Talleres de Beasain (Sociedad Española de Construcciones Metalicas , SECM , CAF)

Publicada el: 13 / Sep / 2019

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La primitiva Fabrica de Hierros de San Martín, embrión de este conglomerado industrial, se formó en 1860, con la unión del taller Fermín Yure y Garza, administrado por Domingo Goitia  y por Martín Usabiaga, unidos a José Francisco Arana.   Decidiendo situar la factoría junto al río Oria, ostentando el primero el 75 % de la inversión y los otros dos el 25 %.

Francisco Arana , Archivo Perez -Iscar , Isaias

El desarrollo del negocio, les llevó a instalar el 1er horno en 1862 ampliando en 1865 a un segundo horno. La llegada de la III guerra carlista (1872-1876)  mediatiza la actividad, unida a la puesta al día de su acervo tecnológico, hasta que se produce el primer relevo generacional, por una parte, Francisco Goitia crea en 1877 la sociedad Goitia y Cia , y aprovecha sus conocimientos de fabricación de hoja de lata, adquiridos en Inglaterra . Trasladando la producción en 1891, a Sestao donde establece su actividad, siendo conocida aquella factoría como ” La Iberia”.

Por otra parte José María de Arana busca nuevos socios , creando en 1892 la sociedad conocida como ” La Maquinista Guipuzcoana” con un capital social de 1.307.000 pts asumiendo los primitivos inmuebles de la Fabrica de Hierros de San Martín , llegando a ampliar las instalaciones.

” La Maquinista Guipuzcoana”, según los estatutos de  la empresa, contó con el siguiente Consejo de administración;

Presidente Francisco de Goitia y Ostolaza
Vicepresidente José Machimbarrena Echave
Vocal Marqués de Urquijo
Vocal Marqués de Valdemediano
Vocal Ramón Usabiaga
secretario Ubaldo Brunet

(Legorburu Faus,1996,pág 27)

Juan Manuel Urquijo Urrutia, Marqués de Urquijo

 

Según el acta de constitución de la sociedad, figuraba como Presidente y accionista  Francisco de Goitia y Ostolaza, a cambio de 400 acciones de su propiedad , recibidas a cambio de la fábrica que aportó. Trasladando su domicilio de San Sebastián a Beasain en 1908, a la vez  que llevaron a cabo la primera ampliación , en 500.000 pts de capital, en 500 acciones de las que 400 fueron asumidas por miembros del Consejo. Alcanzando u capital de 1.807.000  pts representadas por 1087 acciones.

Iniciadas sus actividades, en lo que respecta a producción para empresas ferroviarias, destacaremos la entrega de 50 vagones para el minero de Castro a Alen, 50 más, de 12 Tm para el Bilbao a Portugalete, 70 para MZA por encargo de Sota y Aznar con destino a Minas del Pedroso, y el primer pedido de vagones para Norte.

En 1901, esta sociedad sufre una profunda transformación, incorpora bienes de equipo ,adquiridos en Bélgica. Y en 1901 se consolida con un nuevo cambio de razón social, creando el 13  de marzo de 1901, la Sociedad Española de Construcciones Metálicas  (SECM) con un capital de 12.500.000 pts representada por 25.000 acciones de 500 Ps, impulsada por Juan M. de Urquijo y Urrutia , 2º Marqués de Urquijo.

La SECM aglutinó la actividad  de multitud de talleres dispersos por la geografía española , entre ellos: Cano Hermanos de Linares, Cifuentes de Gijón, Stoldtz y Cía de Gijón, Talleres Zorroza, de Bilbao etc. Aprovechando  la implantación de la  ley de  julio de 1888 sobre protección a la industria nacional, que les permitió consolidarse durante las siguientes tres décadas.

Eduardo Aznar y Tutor

 

El Consejo en 1901  lo formaban:

Presidente Luis de Ussía Aldama, Marqués de Aldama
Vicepresidente Eduardo Aznar Tutor
Vocal Luis Acosta García
Vocal Faustino Caro Pinar
Vocal Eleuterio Delgado Martín
Vocal Francisco Goitia Ostolaza
Vocal Emilio Olabarría
Vocal José Orueta Pérez de Nerín
Vocal Anselmo Palacio García-Pumarino
Vocal Estanislao Urquijo Ussía
Vocal José Velasco Palacios
Vocal Antonio Velazquez Duro

(Legorburu Faus,1996,pág 35)

El año 1902, se tomó el acuerdo  de derribar las antiguas instalaciones de ” La Maquinista Guipuzcoana”  y construir una nueva factoría aprovechando los terrenos de Beasain , junto a la línea de Norte de Madrid a Irún, concluyendo las obras en 1905. Con posterioridad  todo el complejo fue dotado de una central eléctrica en Zaldibia capaz para 2.000 CV, que funcionó con el apoyo de una caldera y turbina de 300 CV. Al tiempo que dispondría de un tren de laminación de 500 CV.

Su primer pedido en esta nueva etapa , fue la entrega, el 1 de febrero de 1905,  de 10 vagones tolva para 10 tm de carga, con freno de palanca, para  la Sociedad de Gasificación Industrial de Madrid , por 39.800 Pts; en dicho pedido se perdieron 25.013,70 , ya que los gastos ascendieron a 64.813,70 (Legorburu Faus,1996,pág 41). La mayoría de los suministros iniciales salidos de la Fábrica de Vagones de Beasain se saldaron con pérdidas,  entre ellos las partidas de vagones suministrados al Ferrocarril de Carreño, las de Valladolid a Medina de Rioseco, y las del alquilador Loidi y Zulaica , hasta que llegado el año 1906 se recondujo la situación, gracias a la protección arancelaria y a la Ley de Bases de 20 de marzo de 1906.(ibidem)

Vagón nº 1.000 entregado por la factoría, el 08.08.1907, archivo del fabricante

En 1908 se incrementaron ,los pedidos para  las empresas mineras, entregando el 18 de agosto de 1907 el vagón nº 1.000 y iniciando ese mismo año la producción de coches de viajeros, alcanzando el récord de construcción en 1913 , año en que salieron de la Fabrica de Vagones de Beasain un total  de 2.652 vagones y 128 coches.

El declive llegó con la crisis de la 1ª guerra Europea , declinando a la baja la producción, no obstante ello llevó a una proyección internacional en búsqueda de cargas de trabajo, consiguiendo gracias a la apertura de nuevos mercados, en especial a Francia , Bélgica y Portugal, y a la demanda generada tras la guerra europea.

Entre 1911 y 1920 se entregaron 16.0000 vagones, 370 coches y 24.000 ejes de ruedas, no obstante la capacidad de producción era sensiblemente inferior al nº de pedidos para la exportación, incurriendo por falta de entrega en numerosas penalizaciones, y en la amenaza de incautación de la fábrica por el gobierno francés. Esta situación , generó en 1917 la creación de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles    CAF, que nació como una empresa auxiliar de la factoría de vagones en régimen de arriendo. De manera que la explotadora era CAF  y la arrendadora SECM.

El Consejo de CAF, registrado el 4 de marzo de 1917, lo formaban . como Presidente, Luis Urquijo Ussía; Vicepresidente , Valentín Ruíz Senen ; secretario, Santiago Innerarity Cifuentes, con el apoyo  financiero del Banco Urquijo, entidad que consiguió despejar las multas por fabricación y el apoyo de la banca francesa . Su capital era de 3.000.000 pts representadas por 6.000 acciones de 50o pts de las que 2000 acciones fueron suscritas por los mismos componentes del Consejo, a razón de 700 acciones por el presidente y 650 cada uno por los Sres. Ruiz Senen y Innerarity.

Fundada CAF , le concedió a la SECM un anticipo de 9.000.000 pts al 6% para hacer frente al circulante y a los créditos bancarios. CAF consiguió estas cantidades  gracias a la emisión de bonos al 6% amortizables en 20 años. Un año después de la firma, en 1918, la tenencia de acciones estaba en las siguientes manos:

accionista nº de acciones
Banco Urquijo 2.090
Valentín Ruíz Senen 200
Santiago Innerarity Cifuentes 200
Mr. Dusaix  (Francia) 1.600
Porier et Cíe (Francia) 1.860
otros 60
Total 6.000

(Legorburu Faus,1996,pág 54)

Valentín Ruiz Senén , cuadro de Solana año 1932

Habiendo acordado la Sociedad Española de Construcciones Metálicas (SECM)  vender la fábrica de Beasain, se constituyó en San Sebastián la S,A, «Fábrica de Vagones de Beasain», con un capital de 8.000.000, que adquirió dicha fábrica.(GCH, 10.09.1921). El  Consejo de administración de esta  Sociedad lo integran los señores marqueses de Urquijo, Amurrio, Fontalba y Unza del Valle.

En 1922 la CAF de Beasain , estuvo en manos de dos grupos financieros bien definidos  , por una parte el grupo francés Firminy poseedor de 3.600 títulos y el grupo español  del Banco Urquijo con  2.540 títulos. Hay que constatar que pese a la diferencia en la participación, se llegó al acuerdo de ocupar los puestos del Consejo al 50 %, cediendo a los franceses la presidencia. En 1923 se redujo el capital de CAF a 1.000.000 pts.

Entre 1917 y 1919 se declararon varias huelgas que afectaron de lleno a la productividad. Aún así llegado 1922 la factoría fue gran beneficiaria de los efectos de la Ley Cambó, que aplicó una tuerca más al proteccionismo imperante hasta la fecha, consiguiendo mayores protecciones arancelarias.

Finalmente CAF liquida, en julio de  1921, a la SECM por 29.000.000 pts, cantidad  que queda en 7.264.144,76 pts al descontar  los anticipos  de CAF a la SECM  y las obligaciones emitidas. Consiguiendo en abril de 1926 nacionalizar las acciones en poder del accionariado francés

Cerrado el arriendo , se incrementó la producción de ejes para locomotoras, y la fabricación especializada, como los truks tipo Brill iniciados en 1923, y en 1924 se llegaron a proyectar las primeras unidades eléctricas

Conseguida la nacionalización, el Consejo lo integraron en 1925 :

presidente Luis de Urquijo y Ussía, marqués de Amurrio
vicepresidente Valentín Ruíz Senen
Secretario Santiago Innerarity Cifuentes
Vocal José del Busto y García del Rivero
Vocal Antonio Valenciano Mazeres

( Memoria de la Compañía)

Luis de Urquijo y Ussia , Marqués de Amurrio, 1881-1956

En la posguerra española, seguida de la guerra europea, tuvieron que enfrentarse a un panorama de desabastecimiento y de restauración de la red viaria española, con escasos medios y apoyos para llevarla a cabo. La creación en 1941 de RENFE, y al poco tiempo la Comisaría de material ferroviario, que implicó a todos los medios disponibles en España a atender la recuperación del material fijo y móvil de vía ancha, implicó a CAF a en una nueva aventura empresarial,para la que estaba escasamente preparada.

Intentó equiparse y conseguir aprovisionamientos suficiente para atender toda la demanda, esto le lleva a atender, entre 1939 y 1945 la fabricación de 6.042 vagones, de 85 coches y la restauración de 16.000 unidades.

Para complementar su carga de trabajo en 1947 adquiere participaciones  en la sociedad ” Material Móvil y construcciones”, antigua Carde y Escoriaza de Zaragoza.

En tanto, el Estado emite el Decreto 25.01.1964, sobre el Plan de Electrificación  de material de ancho normal y de sus redes, al que acude CAF .  Afrontando la falta de suministro eléctrico, el elevado coste de los componentes eléctricos, su suministro y su ensamblaje.

Remodela producción,  invirtiendo en un 2º alto horno Siemens Maertz, de 35 Tm. En tanto España entra en en período de liberalización  , que le obliga a programar en 1952 ciertas ampliaciones, en especial en su sección de forja y laminación. Equipando en 1965, el nuevo taller de forja de  ejes.

CAF de Beasain , interior del taller , fondo fototeca Kutxa

Todas estas actuaciones obligaron a la compañía , en 1957 a ampliar su capital en 50.000.000 pts, llegando su circulante a los 150.000.000 pts ; y a plantearse una cierta independencia tecnológica, creando en 1959 su propio departamento de investigación y  diseño para atender la fabricación de productos propios.

Locomotora CAF-Batignolles, fondo MVF-Euskotren

En tanto el país salía de un periodo de autarquía, llegó el Plan de 1958 sobre la modernización de Renfe, cuantificado en 73.354.000 pts, de las que 23.500.000  pts se destinaron a material móvil. Una etapa que fué especialmente aprovechada por la compañía ( locomotoras Alco, Mitsubishi, etc .  ). De esa época son las series de locomotoras Alsthom.

Construcción de locomotoras Alsthom, foto archivo del fabricante

Hasta que el 10 de marzo de 1971 a sume el resto del accionariado y el control total de ” Material Móvil y Construcciones ” ( MMC), formando el ente  ” Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. “ , que siguió ostentando el acrónimo de CAF.

Este resumen que les hemos ofrecido sobre los Talleres de Beasain (Sociedad Española de Construcciones Metálicas , SECM , CAF) no es más que el resultados de amplias décadas de superación empresarial, de una de las industrias punteras de nuestro sector ferroviario español.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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