Tranvía de San Sebastián á Tolosa

La relación tranviaria entre San Sebastian y Tolosa, tuvo su inicio en la solicitud de la concesión de un tranvía eléctrico entre ambas poblaciones, presentada a la Administración, junto con el proyecto correspondiente por Leonardo Alberto Monigatti. En cuyo caso la Administración, siguiendo los trámites preceptivos recibió por la R.O.  de 18 de noviembre de 1901, autorización para señalar fecha de celebración de la correspondiente subasta, fijada para el 22 de enero de 1902, modificada posteriormente al 27 del mismo mes y año. La concesión del Tranvía Eléctrico de San Sebastian á Tolosa, sujeta al pliego de condiciones particulares, exigió a quienes se presentaran una fianza de 12.480,10 pesetas, disponiendo que el solicitante y propietario del proyecto gozaría del derecho de tanteo.

El proyecto aprobado por la R.O. de 3 de abril de 1901, contemplaba un itinerario, que partiendo de San Sebastian sobre la carretera de Madrid a Irún, alcanzaría  Tolosa por el Puente de Agremele, calle Mayor y Puente de Navarra, alcanzando la carretera de Pamplona, la fábrica de la Guipuzcoana, la estación y la calle de La Rondilla, volviendo a la Plaza de Arramele, donde se cerraba el circuito.

El pliego de condiciones particulares de la concesión fue aceptado por Leonardo A. Monigatti el 22 de octubre de 1901, y entre sus condiciones figuraba la de depositar una fianza de 62.430 pesetas que representaba el 3 % del valor de las obras fijado en el proyecto, que ascendían a 2.081.000 pesetas. La concesión se otorgaría por 60 años y se daba el plazo de tres años para ejecutar las obras

El material móvil exigido en la concesión lo formaban los siguientes vehículos:

unidades	Tipo de vehículo
60	Vagones de mercancías abiertos
6	Coches motores
6	Coches remolques cerrados
6	Coches remolques abiertos (Jardineras)
6	Furgones mixtos cabeza de tren y mercancías

Adjudicada el 15 de febrero de 1902 a Leonardo Alberto Monigatti, este cedió sus derechos a la  “S.A. Tranvía Eléctrico de San Sebastian a Tolosa”, en un acto en la que representada por Juan  Girbau Alavedra se levó a escritura publica la cesión del primero, en esta sociedad de sus derechos, subrogando en ellos la SA del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa (TSST) por autorización concedida por la R.O. de 8 de noviembre de 1904 (Los Transportes Férreos, 16.11.1904). Previamente la TSST se constituyó el 27 de agosto de 1904.

La Revista de Obras Públicas ( año 1905, nº 1552) expone las principales carácteristícas de esta línea, cuya longitud se proyectó  en 26.204 ml, partiendo de la de San Sebastián a Pasajes y Rentería, alcanzaría Tolosa  por Lasarte, Andoain, Villabona e Irura, llegando a cruzar con la linea general de Norte  de Madrid a Irún, mediante un paso elevado. El  replanteo llevó al estudio de hasta cinco variantes, que permitirían contar con  mejores rampas y pendientes, prolongando el trazado en 4.000 ml, requiriendo el calado de dos túneles, uno de 60 ml y otro de 110 ml. El establecimiento de la vía en el tramo de tranvía se llevaría a cabo mediante carril tipo Phoenix de  33 kg/ml, embebido en bases de hormigón, y en la parte de vía expropiada se emplearía carril Vignole de 32 kg/m. Dispuesto el carril para vía métrica, permitiría el paso de trenes de 100 Tm. Las curvas no serían inferiores a los 50 ml y el sistema de tracción adoptado sería el eléctrico, alimentado desde una central hidraulica situada en Andoaín con el auxilio de un motor de gas pobre, como reserva, dos grupos electrógenos de  200 CV

El itinerario, en principio,  contaría con estaciones en las principales poblaciones y  18 apartaderos en vía doble, estando prevista la entrada mediante vías derivadas de la línea general, a las industrias adyacentes al trayecto. El presupuesto general para establecerla se cifró en :

Partida	pesetas
Via y Obras	600.000
Material Fijo	1.200.000
Material móvil	600.000
Imprevistos	100-000
Total	2.500.000

(ROP, año 1905, nº 1552, pág 447)

La escasa concurrencia de capital para cubrir la emisión de acciones, llevó a TSST a solicitar una primera prorroga  de dos años para el inicio de las obras (Gaceta de Madrid, 26.03.1905),  autorizada por la Orden de 17 de marzo de 1905, fijando como fecha limite de la prorroga el 28 de febrero de 1907. Al noticiar esta prorroga , la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 01.04.1905) consideró excesivo el plazo de   dos años , a un tranvía concedido en 1902 con solo 25  kms de linea pendiente de concluir.

Persistiendo la precaria situación financiera, TSST solicitó una segunda prorroga aduciendo dificultades en el replanteo que obligaban a un estudio de modificación de las pendientes en el proyecto, siendo conseguida una segunda prorroga por dos años más, limitando la Administración al 23 de febrero de 1909 (Gaceta de Madrid, 05.01.1907) la fecha límite para llevar a cabo el proyecto. En cuyo caso y al no cumplirse los plazos para las obras, la Administración inició en noviembre de 1909 el expediente de caducidad. Salvado al asumir TSST una nueva fianza, hasta que mediante la aportación de capitales belgas, se llevaron a cabo en 1910 las primeras actuaciones para establecer la línea, iniciando la construcción contratada con Salvador de Azua, con el establecimiento en Andoain la central eléctrica, cocheras y talleres.

A partir de estos acontecimientos, entra en liza la “Sociedad Anónima de Tranvías eléctricos Biarritz-San Sebastián-Tolosa”, se constituyó en Bruselas el 21 de marzo de 1910. Nombrando a Isidro García Lastra director Gerente de la nueva sociedad. Constituida mediante 70.000 acciones de 100 francos y 70.000 partes de fundador, emitiendo en febrero de 1911 un lote de 20.000 acciones a 112,50 francos. De las acciones de capital 42.500 fueron suscritas y liberadas y el resto se repartió para remunerar aportaciones (GCH, 16.04.1910).  . Tal emisión puso en guardia a la prensa especializada (GCH, 08.02.1911), que manifestó su incredulidad respecto a los datos aportados en un folleto editado por la sociedad, en la que aparte de falsear datos de tráficos de viajeros, manifestaba ciertas aportaciones en el de mercancías, sin justificación alguna, manifestando que  se obtendrían  productos brutos  de hasta 3.000.000 de francos.

El colofón de estas afirmaciones en el folleto, manifestó que  con un capital de 7.000.000  de francos, se construirían 68 kms de línea , sobre carreteras del Estado y Provinciales, con un promedio de 103.000 francos/Km, un coste tan exagerado, que hacía sospechar que el verdadero objetivo de la sociedad era el beneficio en la construcción de las líneas a costa de la credibilidad que los accionistas pudieran depositar en la empresa (GCH, 24.02.1911). Aconsejando la prensa especializada, a los posible accionistas, la prudencia propia para evitar el posible fracaso.

La emisión de acciones fue un rotundo fracaso, incluso teniendo en cuenta la prima de  12,50 francos por acción, un procedimiento empleado en otros países, pero que en España no se contemplaba como oferta de un negocio serio. Estando la línea en construcción, no se vislumbraron los resultados financieros prometidos por la compañía en sus Memorias, puesto que entrar en competencia con Norte de España, sociedad que difícilmente permitirá ciertas actuaciones comerciales. Reiterando la prensa especializada que verdaderamente el negocio lo llevarían a cabo los intermediarios y comisionistas extranjeros.

Con esta denominación se constituyó en Bruselas una Sociedad cuya duración sería treinta años,
que tenía por objeto la construcción y explotación de ferrocarriles y tranvías.
El capital social es de 7.000.000,00 Fr., estando representado por 70.000 acciones de 100 francos
nominales cada una; se han creado, además, 70.000 partes de fundador sin designación de
valor. De las acciones de capital, 42.500 han sido suscritas y liberadas íntegramente y el resto se dieron para remunerar aportaciones.
Los beneficios se repartirán como sigue: 5 % á la reserva; 5 % calculado sobre el importe liberado de las acciones del capital en concepto de primer dividendo; 1 % á cada administrador y 3 %  á cada comisario; del saldo, 30 % á las acciones del capital y 70 % a las partes de fundador, salvo atribución de todo ó parte de este saldo á la constitución de un fondo de reserva extraordinario.( La Actualidad Financiera, 27.04,1910 ).

La línea se inauguró en dos fases:

Fase	Tramo	Fecha
1ª Fase	San Sebastián a Andoain	16 de agosto de 1911
2ª Fase	Andoain á Tolosa (13 kms)	27 de agosto de 1912

La Alameda siempre fue el inicio oficial del itinerario del TSST, si bien utilizó desde el casco antiguo de San Sebastián la red de Tranvías de San Sebastián hasta la Alameda. La línea contaba con un trazado  de  26 Kms con trece estaciones, vía métrica. eléctrificada a 550 V, discurriendo junto a la carretera de Madrid á Irún, de la que se separaba al llegar al alto de Teresategui, junto a Lasarte, en un tramo de un kilómetro atravesando un túnel de 50 metros, donde se montó carril Vignole de 23 kg/m y en el resto de la línea carril Phoenix  de 40,6 kg/ml.

Al proceder a la apertura del servicio entre San Sebastián y Tolosa, inició el núcleo de la explotación de la sociedad bélga  ” Societé Anónyme de chemins de fer et Tamways eléctriques des Basses Pyrinees et Pays Basques”, aunque ese mismo año ,1911, todavía aparecía como”Tranvía eléctrico de San Sebastián a Tolosa” después de transcurridos 9 años desde la concesión en febrero de 1902. Esto se desarrollaba paralelamente a  la explotación entre Hendaya y San Sebastián, , donde se encontraba en explotación , el ferrocarril eléctrico de 12 Kms, perteneciente a la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a Hendaya ( Los Transportes Férreos, 24.08.1911).

La concesión del tranvía eléctrico de Rentería a la frontera francesa, fue solicitada por Isidro García Lastra, sin que se hubieran celebrado las subastas para su concesión , Adolfo Bastenier, como representante de la “S.A. Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa”, solicitó a la Administración  que se sustituyera la personalidad del solicitante, asumiendo la “S.A. Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa” los derechos y obligaciones de Isidro García Lastra como solicitante. La Administración por la Orden de 11 de septiembre de 1911, de la Dirección General de Obras Públicas, autorizó la transferencia de la titularidad ( Gaceta de Madrid, 13.09.1911).

Solicitada por la “S.A. Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa”, se hizo pública para solicitar otras ofertas que mejoraran la del solicitante, emitiendo la Dirección General de Obras Publicas el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 27 de junio de 1911 (Gaceta de Madrid, 18.07.1911)

En el acto de la subasta del Tranvía Eléctrico de Rentería a la Frontera Francesa, aparte del concesionario Gonzalo Hernández y Pérez Medel, se presentaron otras dos proposiciones, suscritas por  José Jiménez Oliver y por Joaquín Reguart Llauradó. Dicha concesión fue otorgada a Gonzalo Hernández y Pérez Medel el 24 de diciembre de 1911 (Gaceta de Madrid, 30.12.1911)

La concesión del tranvía de Rentería a la frontera francesa, tropezó con la actuación del concesionario Gonzalo Hernández y Peréz-Medel, al no depositar la fianza definitiva; la Dirección General de Obras Públicas, en el R.D. de 17 de octubre de 1911, le concedió un plazo para garantizar el deposito de 749.907 Pts. En cuyo caso, José Giménez Oliver , recurrió ante el Tribunal Supremo, contra el R.D. de 17 de octubre de 1911 ( Los Transportes Férreos, 24.01.1912)

Al parecer la Administración no manifestaba confianza de la propuesta del remate de Gonzalo Hernández y Pérez Medel, de manera que para prevenir  que este no cumpliera sus obligaciones respecto de las condiciones particulares de la concesión, solicitó a los dos concurrentes que no resultaron adjudicatarios, la entrega de los resguardos exigidos en depósito para concurrir a la adjudicación, entendiendo que de no entregarlos se les tendría por desistidos de su petición  con renuncia de sus derechos. Ambos se negaron a entregar sus resguardos. En cuyo caso la Administración no tenía otra salida que proponer :

a) El anuncio de una nueva subasta, según lo prevenido en el articulo 4º del Real Decreto  de 17 de octubre de 1911. Este procedimiento tenía el inconveniente de retrasar la ejecución de la obra y la posibilidad de que no se presentasen nuevos postores.

b) Considerar subsistente la petición de  la “S.A. Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa”, puesto que no renunció a su solicitud ni retiró su aval. Este procedimiento permitiría contar en firme con  la petición formulada por la compañía del TSST, soslayando la falta de cumplimiento del resto de solicitantes, respecto de las condiciones legales de la concesión

Finalmente la concesión fue anulada por la Administración por efecto de la R.O. de 20 de agosto de 1912 (Gaceta de Madrid, 03.09.1912). Recordemos que dicha concesión había sido otorgada a Gonzalo Hernández y Pérez Medel el 24 de diciembre de 1911 (Gaceta de Madrid, 30.12.1911), en dicho decreto de anulación se acordaba otorgar la concesión del Tranvía eléctrico de Rentería a la frontera francesa, por la Real Orden de 2 de febrero de 1912, a la Compañía del Tranvía de San Sebastián a Tolosa. (GCH, 16.02.1912). Siendo comunicada al Gobierno Civil de Guipúzcoa el 20 de abril de 1912.( Gaceta de Madrid, 27.04.1912)

No obstante una noticia publicada en Los Transportes Férreos, 16.09.1912,  revista especializada en ferrocarriles, en la que se manifiesta que la R.O. ,10.09.1912, fijó el 28 de octubre de 1912 para la adjudicación de la 2ª subasta del tranvía de San Sebastián a Renteria,

El representante del nuevo capital belga en TSST, Adolfo Bastenier recibió la concesión del Tranvía Eléctrico de Rentería a la Frontera Francesa, por transferencia de los derechos de Isidro García Lastra, peticionario de la concesión, solicitando ambos a la Administración que se subrogaran los derechos del primer peticionario en  TSST, al ser elevada a escritura pública la transferencia, autorizada el 11 de septiembre de 1911 (Gaceta de Madrid, 13.09.1911). Consiguiendo la concesión TSST  el 20 de abril de 1912, sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 27 de julio de 1911 (Gaceta de Madrid, 27.04.1912).

Respecto de esta compañía se publicó una nota en la Revista  Minera (tomo 62, año 1911, página 240) , en la que se detallaba  la constitución  en Bruselas  de la sociedad“ Ferrocarriles y Tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y País Vasco “   Constituida en Bruselas , el  21 de Mayo de 1910, con capital de 7.000.000 de francos en 70.000 acciones, creándose además, 70.000 partes de fundador, con el titulo de “Sociedad anónima de Tranvías Eléctricos de Biarritz-San Sebastián-Tolosa” ; en 1912 votó la asamblea, por unanimidad, un aumento de capital de  4,5  millones de frs. en acciones privilegiadas (12.000 títulos de 250 frs.), La razón social inicial, cambió su acrónimo, por el de Ferrocarriles y tranvías Eléctricos de los Bajos Pirineos y de los Países Vascos.

El capital de la nueva Sociedad pasó ser de 14’5 millones de frs., en 12,000 acciones privilegiadas, de 250 frs. y 70.000 acciones de capital, de 100 frs. junto con 90.000 obligaciones de 500 frs., aparte las 70.000 partes de fundador sin  valor nominal. Suponemos que con ocasión del aumento de capital,  en vista del brillante resultado obtenido en la reciente emisión sobre la par del lote de 20.000 acciones de capital, de 112’50 Fr.. Desde en principio se dedicó especial atención esta empresa; quedando a la espera de  la inaugurado en 1º de Julio,  el tranvía eléctrico de San Sebastián  a Tolosa  ( Los Transportes Férreos, 08.04.1911 )

La sociedad tenia en circulación  9.000 obligaciones de 500 francos amortizables en 50 años al 5 %. La sociedad manifestó su intención de explotar los siguientes ferrocarriles y redes de tranvías:

Tranvía eléctrico de San Sebastian a Tolosa

Tranvía de Irún a Fuenterrabía

Tranvía de Pau-Olloron-Maullón

Tranvía de Bayona a Biarritz

Tranvia de Hendaya

Tranvía de Renteria a Irún (A)

Tranvías de San Sebastian y Pasajes

Tomando a su cargo igualmente la fracasada empresa : Biarritz-San Sebastián –Tolosa

(A) La compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa, obtuvo la concesión del Tranvía de Rentería a la frontera francesa  (Revista Minera , Tomo 63, año 1912, página 310),  con arreglo  al pliego de condiciones particulares aprobado el 27 de julio de 1911 (Gaceta de Madrid, 18.07.1912). La solicitud fue formulada por Isidro García Lastra , y la R.O. de 11.09.1911, lo reconoció a la Compañía del Tranvía eléctrico de San Sebastián a Tolosa, como peticionaria a través de Isidro García Lastra ( Los Transportes Férreos, 16.09.1911)

El 20 de Septiembre, se celebró la subasta para la adjudicación del tranvía de Rentería la frontera, acudiendo a ella tres postores, lo cual significa que se disputaban, esta concesión la Compañía del Tranvía de San Sebastíán Tolosa y la de los Ferrocarriles Tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y’de los Paises Vascos.

La peticionaria de la concesión, la Compañía del Tranvía de San Sebastián Tolosa, parecía natural que ejerciera en el acto de la subasta el derecho de tanteo, aceptando, por tanto, las condiciones del mejor postor.

Sin embargo el que presentó la mejor proposición, que fué D. Gonzalo Hernández Pérez-Medel, siendo reconocido declarado como tal mejor postor por Real decreto de 17 de Octubre último. Las mejores proposiciones de este licitador fueron nada menos que las de rebajar las tarifas aprobadas en un 90 por 100 y,  en reducir el período de la concesión de sesenta años á diez años .

Logrando impedir que se otorgara al peticionario, al rebajar las tarifas aprobadas hasta en un 99 por 100; es decir, ofrecer el servicio casi gratis.  No evidenciaba ser efectiva la construcción la explotación de la línea. Recodemos que el R. D. de 17 de Junio de 1910, establecía  una escala de importantes fianzas  progresivas, de manera que a mediada que fueran más más ventajosas las proposiciones hechas en las subastas. En armonía con esta disposición las “maravillosas” proposiciones del Sr. Hernández Pérez-Medel,hicieron que el R. D. de 17 de Octubre de 1911 le  declarara como mejor postor, dando un plazo de dos meses para hacer efectivo el depósito  de 749.907 ptas., paso previo para la concesión definitiva.

En los comunicados de prensa ( Los Transportes Férreos, 08.01.1912) se opinaba que no se haría una fianza de semejante cuantía, y que el ejecutivo se vería obligado a nueva subasta.

No obstante hay que  tener en cuenta lo detallado en la R. O. de 24 de Diciembre de 1911:

«Vista el acta de la subasta celebrada para la adjudicación de la concesión del tranvía eléctrico de Rentería la frontera francesa; Visto el R. D. de 17 de Octubre de 1911, publicado en la Gaceta de 29 del mismo mes año, por el que se declara mejor postor en la citada subasta D. Gonzalo Hernández Pérez-Medel, disponiendo la finalización del expediente, con arreglo las disposiciones vigentes; Resultando que en el acto de la subasta el referido Sr. Hernández presentó una proposición, rebajando 90 por 100 las tarifas aprobadas, dejando reducido diez años el plazo de sesenta”.

En el  R. D. de 17 de Octubre de 1911, se declaró mejor postor al Sr. Hernández Pérez-Medel, empezando por admitir que desconociera el R. D. de Junio de 1910 que obliga al depósito mencionado, en el término de diez días desde la adjudicación provisional,  por lo que habiéndose celebrado la subasta el 20 de Septiembre estaba ya fuera de plazo la proposición del Sr. Pérez-Medel, al que se le concedió  un plazo de dos meses para el llevar a efecto el depósito manifestando la Administración,  que de no hacerse quedaría sin efecto el otorgamiento de la concesión y se procedería nueva subasta.

Una adjudicación, poco menos que irregular, según manifestó la prensa especializada  ( Los Transportes Férreos, 08.02.1912) . En todo caso , Contra el R. D. de 17 de Octubre de 1911, interpuso José Jiménez Oliver,  recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo, en su calidad de  licitador en el acto de la subasta de la citada concesión. Aduciendo ambos en que no se había constituido la fianza en el plazo de 10 días, solicitando se anulara la concesión a Pérez-Medel

La irregularidad de esta concesión era responsabilidad del Ministerio de Fomento, en cuyo caso el ministerio en un intento de corregirla, expidió en febrero de 2011, cuyo preámbulo citaba:

«Por R. O. fecha 24 de Diciembre de 1911,  fue otorgada D. Gonzalo Hernández Pérez-Medel, declarado mejor postor por R. D.-de 17 de Octubre de dicho año, la concesión de un tranvía con motor eléctrico de Rentería a la frontera francesa.

El referido R. D. imponía al citado interesado ciertas obligaciones que éste  incumplió.—En el acto de la subasta de la concesión se presentaron otras dos proposiciones suscritas por D, José Jiménez Oliver por D. Joaquín Reguart Llauradó, que resultaron menos favorables que la formulada por el Sr. Hernández, siendo, por tanto desechadas; pero la Admistración, en su deseo de prevenirse, ante la posibilidad de que el mejor postor no cumpliese las obligaciones impuestas, invito los Sres. Jiménez Reguart entregar los resguardos de las fianza que les dieron derecho tomar parte en la subasta, entendiéndose que de no hacerlo así se les tendría por desistidos de su petición renunciantes de todos sus derechos, invitación que no fue aceptada por dichos señores. En este estado las cosas, es indudable que la Administración se encuentra desligada de todo compromiso con los tres licitadores mencionados, que puede ejercer con desembarazo su acción para que el establecimiento del tranvía llegue á vías de hecho en bien del servicio público.

Dos procedimientos puedía adoptarse para llegar a una solución teniendo en cuenta los intereses generales los de la comarca que afecta el tranvía.

—Es el primero anunciar nueva subasta de la línea en la forma prevenida en el art. 4. del R.D. de 17 de Octubre de 1911.

—El segundo es considerar subsistente la petición de esta concesión, hecha por la Compañía del tranvía de San Sebastián á Tolosa, por no haber renunciado a obtenerla ni solicitado la devolución de la fianza que los efectos de su demanda consignó en tiempo oportuno otorgar la concesión dicha Compañía, inspirándose en el espíritu del R. D. de 17 de Junio de 1910, que tiene carácter general.

—El primer procedimiento ofrece varios inconvenientes, entre los que pueden mencionarse el retraso que naturalmente resultaría- para la ejecución de la obra, la posibilidad de que no acudiesen licitadores a la nueva subasta, privando a la región de un medio de transporte importante.

-Empleando el segundo descartados los licitadores que voluntariamente han dejado incumplidas las disposiciones generales legales vigentes las particulares dictadas para este caso, se hacen efectivas aquéllas, queda en pie la petición de concesión formulada por la expresada Compañía, garantizada con la correspondiente fianza y, por lo tanto, en condiciones de que le sea otorgada la concesión pueda proceder inmediatamente la ejecución de las obras».

Fundado en estas consideraciones se expidió  el R. D.  o2.02.1912   ( Gaceta de Madrid, 20.08.1912 ),manifestando:

«Art. 1º. Se declara anúlada, con todas .las consecuencias legales, la concesión del tranvía eléctrico de Rentería la frontera francesa, otorgada por R. D. de 24 de Diciembre de 1911 favor de D. Gonzalo Hernández Pérez-Medsl.

Art. 2º. La referida concesión se otorgará la Compañía del Tranvía de San Sebastián Tolosa, peticionaria de la concesión, siempre que en el plazo de cinco días, á partir de la publicación del presente R. D. en la Gaceta de Madrid, no manifieste nada en contrario.

Art. 3º. Quedan derrogadas todas las disposiciones que se opongan al cumplimiento de este Real decreto».

La emisión de la presente anulación de la concesión, evitó una nueva subasta y atender los requerimientos del contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo. A la espera  de lo que decidiera el Sr. Jimenez Reguart

La trayectoria empresarial de la sociedad Ferrocarriles Tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y de los Países Vascos, de no muy buena imagen, provocó que la Asociación de defensa de tenedores de Fondos Públicos de Amberes, decidiera amparar los intereses de los obligacionistas de la compañía de los “Ferrocarriles y Tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y País Vasco “. Al parecer los obligacionistas franceses tomarían la misma actitud en defensa de sus intereses. Debido al cariz que tomaba el negocio ferroviario de la compañía, propiciando amplias pérdidas a sus accionistas. Al tiempo que en Bruselas se anunció la venta judicial  de amplios paquetes accionariales de la Sociedad de los Ferrocarriles de Pau a Oloron y Maullon y del Tranvía de Bayona a Biarritz, por cuenta de la Federación franco-belga de ferrocarriles y Tranvías  (GCH, 16.08.1912).Ferrocarriles Tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y’de los Países Vascos.

El día 25 de julio de 1912 se celebró en Bruselas la Junta extraordinaria de la Compañía de los ferrocarriles y tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y países vascos que se constituyó para el ferrocarril de vía estrecha Bayona-Tolosa .
Asistieron 21.844 acciones, la Junta nombró dos administradores y aceptó las proposiciones del Consejo.
El presidente manifestó que la línea de San Sebastián á Tolosa quedaría montada dentro de quince días. Todos los materiales, incluso e l móvil, estaban dispuestos entre ellos seis motores, sesenta vagones para mercancías, ocho vagones motores y seis remolques. El rail
había llegad o á Tolosa y quedaba por terminar la línea aérea . ( La Actualidad Financiera. 31.07.1912).

El Consejo de Administración de “Ferrocarriles y Tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y País Vasco “, decidió el estudio de las relaciones entre la sociedad deudora  y sus acreedores, para adoptar los medios que permitieran la continuidad de la empresa, el servicio de obligaciones y las resoluciones que deberían proponerse a la Junta General de Accionistas, puesto que era conocida  la difícil situación de la misma, al deber 720.000 francos cuyo préstamo debía quedar liquidado en 1912 (GCH, 16.01.1913). Manifestando que las líneas de Pau a Oloron  pudieron hacer frente a sus necesidades financieras, quedando pendiente  los gastos de eléctrificación. Necesitando en la de San Sebastián a Tolosa, cuyos trabajos quedarían terminados, si se contaba con otros 250.000 francos para concluir su instalación.

La “Societé Generale  des Basses Pyrinees” fue absorbida por la “Unión des Tramways de Bruseles”, en manos de la segunda se constató la necesidad de establecer la doble vía en el Tranvia de San Sebastián a Tolosa, confirmado por el nuevo Consejo de Administración formado por :

David Deker	ingeniero (*)
M.Max Ryndzunsky	ingeniero en Bruselas (**)
Julio Lalieux	ingeniero en Bruselas(***)
Isidro García Lastra	con residencia en Madrid
Alba	con residencia en Madrid
López	con residencia en Madrid

(Los Transportes Férreos, 01.03 1913)

(*) Antiguo Director del Ferrocarril Central Catalán y del Madrid a Villa del Prado. Actuó de director de las obras del Tranvía de San Sebastián a Tolosa.

(**) Formó parte del Consejo de Administración de Tranvías de Málaga y de Tranvías de Murcia

(***) Vinculado a Tranvías de Santander y del Sardinero

Con motivo de las criticas realizadas por la prensa económica especializada, Adolfo Bastenier, que ocupó el cargo de Director-Consejero del San Sebastián a Tolosa, cesado el 30 de junio de 1913, dirigió a la prensa un escrito  de descargo sobre las críticas vertidas sobre la explotación del tranvía, manifestando que los medios puestos a su disposición no eran suficientes y que “al imposible nadie está obligado”. Añadiendo que el tranvía de San Sebastián a Tolosa era un negocio de porvenir, siempre que se le dotara de los medios  indispensables para realizar la explotación con rapidez y regularidad, pero mantiene la duda de su efectividad, mientras el negocio  esté administrado por los consejeros Max Ryndzunsky y Julio Lalieux, quienes confiaron la nueva dirección a persona inexperta (GCH, 24.09.1913). La opinión de Adolfo Bastenier, era bien considerada por la prensa especializada, puesto que aparte de demostrar en otros cargos (ocupó la Dirección del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado) se ocupó en el San Sebastián a Tolosa, de la Dirección desde su construcción, confirmando con sus criticas la defectuosa administración que de este negocio llevaba a cabo el Consejo de Administración.

Respecto de la gestión de la sociedad propietaria del Tranvía de San Sebastián a Tolosa es significativa la nota aparecida en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de enero de 1914, nota que hemos decidido publicar en su integridad con el objeto de que el lector sitúe su opinión sobre la gestión de la sociedad“ Ferrocarriles y Tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y País Vasco “:

“…….Los diarios de Bélgica publican un aviso anunciando oficialmente el desembolso de un segundo dividendo pasivo de 125 francos sobre el valor de las acciones emitidas por el “Ferrocarril Vasco” , que es de 500 pts.

Como este aviso oficial no lleva la firma del presidente ni de administrador, y solo se da el título de “Ferrocarril Vasco”, puede sospecharse que se refiere a los incautos accionistas del “Tranvía de San Sebastián a Tolosa”, que vegeta aún como resto  y pavesa de la antigua sociedad de los ferrocarriles de los Países Vascos, de tan fatal recuerdo para las víctimas que emplearon el dinero en la primitiva empresa que comprendía: Olorón, Mauleón, Bayona, Biarritz, Hendaya, San Sebastián, Tolosa. De este negocio que dice el colega Cotización Española, más parece ensalada rusa que empresa de ferrocarriles, no queda más que una banda de vividores que, después de haber especulado vergonzosamente y mangoneado con el capital disipado, busca la manera de salvar las pavesas de la línea del tranvía de Tolosa a San Sebastián.

La emisión y reparto de estas acciones, al constituirse la Sociedad, dio lugar a una serie de combinaciones, cesiones é infundios, que han embrollado los negocios de la Empresa, hasta crear las dificultades que se dejan sentir en los momentos presentes.

La “Sociedad de los Bajos Pirineos y Países Vascos” hace ahora un llamamiento a los accionistas para que desembolsen el 2º dividendo pasivo, o sea el segundo cuarto del importe de la acción, y esto contradice a los Estatutos, en que se afirma que el capital de las acciones está completamente desembolsado. El plazo para este pago se ha fijado del 20 de diciembre al 20 de enero, y conviene que los interesados se apresuren a aclarar cuál es la verdadera situación financiera del negocio.

Ante todo, convendrá saber en qué manos se encuentran las acciones. Según los Estatutos, al constituirse la sociedad se desembolsaron 4.250.000 francos, el saldo restante del capital estaba  representado por las aportaciones. Los suscriptores del capital acciones eran:

 

suscriptor	francos
Dedecker y Cía	1.350.000
Ferrocarriles Provinciales	1.000.000
Octave Aubecq	500.000
Norbert Crousse	300.000
Victor Coousse	200.000
Guders	400.000
Leroux	30.000

 

Estos son los datos que el Comité de defensa de obligacionistas de los ferrocarriles de “Bajos Pirineos y Paises Vascos” han hecho publicar después.

Más tarde se aumenta el capital social en 3.000.000. Se sabía que el banquero  que había asumido la responsabilidad del capital primitivo de los 4.250.000 francos, no había desembolsado nada  y resulta extraño que  se acuda al mismo banquero para realizar el aumento de los 3.000.000  en nuevas acciones privilegiadas, enteramente pagadas. De estos 3.000.000 no se debían contar, en realidad, más que 1.925.000 francos ; los 1.075.000 restantes se dieron como comisión a la Casa Dedecker y Cía, por las venta de las 4.000 obligaciones de los Ferrocarriles de los Bajos Pirineos, tomadas en firme a 400  francos por la Casa de Banca Gastón Haardt. Además, de dichas acciones privilegiadas se entregaron a ese mismo banquero veinte o veinticinco mil partes de fundador.

Si se añaden  a los 4.250.000 francos del capital suscrito primitivamente, la cantidad de 1.925.000 francos suscritos  por el aumento del fondo social, y el producto de 8.000 obligaciones emitidas  a 400 francos, se llega a un total de 9.695.000 francos. Si de esta suma se deducen 2.193.000 francos, entregados  a la Federación Francesa y Belga de Tranvías, quedan 7.500.000 francos, que es la suma que aun se debe por la casa  H. Dedecker y Cía , resulta que el capital efectivamente desembolsado  al constituir la sociedad, no excede de 250.000 francos.

Ahora que vengan a reclamar de los pobres accionistas el desembolso de un dividendo pasivo para dar valor a concesiones como la del Tranvía de San Sebastián a Tolosa, que apenas puede vivir de la explotación, y que está cada día más recargado de gastos y deudas, sin que se vea fácil remedio á sus deficiencias y pésima explotación. …….”

La compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa, acordó reducir el valor de sus acciones en circulación el 50 %, pasando el valor de las mismas de 500 a 250 pesetas. Por lo que el capital social, de 1.500.000 pts, se redujo a 750.000 pesetas, representado por 3.000 acciones de a 250 pesetas una. (GCH, 10.02.1922).

Aprobado en junta general da accionistas celebrada el 31 de Marzo de 1924. Presentado por el administrador, Luis Courtois, se dió a conocer el balance de situación a 31.12.1923:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Primer establecimiento	3.049 625,88	Capital (6.920 acciones de 260 pts y 80 acciones amortizadas)	1.480.000.00
Almacén de materiales	68.835,31	Obligaciones hipotecarias en circulación (2 519 obligaciones de 500 pesetas)	1.259.500,00
Caja y Bancos	1.195,62	Reserva legal	1.093,80
Deudores varios	111.002,74	Obligaciones y acciones a reembolsar	40.850,00
Cuentas de orden	7.187,00	Cupones a pagar	19.612,50
		Acreedores con garantía	338.065,01
		Acreedores varios	90.876,07
		Ganancias y pérdidas (saldo)	763,67
		Cuentas de orden	7.187,00
Total activo	3.237.846,06	Total pasivo	3.237.846,06

(GCH, 01.05.1924)

Paradas del trayecto :

Pkm	estación
0	Venta-Berri
1,35	Asilo Matia
3	Añorga Chiqui
4	Añorga Aumdi
5	Recalde
6,4	Lasarte (1)
9	Oria
9,7	Abaloz
12	Canteras
13,3	Andoain depósito
15	Ubillos
17	Aduna
18	Villabona
20,6	Irura
22	Guadalupe
23	Luis Arcaute y Cia
23,5	Tolosa , casa de Beneficencia
24,7	Tolosa Norte (2)

(1) en Lasarte enlazaba con Vascongados, línea de San Sebastian á Bilbao

(2) apartadero con Norte

Enlaces industriales:

Añorga	Cementos Rezola   (a)
Aduna	Cantera de Cementos Rezola
Andoain	La Algodonera Guipuzcoana
Irura	Papeleras Portu Hermanos y Echezarreta
Tolosa	Papelera Ruiz Arcaute y Cía
Tolosa	Fosforera
Tolosa	Ramal a la Plaza de Toros

(a)   enlace con Cementos Rezola (ver, Ferrocarril de Cementos Rezola)

En la junta general de accionistas, celebrada en enero de 1921, se decidió nombrar el siguiente Consejo de Administración:

Luois Courtois (Administrador Delegado)	Ingeniero de Minas
Jenaro R. Lasso de la Vega	Ingeniero electricista
Alberto Goffin	Industrial
Alfredo Massenet	Ingeniero civil

(GCH,20.01.1922)

La empresa decidió reducir el valor de sus acciones en circulación en un 50 %, pasando de valer 500 pts/unidad a 250 pts/unidad, lo que disminuyó su capital social hasta 750.000 pts, representado por 3000 acciones de 250 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1922)

En los primeros meses de 1923, el Consejo, procedió al nombramiento de Fernando Hautain, como presidente del Consejo de Administración del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa. (GCH, 20.04.1923)

Balance a 31 de diciembre de 1926:

 

ACTIVO	pesetas	PASIVO	Pesetas	pesetas	pesetas
Primer establecimiento	2.684.856,08	Capital: 6.000 acciones de 250 pts		1.500.000,00
Almacen de materiales	52.877,01	A deducir 170 acciones reembolsadas	42.500,00
Caja y Bancos	9.183,84	A deducir 49 acciones a reembolsar	12.250,00
Deudores	38.680,01	Total conceptos a deducir		54.750,00
Cuentas de orden	6.208,00	restan		1.445.250,00	1.445.250,00
		Obligaciones hipotecarias	2.008 a 500 pts		1.004.000,00
		Reserva Legal			3.076, 05
		Acciones a reembolsar			12.250,00
		Obligaciones a reembolsar			22.000,00
		Cupones a pagar			25.850,00
		Acreedores con garantía			231.919,82
		Acreedores varios			38.669.08
		Saldo de perdidas y ganancias			590,29
		Cuentas de Orden			6.203,00
TOTAL ACTIVO	2.791.808,94	TOTAL PASIVO			2.791.808,94

En la Junta de Accionistas celebrada en San Sebastián el 4 de abril de 1927, se decidió reducir a cuatro, el número de administradores que componían el Consejo de Administración, actuando de Director Gerente Agustín Gruls Niset, ostentando aquellos cargos los siguientes señores:

Presidente	Fernando Hautain
Administrador Delegado	Luis Courtois
Administrador	Genaro Lasso de la Vega
Administrador	Enrique Robert

Pese a que Norte  recibió la concesión para explotar un servicio de clase A, para el transporte de viajeros por carretera ente Tolosa y San Sebastián ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1935, pág, 125).  La TSST, fue autorizada al cambio de tracción, pasando de tranvías a trolebuses entre Venta-Berri (San Sebastian ) y Tolosa (Gaceta de Madrid, 04.09.1946), realizando la sustitución de los tranvías por trolebuses en varias etapas, según datos de Juan José Olaizola:

Etapa	Entre:	Dejan de circular los tranvías	Inician servicio los trolebuses
1	Tolosa á Andoain	1 julio 1947	14 junio 1948
2	Andoain  á  Lasarte	1 marzo 1948	21 septiembre 1949
3	Lasarte á San Sebastia	2 julio 1948	2 de julio de 1950

 

Material Móvil : de la primera época de explotación hasta 1936

Serie	Rodaje	Fabricante	Año		Reff.
1 al 6	2 ejes	Cie de Construction-Ateliers de Manege	1911	Motoras con truk Brill y motor Charleroi de 55 cv	(4)(6)(9)(10)
20 al 25		Cie de Construction-Ateliers de Manege	1911	remolques	(8)(7)(12)
7 al 10	Bogies	Cie de Construction-Ateliers de Manege	1912	Automotoras equipo eléctrico ACEC de 44 cv	(6)
50 al 55	bogies	Cie de Construction-Ateliers de Manege	1912	Furgones automotores equipo eléctrico ACEC de 44 cv	(1)(5)
A-1 al A-38		Cie de Construction-Ateliers de Manege		Vagón mercancías bordes altos	(3)
B-1 al B-28		Cie de Construction-Ateliers de Manege		Vagón mercancías de bordes bajos	(2)(11)
20 al 23	2 ejes	Germain, Morceau sur Sambre (Belgica)	1927	Coches motores- c/ 2 motores Siemens de 46 cv
30 al 32		Germain, Morceau sur Sambre (Belgica)	1927	Remolques para 18 asientos  12 personas de pie
40 y 41		Germain, Morceau sur Sambre (Belgica)	1927	Furgones para carga de 3 Tm y 10 viajeros
12 unidades		Franco Belgue	1928	Vagones  de mercancías

Referencias:

 

(1)	En 1924 el automotor nº 51 fue transformado en coche mixto
(2)	Dos vagones de la serie B se transformaron en  furgones cerrados C-1 y C-2
(3)	Vendidos a Cementos de Rezola
(4)	El coche motor nº 3 se desguazó  en 1925
(5)	El nº 55 e dio de baja y sirvió de repuesto para los restantes de la serie
(6)	Entre 1926 y 1927 se sustituyeron los motores ACEC 101 por ACEC 32
(7)	El nº 22 fue desguazado
(8)	Renumerados como serie 30: 35,36,37,38 y 39
(9)	El nº 6 , desmotorizado  se convirtió en remolque nº 34
(10)	El nº 4 se convirtió en furgón automotor destinado a mercancias
(11)	En 1930 se convirtieron ocho vagones de bordes bajos en bordes altos
(12)	En 1935 se modernizaron los coches motores nº 20 y nº 21, con bogies

 

Material Móvil : de la última etapa de la explotación , influenciada por la presencia en el Consejo de la familia Escoriaza

numeración	Fabricante		Referencia
901	La Brugeoise	Equipos Thomson-Houston	(13)
coche nº 108 y su remolque			(14)
coche nº 111 y remolque nº 70			(15)
Camión torre	Ford	Z-3854	(16)
Coche nº 112 y remolque nº 71			(17)
Coche nº 201			(18)
Coche nº 107 y remolque nº 107			(19)

Los coches de la serie 57 á la 65 de Tranvías de Zaragoza, se montaron con motores de unidades retiradas de la línea de S.S. á Tolosa, por haber sido sustituidos por los coches metálicos de la serie 100 con bastidor Satramo y dos motores Cenemesa para 22 plazas sentadas y 36 de pie construidos por Material Móvil y Construcciones en Zaragoza (antiguos Talleres Carde y Escoriaza). Los coches 202 y 201  de T de Z. proyectados en 1945 , fueron adjudicados e esta línea. Pertenecían al tipo unificado PCC , dotados de bogies con cuatro motores GE-510-A

Referencias:

 

(13)	Adquirido en 1943 a Tranvías de Barcelona, serie 900
(14)	llegó en 1944 y fue devuelto en 1948 a Tranvías de Zaragoza
(15)	llegó en 1945 y fue devuelto en 1948 a Tranvías de Zaragoza
(16)	Llegado en 1944 de Tranvías de Zaragoza
(17)	Enviados en 1946 para sustituir temporalmente al coche nº 111 y remolque nº 70, devueltos a Tranvías de Zaragoza en  1947
(18)	Procede de la serie 200 de Tranvías de Zaragoza recibdo en 1946
(19)	llegó en 1944 y fue devuelto en 1947. a Tranvías de Zaragoza

 

Nota: La relación de material móvil ha sido elaborada sobre los datos de Juan José Olaizola Elordi, publicados en la Revista Carril nº 22, diciembre de 1987