tráfico el tramo de Lemona á Arteaga. Finalmente, por autorización por la R.O. de 22 de febrero de 1900, se implantó la tracción eléctrica el 1 de agosto de 1902.

Los recursos hidraulicos, se plantearon sin recurrir a producción eléctrica externa, procurando tener saltos propios. En este asunto detallaremos las notas insertas por Juan José Olaizola en sus Historias del Tren IV, diciembre de 2014; en las que cita  que el 21 de febrero de 1899, Ángel de Iturralde intervino  en los derechos de las aguas del Molino de Errotaberri, en los arroyos de Ayene y San Lorenzo , junto á Manguas, con un salto de 103 ml.

Este salto se complementaria con los derechos aportados por Idelfonso Jauregui de los molinos de Arria y Oiz , que aprovechaban  aguas de los arroyos de Urcillo y Arlaban junto a Garay, con 238 y 217 metros de altura.

En las canalizaciones destinadas a la producción de energía se recurrió a Talleres de Deusto. En lo que respecta a la parte eléctrica  la sociedad Thomson Houston  suministró las turbinas y alternadores, proporcionando 5.000 v. corriente alterna trifásica a 25 Hz, remitiendo la producción a la subestación  de Lemona.

TBDA vendió a Vascongados, en los años cuarenta,  sus derechos en los saltos de Garay y Manguas por 1.800.000 pesetas. Vascongados al adquirir á TBDA, actuó sobre las instalaciones recibidas, basadas en un informe del ingeniero Arellano, quien propuso la ampliación de la producción. Instalando turbinas  tipo Pelton suministradas por MMA de Utebo y alternadores de GEE para una producción de 30.000 volt. corriente alterna a 50 Hz. Consiguiendo una potencia total instalada de 2.050 Cv.

Las caídas de tensión y la posibilidad de fallo del suministro, llevaron desde los primeros tiempos a establecer una reserva de baterías, modificada en sucesivas ocasiones. Aún así las caídas de tensión en los puntos más lejanos, llevaron a  establecer en 1911 un grupo de acumuladores en La Peña.

La subestación principal de Lemona,  fue complementada con otras instalaciones auxiliares, una en 1917 en Basauri y otra en 1919 en Durango.

Los  saltos fueron renovados en los años cincuenta por los FC Vascongados al hacerse cargo esta del TBDA.

Al autorizar la electrificación, la compañía fe autorizada a realizar hasta seis  variantes del antiguo trazado, debido a que el perfil tranviario sobre la carretera no permitía la circulación por simple adherencia, siendo las principales variantes autorizadas:

a)    Variante de Urazurrutia por La Peña hasta Bolueta, evitando la circulación por la rampa de Miraflores

b)    Variante de Puente Nuevo, por Basconia a Ariz, en lugar de pasar por el Boquete y el casco Urbano de Basauri

c)     Variante de Galdácano a Laminarrieta, evitando el paso por el casco urbano de Galdácano

La cocheras se situaron en Lemona , a las que llegaron los primeros tranvías eléctricos suministrados por Carde y Escoriaza , remitidos desde Zaragoza  hasta la estación de Dos Caminos,  a través de la compañía del Norte.

El 7 de diciembre de 1902  quedó inaugurada oficialmente, entrando en funcionamiento toda la línea  el siguiente 10 de diciembre. Sobre una banqueta  que soportaba un ancho de vía de 1365 mm –igual a la de los Tranvías de Bilbao- con el que combinaba mercancías y compartía algún tramo en común.

 

Para su construcción se empleó, en su parte no tranviaria,  carril  Tipo Phoenix de 32 Kg/ml en barras de 12 ml  suministrados por Altos Hornos de Bilbao, y el su trazado como tranvía  carril Phoenix de 40,5 Kg/ml en barras de 11 ml. Los cambios de vía fueron suministrados por Averly y los aparatos de vía  por la Compañía internacional de Material Fijo de Vías Férreas, domiciliada en Bruselas, en tanto que el resto de pequeño material quedó confiado a Pradera Hermanos.

La buena aceptación por el publico, llevó a la compañía al aumento del material móvil disponible, adquiriendo cinco coches motores grandes y otros cinco coches remolcados (GCH, 01.03.1903).

El Tranvía de Bilbao á Durango, celebró Junta general la Compañía  aprobándose la Memoria y balance correspondientes al ejercicio de 1903. Donde se informó de las obras en la estación de Lemona y del coste del nuevo material  ascendieron á  658.759,61 pts. (La Actualidad Económica,13,07.1904 )

La construcción y dirección de obra  así como el proyecto se confió al ingeniero José María Chalbaud, que fue su primer director. Conformaba la línea un accidentado trazado que partía desde  el Teatro Arriaga en Bilbao , compartiendo a partir de 1907  con el tranvía Urbano de Bilbao , el puente de San Antón, una primitiva obra de ingeniería en hormigón armado construida en 1901 por el contratista francés François Ennebique bajo la dirección del ingeniero Gabriel Rebollo Canales.

El TBDA adquirió el 21 de marzo de 1900 los derechos del “Tranvía Urbano de  Bilbao” por 684.500 pts, quedando aplazado por dos años el pago, plazo que tuvo que ser ampliado sucesivamente en 1904 y 1906 por dificultades económicas del TBDA, quien los vendió a su vez, al no poder atender los pagos, quedando los derechos transferidos a la sociedad “Tranways et Electricité de Bilbao”. ( Ver , Tranvías de Bilbao 1872-1964 (tranvías de primera generación))( Olaizola, H. del T. Diciembre 2014).

El personal técnico del Tranvía de Bilbao a Durago, redactó en 1904, el proyecto  de prolongación desde Durango a Vitoria , pasando por el Santuario de Urquiola, Ochandiano y Villarreal, a lo largo de 45 kilómetros (GCH, 24.08.1904 y Los Transportes Férreos, 01.09.1904). La compañía del tranvía TBDA  presentó la memoria del proyecto, en dos vertientes:

a) de Bilbao a Vitoria por Ceánuri con un costo de  3.000.000 pts , resolviendo la bajada a Ceánuri, por medio de  un plano inclinado de 1.800 ml y una pendiente del 16 %, con un recorrido total de 68 kms

b) de Bilbao a Vitoria por Durango , este segundo trazado, más costoso que el anterior (4.000,000 pts), por ser su recorrido total de 81 kms, salvando la cuesta de Urquila , mediante un tramo en cremallera. cruzando el trayecto por Villarreal y Ochandiano, enlazando con el Monasterio de Urquiola, con sus tráficos potenciales y con las canteras de piedra y mármol  de Amboto , que podrían aportar mercancías. Esta segunda variante aportaría mayores tráficos a la línea entre Bilbao y Vitoria.

En cuyo caso de llevarse a cabo la prolongación hasta Vitoria, llegaría a contar con una subvención de 40.000 pts/año al menos durante 10 anualidades , ofrecida por los ayuntamientos del trayecto, a pagar en cuanto el tranvía circulara.

El trayecto de 82 Kms que resultaría entre Bilbao y Vitoria sería evidentemente inferior a los 138 Kms que Norte Ofrecía en su línea de Vitoria á Bilbao por Miranda ( Los Transportes Férreos. 01.09.1904)

Se llegó a establecer un servicio combinado con Vitoria desde el tranvía en Lemona, mediante autobuses de la empresa “Automóviles La Vitoriana” a través del Puerto de Barazar ( Olaizola, H. del Tren , Diciembre 2014).

El tranvía eléctrico urbano de Bilbao , como propietario de esta línea, recibió por la R.O. de 20 de febrero de 1905, autorización para instalar en el muelle de Urazurrutia dos cargaderos de madera y sus vías anexas para utilizarlos en el tráfico de mineral (GCH, 08.03.1905). Esta solicitud fue formulada por Ángel Iturralde en su calidad de Director del Tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia ( Los Transportes Férreos. 01.03.1905)

La Real Orden de 20 de febrero de 1905, autorizó la instalación del muelle y de las vías anexas, exigiendo que respecto del proyecto se acortaran las vías  junto al puente de San Antón, que se rectificara la acera recayente al solar de la cárcel vieja. Exigiendo a la compañía el depósito de 438,25 pts de fianza, equivalente al 3 % del presupuesto de las obras, otorgando un año para la realización de las mismas, cuya inspección correría a cargo del director de las obras del puerto de Bilbao, y en el caso de que la concesión se destinara a servicio público, la compañía no podría ponerla en explotación en tanto se no se establecieran las oportunas tarifas.

Volviendo a la descripción de su trazado, el TBDA , una vez atravesado el puente de San Antón  pasaba a a la margen izquierda del Nervión  en el barrio de La Peña, mediante otro viaducto propio de 160 ml de hormigón armado hasta alcanzar Bolueta donde cruzaba de nuevo el Nervión por el llamado Puente Nuevo, atravesando un túnel en curva de 200 ml hasta alcanzar Basauri donde sus ramales industriales penetraban en la factoría de S.A. La Basconia .

En Azbarren cruzaba mediante un paso superior el “Ferrocarril Central de Vizcaya”, cruzando de nuevo el Nervión en Aziz. La línea en ocasiones  empleaba su propia traza de tranvía y en los lugares problemáticos donde las pendientes así lo exigían , se desarrollaba una traza propia de ferrocarril abandonando su carácter de tranvía hasta alcanzar Lemoa donde la línea se bifurcaba a Durango o a Ceanuri.

Antes de llegar a Durango, cruzaba a nivel las vías del Ferrocarril de Durango a Zumarraga y las del Durango a Elorrio (Ferrocarril Central de Vizcaya). En el ramal de Ceanuri y a la salida de Lemona cruzaba la vía  del Ferrocarril Central de Vizcaya mediante un paso superior hasta alcanzar el apartadero industrial de Cementos de Lemona, la terminal de Ceanuri completaba  49,21 kms de vía común  en Bilbao hasta Arriaga. Contando la bifurcación de Lemona a Ceanuri con 14,6 Kms , una distancia muy similar a la establecida entre Lemona y Durango. Entre Bilbao-Arriaga y Galdakao existió un tramo de 7,5 Kms en doble vía.

Para atender su servicio eléctrico se instalaron en 1917 dos subestaciones, una en La Basconia con una conmutatriz de 325 Kw suministrada par AEG y otra en 1919 en Durango. A parte de las reservas de baterías pertinentes , la compañía contó  con dos motores díesel de 700 Cv   y 420 Cv. Adquiridos por TBDA el 26 de julio de 1920 a la sociedad alemana Elmag , acoplados como grupos electrógenos a dinamos de 600 V. Y situados en la estación de Lemona hasta que tras la supresión del ramal de Durango fueron vendidos a Tranvías eléctricos de Vigo el 29 de noviembre de 1943.

La explotación se inició con ciertas dificultades puesto que  el “Ferrocarril Central de Vizcaya” (FCV) exigió que todos sus cruces fueran mediante pasos elevados, lo que encareció la construcción . Esta compañía  cuyas vías eran parejas con las del  TBDA entre Bilbao y Durango llegó a una guerra de tarifas  recrudecida al suspender la compañía  del FC de Durango a Zumárraga su servicio combinado con el “Central de Vizcaya” a favor del TBDA. Esta guerra de tarifas supuso que en 1903 respecto a 1902 se redujeran un 30,6 % los ingresos por viajeros y el 1,09 % el de mercancías de Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia (J.A. Guericabeitia 1982). Enfrentamiento que perjudicó evidentemente a ambas compañías, puesto que al crearse Vascongados, esta última  siguió con su política de tarifas  obligando al TBDA a percibir tan bajos ingresos que terminaron ahogando económicamente  al TBDA obligada a emitir en 1904 una serie de 4000 obligaciones de 2ª  hipoteca, de 500 pts/unidad.

En agosto de 1905, el coche motor nº 60, causó la muerte de un niño, provocando la ira de algunos viajeros y transeúntes que prendieron fuego al coche motor, siendo  pasto de las llamas. Ante tal percance y en el seguimiento de los trámites seguidos por la compañía ante la   Compañía de seguros «La Aurora» con la que tenía suscrita una póliza en los siguientes términos, destacando lo manifestado en el articulo 2º donde reza que “En caso de guerra civil, movimiento popular, invasión en todos los casos de ocupación total parcial por tropas españolas o extranjeras, armadas y no armadas, de los edificios asegurados, o que contengan los objetos asegurados, la Compañía no responde del incendio sino cuando el asegurado pruebe que aquél no proviene directa indirectamente de algunas de las causas antes indicadas”.

Al reclamar a la de Seguros los daños experimentados, evaluados en unas 25.000 ptas.; la aseguradora contestó, que dado el origen del siniestro y la forma en que había sido producido, apoyándose en el art. 2.º de la póliza, negaba todo derecho de indemnización. Acudió la Compañía del Tranvía al Juzgado de lra Instancia, de Bilbao, que  pasó el pleito la Audiencia Territorial de Burgos, cuya Sala de lo Civil, dictó sentencia declarando que el incendio del coche-motor era un riesgo del que debe responder la Compañía de seguros Aurora,  a la qué condenó al pago de los daños ocasionados a la del Tranvía, más los intereses legales. En cuyo caso  aseguradora interpuso recurso de casación por infracción de ley, estimando infringidos los arts. 885 del Código de Comercio, el 1.091 del Código Civil en relación con el 50 del de Comercio, la doctrina legal contenida en numerosas sentencias del Tribunal Supremo, entre otras las de 15 y 28 de Noviembre de 1905,  y 28 de Junio de 1906, la misma ley del contrato contenida en la cláusula 2.ª de la póliza del de seguro, celebrado entre los litigantes, el artículo 57 del Código de Comercio, etc. la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, Considerando que cualesquiera que sean los razonamientos de la sentencia reclamada, lo que principalmente hay que atender para la decisión del recurso es la intención de las partes contratantes, que al emplear ‘la frase movimiento popular en la póliza, como excepción del seguro de incendio, en armonía con la de tumultos populares, contemplada en tumulto de orden público.

Desestimó los tres motivos del recurso, fundados esencialmente en la interpretación contraria dada, por el recurrente . en consecuencia  falló por sentencia de 27 de Enero. de 1909 declarando no haber lugar al recurso de casación por infracción de ley interpuesto por la Sociedad de Seguros «La Aurora», a la que condenó además al pago de las costas y a la pérdida del depósito constituido. ( Los Transportes Férreos, 01.02.1910)

El Ayuntamiento de Bilbao, dispuso en el presupuesto de 1904, un arbitrio para los tranvías que no entraban durante la noche en cocheras, pernoctando en la vía pública, y otro por la circulación de unidades tractoras eléctricas por las vías del casco urbano de Bilbao. Ante esta acción municipal, la compañía del TBDA , formuló recurso ante el Ayuntamiento; lo mismo hizo ante la Diputación, siendo desestimado por esta , el 4 de febrero de 1904,  al entender que en este asunto , era aplicable la R.O. de 22 de abril de 1892.  Recordemos que la compañía se opuso al Ayuntamiento de Bilbao  al exigirle un impuesto por ocupación de la vía pública y por la colocación de postes para la sustentación de la línea de contacto. Aduciendo que según la Real Orden de 22 de abril de 1902, se contempló la exención de impuestos por los ayuntamientos,  a todas las concesiones autorizadas  con anterioridad  a las exigencias reclamadas por el Ayuntamiento de Bilbao al ser el requerimiento  posterior a la fecha de concesión del tranvía (ROP, 1902).

Recurriendo la compañía del TBDA ente el Tribunal Contencioso Administrativo, fallando , en mayo de 1909, la excepción de incompetencia de jurisdicción, declarando incompetente respecto del estacionamiento de los tranvías, y absolviendo a la Administración , respecto de la demanda contra la Diputación. En cuyo caso la compañía del TBDA elevó recurso ante el Tribunal Supremo, acordando éste, en noviembre de 1909, acumular las anteriores apelaciones.

La Sala de lo Contencioso  Administrativo , del Tribunal Supremo, contempló que también se les exigía un canon sobre los anclajes y el cable aéreo del tranvía. Fallando, el 18 de marzo de 1911, revocando las sentencias del tribunal provincial de Vizcaya, del 26 de mayo, y 15 y 16 de junio de 1909 y declarar la incompetencia contra la Diputación de Vizcaya de 4 de febrero de 1904, 20 de febrero de 1907 y 15 de febrero de 1908 ( Los Transportes Férreos, 08.09.1911)

En otro orden de cosas, se mantuvo largo tiempo una pugna de tarifas entre el Tranvía y el Central de Vizcaya, pugna que persistió al tomar Vascongados la explotación del Central de Vizcaya. Ello llevó a Vascongados a afrontar la competencia, via eliminación o absorción del competidor, iniciando aproximación a una sociedad como la del Tranvía, que acusaba su desgaste después de varios años de enfrentamientos tarifarios. Llegando el 15 de Abril de 1907 a un acuerdo de unificación de tarifas, acuerdo que se mantuvo hasta el 3 de diciembre de 1909, fecha en que el tranvía rompió su acuerdo, decidiendo rebajar 0,25 pts el precio de ida y vuelta de Bilbao a Durango.

Esta toma de posición llevó a Vascongados a plantearse el control del tranvía, llegando incluso a proponer una línea de autobuses entre Lemona y Cenauri  en competencia con el tranvía. En cuyo caso la competencia del tranvía no pudo con la de Vascongados , llegando los Consejos de Administración de ambas compañías, representados por los Sres. Ampuero y Larrea y por el director  Sr. Igartua a un acuerdo sobre las siguientes premisas:

a)    Vascongados adquiriría todas las acciones del Tranvía  por 2.150.000 Pts al 30,5 % de su valor nominal

b)    Se pondría en circulación una emisión de 9.000 obligaciones de 1ª Hipoteca  al 4% y al tipo del 95 % para canjear las obligaciones hasta la fecha en circulación  de 1ª y 2ª hipoteca al 5 %

c)     Se anulaba la cuenta de crédito personal de lo miembros del Consejo de Administración, sustituyendo la garantía  por 2.000 nuevas obligaciones e 1ª hipoteca, detalladas en el apartado b)

d)    Todas las obligaciones que no acudieran al canje antes del 1 de abril de 1911, pasarían al cargo del Banco de Bibao

Se planteó la conversión de obligaciones de la Sociedad del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA), de sus obligaciones de 1ª y 2ª hipoteca  al 5 % de interés, emitiendo 9.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts  al 4 % de interés, pagaderas en dos fases de seis meses cada año, y amortizables a la par en 50 años o antes si conviniese a la compañía. Estas nuevas obligaciones serían consideradas de primera hipoteca, con la garantía subsidiaria de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados ( GCH, 01.04.1911). La operación la garantizaría el Banco de Bilbao y un grupo de accionistas de la compañía  dispuestos a tomar en firme la obligaciones que quedaran sin canjear de la diferencia de las que se encontraban en circulación y de las nuevas emitidas.

La situación financiera del TBDA persistió hasta que el 12 de junio de 1911 los Ferrocarriles Vascongados, aprobó en su Junta General de Accionistas, la adquisición de todas las acciones del TBDA, conservando a la TBDA en explotación con su personalidad jurídica propia sin absorberla ni hacerse cargo de su explotación. Simplemente eliminaban un competidor directo. La operación de compra se cerró valorando las acciones del TBDA  por el 30,50 % de su valor nominal.

Una vez en manos de Vascongados la compañía del TBDA reorganizó y puso al día sus servicios, gracias a la renovación de material móvil y de la infraestructura de vía.

La compañía del TBDA fue postergada a ser una explotación complementaria de su línea principal reduciendo los servicios directos de Bilbao a Durango y reforzando únicamente el ramal de Ceanuri. Modernizando los vehículos y el sistema de alimentación eléctrica de su red , en un intento de mejora de la explotación. Alcanzando en 1929 los 4.196.460 viajeros y las 89.287 Tm de mercancías. Hasta que la crisis de 1920 redujo el tráfico en un 18 %.

Al absorber Vascongados el Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, los consejeros de esta última compañía, que tenían comprometida su firma en una cuenta de crédito personal con el Banco de España, Vascongados les liberó de dicha garantía siempre que tomaran en firme 2000 obligaciones al 4% de interés  y al 94 % de las 9000 que se emitieron con garantía de la primera hipoteca del tranvía y la subsidiaria celebrada , cuya emisión tendría vencimiento a los 60 años, esta decisión y las amparadas según hemos detallado en el apartado d) respecto del Banco de Bilbao, fueron aprobadas por unanimidad en la junta general del Ferrocarril de Bilbao  a Durango, celebrada el 12 de junio de 1911, presidida por el Marques de Acillona, agradeciendo al Sr. Ampuero sus buenas gestiones para el cierre de la operación.

En 1920 el TBDA, adquirió a Vascongados , por 104.000 pts, los equipos de motor de combustión y las dinamos  de los automotores Benzo-eléctricos del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, tipo TACM , nºs 1 y 2 , equipos que se instalaron en la sub-central de Durango , sirviendo de reserva de la energía eléctrica producida por sus saltos de agua  de Garay y de Magunas. Esta venta se acompañó de los cuatro motores de tracción de dichas unidades  que el TBDA los adaptó  para sus vehículos. Uno de los motores de 90 Cv fue vendido por TBDA , en 1941, a la Industrial Cerrajera de Elorrio, donde funcionó con gasógenos de carbón de leña cuando se producían las abundantes restricciones de energía eléctrica de posguerra.

En el periodo de la guerra civil española, la lí

nea quedó en manos de la Republica, contribuyendo al transporte de pertrechos y material de guerra. Una vez tomadas sus instalaciones por las tropas del general Franco, se encontraron con que la voladura de parte de los puentes en la retirada de las tropas republicanas, condicionó la pervivencia de la linea en la posguerra. Llevando a Vascongados  a suprimir en 1937 el tráfico entre Amorebieta y Durango, levantado a partir del 30 de noviembre de 1938.

Los productos de la gestión en 1943 , se reflejan en :

concepto	año 1943	año 1942
productos brutos por mercancías	357.784,52 pts	299.448,18 pts
productos brutos por viajeros	2.477.761,89 pts	2.131.767,12 pts
total bruto	2.835.546,41 pts	2.431.215,30 pts
gastos de la explotación	2.242.190,46 pts	2.014.362,57 pts
productos netos de la explotación	593.355,95 pts	416.582,73 pts
beneficio deducidas las cargas	199.834,46 pts
repartidos de la siguiente  manera :
dividendo libre de impuestos	150.000,00pts
cargas estatutarias	9.876,00 pts
impuestos	39.598,46 pts

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1944, pág 388 )

Los Ferrocarriles Vascongados al termino de la contienda, solicitaron la sustitución del servicio entre Lemona y Durango por un servicio de trolebuses obteniendo la concesión administrativa  el 22 de mayo de  1946, concesión que no se llevó a cabo por llegarle su caducidad el 31 de julio de 1957.

En la posguerra llegó a alcanzar en 1952 los 6.749.914 viajeros. Reanudados los servicios, quedaron interrumpidos en  octubre de 1953 al sufrir fuertes riadas que se llevaron por delante el puente de Urbi, quedando paralizado el tráfico entre Bilbao y Lemona, restablecido en febrero del año siguiente.

Sin embargo  el declive de su explotación se inició al quedar  privados sus usuarios del acceso hasta el centro de Bilbao  por tomar el Ayuntamiento de Bilbao la decisión de que finalizara el servicio en los muelles  de Urrazugutia, quedando agravada su situación económica con unos ingresos que no le permitían su mantenimiento . En 1956 se inició el desmantelamiento  de la red al quedar dividida en dos secciones no comunicadas entre sí , una  entre Bilbao-Galdakao de 10 Km y otra de Lemona a Cenuri de 14,3 kms , desapareciendo por completo el transporte de mercancías , postergando en 1960 el de viajeros, a 3.937.429  usuarios.

De después de 54 años de servicio , la línea dio servicio, con insuficiencia de tarifas donde las tarifas daban pérdidas de 1.200.000,00 pts anuales. Quedando en manos de las tarifas en los autobuses, con la posibilidad de que si se hubieran aplicado a los tranvías. (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1943, pág 190).

La concesión administrativa del TBDA caducó el 5 de diciembre de 1962, sin embargo el servicio alternativo de autobuses no cubría  los servicios del tranvía , lo que exigió prolongar por dos años el servicio del tranvía hasta el 30 de noviembre de 1964, circulando el último tranvía el 30 de noviembre del mismo año, en que se llevó a cabo la clausura definitiva de los tramos residuales del TBDA de Lemona-Cenauri y Bilbao-Urbi.

(Ver ,  Ferrocarriles Vascongados ).

Paradas del trayecto : La línea disponía de 49,21 kms, de los que 20 discurrían entre Bilbao y Arriaga y la bifurcación de Lemona

Pkm	estación
0	Bilbao
5,9	Ariz – Basauri
16	Lemona
20,9	Amorebieta
31,3	Durango

El itinerario contaba con los siguientes puntos de referencia:

Línea principal

Bilbao, Teatro Arriaga donde se situaba la salida oficial

calle de la Ribera

Rio Nervión , cruce por el Puente de San Antón

Barandiarán

Urazurrutia

Barrio de La Peña

Viaducto de La Peña , sobre el Nervión

Bolueta

Puente Nuevo , sobre el Nervión

Túnel en curva de El Boquete

Basauri

Ramales de La Basconia

Azbarren , cruce superior sobre el Central de Vizcaya

Puente metálico de Ariz , sobre el Nervión

Urbi

Galdakao

Variante de Laminarrieta

Cruce de El Gallo

Usansolo ó Bedia

Lemoa , Bifurcación a Durango o á Arratia

Cocheras y Talleres de Lemoa

Ramal de enlace al Central de Vizcaya

Ramal a la Fca de Cementos de Lemona

Ramal á Durango

Amorebieta

Variante  de Euba

Durango , fin de trayecto en la calle Fray Juan de Zumárraga

Ramal á Arratia

Puente Seco, paso superior sobre el Central de Vizcaya

Mamal a la estación

Ramal a Cementos de Lemona

Carretera de Vitoria

Apartadero de Urkizu

( Elaborado sobre datos de J.J. Olaizola en Historias del Tren , diciembre de 2014)

Los principales puntos de cruce en doble vía se establecieron en:

Bilbao-La Peña	Galdakao-Plazakoetxe	Olarre
Pontón	Unansolo	Urkizu
Puente Nuevo	Lemoa	Igorre
Basconia-Ariz	Amorebieta-Etxano	Arandia
Ariz-Arkotxa	Euba	Artea
Laminarrieta	Bedia	Areatza

Los apartaderos industriales se establecieron en :

Venta del Cuerno
La Perña	Barbier
Bolueta	Santa Ana
Basauri	Basconia
Urbi	Firestone
Lemona	Cementos de Lemona
Pozueta	Elpidio Bartolomé
La Flecha

(H. del T. Diciembre 2104)

En sus últimos tiempos quedaron en servicio dos secciones diferenciadas,  Bilbao-Urazurrutia y Urbi, y entre Lemona y Zeanuri. Llegada el 5 de diciembre de 1962 la caducidad de la concesión , no pudo aplicarse por no contar con un servicio de autobuses alternativo, asunto que llevó algún tiempo en establecerse , hasta que el autobús tomó el relevo  el 30 de noviembre de 1964, después de 62 años de servicio.

Material Móvil:

Llegó a disponer hasta 26 coches motores, 7 vagones motores , 49 vagones de distinto tipo. Pasando en 1933 á 28 coches motores , 11 vagones motores y 80 remolques.

Los coches motores  se clasificaron en las siguientes series:

Serie	ejes	fabricante	Año de fab.	Reff.
1 al 6	2	Carde y Escoriaza	1901	(2)
9 al 16	bogies	Talleres de Lemona	1920
50 al 56	bogies	Carde y Escoriaza	1901	(1)
(2 unid sin nº)	bogies	Talleres de Lemona	1903	(3)
60 al 64	bogies	Carde y Escoriaza	1903	(4)

Referencias:

(1)	Adquiridos de segunda mano a la Sociedad Vizcaína de Electricidad y desguazados en 1908 en Talleres Deusto
(2)	Transformados  en 1913 en coches a bogies, dieron servicio hasta  1964
(3)	Remolques motorizados con equipos Westinhouse
(4)	Motorización Thomson-Houston , uno de ellos renumerados con el nº 57 y sustituida su motorización con equipo Westinhouse.

El tranvía nº 10 fue preservado y dedicado a albergar un merendero, desapareció como consecuencia de una riada  (Olaizola, H. del tren , diciembre 2014)

La compañía dispuso para sus servicios de mercancías con  automotores específicos para tal cometido:

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Cuadro de las características de los automotores de mercancías:

Unidades	nº	año	fabricante	características
4	1 al 4	1901	Carde y Escoriaza	(5)
1	5	1903	Carde y Escoriaza	(5)
1	6	1924	Talleres de Lemona	(6)
4	50 al 53	1901	Talleres de Lemona	(7)
1	54	1924	Talleres de Lemona

( Elaborado sobre datos de H. del Tren , diciembre 2014)

(5)	de dos ejes con equipos Thomson Houston
(6)	de dos ejes
(7)	bogies Westinhouse

Material móvil para transporte de mercancías:

unidades	características
10	Mesillas fabricadas por Mariano del Corral, cuatro fueron transformadas en vagones cerrados
2	Furgones cerrados suministrados por Mariano del Corral
12	Vagones cuna, Talleres de Deusto
15	Vagones de mercancías  cerrados
40	Vagones de distintos tipos  fabricados en los Talleres de Lemona entre 1920 y 1931

Productos de la explotación :

 

año	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef explot %
1911 (b)	504.248,53
1912 (a)(b)	518.006,25
1913 (a)	547.131,00
1914 (a)	373.593,00
1915 (a)	574.950,00
1916 (a)	641.015,00

(a) datos tomados del anuario del año 1916 del Instituto Nacional de Estadistica

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264