Tranvía de Cartagena a La Unión (ramales a los muelles de Santa Lucia y a Los Blancos)

La implantación inicial  procede del “Tranvía a vapor de Cartagena a Herrerías”, una iniciativa del ingeniero   Melitón Martín y Arranz que se remonta al 2 de enero de 1858, con el  propósito de unir el núcleo industrial de Las Herrerías con Cartagena, proyecto que no llevó a efecto.

Hasta que el 8 de mayo de 1871, Celestino García, solicita la construcción de una línea que uniera Cartagena con La Unión. Concediendo los Ayuntamientos de Cartagena y La Unión el 5 de octubre y el 16 de diciembre de 1871 sus correspondientes autorizaciones para circular por las vías públicas, empleando vía de 1067 mm de ancho.

Disponía de las siguientes estaciones:  Cartagena -Empalme , Alumbres, La Unión (Estación Vieja), La Unión (Mercado), Descargador ,  Estrecho , Los Blancos

Antes de llevar  acabo su proyecto, Celestino García, cedió sus derechos a Antonio Guerola y a  Fernando María de Castro, quienes a su vez los cedieron a  José Valentín de Górgolas y a  Fernando María de Castro y Carvajal, que finalmente los transfieren a  la compañía “The Carthagene Tranway & Construction, Cº  Ltd” constituida el 30 de agosto de 1872, representada por  Jorge Higgins y Winfield, quien a su vez transfirió la concesión a  la compañía “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway  Cº Ltd” constituida en Londres el 21 de diciembre de 1874 con un capital de 150.000  libras esterlinas.

Previamente, el 11 de mayo de 1873, Jorge Higgins inicia la construcción de la línea, en las afueras de Cartagena, junto a la puerta de San José, paralizadas  con motivo de las revoluciones cantonales de Cartagena  entre julio de 1873 y enero de 1874. Terminada la situación política poco estable creada, se retomaron los trabajos el 23 de marzo, en un corto tramo de vía terminado se realizaron pruebas de material móvil. Finiquitando los trabajos con el establecimiento del depósito de material de Santa Lucía.

El 14 de octubre de 1874 es inaugurada la línea  de 8.440 ml, abierta al público el 19 del mismo mes. En su afán de expandir el trazado, el 16 de junio de 1881, Bernardo Rein en representación de “The Carthagena  Tranway & Construction Cº Ltd.” Solicitó prolongar la línea hasta  San Ginés y la Manga del Mar Menor con un ramal a Escombreras, según el pliego de condiciones  particulares  aprobado por la R.O. de 20 de enero de 1881 y aceptado por la compañía el 15 de febrero del mismo año, debiendo depositar una fianza de 46.240 pts que es el 3 % del presupuesto de las obras que ascendía a 1.541.333,33 pesetas (Gaceta de Madrid, 15.03.1883).

La sociedad The Carthagene and Herrerías Steam Tramway Cº Ltd, se constituyó en Londres el 21 de diciembre de 1873 con un capital de 150.000 libras esterlinas en 15.000 acciones, con el único fin que el de adquirir el tranvía de Cartagena a La Unión.

Este tranvía completó su trazado por anexión de varios ramales  de tipo industrial que finalmente configuraron lo que  se denomina Ferrocarril  de Cartagena a Los Blancos. Entre ellos el autorizado desde el muelle de Santa Lucía a The Carthagene and Herrerias Steam Tramway Cº Ltd en el que se recurrió a solicitar prorroga el 10 de julio de 1883 (Gaceta de Madrid, 14.06.1995), para su terminación y cumplir con el pliego de condiciones particulares de la concesión.

El primer ramal de 1.678 ml  unió la línea principal, en Galín, con el depósito  de Santa Lucía, entrando en servicio el 14 de octubre 1874. Seguidamente se prolongó la línea desde La Unión al Descargador, y desde el depósito de Santa Lucia nacieron ramales de conexión con el puerto de Cartagena, a través  del Muelle de Figueroa, del muelle de Pedreño-Aznar,  y finalmente de la derivación de línea al Muelle de Alfonso XII. Completando  con la prolongación del Descargador a Los Blancos. Y el plano inclinado de Sancti Espiritu, aunque este último quedara administrativamente fuera de la línea por ser propiedad particular de la Compañía de Portman.

Los datos de los 18 kms en explotación del The Cartagena and Herrerías Steam Tramways Cº Ltd, referidos a sus lineas del tranvía a vapor de Cartagena a La Unión, y ramales a los muelles de Santa Lucía y del ferrocarril a Los Blancos, referidos a 1896/1897 se reflejan en el siguiente cuadro:

	1896	1897
Viajeros	285.601	384.932
productos por viajeros (pts)	176.948,00	221.898,70
Marcancías (Tm)	11.420	16.145
productos por mercancías (pts)	25.640,93	34.076,05
Transporte de mineral (Tm)	348.772	432.082
producto por mercancías (pts)	733.534,04	910.219,29
Total ingresos (pts)	936.122,97	1.166.194,04

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 201)

Su Consejo de Administración, situado en Londres, confió su gerencia en España a José Teulon. Contando con 15 locomotoras , 17 carruajes, 3 furgones y 300 vagones.

Linea de la prolongación de La Unión al Descargador. Esta prolongación se concibió como “ferrocarril” y su construcción se inició antes de obtener oficialmente la concesión. La estación de La Unión – Mercado  se construyó en 1882 a una distancia de 803,66 ml de la primitiva estación de la Unión, separadas por una tramo inaugurado del 1 de junio de 1883 , concedido como ferrocarril económico a Gerard Philip Torrens, sin subvención del Estado. Entrando en servicio el resto de la línea hasta completar los 1.719 ml hasta el Descargador el 15 de abril de 1884, tramo que , tal y como hemos mencionado, se concibió como ferrocarril y no como tranvía, al que se le concedió la utilidad pública a efectos de facilitar las expropiaciones necesarias para ocupar los terrenos necesarios para su construcción y los de titularidad pública. Siendo sus estaciones : Los Blancos, El Estrecho, y el Porvenir o Descargador. El tramo de La Unión al Descargador era de 2.802 ml

Recordemos que Gerard Philip Torrens arrendó la fundición de Santa Ana a Gabriel Lopez, utilizando el ferrocarril para dar salida a los productos de aquella.

Ramal  industrial al Muelle  de Figueroa, de 577 ml, concedido a  Ignacio de Figueroa y Mendieta, Marqués de Villamejor el 12 de Noviembre de 1883, al materializarse la Ley Especial de 17 de marzo de 1883 por la que se autorizaba al Gobierno la concesión de un ramal destinado al transporte público desde las minas y desde la fábrica en el puerto de Cartagena  llegue a la estación de Santa Lucía del tranvía a vapor de Cartagena á Herrerías,  uniendo los depósitos de Santa Lucia con dicho muelle. La concesión se realizó sobre la base de las condiciones particulares de la concesión, aprobadas en la R.O. de 17 de octubre de 1883, aceptadas por el concesionario el 12 de noviembre del mismo año, y ajustado a lo establecido en el proyecto aprobado el 28 de septiembre de 1883. Siendo efectivo al depositar la fianza de 2.355 pesetas que era el 3 % del valor del presupuesto de las obras (Gaceta de Madrid, 21.11.1883).

Ignacio de  Figueroa  transfirió finalmente aquella concesión, el 17 de mayo de 1885, a la compañía  “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd ” autorizados por la R.O. de 31.12.1885. desde este ramal y mediante un desvío partía un ramal secundario que lo comunicaba con el muelle de los Herederos de  Valarino. Inaugurado el 6 de julio de 1886.

Ramal de los Herederos de Valarino , partía del ramal de Figueroa, llevado a cabo sobre un proyecto de 1887, redactado por iniciativa de “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd ”

Ramal del muelle de Rolandi , Solicitado por Estanislao Rolandi Bienest como ferrocarril de servicio particular y de uso público para el transporte de mineral y de mercancías  desde la estación del deposito del tranvía a vapor de Cartagena  a la Unión  de la “The Cartagena and Herrería Steam Tramway CºLtd” sobre un pliego de condiciones particulares  aceptado y aprobado por la R.O. de 3 de diciembre de 1887, concediendo la ocupación de terrenos de titularidad pública y con sujeción al proyecto fechado el 14 de enero de 1887 y aprobado por la R.O. de 25 de agosto de 1887 (Gaceta de Madrid, 13.01.1888), debiendo depositar una fianza de 3.487 pesetas que es el 3 % del presupuesto de las obras de los 632,31 ml de tendido , que ascendían a 116.233,33 pesetas. La adjudicación el 23 de diciembre de  1887, permitió una vez concluidas las obras, dar servicio a partir del 10 de abril de 1888. La explotación se realizó mediante tracción de sangre, pese a que las condiciones particulares de la concesión le exigían dotar a la línea de dos locomotoras y 24 vagones abiertos; lo cierto es que transporte se realizaba con material móvil  alquilado a la compañía propietaria del tranvía de la Unión, a la que Rolandi cobraba un peaje de 0,075 pts/Tm a las mercancías que utilizaban su muelle. El ramal entró en servicio el 10 de abril de 1888

Siendo Estanislao Rolandi el propietario de su propio muelle en el puerto de Cartagena, su actividad estuvo concentrada en dar salida a la producción de sus minas de Sancti Spiritus como la “Mina San Sebastian” y las “Recompensa”, “Olivares” y “Neptuno”.

Se previno un desvío al final de la línea, sobre el muelle,  para atender, en el caso de que el Sr. Pedreño deseara construir un ramal de su propiedad en el muelle contiguo

Plano inclinado de Santi-Espiritus, promovido por la Compañía de Portman, destinado a dar salida a los minerales de las instalaciones mineras de  “Humo”, cuyas minas se dotaron de un plano inclinado que alcanzaba  el Tranvía a vapor de Cartagena a la Unión, mide 700 ml, en una quebrada y con una pendiente en algún tramo del 49 %, dispone de un  tramo de vía en curva de radio 220 ml  en trinchera con una atura máxima de 12 ml. La instalación del freno se compone de una sola polea Fowler, un freno de paletas y un freno de mano, instalado por la firma inglesa  Ransomes  & Rapier, montado bajo la supervisión del ingeniero de la compañía de Portman Sr. Navarro (Revista Minera, tomo 38, año 1887, pág 222). Los vagones empleados eran idénticos a los del tranvía, con una tara de 3 Tm y carga de 9 Tm , y una capacidad de transporte de 500 Tm en 10 horas de trabajo. El costo del plano se cifró en  75.000 pts  y el material en 50.000 pts.

A partir de 1894, este plano inclinado fue perdiendo utilidad debido a que la Compañía de Portman perdió interés en sus explotaciones  del criadero donde se encontraban las minas “Usurpación” y “Humo”, pasando a interesarse por sus explotaciones del Alquife, en Granada, abandonando paulatinamente su actividad en el distrito de Cartagena

Ramal del muelle de Pedreño – Aznar , de 793 ml , proviene de una concesión el 24 de febrero de 1871 a  Francisco Buergo, transferida a  Andrés Pedreño el 20 de Enero de 1873. Concedida el 20 de junio de 1890 (Gaceta de Madrid,03.07.1890)  al representante  de los Herederos de Pedreño , Justo Aznar Butigieg , el llamado “Ferrocarril de servicio a los muelles particulares de los Señores Pedreño y Aznar sobre un pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 25 de junio de 1890 aplicando las tarifas arancelarias definidas en la Ley de 6 de junio de 1888, sobre el material importado. Entró en servicio el 9 de abril de 1891, siendo inaugurado oficialmente el 7 de julio de 1897 .

En 1904 la explotación se realizaba mediante 7 trenes diarios en cada sentido, llegando a plantear la posibilidad de electrificar la línea, al establecer un tranvía entre la Plaza de la Constitución en Cartagena, por el puente de San José, Media Legua, Roche , Aldea y Las Caleras, rindiendo viaje en la calle mayor de la Unión. Por otra parte desde la Fábrica de Gas de Cartagena y bordeando a muralla, se establecería un enlace con las vías instaladas en el muelle de Alfonso XII  (Los Transportes Férreos, 16.03.1905).

La Compañía disponía de dos locomotoras y varios vagones. Cediendo la línea al Estado, junto con los muelles el 31 de agosto de 1910 . Este ramal partiría de la aguja dejada en el muelle de Rolandi, siendo concedido en precario al no ser Pedreño – Aznar, los propietarios del muelle, destinado al transporte de mineral hasta este muelle situado dentro del Muelle de Levante. La concesión se otorgó a Justo Aznar Butgieig, como representante de los Herederos de  Pedreño

Por la Gaceta de Madrid del 3 de abril de 1902, conocemos la solicitud de Justo Aznar, representado por José María Fuertes, por la que solicitaba que se le permita enlazar el ferrocarril del muelle de Andrés Pedreño, en el puerto de Cartagena, con las vías del muelle de Alfonso XII, a ejecutar de acuerdo con el proyecto suscrito el 2 de julio de 1900 por el ingeniero de caminos Salvador Navarro Pages. La Administración exigió que , para que la concesión fuera firme, el solicitante debería suscribir un contrato, con la Junta de Obras del Puerto de Cartagena y con MZA para no interferir en el servicio combinado. En el capitulo 17º del pliego de condiciones, se manifestaba expresamente que se permitiría el paso del transporte del Tranvía de Cartagena a la Unión y del Ferrocarril de la Unión a Los Blancos y el Descargador.

a)    se verificó el 20.12.1890 el acta de reconocimiento de la línea

b)    se autorizó la apertura del ramal el 9.04.1891

Esta concesión contó con dos locomotoras y vagones propios, según consta en el reconocimiento del material móvil, llevado a cabo el 28 de junio de 1890. Pedreño y Aznar, cedieron los muelles y vías al Estado, según consta en la RO. de 31 de agosto de 1910.

Prolongación de el Descargador á Los Blancos, de 5200 ml , pertenece al “Ferrocarril minero de Los Blancos a El Descargador “, concedido a  Gerard Philip Torrens, director de la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd “,  en virtud de la autorización concedida al Gobierno en la Ley Especial de 16 de mayo de 1890, sin subvención del Estado y como ferrocarril económico, sobre un pliego de condiciones particulares de la subvención aprobado en la R.O. de 13 de octubre de 1890. La concesión se otorgó por la R.O. del 9 de marzo de 1891,  Gerard Philip Torrens no sin haber aceptado el concesionario, las condiciones de la concesión el 5 de marzo de 1891. (Gaceta de Madrid, 13.04.1891).

La concesión contemplaba una corta línea desde Los Blancos en la Sierra de Cartagena hasta la estación de El Descargador del Ferrocarril de la Unión al Estrecho de San Ginés. Declarado de utilidad pública, debería servir la línea a las siguientes estaciones: Los Blancos, El Estrecho y El Porvenir o Descargador. El concesionario quedaba obligado a depositar una fianza de 25.293 pesetas en la Caja General de Depósitos, equivalente al 3 % del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 843.100 pesetas.

Una vez confirmada la concesión Gerardo Felipe Torrens, transfirió a su propia compañía, representado en aquel acto por su apoderado Antonio García (Gaceta de Madrid, 08.07.1891) y confirmada definitivamente el 15 de julio de 1891.  La transferencia de la misma, autorizada por las Reales Ordenes de  15 de junio de 1891 y de 3 de enero de 1896 a la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” y de esta a la sociedad belga “Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Carthagene”  que arrendó la explotación a dicha compañía inglesa. (Según  Gomez Martínez, Sánchez Vintró y Coves Navarro, 1996. realmente se vendió por 6.000 Libras esterlinas y dos locomotoras). La sociedad belga confió las obras a  la “Societé des Ponts  et Travaux” mediante un contrato entre la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd”  y la nueva concesionaria, que contempló una duración de 85 años, suscrito el 26 de abril de 1895, siendo sus cláusulas más significativas:

a)    la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd”  entregaría el producto bruto de la recaudación a los belgas, siempre que este no excediera de 125.000 francos

b)    el exceso de 125.000 francos en la recaudación , pasaría a la explotadora, hasta un limite de 250.000 francos

c)     separados los 250.000 francos, el excedente se distrbuiría por partes iguales entre ambas sociedades

El tramo estaba destinado al transporte de mercancías y viajeros hasta “El Porvenir ” a 561 ml de El Descargador siendo inaugurado el 7 de julio de 1897.

La longitud total de la línea, de 5.200 ml acogió la adjudicación del tramo ajustando las condiciones particulares de la concesión, donde se indicaba respecto del material móvil que debería contar con :

Unidades	Material
3	Locomotoras
4	Coches de viajeros
2	Furgones
50	Vagones de carga

Siendo las tarifas idénticas a las establecidas en la concesión de La Unión al Descargador. El primitivo proyecto de 1896, quedó afectado por una modificación, en la que manteniendo las distancias y radios de curvatura, permitió que la pendiente máxima no superara las 20 milésimas.

La inauguración entre el Descargador y Los Blancos quedó en servicio en 1897 (RIBIFS, 25.07.1897), con una pendiente máxima de 1,60 % y media del  0,7 %. En la estación de Los Blancos se construyó un deposito con aguada de 50 m3 para alimentación de las locomotoras, dotado de bomba de 2 Cv.

La Dirección General de Obras Públicas, por la orden de  20 de febrero de 1903 (GCH, 08.04.1903), hizo público que  Dámaso A. Arango Méndez, solicitara la concesión de un tranvía eléctrico  de Cartagena a la Unión, presentando proyecto y fianza. La Administración resolvió que la solicitud, se hiciera publica en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia, con el objeto de recabar otras propuestas que mejoraran  la del solicitante. El itinerario formulado en el proyecto  partiría de Cartagena, desde  la Plaza de la Constitución, siguiendo por la calle de San Diego , hasta la puerta de San José, donde cruzaría a nivel las vias del tranvía urbano de Cartagena; seguiría por el paseo de la derecha de los Cuatro Caminos que conducen a la estación de MZA, cruzando esta vía por el claro que existía entre el edificio de la estación y el tranvía a vapor de Cartagena a los Blancos, siguiendo por el margen izquierdo de la carretera de Cartagena a La Unión, y atravesar el casco urbano por la calle Mayor hasta las afueras de la  misma.

La caducidad del tramo del Descargador a Los Blancos  se reflejó en la Orden Ministerial del MOP el 21 de Mayo de 1964 (BOE, 29.05.1964) con perdida de la fianza, una vez atendidos los informes del Consejo de Obras Públicas de 5 de junio de 1963 y del Consejo de Estado del 16 de abril de 1964.

En abril de 1895 la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” presentó suspensión de pagos, siendo intervenida judicialmente hasta Agosto de 1890, ante tal situación en Abril de 1895, vendió la prolongación hasta Los Blancos a la compañía belga “Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Cartagena” por 6000 libras esterlinas compartiendo dos locomotoras, en condiciones de explotación conjunta y con ciertas limitaciones  en la distribución de los posibles beneficios futuros de la misma.

Itinerario , horario y Tarifa , RIBIFS, 25.04.1897

Alberto Martinez López, en su estudio sobre las inversiones belgas de ferrocarriles en España, manifiesta que  la “Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Cartagena”, dispuso de un capital de 1.825.000 pts, reducido en 1906 a 1.275.000 pts.

La “Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Cartagena” atravesó dificultades económicas, intentando renovar con sus  obligacionistas las condiciones financieras. Por lo que los obligacionistas propuesieron al Consejo un convenio en el que se contemplaba:

a) que las obligaciones de 500 francos, fueran sustituidas por una obligación de 300 francos, primera clase,  al 2.5 % de interés anual y por otra de 200 francos, segunda clase, con una renta  del 5 %, cuyo primer cupón se pagaría el 1º de febrero de 1906.

b) para consolidar la deuda flotante, se crearian 100.000 francos de obligaciones de primera clase, que pasarían a ser entregadas en pago a los acreedores.

La aplicación de este sistema supondría que el servicio de las obligaciones de 300 francos, los gastos generales y de administración ascenderian a 65.115 francos, que al cambio de 135 pts completaban una suma de 88.000 pesetas. Aún teniendo en cuenta que los ingresos del año ascendieron a 92.000 pts, se observa que superaba la cantidad necesaria para afianzar la operación. En linea de lo comentado, en el periodo  de 1º de enero  a 20 de marzo de 1905, se ingresaron 28.000 pts , contra 19.000 pts en el mismo periódo de 1904 (GCH, 16.04.1905). Esta propuesta de los obligacionistas fue aceptada por  mayoría.

En 1904 se habilitó definitivamente el ramal de enlace de 1 Kms entre el ferrocarril de Cartagena a la Unión y la red de MZA ( Los Transportes Férreos, 01.01.1905).

La aprobación , por la asamblea de accionistas, del balance referido al ejercicio de 1906, manifestó que la diferencia de 4.615,92 pesetas entre los créditos y débitos en la cuenta de pérdidas y ganancia, se llevarían 230,80 pts (5 % del total)  a reservas legales y el saldo de 4.385,12 pesetas pasaron a cuenta nueva por propuesta del Consejo (GCH, 01.04.1907).

La sociedad inglesa, se lamentaba de la baja de ingresos desde 1907, como consecuencia de la caída de las exportaciones de mineral, idéntica circunstancia ocurrió en el transporte de viajeros que pasó de 318.160 en 1908 a 264.635  en 1909 (GCH, 16.05.1910). La “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” con un capital de 787.000 pts  obtuvo 25.804 £ de productos brutos en 1909, con unos gastos de 18.552 £. Siendo su beneficio de 7.225 £, atendió el servicio de sus obligaciones hipotecarias por 6.000 £, resultando una utilidad líquida de 1.252 £, que sumadas al remanente de 1908 le permitían disponer de un total líquido de  3.765 £.

Como derivación de esta linea principal se llegó a contemplar el proyecto de un ferrocarril desde La Unión, solicitado por José Blaya Montejano (GCH, 24.01.1908), como secundario y sin subvención.  El trayecto desde la unión rendiría en Las Balsicas, pasando por Los Alcazares y San Javier, utilizando , en su carácter de tranvía la carretera de La Unión a San Javier y un trozo entre San Javier y Las Balsicas, de la carretera de Torrevieja ( Los Transportes Férreos, 24.12.1907).  En cuyo caso la D.G. de O.P. hizo publico el 17 de diciembre de 1907 ( Gaceta de Madrid, 22.12.1907) la solicitud, para que en el plazo de un mes pudieran presentarse otras ofertas que mejoraran la de Blaya Montejano.

Este ferrocarril, realmente estaba formado por dos lineas distintas:

a/ los 11 Kms de Cartagena a la Unión, concedida como tranvía a vapor a “The Cartagena and Herrerias Steam Railways Cº”,  que no suministraba datos sobre , su explotación.

b/ los 6 Kms desde Los Blancos al Descargador a la ” Compagnie des Chemins de Fer de la Sierra de Carthagene”, de ancho métrico, con una explotación harto deficiente, ingresando en 1910 por su explotación 48.977 Fr. , debiendo asumir cargas por 72.152 Fr., de los que únicamente 56.375, eran debidos a las cargas del servicio de obligaciones.Reflejando un déficit de 23.175 Fr. en la cuenta de pérdidas y ganancias  ( Los Transportes Férreos, 01.3.1911)

En 1911 la recaudación de la línea se cifró en 61.755,81 pts, ligeramente superior al conseguido en 1910. En la memoria de la compañía se advirtió que esta recaudación era insuficiente para atender el servicio de intereses de las obligaciones, supliendo el Consejo de Administración, de su cuenta tal contingencia. La crisis de transporte acusada en lo que respecta a mercancías, se debía a que el mineral de manganeso de la cuenca de Cartagena perdió paulatinamente su antigua clientela, que prefería emplear mineral puro (GCH, 16.08.1912). Manifestando la memoria que si no se recuperan los antiguos estándares de tráfico por falta de adaptación de la industria minera, la sociedad se vería obligada a severos ajustes.

La retirada de tráfico aportados por la Compañía de Portman , unida a la carestía de combustibles y la actualización de los haberes del personal , condujeron a la compañía a dilatados periodos de penuria económica, que repercutieron en el mantenimiento de las locomotoras material móvil y línea. En 1930 de las 19 locomotoras de la línea 12 estaban inútiles, tres de ellas en estado de funcionamiento con problemas manteniendo únicamente  cuatro  locomotoras en funcionamiento.

En 1931 entra de nuevo la compañía en suspensión de pagos, a pesar de ello se adquirieron cuatro tractores de vapor tipo Sentinel con caldera Cokerill vertical. Suprimiendo el servicio en 1939 al recibir por la O.M. de 26 de febrero de 1939 (Diario de la República ,07.03.1939). Pasando a manos del Estado a través del organismo EFE  que lo transfirió en 1964 a la recién creada Feve, que rectificó el ancho de la línea a métrico estrechando el primitivo ancho de 1067 mm.

 

Ramal del Muelle de Alfonso XII , La “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” recibió la concesión, el 11 de abril de 1903, de un ferrocarril de la estación de Cartagena al Muelle de Alfonso XII, inaugurado el 1 de enero de 1904, formado por una línea apartadero en tres carriles compartida con la Compañía de MZA , 443 ml eran de vía de 1067 mm y el resto de 100 ml en tercer carril. La  concesión, propiedad de “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd “, compartida con MZA mediante un contrato suscrito el 31 de julio de 1903, para su explotación. Así se daba entrada a los carriles propiedad de la Junta de Obras del Puerto de Cartagena

La siguiente relación de inauguraciones de todo este tramado de vias y ramales ha sido tomada del trabajo sobre este tranvía publicado por  Gómez Martínez, Sánchez Vintró y Coves Navarro, en 1996:

Longitud	Tramo	Fecha
8.440	Cartagena a Las Herrerías	14.10.1874
1.357	Ramal de Galín Santa Lucía	14.10.1874
803	Estación de Unión Vieja a Unión Mercado	15.04.1883
1.719	Unión Mercado a El Descargador	15.04.1883
577	Ramal de Figueroa	06.07.1886
632	Ramal de Rolando	10.04.1888
793	Ramal de Pedreño-Aznar	09.04.1890
5.200	Los Blancos a El Descargador	07.07.1897
443	Ramal al Muelle de Alfonso XII	01.01.1904
	Prolongación a Los Nietos	08.11.1976

La estadística reflejada en la Revista Minera  del año 1891, pág 55, dio el siguiente cuadro de transportes de mineral entre 1881 y 1890 :

año	Tm transportadas
1881	193.014
1882	168.084
1883	217.399
1884	232.261
1885	264.927
1886	414.985
1887	569.497
1888	387.151
1889	399.613
1890 (a)	597.042
1891 (a)	374.493
1892 (a)	384.161
1893 (a)	266.838
1894 (a)	222.636

(a)   datos de la Revista Minera  año 1895, tomo 46, pág 83.

Las pérdidas de 28.516 pts manifestadas en el balance de situación a 31 de diciembre de 1909, eran fiel reflejo de la situación de la empresa  cuyos productos de la explotación aquel año cifrados en 47.038 pts, eran claramente insuficientes  para cubrir las 56.435 pts de intereses de las obligaciones (GCH, 24.03.1910).

Un ramal  de enlace entre el tranvía de vía estrecha de Cartagena a La Unión con las instalaciones de vía ancha del ferrocarril de MZA,  seria operativo en febrero de 1904 (GCH, 01.02.1904).

En otro orden de cosas indicaremos que un ramal al muelle de Alfonso XII, fue solicitado  en 1905 por Dámaso Rodríguez Arango, a la vez que solicitó se le concediera establecer un tranvía eléctrico de Cartagena á La Unión, desde la Plaza de la Constitución, calle san Diego y desde allí cruzando la línea de MZA por un paso elevado, accede al caserío de Lazarillo, Media Legua, Roche, Aldea y Las Caleras entrando en La Unión por el Garbanzal hasta rendir en la calle Mayor. Respecto de esta solicitud la Administración cumpliendo a ley lo expuso públicamente para recabar otras ofertas (Gaceta de Madrid, 04.03.1905).

En 1907, El Consejo de Administración de la compañía, interesado en captar unas 100.000 Tm de mineral, solicitó a la Junta de Accionistas, autorización , para emitir 3.000 obligaciones hipotecarias de 300 francos cada una, con el objeto de destinar los productos así obtenidos a establecer un cable aéreo para unir las minas con el ferrocarril (GCH, 24.07.1908).

La dirección de la compañía corrió a cargo  de José Teulón. El servicio se desarrollaba  con 19 locomotoras, 17 coches, 3 furgones y 345 vagones de distintos tipos (Anuario delos Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 247 ).

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de enero de 1911, dio noticia de que en abril de 1890 se publicitaba  el pliego de condiciones para la concesión del  ferrocarril de Cartagena al Rincón de San Ginés, dichas condiciones deberían ser aceptadas  por el peticionario  José Bergé. Al parecer el peticionario fue requerido por la Dirección General de Obras Públicas, a través del Gobierno Civil de Murcia, concediendo un plazo de 30 días para que lo aceptara, en cuyo caso se daría por desistida la petición (GCH, 16.01,1911).

Las obras de instalación de vías de servicio del Muelle de Santa Lucía, que enlazaban con MZA y con la línea del Tranvía de La Unión, fueron adjudicadas  a Francisco Pérez Ros por 134.699 pts sobre un presupuesto de salida de 134.732,29 (Gaceta de Madrid, 31.10.1928).

Una vez regularizada la situación bélica de 1936/1939  el Consejo Directivo de la Explotación  de los Ferr0carrilres por el Estado, realizó un proyecto de electrificación parcial de esta línea, exclusivamente destinada al servicio de  viajeros, siguiendo las mercancías con la tradicional tracción vapor; y se prolongará hasta el Mar  Menor para captar du tráfico de viajeros.

Reanudado con posterioridad a la Guerra Civil , el servicio en enero de 1943, reconstruyendo parte de sus locomotoras en la factoría del Consejo Regulador de Construcciones Navales Militares, en Cartagena y en La Maquinista de Levante , en La Unión.

En los primeros días de enero de 1943 se reanudó  el servicio entre la Cuenca Minera de Cartagena y La Unión, estableciendo cuatro trenes ascendentes y otros cuatro descendentes, y varios trenes de mineral  hasta el puerto y las fábricas. El material móvil restaurado corrió a cargo del Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares de Cartagena y de La Maquinista de Levante de La Unión ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1943 , Pág 19 ). Se repararon en la Sociedad Ibérica de Construcciones S.A. de Valencia  las locomotoras nº 3, 4, 5, y 8 , cuyos trabajos se llevaron a cabo en La Unión de la Maquinista de Levante de la Unión  . (Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942,pág. 111 y 112),

El año 1945 se dotó la línea de tres depuradoras en las aguadas de Cartagena, La Unión y Los Blancos. En cuanto a las instalaciones fijas de vía, en un principio fue dotada de carril de 30 Kg/ml en barras de 6,5 ml para la vía principal y de 20 Kg/ml en apartaderos.  El ancho de vía se transformó a métrico desde los 1067 mm originales, Renovando la vía en 1970 con carriles de 12 ml y de 32,5 Kg / ml  procedentes del Peñarroya -Puertollano y del Málaga a Fuengirola.

 

En 1945 se estableció en los talleres de San  Ginés un centro de transformacion de enegía, permitiendo ampliar hasta los Blancos y mejorar el servicio de viajeros que se trasladaba en verano  hasta el Mar Menor  . ( Ferrocarriles y  Tranvías, mayo de 1945, pág 234 )

Material móvil , locomotoras de vapor:

 

 

Nº	Nombre	rodaje	Fabricante	Año	Num fab	Ref.
–		1-2-0-T	Fox Walker & Cº   ,St.George	1873	186	(1)
–		1-2-0-T	Fox Walker & Cº  ,St.George-	1873	201	(2)
–		1-2-0-T	Fox Walker & Cº , St.George	1873	202	(2)
1	Escombreras	0-4-0-T	Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W	1880	253
2	Alumbres	0-4-0-T	”            ”                     “	1880	254
3	La Esperanza	0-4-0-T	”            ”                     ”         “	1882	296	(3)
4	Titan	0-4-0-T	”            ”                     ”         “	1883	324	(3)
5	Hercules	0-4-0-T	”            ”                     ”         “	1883	323	(3)(5)(6)
6	Ciclope	0-4-0-T	”            ”                     ”         “	1886	399
7	Vulcano	0-4-0-T	”            ”                     ”         “	1886	398	(4)
8	Jupiter	0-4-0-T	”            ”                     ”         “	1887	417	(3)  (6)
9	Marte	0-4-0-T	”            ”                     ”         “	1887	418
10	Eolo	0-4-0-T	”            ”                     ”         “	1907	943
11	Urano	0-4-0-T	”            ”                     ”         “	1907	944	(4)
12	Santa Lucía	0-3-0-T	Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet,Leed	1875	544	(7)
13	Nueva Lucía	0-3-0-T	”            “	1887	1007	(7)
14	Descargador	0-3-0-T	”            “	1890	1206	(7)
15	Diana	0-3-0-T	”            “	1907	1720	(7)
16	Apolo	0-3-0-T	”            “	1898	1396	(8)
17	Mercurio	0-3-0-T	”            “	1898	1397	(8)
18	Neptuno	0-3-0-T	”            “	1901	1510	(8)
19	Saturno	0-3-0-T	”            “	1901	1511	(8)
20		C	Tractor Sentinel-Waggon Works LTd.	1929	8168	(9)
21		C	”            ”            ”             “	1929	8169	(9)
22		C	”            ”            ”             “	1929	8170	(9)
23		C	”            ”            ”             “	1929	8171	(9)

Las primeras tres locomotoras no disponían de numeración y funcionaron en los primeros tiempos de la línea. Las once restantes pertenecen a una serie (1 á 11) conocida como “las Negras”. las ( 12 á 15 ) constituían una segunda serie conocidas como “las Pilotos” utilizadas en maniobras en muelles.  La tercera serie conocida por “las Verdes” la formaban las números 16 a 19.

Los tractores Sentinel a vapor números 20 al 23 fueron los últimos adquiridos por la compañía.

Referencias:

(1) esta locomotora conocida como San Gines, fabricada por Fox Walker en Febrero de 1875 con el ancho de 3´7″3/4  (1.111 mm)fué exibida en la exposición universal de Viena y repatriada de nuevo al fabricante que estrechó su galga a 1067 mm. Fué desguazada en 1920.

(2) salieron de fábrica el 31 de Mayo de 1873 , llegando a Cartagena el 25 de Julio del mismo año

(3) reparadas en los talleres de La Maquinista de Levante en La Unión

(4) reparadas por el Consejo Regulador de las Construcciones  Navales Militares  (Sucesorees de la Sociedad Española de Construcción Naval , posteriormente E.N. Bazán)

(5)reparada en 1958 en los talleres Generales del Onda Grao-de Castellón

(6) desguazadas en 1969, funcionaron hasta que se suprimió la traccion vapor en la linea.

(7)  Tanque de albardas y distribucion interior

(8) Cilindros exteriores y distribuidor interior, retiradas en 1931 y desguazadas a finales de 1960.

(9)  Tractores  con caldera vertical, cilindros verticales y transmision por cadenas

Tracción diesel :  Introducida por EFE en 1960

Nº	fabricante	Año de fab.	Ref.
nº 5   (MOP 1205)	Caf – Batignoles	1959	(10)(16)(18)
–        (MOP 1202)	Caf – Batignoles	1959	(10)(17)(18)

Automotores:

 

Acogida a la disposición gubernamental del “Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía estrecha”, se le asignaron  los automotores 2103 y 2104 , procedentes de la primera serie contratada por el Ministrerio de Obras Pública, fabricados por Establissments Billard, y montados por la SMMP, llegados a Cartagena en 1959.

Por otra parte, a la clausura de Ferrocarril de Buitron a San Juan del Puerto, se recibieron los números 2101 y 2102, junto con el remolque 5116 y en 1970 se recibieron los nº 2120 y 2144 y el remolque  5115. La recepción de estos automotores requirió su adaptación al ancho de vía , utilizando repuestos de ejes de los procedentes del ferrocarril de Buitrón

 

Nº	Vehículo y fabricante	Año de fab	ref
2101	unidad tractora Billard	1959	(11)
2102	unidad tractora Billard	1959	(11),(12)
2103	unidad tractora Billard	1959
2104	unidad tractora Billard	1959
2120	unidad tractora Billard	1959	(14)
2144	unidad tractora Ferrotrade	1961	(14)
5115	remolque    Ferrotrade	1961	(14)
5116	remolque    Ferrotrade	1961

Automotores:

 

 

Nº	fabricante	año
2311	Euskalduna	1967
2312	Euskalduna	1967
2313	Euskalduna	1967
2342	Ateinsa	1970
2349	Euskalduna	1967
2357	Material Movil y Construcciones	1970
2309	Euskalduna
2328	Man
2352	Euskalduna
2358	Euskalduna
2364	Ateinsa
2367	Ateinsa
2372	Ateinsa
2316	Ateinsa
2317	Material Móvil y Construcciones(15)

Referencias.

(10)  Motor Saurer de 12 cilindros en V. y 500 Cv de potencia, transmisión hidráulica Voilh L24. Esta locomotora se entregó en Julio de 1960. construidas con un ancho de 1067 mm, trasladadas en 1965 al Fc de Buitron, devuelta a Cartagena en 1969 al cierre de aquel ferrocarril junto con la MOP 1202 que originariamente fué destinada al FC de Buitrón.

(11)  Procedente del FC de Buitrón y enviada posteriormente a Feve Valencia

(12)  Enviada de Valencia a Valmaseda

(13)  procedentes del Madrid-Almorox

(14)  Procedentes del Madrid – Almorox , llegaron en 1970

(15)  Material Móvil y Construcciones, de Zaragoza- Antiguos Talleres Carde y Escoriaza

(16) ancho 1067 mm , bastidor nº 5944 nº fabrica 43114.5, fue desguazado

(17) ancho 1067 mm , bastidor nº 5941 nº de fábrica 43114.2 , fue desguazado

(18) Procede del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía Estrecha, del año 1953

Coches de viajeros:

 

Serie 1 al 11	Vagones de dos ejes y 4 Tm de carga , con asientos longitudinales, y 2 TM de tara dotados de balconcillos para sus accesos  (Cfh 1 al 11)
Serie 12-14	Vagones a bogies , construidos por  Falcon de Loughborough- Falcon Railway Plant Works. para 28 plazas , 6,5 Tm de tara y asientos longitudinales y balconcillos  (Cfh-12 al 14)
Serie 15 -18	Vagones a bogies , para 40 plazas y 7520 Kg , destinados a 2ª  clase fabricados por Brusch Electrical Engineering Cº
Serie    1 a 3	Vagones idénticos a los  de la serie  15-18 para 38 plazas en primera clase  (CCfh 1-3)
Furgones 1 a  3	De dos ejes y 4500 Kg de tara

Vagones de mercancías:

Este ferrocarril  dispuso de todo tipo de vagones, de bordes bajos, plataformas, cerrados, bordes altos y alguna cisterna auxiliar.  Pese a ser un ferrocarril eminentemente minero no dispuso  de vagones tolva para mineral.  En 1915 el parque de vagones era de 368 unidades, descendiendo en 1946 a 240 unidades, la mayoría de dos ejes.

Productos de explotacion de The Cartagena and Herrerias Steam Tramways Cº Ltd.

año	ingresos en pts	Gastos Pts	coef. explot. %
1896 (g)	936.122,97
1897 (g)	1.166.194,97

Productos de explotación : (Cartagena- Los Blancos, explotación por el Estado)

 

año	Viajeros	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Explot. %
1902 (h)		137.047,81
1903 (h)	307.241	135.034,37
1904 (h)	286.330	126.149,35
1905 (g)	306.050	133.124,00
1906 (g)	337.538	146.480,92
1907		127.018,05  (113.727,02 francos)	110.247,27 francos	97,34
1908 (d)		63.854,18
1909 (c)		47.038,00 (25.804 £)	(18.552 £)	71,89
1910 (h)		127.893,99
1911 (h)		120.399,21
1912 (h)		130.059,27
1913 (a)		146.571
1914 (a)		128.122
1942		208.000	673.000	323,60
1946		471.484	1.284.681	272,00
1947		572.990	1.243.246	217,00
1948		725.798	1.440.932	198,00
1949		739.962	1.692.630	228,00
1950		1.080.000	2.135.000	197,70
1962		2.412.000	5.543.000	229,80

(a)   datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b)   datos de la Revista de los Caminos de Hierro, 16.08.1912

(c)   Revista de los Caminos de Hierro, 24.03.1910 y 16.05.1910

(d)   Revista de los Caminos de Hierro, 24.03.1909

(e)   Revista de los Caminos de Hierro, 24.04.1909

(f)   GCH, 24.07.1908

(g)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 201 y 247

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, págs 179 y 170

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 259.

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264.