Sevilla á Alcalá y Carmona

Esta línea se construyó en virtud del Decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868, convertido en Ley el 9 de junio de 1869 , por la que se otorgaba libertad  para la construcción de obras públicas. La compañía gozó de franquicia de derechos de aduana. Y de acuerdo con el Decreto-Ley mencionado, gozaba del derecho a explotar la concesión a perpetuidad.

La concesión de esta línea se otorgó a José Caso Aldama, junto con los socios promotores José María y Francisco López, por la Real Orden de 18 de marzo de 1872. En el proyecto de la linea , intervino el ingeniero Julio Ferrand Couchoud, facultativo que con el tiempo desempeñó la dirección de la 1ª Sección de Vías y Obras de Andaluces.

La primera sección de la línea, de 14 kms entre Sevilla y Alcalá fue abierta a la explotación el 1 de enero de 1876, situando su origen en Sevilla en la Enramadilla, junto a la estación de San Bernardo.

Las inauguraciones de los distintos tramos de esta linea se llevaron a cabo, en las siguientes fechas:

Kms	tramo	fecha
14	Sevilla a Alcalá de Guadaira	1 enero 1876
12,8	Alcalá de Guadaira a Mairena	10 abril 1876
4	Mairena a Viso del Alcor	1 de mayo de 1877
11,6	Viso del Alcor a Carmona	24 de noviembre de 1880

(Fernando Fernández Sanz , Locomotoras V, pág 244 )

La compañía  tuvo una importancia por encima de su tamaño y posibilidades, puesto que permitía  un enlace de Sevilla con Granada, Málaga y Algeciras acortando 22 kms, mediante la construcción de un enlace  entre Marchena y Mairena del Alcor , que enlazara la de Sevilla a Alcalá y Carmona, con  la de Utrera a La Roda.

En 13 de Septiembre de 1873, se concedió a los constructores del ferrocarril, que partiendo de Alcalá de Guadaira enlaza con  la línea de Córdoba a Málaga, pasando por Carmona, Fuentes, Marchena y Écija, la facultad de introducir libres de derechos, por los puertos de Cádiz y El Trocadero, el material fijo y móvil, para la construcción de la línea , por el término de 10 años. Fijando el Gobierno, junto  con los concesionarios las cantidades a importar.

Esta Ley no alteraba los preceptos del Decreto-ley de 14 de Noviembre de 1868 de concesión. (Anualidad de los Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere ,año 1874,pag 102y 103).

(ver, Marchena a Córdoba (Valchillón))

La explotación en 1891, permitió atender el transporte de 128.517 viajeros que reportaron ingresos por 147.636,79 pesetas , consiguiendo junto a las mercancías unos ingresos de 273.185,45 pts, contra unos gastos de 209.944,68 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894). Pasando en 1893 a 271.206 pesetas. Desde Alcalá de Guadaira se suministraba el pan a Sevilla.

A 31 de diciembre de 1894, la compañía dispuso de un capital en acciones por 2.000.000 pts  a las que se añadían 1.250.0000 pts en obligaciones y 431.589,28 pts de subvenciones. Aquel año Ricardo Ramirez de Arellano, presidió el Consejo (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895). La explotación en 1895 se desarrolló bajo la dirección  de Leoncio Barrau.

Su consejo de administración, según noticias de la Revista Ilustrada de Vías Férreas el 10 de julio de 1896 estaba integrado por las siguientes personas:

Presidente	Alejandro Groizard y Gómez de la Serna
Vice- Presidente	Gaspar Ramírez de Arellano
Vocal	Leoncio Barrau
Vocal	Enrique Gilhou
Vocal	Eduardo Grande
Vocal	Antonio Enrile
Secretario	Fernando Freyre y Góngora

en julio de 1896 se presentó en el Congreso de los Diputados un proyecto de ferrocarril económico entre Sevilla y Málaga, con itinerario y objetivos bien diferenciados de los que el Sevilla á Alcalá y Carmona podía ofrecer, puesto que se contemplaba un itinerario directo mediante vía estrecha, por las siguientes localidades: Alcalá de Guadaira, Arahal, Coronil, Montellano, Olvera, Setenil y Coín, poblaciones con una población de 600.000 personas que podrían aportar una población importante a los tráficos del ferrocarril proyectado. La proposición de ley fue presentada por diputados de Sevilla y Málaga , entre los que se encuentran: Larios , Disdier, Mellado, Cobo de Guzmán y otros (RIVF, 10.07.1896).

Dentro del ejercicio  de 1896, siguiendo en  la Jefatura de la explotación  de Leoncio Barrau, se obtuvieron ingresos por 273.262,17 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 132).

A 31 de diciembre de 1900 , ocupando la presidencia del Consejo Alejandro Groizard y Gómez de la Serna, y la dirección de explotación , Leoncio Barrau, la sociedad contaba con 2.000.000 pts de las acciones, 1.250.000 pts procedentes de las obligaciones y 431.589,28 pts de las subvenciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, pagina 107 ).

La compañía disponía a 31 de diciembre de 1904, de un capital social de 3.681.589,28 pts, distribuidas 2.000.000 pts en acciones , 1.250.000 pts en obligaciones hipotecarias y 431.589,28 pts procedentes de las subvenciones. La explotación estaba en manos del vocal del Consejo, Leoncio Barrau ; y su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente	Alejandro Groizard y Gómez de la Serna
Vicepresidente	Fernando Freyre y Góngora
Vocal	Leoncio Barrau
Vocal	Enrique Barrau
Vocal	Juan J. Díaz
Vocal	Manuel Alonso y Zegri
Vocal Secretario	Francisco Cardeña

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 88 )

El balance a 31 de diciembre de 1907, presentó los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Acciones	258.000,00	Intereses varios	1.056.868, 48
Amortización de Obligaciones	1.110.000,00	efectos a pagar	450.746,50
Caja	24.673,69	cuentas acreedoras	1.566.141,81
Linea construida	2.791.668,69	Capital Social	2.060.000,00
Materiales	1.049.716,15
Primas	190.571,20
Pérdidas y ganancias	182.236,06
Cuentas Diversas	316.791,01
Total Activo	5.682.765,79	Total Pasivo	5.682.765,79

(GCH, 16.07.1908)

En 1908 la compañía contaba con un capital de  2.000.000 pts en acciones,  1.250.000 pts en obligaciones y 431.589,28 procedentes de subvenciones, generado ingresos ese mismo año, por  303.588,39 pts, evidentemente insuficientes para cubrir  las 305.636,80 pts devengadas para cubrir los intereses de las hipotecas (GCH, 01.06.1908). al parecer se atribuía a la deficiente administración de la compañía su situación financiera, arrastrada 35 años desde su puesta en servicio,  teniendo en cuenta que la compañía por concesión , disponía de la libertad de tarifa.

Ante la escasez de datos proporcionados por la compañía, presentamos los detallados en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de mayo de 1912, referidos al  ejercicio de 1911, donde se iguala el activo con el pasivo en 5.800.170 pts, presentando 2.791.668 pts como valor de establecimiento de línea y 2.000.000 pts de capital social, con 217,003,34 pts en pérdidas y ganancias, no permitían un análisis efectivo de la situación financiera de la compañía.

La compañía excesivamente parca en proporcionar datos sobre sus explotación, no ha permitido realizar un seguimiento objetivo de la misma, no obstante los datos vertidos por la “España Económica y Financiera” son sumamente valiosos al manifestar que la recaudación de 1913 fue la mayor conseguida hasta la fecha por la compañía al superar en 10.255 pts la del año anterior, cerrando 1913 con una recaudación de  386.612 pts, con un aumento de 4.243 pts en gastos de explotación, que se situaron  en 318.072 pts. El diferencial permitió atender   309.455 pts de intereses hipotecarios. Intereses que ascendían en su pasivo a 1.338.500 pts, a los que se deberían añadir 681.260 pts de efectos a pagar y otras 1.566.142 pts de cuentas acreedoras, cantidades imposibles de atender con el beneficio declarado de 38.085 pts (GCH, 24.09.1914).

Entre 1873 y 1915 , el  servicio fue normal, manteniendo incluso las tarifas aprobadas. A partir de aquella fecha , la compañía por falta de inversiones en el mantenimiento de la línea y de su material móvil fue siendo más laxa en el servicio habitual, lo que acarreó problemas a medio plazo.

El balance a 31 de diciembre de 1915, expuesto por Fernando Freyre en su calidad de administrador Delegado,arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Acciones	256.000,00	intereses varios	1.180.845,85
Amortización de obligaciones	1.250.000,00	efectos a pagar	677.992,31
Caja	17.850,72	acreedores	1.156.141,81
valor de la línea construida	2.791.668,69	capital	2.000.000,00
materiales	734.676,75
perdidas y ganancias	63.964,41
Diversas cuentas	310.819,40
Total activo	5.424.979,97	total pasivo	5.424.979,97

(GCH, 24.05.1916)

El balance a 31.12.1916 presentado por Fernando Freyre, administrador de la sociedad, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Acciones	256.000,00	intereses varios	1.076.559,44
Amortización de obligaciones	1.200.000,00	Efectos apagar	696.298,99
Caja	800.184,00	cuentas acreedoras	1.566.141,81
linea construida	2.771.668,69	capital social	2.000,000,00
materiales	687.942,92
pérdidas y ganancias	33.028,89
Diversas cuentas	302.338,90
Total Activo	5.339.000,24	Total Pasivo	5.339.000,24

( GCH, 24.05.1917 )

El balance a 31.12.1918, presentó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
acciones	256.000,00	Intereses varios	1.018.741.62
amortización  de obligaciones	1.250.000,00	efectos a pagar	696.767,06
caja	19.760,05	Cuentas acreedoras	1.566.141,81
linea construida	2.791.668,69	capital	2.000.000,00
materiales	623,893,50
pèrdidas y ganancias	39.890,80
diversas cuentas	324.437,25
total activo	5.331.650,49	total pasivo	5.331.650,49

(GCH ,  08.06.1919 )

El administrador de la sociedad, Enrique Banau , presentó el siguiente balance cerrado a 31 de diciembre de 1919:

Activo	Pesetas	Pasivo	Pesetas
Acciones	256.000,00	Intereses varios	1.079.196,46
Amortización de obligaciones	1.250.000,00	Efectos a pagar	688.908,09
Caja	13.392,50	Cuentas acreedoras	1.566.141,81
Línea construida	2.791.668,69	Capital social	2.000.000,00
Materiales	629.893,50
Pérdidas y ganancias	57.383,32
Cuentas diversas	335.908,25
TOTAL ACTIVO	5.334.246,36	TOTAL PASIVO	5.334.246,36

La escasa dotación de locomotoras y su deficiente estado , provocó numerosas intervenciones de la inspección técnica, llegando la Administración a incautarse del ferrocarril el 26 de julio  de 1921.

Hasta aquella fecha se generó el siguiente balance de situación de 1920, presentado por el tenedor de libros, Mariano Arias y el administrador delegado, Enrique Barrau:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Acciones	256.000,00	Intereses varios	1.109.651,30
Amortización de obligaciones	1.250.000,00	Efectos a pagar	758.632,07
Linea constituida	2.791.668,69	Cuentas acreedoras	1.566.141,81
Linea constituida	2.791.668,69	Capital social	2.000.000,00
Caja	8.047,06
Materiales	629.893,50
Pérdidas y Ganancias	166.919,13
Diversas cuentas	331.896,80
Total activ0	5.434.425,18	Total pasivo	5.434.425,18

(GCH, 01.06.1921)

El tenedor de libros y el Administrador, presentaron al Consejo, el siguiente balance a 31.12.1926:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Acciones	266.000,00	intereses varios	817.874,20
Caja	8.148,86	Efectos a pagar	860.197,07
Línea construida	2.097.204,81	Cuentas acreedoras	408.800,56
Materiales	974.972.06	Capital social	200.000,00
Diversas cuentas	246.646,61
Total activo	3.676.871,83	Total pasivo	3.676.871,83

(GCH, 20.05.1927)

 

El Consejo Superior de Ferrocarriles, en un intento de dar salida a la línea y continuidad al servicio, propuso  la transferencia de la línea a los Ferrocarriles Andaluces. Por efecto del Real Decreto-Ley nº 63 de 3 de enero de 1930, se declaró la incorporación, a partir del 1º de abril del mismo año, de la línea de Sevilla-Alcalá-Carmona a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

La exposición de La Compañía de Sevilla a Alcalá y Carmona no se adhirió al régimen establecido en el Estatuto ferroviario, sin duda por no perder el derecho a explotar sus líneas con arreglo a la concesión a perpetuidad que disfruta y al régimen particularísimo que tienen estas concesiones, libres de toda clase de fiscalización por parte del Estado.

Esta situación creó una dificultad grave para preparar la estructuración de la red ferroviaria en la zona Sur de la Península, porque, no estando sometida la Compañía a los preceptos del Estatuto ferroviario y no pudiéndola imponer el rescate de la concesión, el único procedimiento que existe de agruparla con las redes contiguas es el de llegar a un acuerdo con la Empresa, al cual ha de someterse voluntariamente.

Es, sin embargo, de mucho interés recoger esta línea, más que por su propia importancia, puesto que sólo tiene 43 kilómetros de longitud y un tráfico poco intenso, porque está llamada a servir de base para mejorar considerablemente las comunicaciones de Sevilla con Granada, Málaga y Algeciras, acortando en 22 kilómetros los recorridos entre estas poblaciones, suprimiendo los empalmes y mejorando el trazado, mediante la construcción de un ramal entre Marchena y Mairena del Alcor, que enlace la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona con la de
Utrera a La Roda.

Además, la Compañía de Sevilla a Alcalá y Carmona, como casi todas las que explotan líneas de pequeña longitud, se desenvuelve con mucha dificultad en el orden económico y ello es causa de que tanto las instalaciones como los servicios, no se encuentren bien atendidos y que convenga mejorarlos a base de reducir en lo posible los gastos de explotación y de asegurar la buena inversión de las cantidades que se destinen a obras de mejora mediante la incorporación de la línea a la red de otra Compañía, intervenida y fiscalizada por el Estado, en las
condiciones en que lo están las adheridas al Estatuto ferroviario, porque la finalidad principal de las estructuras es precisamente la de colocar los ferrocarriles en condiciones de responder a las exigencias del tráfico moderno.

La Compañía de Andaluces, reconociendo la conveniencia de adquirir el ferrocarril a los fines indicados anteriormente, se presta a contribuir a ello directamente, lo cual permite realizar la compra de modo que no resulte onerosa para el Estado y contar de antemano con toda
clase de facilidades para asegurar el éxito de la estructuración.
No siendo aplicables, para realizar la adquisición, los procedimientos establecidos en el Estatuto ferroviario, el valor de la concesión que la Compañía debe percibir como precio del rescate, se ha de determinar teniendo en cuenta, por un lado, el coste de la línea con el de  crédito consiguiente a la insuficiencia de conservación que a  tenido y, por otro, el valor industrial del negocio, siguiendo, en definitiva, el procedimiento adoptado para deducir análogos valores en casos semejantes que han ido presentando, entre ellos, al hacer el rescate de la red
de Madrid a Cáceres y a Portugal y del Oeste de España , de esta manera se ha obtenido como valor de concesión para la línea de que se trata la cantidad de 1.763.000,00 pts, que equivale a un precio por kilómetro de 41.000 pesetas, en el cual va incluido el valor de los terrenos que han de quedar sobrantes en la estación de la Enramadilla de Sevilla, cuando, al incorporarse aquélla la red de Andaluces, se presten todos los servicios de Sevilla en la estación de San Bernardo. Estos terrenos, de fácil enajenación por estar situados en el centro de la población, se han de enajenar una vez efectuado el rescate y su importe, que, según la información dada , se puede estimar en 400.000 pesetas, habrá de deducirse de la anterior valoración.

Al objeto de que la Compañía pueda liquidar fácilmente los débitos que tiene, cuyo importe se aproxima a  1.200.000,00 pts,  la Caja ferroviaria deberá entregar la expresada cantidad en metálico o en títulos de la Deuda al  precio de cotización en la fecha del pago. La diferencia que asciende a 665.000 pts, será satisfecha por la Compañía de Andaluces en tres anualidades, sin intereses aplicable a una agrupación de líneas de circunstancias diferentes.

Al capital de la Compañía se le concede en el reparto de beneficios la preferencia del 8 %está reconocida en el Estatuto ferroviario al capital acciones y a continuación y como compensación, debe percibir el Estado otra preferencia del 2 % , en forma análoga a como está establecido en el referido Estatuto.

Se previno la posibilidad de que existan insuficiencias de productos durante el período de organización, dejándolas de cuenta de la Compañía, pero anticipando el Estado los fondos necesarios para atenderlas y señalando una modalidad de reintegro que permita
al capital obtener en todos los casos algún rendimiento ( GCH.01.02.1930)

Siguiendo el espíritu del Estatuto ferroviario, se ha procurado evitar que se causen perjuicios al personal motivados por esta operación de rescate

Al estar valorada en 1.700.000 pts , de las que Andaluces aportaría  500.000 pts y el resto el Estado con cargo a la deuda de la Caja Ferroviaria del Estado. Con la obligación de presentar proyecto de prolongación de la línea desde Alcalá de Guadaira, por Mairena del Alcor hasta Marchena. Un tramo de 29 Kms, de difícil orografía que exigiría para salvar sucesivas rampas la continua adopción de las dobles tracciones. Ofreciendo Andaluces una alternativa más directa para salvar las continuas rampas.

Andaluces consideró inaceptables las condiciones en las que se le adjudicó la línea, elevando al Ministerio de Fomento , una documentada protesta , que llevó a la anulación de la orden de incorporación, mediante la emisión de la R.O. promulgada por el Consejo de Ministros , de 4 de marzo de 1930 ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1930). Pasando a ser explotada esta línea, directamente por el Estado.

Los términos del  Real Decreto-Ley nº 63 de 3 de enero de 1930  (GCH .0102.1930), que no admitió Andaluces eran:

a)    Andaluces  tomaría a su cargo el Sevilla a Alcalá y Carmona, a partir del 1º de abril de 1930

b)    El Estado adquirirá  la línea del Sevilla a Alcalá y Carmona

c)     La línea con terrenos , material fijo y móvil e instalaciones se valoró en 1.763.000 pesetas

d)    La Caja Ferroviaria del Estado pagará con cargo  a los créditos del Consejo Superior de Ferrocarriles para 1930, la cantidad de 1.200.000 pts a la Compañía del Sevilla a Alcalá y Carmona

e)    Andaluces pagará al Sevilla a Alcalá y Carmona 563.000  pts sin interés , repartidas en tres anualidades, los años 1930,1931 y 1932, abonando aparte las existencias en almacén

f)     La compañía del Sevilla a Alcalá y Carmona, abonará los créditos y débitos, entregando la línea, libre de cargas y gravámenes de toda clase

g)    Todos los servicios se prestarían a partir de aquella fecha desde la Estación de San Bernardo, enajenando el Estado los terrenos sobrantes de la estación de la Enramadilla en Sevilla, una vez establecido el enlace con la de San Bernardo, ingresando el importe en la Caja Ferroviaria del Estado

h)    La gestión de Andaluces sobre la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona , será contabilizada aparte

i)      Las obras que se realicen se llevaran a cabo con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado

j)     El Estado construirá por su cuenta el Ramal de Marchena a Mairena del Alcor, para enlazar con las líneas de Marchena a Córdoba, Granada y Málaga. Sobre proyecto que presentaría Andaluces en el plazo de tres meses

k)    Andaluces se hará cargo del personal que sirve en la Compañía del Sevilla a Alcalá  Carmona

El planteamiento de la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona se debía a atender los tráficos congestionados procedentes de Granada y la relación de Sevilla a Málaga. Quedando por completar únicamente  31 Kms entre Marchena y Carmona . en el tramo de Alcalá de Guadaira a Carmona.

Andaluces para soslayar el criterio que sustentaba la Administración sobre la necesidad de construcción del tramo por concluir  entre Alcalá y Marchena, propuso desdoblar  los 30 Kms de su línea de Sevilla a Utrera, con el objeto de utilizar el enlace de Morón hacia Marchena. Actuación que no se llevó a cabo por efectos de la crisis de 1930 y del cese del Directorio de Primo de Rivera, que conllevó la supresión de la Caja Ferroviaria.

La explotación por el Estado , supuso reforzar el material móvil del servicio , primero con una locomotora alquilada a Andaluces y seguidamente con una alquilada a MZA, con mayor economía que la anterior. La nueva explotación dio por resultado la ampliación de la línea hasta Marchena, acelerando el Estado el expediente de caducidad.

Sevilla , Estación de San Bernardo, tren con destino a Alcalá, c.1960, foto : Marc Dalsthom

Esta línea en manos del Estado, paso a ser incorporada a RENFE al regularse su transferencia en 30 de abril de 1941. El precio de la reversión de la misma , fijado en 1.705.500 pts  por la O.M. de 14 de junio de 1947, habilitó a la Dirección General de la Deuda  al pago en títulos, reteniendo el montante de las hipotecas que gravaban el ferrocarril  por valor de 116.141,81 pts.

El ferrocarril deban Sevilla a Alcalá y Carmona (SAC) nunca pasó a Andaluces; hasta que el 8 de abril de 1930 el Estado se incautó de la línea, pasando la explotación a depender de la IV División de Ferrocarriles. Al crearse RENFE en 1941, el origen de la línea pasó de La Enramadilla a Sevilla-San Bernardo.

Se apoyó el proyecto de electrificación de Sevilla a Alcalá y Carmona por una comisión del Ayuntamiento de Sevilla desplazada a Madrid para entrevistarse a tal efecto con el Ministro de  Obras  Públicas.  ( Ferrocarriles y Tranvías, Julio de 1943,pág 198 ),

Estaciones de la línea:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Sevilla-La Enramadilla (b)	27	Mairena del Alcor
10	Cerraja (apeadero)	31	Viso del Alcor
15	Alcalá de Guadaira	34	Alcaudete
16	San Francisco de Guadaira	43	Carmona Baja (a)
21	Gandul

(a) Carmona Alta estaba situada en el ramal desde la estación de Guadajoz en la linea  de MZA de Sevilla á Madrid

(b) La relación entre Sevilla y Málaga , de difícil itinerario con sucesivos trasbordos, propició la autorización al Gobierno el 17 de enero de 1908  para conceder un ferrocarril de vía estrecha entre ambas poblaciones, con el siguiente itinerario: Sevilla, Alcalá de Guadaira, Morón, Villanueva de San Juan, Olvera, Cañete la Real, Ardales, Carratraca, Casarabonela, Coín y Málaga. El proyecto debido al ingeniero Mariano de Cárcer, declarado de utilidad pública.

Coexistiría  la línea entre Sevilla á Málaga, como una tercera relación con Alcalá de Guadaira, en coincidencia con el propuesto tranvía por la ” The Sevilla Tramways Cº Ltd”. En Arahal y Morón cruzaría con la línea de Utrera a Morón y Osuna de la Compañía de Andaluces. En Cañete con la de Bobadilla a Algeciras y entre Coín y Málaga correría paralela a la de Suburbanos de Málaga.

 

Apartaderos  de la línea:

Pk	año	estación	referencia
16		San Fcº de Guadaira	Algarrobo- Enrique Grande Barrau
21		Gandul	Apartadero
3		Hytasa-apartadero	Hilaturas y Tejidos Andaluces S.A.
1		La Enramadilla	Pirotecnia Militar de Sevilla
16		San Fcº de Guadaira	Algarrobo-Juan Muñoz Rodriguez

Material Móvil de la compañía:

Al incautarse el Estado de la línea en 1930, se dispuso de un parque de locomotoras en mal estado compuesto por las siguientes unidades:

nº	nombre	rodaje	fabricante	año fab.	nº de fab.	reff
1		0-3-0	Sociedad Alsaciana	1879	2766	(1)
2		0-3-0	Sociedad Alsaciana	1879	2767	(1)
3		0-3-0	Sociedad Alsaciana	1896	4723	(1)

(cuadro de elaboración propia sobre datos de Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 249).

Al ser incorporada al Estado se utilizaron tres automotoras Renault , numeradas del 1 al 3, automotores retirados seguidamente por su deficiente estado.

Referencias:

(1)	Pasaron a Andaluces y no a Renfe , siendo desguazadas en 1942

Coches y Vagones

El inventario del año 1900, consignó el siguiente material:

unidades	tipo de vehículos
3	locomotoras
4	coches de 3ª clase
5	coches mixtos
2	furgones
11	Vagones cerrados y de ganado
20	Vagones abiertos, truks y plataformas

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

El primer parque de vehículos de la línea arrojó el siguiente inventario:

matricula	tipo de vehículo	otras carácteristicas
AB-21 al AB-23	coches de 1ª y 2ª clase
C-101 al C- 104	coches de 3ª clase	el C-103 con frenos
Gf-201 al Gf 207	vagón cerrado	todos con freno
G-251 al G 260	vagón cerrado	todos sin freno
K-452 al K-457	vagón de bordes medios de 0,97 ml
K-451	vagón de bordes medios de 0,60 ml
V-501 al V-506	vagón plataforma	para el transporte de sal
H-301 al H-303	vagón de bordes bajos de  0,15 ml

(Cuadro de elaboración propia sobre datos de Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 245)

Al hacerse cargo el Estado de la línea se emitió un informe sobre el estado de alguno de los vagones detallados en el anterior cuadro  de material móvil:

nº	vagón tipo	estado en que se encontraba
21	BC	utilizado como remolque en los automotores
22	AB	utilizado como remolque en los automotoras
24	AB	utilizado como remolque en los automotores
25	C	utilizado como remolque en los automotores , dotado de departamento de Correos
101	C	necesita reparación
103	C	necesita reparación
105	C	necesita reparación
107	C	necesita reparación

(Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 248)

Productos de la explotación: Cuadro de elaboración propia sobre los datos referenciados. No se contemplaron los costes financieros.

Año	ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef Explot %	Año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef. Explot.%
1891 (e)	273.185,76	209.944,68	76,55	1907 (g)	301.830,00	308.602,41	102,32
1893 (a)	271.206			1908
1894 (b)(a)	280.436
1895 (b)	270.315			1909	311.737,53
1896 (f)	273.262,17			1910 (h)	281.965,83
1897 (b)	266.614,56			1911 (h)	341.946
1898 (g)	292.402,49
1900	304.933			1912 (c)	376.357	313.829	83,24
1901	330.484			1913 (c)	386.612	318.072	82,38
1902 (h)	264.571,33			1914	363.191
1903	333.819			1915	339.707
1904 (h)	323.266,00	323.266,00	106,50	1916	430.260
1905	290.828
1906 (g)	312.831,80

Cuadro de Transportes:

año	viajeros	mercancías en Tm
1907 (g)	137.918	25.587

(a)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895,  con 42 kms en explotación

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.06.1896 con 43 kms en explotación y RIVF 25.08.1897 y 25.06.1896

(c) Datos de la “España Económica y Financiera”, manifestados en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.09.1914

d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.1909.

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 132

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899 , página 129

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905. págs 136/137

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212,213 y 216

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 2011, páginas 212 y 213