Tranvía de San Juan de Horta á la Sagrera
Publicada el: 24 / May / 2012
Etiquetas: Alejandro Bacardí, Antonio Dodero Montobbio, Antonio Farreras, Antonio Torás, Francisco Burguet, Francisco Mascaró, Jaime Serra, José Alsina, Jose Antonio Pujol, José Campderá, José Castellet Sampsó, Jose Comas de Argemir, Jose de Palau, José María Francolí, Jose Maria Ravell, Jose Oriol Dodero, José Villarrasa, Juan Covas, Juan Manent, Juan Marín Sandovil, Juan Miguel de Ros, Juan Renom, Juan Valls, Luis Vancells, Pedro Pascual Herrero Martinez, Pedro Salvador Madras, Pedro Targas., Ramón Maria Dodero, Ramón Torrents, Ramón Vila
Imprimir(ver, Tranvías de Barcelona ) (Ver, Compañía Anonima de Tranvias y Ferrocarriles Económicos)
El 1º de enero de 1904, tuvo lugar la unión del término municipal de Horta con el de Barcelona, lo que supuso la potenciación del servicio combinado que se mantenía mediante carruajes con el tranvía entre San Andrés del Palomar y Horta.
El primer intento de unir mediante un tranvía Barcelona y Horta, fruto de la solicitud formulada por Pedro Salvador Madras y Juan Valls (Alberich González, 2011), el 4 de junio de 1874, no se materializó.
En un segundo intento , se contempló el enlace de un tranvía con San Andrés del Palomar en La Sagrera; esta iniciativa se debió a Pedro Pascual Herrero Martínez, al presentar en mayo de 1879, el proyecto de un tranvía de tracción vapor. El proyecto pasó a información pública expuesto en los ayuntamientos de Horta y San Matí de Provençals.
Locomotora Falcon del tranvía de Horta a Sagrera , año 1883- foto : J. Magrans
El proyecto se valoró en 119.000 pts (GCH, 04.09.1881). Siguiendo el correspondiente tramite administrativo , se llegó a la aprobación el 3 de febrero de 1881, del proyecto presentado por Pedro Pascual Herrero Martínez, y el 14 de julio del mismo año del pliego de Condiciones Particulares de la Concesión , entre las que citaremos:
1/ la construcción se llevaría a cabo por cuenta y riesgo del concesionario
2/ las obras se ajustaran a proyecto aprobado el 3 de febrero de 1881
3/ los carriles no sobresaldran del firme de las carreteras y vías públicas
4/ se formaran los apartaderos necesarios para desarrollar el servicio , mediante vía única. Situando el carril exterior a 750 mm de la explanación.
5/ El cruce a nivel con el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, requerirá un proyecto especifico que deberá ser aprobado por el Ministerio de Fomento.
6/ se concederian 12 meses para llevar a cabo las obras.
7/ se exigió el depósito de una fianza definitiva de 5.997 pesetas, equivalentes al 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto.
8/ la concesión se otorgaría por 60 años.
A estas condiciones particulares, se añadieron las relativas a las tarifas a aplicar. Tarifas que contemplaron el cobro de 0,08 pts/km/viajero y de 0,20 pts/km/Tm de mercancias.
La fijación para el 17 de octubre de 1881, en la Real Orden de 9 de agosto de 1881 (G de M, 17.08.1881) como fecha de celebración de la subasta para optar a la concesión del tranvía solicitado por Pedro Pascual Herrero Martínez, supuso el reconocimiento al solicitante del derecho de tanteo , por ser el propietario del proyecto. Y , la exigencia a quienes desearan participar en la misma de una fianza provisional de 1.190 pesetas, indicando que si el solicitante no resultaba adjudicatario , el rematante estaba obligado a reponerle el valor del proyecyto presentado.
La falta de postores, supuso la la adjudicación automatica de la concsión , no sin que Pedro Pascual Herrero Martínez depositara la fianza definitiva requerida en el Pliego de Condiciones Particulares de la concesión y las aceptara.
La materilaización del proyecto llevó a la constitución el 2 de junio de 1882, de la sociedad ” Tranvia de San Juan de Horta a la Sagrera”, intervenida notarialmente por Manuel de Bofarull y de Palau. El capital social de 100.000 pts se representó mediante 400 acciones de 250 pts y por 600 acciones liberadas a favor de Pedro Pascual Herrero Martínez. Las aportaciones corrieron a cargo de:
| Titular | nº de acciones |
| Pedro Pascual Herrero Martinez | 50 |
| Ramón Maria Dodero | 35 |
| Jose Maria Ravell | 25 |
| Jaime Serra | 25 |
| José Villarrasa | 25 |
| Jose Oriol Dodero | 25 |
| Juan Miguel de Ros | 25 |
| Luis Vancells | 25 |
| Ramón Vila | 25 |
| José Campderá | 25 |
| Jose Antonio Pujol | 10 |
| Juan Covas | 10 |
| Ramón Torrents | 10 |
| José Alsina | 10 |
| José María Francolí | 10 |
| Francisco Burguet | 10 |
| Juan Manent | 10 |
| Antonio Torás | 10 |
| Jose de Palau | 10 |
| Antonio Farreras | 10 |
| Juan Renom | 10 |
| TOTAL | 400 |
(Alberich González, 2011)
Los participantes en la creación de la sociedad, elegieron el siguiente Consejo de Administración:
| Presidente | Pedro Pascual Herrero Martinez |
| Secretario | Pelegrin Csades |
| Vocal | Ramón María Dodero |
| Vocal | José María Ravell |
| Vocal | José Villarasa |
| Vocal | Ramón Vila |
(Alberich González, 2011)
Constituida la sociedad , se procedió al inicio de las obras, contratadas al contratista Antonio Dodero Montobbio. Las obras se iniciaron el 1 de enero de 1882, desarrolladas con la suficiente celeridad, puesto que las primeras pruebas oficiales tuvieron lugar el 28 de febrero de 1883. Teniendo en cuenta las prescripciones al proyecto , formuladas respecto del cruce a nivel con MZA, que retrasaron las gestiones de inauguración, que pudo llevarse a cabo el 5 de julio de 1883.
El contratista Antonio Dodero Montobbio llegó a presentar un proyecto de prolongación entre San Juan de Horta y San Andrés del Palomar, redactado el 8 de diciembre de 1884 a cargo del ingeniero Juan Marín Sandovil, cuyo presupuesto se elevó a 163.172,59 pesetas. Dicho proyecto fue retirado por el solicitante (Alberich González, 2011).
Iniciada la explotación , no generó los productos esperados, puesto que la baja ocupación de viajeros no permitió rentabilizar a corto plazo lo invertido. En cuyo caso su principal `promotor inició conversaciones para enajerar la concesión a Antonio Dodero, operación cerrada el 2 de agosto de 1886 en la notaria de Francisco Despons Labrós.
La nueva gestón tampoco consiguió enderezar la situación financiera, llegando el 10 de junio de 1888 a la subasta de bienes de la compañía con los que cubrir impuestos, Derechos Reales y de transmision de bienes. En el interin de esta situación, la explotación fue administrada por la “Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos” (TFE).
En 1893 presentó los siguientes datos de la explotación:
| año | 1893 | 1894 |
| viajeros | 212.828 | 227.603 |
| Ingresos en pesetas | 22.992,75 | 22.745,30 |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)
Llegado 1896, con 3 kms en explotación, presentó los siguientes datso datos :
| año | 1895 | 1896 |
| viajeros | 235.318 | 229.087 |
| Ingresos en pesetas | 23.531,80 | 23.021,35 |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pag 204)
La TFE explotaba los 8 kms de lineas que formaban la de Barcelona a San Andres del Palomar y la de Horta. Al parecer muy satisfactoriamente. en 1897 circularon por la línea de San Andrés del Palomar 3.589.015 viajeros, y otros 228.508 viajeros por la de Horta, ingresando un total de 439.577,40 pesetas. Ascendiendo los gastos totales a 216.678,05 pesetas. Una vez atendidos los gastos financieros y las obligaciones quedó un beneficio neto de 148.689,77 pesetas. (RIBIFS, 10.08.1898, página 274 ). Se remuneraron con un 5 % las 37.500 acciones de la sociedad, destinando a ello 137.500 pesetas.
Entre los materiales subastados se incluyeron : tres locomotoras, una maquina de vapor fija, ocho coches y tres vagones, railes y material fijo, así como todas las herramientas de los talleres, consiguiendo 91.642,78 pesetas.
La subasta de la consesión , celebrada el 6 de mayo de 1889, resultó desierta, así como otras dos; en cuyo caso la Administración revitalizó el expediente de caducidad abierto el 15 de mayo de 1886. La Gaceta de Madrid del 15 de junio de 1886, se publicó la declaración firme de la caducidad.
En 1898 el consejo de Administración de esta sociedad , lo integraban:
| Presidente | Antonio José Torrella |
| Vocal | Pedro Olive Castellet |
| Pedro Canivell Sala | |
| Ramón Guiamet Aragonés | |
| Pablo Benaiges Clariana | |
| Secretario | Juan Bová Cahue |
| Director Gerente | José Castellet Sampso |
La TFE consiguió vender la linea el 8 de junio de 1899 a la “Societé des Tramways de Barcelona a San Andrés y Extensiones, S.A. ” (TBSAE). Coincidiendo con un buen momento económico de la TFE, como se refleja en el balance presentado por su director-gerente José Castellet Sampsó, cerrado en 31 de diciembre de 1897:
| Activo | pesetas | Pasivo | pesetas |
| concesiones en explotacion y tramite | 2.132.636,45 | capital 50.acciones de 100 pts | 5.000.000,00 |
| material fijo, movil y talleres | 1.532.111,11 | obligaciones 1544 de 500 pts | 772.000,00 |
| acciones en cartera | 2.250.000,00 | cuentas acreedoras | 91.557,85 |
| deposito en valores de la compañía | 860.100,00 | fondo de reserva | 42.350,87 |
| cuentas deudoras | 33.206,11 | deposito de valores de la Cía | 860.100,00 |
| caja, efectivo | 106.644,82 | ganacias y pérdidas: Beneficios | 148.689,77 |
| Total Activo | 6.914.698,49 | Total Pasivo | 6.914.698,49 |
(RIBIFS, 10.08.1895)
La sociedad TBSAE explotó la linea directa entre Barcelona y Horta, tomando a su cargo la suplencia de los servicios de la primitiva concesión del “Tranvia de San Juan de Horta a la Sagrera”. La linea entre Barcelona y Horta, fue solicitada en 1891, por : Alejandro Bacardí, José Comas de Argemir, Francisco Mascaró y Pedro Targas.
La linea partia en Barcelona, de la Plaza de Urquinaona, y discurría a lo largo de 6 Kms hasta Horta. Servida inicialmente mediante tracción animal, hasta que en febrero de 1889, se le autorizó a establecer la tracción eléctrica; esta actuación se llevó a cabo en plena fase de construcción de la linea por TBSAE, estableciendo el correspondiente itinerario en vía única, con varios apartaderos. Una vez concluidas las obras, se procedió a su inauguración el 20 de junio de 1901.
Recordemos que esta linea pasó a manos de Tranvias de Barcelona (TB) en 1911, donde recibió el nº 46
Productos de la Explotación: Visitar Compañía Anonima de Tranvias y Ferrocarriles Economicos
Material Móvil:
Tranvias de vapor iniciales de la primera etapa, recibidos de Inglaterra y montados en la factoría de Segismundo Barcells.
| nº | rodaje | fabricante | nº Fab. | año fab. | referencia |
| 1 | 020Tr | Falcon | 57 | 1883 | (1)(2) |
| 2 | 020 Tr | Falcon | 58 | 1883 | (1)(2) |
| 3 | 020 Tr | Falcon | 65 | 1885 | (3)(4) |
La Compañía Anónima de Tranvias y Ferrocarriles Económicos contaba en 1898 al transferirse a Tranvias de Barcelona , con 17 locomotoras y 45 coches.
referencias:
| (1) | construidas por Kerr Stuart |
| (2) | carenada tipo tranvia y recibidas por la compañia del “Tranvia de Horta a La Sagrera” |
| (3) | Vendida a la Junta de obras del puerto de Tarragona |
| (4) | Alquilada en 1916 al Reus-Salou y devuelta en octubre del mismo año |
