Sevilla á Alcalá y Carmona

Publicada el: 08 / Mar / 2012

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Esta línea se construyó en virtud del Decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868, convertido en Ley el 9 de junio de 1869 , por la que se otorgaba libertad  para la construcción de obras públicas. La compañía gozó de franquicia de derechos de aduana. Y de acuerdo con el Decreto-Ley mencionado, gozaba del derecho a explotar la concesión a perpetuidad.

La concesión de esta línea se otorgó a José Caso Aldama, junto con los socios promotores José María y Francisco López, por la Real Orden de 18 de marzo de 1872. En el proyecto de la linea , intervino el ingeniero Julio Ferrand Couchoud, facultativo que con el tiempo desempeñó la dirección de la 1ª Sección de Vías y Obras de Andaluces.

Julio Ferrand Couchou, foto cortesia familia Ferrand

Julio Ferrand Couchoud, foto cortesía familia Ferrand

La primera sección de la línea, de 14 kms entre Sevilla y Alcalá fue abierta a la explotación el 1 de enero de 1876, compartiendo en Sevilla la estación de San Bernardo perteneciente a la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz.

Las inauguraciones de los distintos tramos de esta linea se llevaron a cabo, en las siguientes fechas:

Kms tramo fecha
14 Sevilla a Alcalá de Guadaira 1 enero 1876
12,8 Alcalá de Guadaira y Mairena 10 abril 1876
4 Mairena a Viso del Alcor 1 de mayo de 1877
11,6 Viso del Alcor á Carmona 24 de noviembre de 1880

(Fernando Fernández Sanz , Locomotoras V, pág 244 )

La compañía  tuvo una importancia por encima de su tamaño y posibilidades, puesto que permitía  el enlace de Sevilla con Granada, Málaga y Algeciras acortando 22 kms, mediante la construcción de un enlace  entre Marchena y Mairena del Alcor , que enlazara la de Sevilla a Alcalá y Carmona, con  la de Utrera a La Roda.

(ver, Marchena a Córdoba (Valchillón))

La explotación en 1891, permitió atender el transporte de 128.517 viajeros que reportaron ingresos por 147.636,79 pesetas , consiguiendo junto a las mercancías unos ingresos de 273.185,45 pts, contra unos gastos de 209.944,68 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894). Pasando en 1893 a 271.206 pesetas.

El tren de los panaderos, linea de Sevilla á Alcalá y Carmona

El tren de los panaderos, linea de Sevilla á Alcalá y Carmona, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

A 31 de diciembre de 1894, la compañía dispuso de un capital en acciones por 2.000.000 pts  a las que se añadían 1.250.0000 pts en obligaciones y 431.589,28 pts de subvenciones. Aquel año Ricardo Ramirez de Arellano, presidió el Consejo (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895). La explotación en 1895 se desarrolló bajo la dirección  de Leoncio Barrau.

Su consejo de administración, según noticias de la Revista Ilustrada de Vías Férreas el 10 de julio de 1896 estaba integrado por las siguientes personas:

Presidente Alejandro Groizard y Gómez de la Serna
Vice- Presidente Gaspar Ramírez de Arellano
Vocal Leoncio Barrau
Vocal Enrique Gilhou
Vocal Eduardo Grande
Vocal Antonio Enrile
Secretario Fernando Freyre y Góngora

en julio de 1896 se presentó en el Congreso de los Diputados un proyecto de ferrocarril económico entre Sevilla y Málaga, con itinerario y objetivos bien diferenciados de los que el Sevilla á Alcalá y Carmona podia ofrecer, puesto que se contemplaba un itinerario directo mediante vía estrecha, por las siguientes localidades: Alcalá de Guadaira, Arahal, Coronil, Montellano, Olvera, Setenil y Coín, poblaciones con una población de 600.000 personas que podrían aportar una población importante a los tráficos del ferrocarril proyectado. La proposición de ley fue presentada por diputados de Sevilla y Málaga , entre los que se encuentran: Larios , Disdier, Mellado, Cobo de Guzmán y otros (RIVF, 10.07.1896).

Estacion de la linea de Sevilla á Alcalá y Carmona

Estación de la linea de Sevilla á Alcalá y Carmona, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Dentro del ejercicio  de 1896, siguiendo en  la Jefatura de la explotación  de Leoncio Barrau, se obtuvieron ingresos por 273.262,17 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 132).

A 31 de diciembre de 1900 , ocupando la presidencia del Consejo Alejandro Groizard y Gómez de la Serna, y la dirección de explotación , Leoncio Barrau, la sociedad contaba con 2.000.000 pts de las acciones, 1.250.000 pts procedentes de las obligaciones y 431.589,28 pts de las subvenciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, pagina 107 ).

La compañía disponía a 31 de diciembre de 1904, de un capital social de 3.681.589,28 pts, distribuidas 2.000.000 pts en acciones , 1.250.000 pts en obligaciones hipotecarias y 431.589,28 pts procedentes de las subvenciones. La explotación estaba en manos del vocal del Consejo, Leoncio Barrau ; y su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente Alejandro Groizard y Gómez de la Serna
Vicepresidente Fernando Freyre y Góngora
Vocal Leoncio Barrau
Vocal Enrique Barrau
Vocal Juan J. Díaz
Vocal Manuel Alonso y Zegri
Vocal Secretario Francisco Cardeña

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 88 )

El balance a 31 de diciembre de 1907, presentó los siguientes datos:

activo pesetas pasivo pesetas
Acciones 258.000,00 Intereses varios 1.056.868, 48
Amortización de Obligaciones 1.110.000,00 efectos a pagar 450.746,50
Caja 24.673,69 cuentas acreedoras 1.566.141,81
Linea construida 2.791.668,69 Capital Social 2.060.000,00
Materiales 1.049.716,15
Primas 190.571,20
Pérdidas y ganancias 182.236,06
Cuentas Diversas 316.791,01
Total Activo 5.682.765,79 Total Pasivo 5.682.765,79

(GCH, 16.07.1908)

En 1908 la compañía contaba con un capital de  2.000.000 pts en acciones,  1.250.000 pts en obligaciones y 431.589,28 procedentes de subvenciones, generado ingresos ese mismo año, por  303.588,39 pts, evidentemente insuficientes para cubrir  las 305.636,80 pts devengadas para cubrir los intereses de las hipotecas (GCH, 01.06.1908). al parecer se atribuía a la deficiente administración de la compañía su situación financiera, arrastrada 35 años desde su puesta en servicio,  teniendo en cuenta que la compañía por concesión , disponía de la libertad de tarifa.

Sevilla á Alcalá y Carmona (SAC) cobertizo con mercancias

Sevilla á Alcalá y Carmona (SAC) cobertizo con mercancías, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Ante la escasez de datos proporcionados por la compañía, presentamos los detallados en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de mayo de 1912, referidos al  ejercicio de 1911, donde se iguala el activo con el pasivo en 5.800.170 pts, presentando 2.791.668 pts como valor de establecimiento de línea y 2.000.000 pts de capital social, con 217,003,34 pts en pérdidas y ganancias, no permitían un análisis efectivo de la situación financiera de la compañía.

Estación de San Bernardo , Sevilla, Linea de Cadiz, fondo Julian Dominguez Arjona y Carlos Sainz de Vicuña

Estación de San Bernardo , fondo Julián Domínguez Arjona y Carlos Saínz de Vicuña

La compañía excesivamente parca en proporcionar datos sobre sus explotación, no ha permitido realizar un seguimiento objetivo de la misma, no obstante los datos vertidos por la “España Económica y Financiera” son sumamente valiosos al manifestar que la recaudación de 1913 fue la mayor conseguida hasta la fecha por la compañía al superar en 10.255 pts la del año anterior, cerrando 1913 con una recaudación de  386.612 pts, con un aumento de 4.243 pts en gastos de explotación, que se situaron  en 318.072 pts. El diferencial permitió atender   309.455 pts de intereses hipotecarios. Intereses que ascendían en su pasivo a 1.338.500 pts, a los que se deberían añadir 681.260 pts de efectos a pagar y otras 1.566.142 pts de cuentas acreedoras, cantidades imposibles de atender con el beneficio declarado de 38.085 pts (GCH, 24.09.1914).

Entre 1873 y 1915 , el  servicio fue normal, manteniendo incluso las tarifas aprobadas. A partir de aquella fecha , la compañía por falta de inversiones en el mantenimiento de la línea y de su material móvil fue siendo más laxa en el servicio habitual, lo que acarreó problemas a medio plazo.

El balance a 31 de diciembre de 1915, expuesto por Fernando Freire en su calidad de administrador Delegado,arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Acciones 256.000,00 intereses varios 1.180.845,85
Amortización de obligaciones 1.250.000,00 efectos a pagar 677.992,31
Caja 17.850,72 acreedores 1.156.141,81
valor de la línea construida 2.791.668,69 capital 2.000.000,00
materiales 734.676,75
perdidas y ganancias 63.964,41
Diversas cuentas 310.819,40
Total activo 5.424.979,97 total pasivo 5.424.979,97

(GCH, 24.05.1916)

El balancea 31.12.1916 presentado por Fernando Freyre, administrador de la sociedad, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Acciones 256.000,00 intereses varios 1.076.559,44
Amortización de obligaciones 1.200.000,00 Efectos apagar 696.298,99
Caja 800.184,00 cuentas acreedoras 1.566.141,81
linea construida 2.771.668,69 capital social 2.000,000,00
materiales 687.942,92
pérdidas y ganancias 33.028,89
Diversas cuentas 302.338,90
Total Activo 5.339.000,24 Total Pasivo 5.339.000,24

( GCH, 24.05.1917 )

El balance a 31.12.1918, presentó,los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
acciones 256.000,00 Intereses varios 1.018.741.62
amortización  de obligaciones 1.250.000,00 efectos a pagar 696.767,06
caja 19.760,05 Cuentas acreedoras 1.566.141,81
linea construida 2.791.668,69 capital 2.000.000,00
materiales 623,893,50
pèrdidas y ganancias 39.890,80
diversas cuentas 324.437,25
total activo 5.31.650,49 total pasivo 5.331.650,49

(GCH ,  08.06.1919 )

El administrador de la sociedad, Enrique Manau , presentó el siguiente balance cerrado a 31 de diciembre de 1919:

Activo Pesetas Pasivo Pesetas
Acciones 256.000,00 Intereses varios 1.079.196,46
Amortización de obligaciones 1.250.000,00 Efectos a pagar 688.908,09
Caja 13.392,50 Cuentas acreedoras 1.566.141,81
Línea construida 2.791.668,69 Capital social 2.000.000,00
Materiales 629.893,50
Pérdidas y ganancias 57.383,32
Cuentas diversas 335.908,25
TOTAL ACTIVO 5.334.246,36 TOTAL PASIVO 5.334.246,36

La escasa dotación de locomotoras y su deficiente estado , provocó numerosas intervenciones de la inspección técnica, llegando la Administración a incautarse del ferrocarril el 26 de julio  de 1921.

Hasta aquella fecha se generó el siguiente balance de situación de 1920, presentado por el tenedor de libros, Mariano Arias y el administrador delegado, Enrique Barrau:

Activo pesetas pasivo pesetas
Acciones  256.000,00 Intereses varios  1.109.651,30
Amortización de obligaciones 1.250.000,00 Efectos a pagar  758.632,07
Linea constituida 2.791.668,69 Cuentas acreedoras 1.566.141,81
Linea constituida 2.791.668,69 Capital social  2.000.000,00
Caja 8.047,06
Materiales  629.893,50
Pérdidas y Ganancias 166.919,13
Diversas cuentas  331.896,80
Total activ0 5.434.425,18 Total pasivo 5.434.425,18

(GCH, 01.06.1921)

El Consejo Superior de Ferrocarriles, en un intento de dar salida a la línea y continuidad al servicio, propuso  la transferencia de la línea a los Ferrocarriles Andaluces. Por efecto del Real Decreto-Ley nº 63 de 3 de enero de 1930, se declaró la incorporación, a partir del 1º de abril del mismo año, de la línea de Sevilla-Alcalá-Carmona a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

Valorada en 1.700.000 pts , de las que Andaluces apòrtaría  500.000 pts y el resto el Estado con cargo a la deuda de la Caja Ferroviaria del Estado. Con la obligación de presentar proyecto de prolongación de la línea desde Alcalá de Guadaira, por Mairena del Alcor hasta Marchena. Un tramo de 29 Kms, de difícil orografía que exigiría para salvar sucesivas rampas la continua adopción de las dobles tracciones. Ofreciendo Andaluces una alternativa más directa para salvar las continuas rampas.

Andaluces consideró inaceptables las condiciones en las que se le adjudicó la línea, elevando al Ministerio de Fomento , una documentada protesta , que llevó a la anulación de la orden de incorporación, mediante la emisión de la R.O. promulgada por el Consejo de Ministros , de 4 de marzo de 1930 ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1930). Pasando a ser explotada esta línea, directamente por el Estado.

Horarios

Horarios

Los términos del  Real Decreto-Ley nº 63 de 3 de enero de 1930, que no admitió Andaluces eran:

a)    Andaluces  tomaría a su cargo el Sevilla a Alcalá y Carmona, a partir del 1º de abril de 1930

b)    El Estado adquirirá  la línea del Sevilla a Alcalá y Carmona

c)     La línea con terrenos , material fijo y móvil e instalaciones se valoró en 1.763.000 pesetas

d)    La Caja Ferroviaria del Estado pagará con cargo  a los créditos del Consejo Superior de Ferrocarriles para 1930, la cantidad de 1.200.000 pts a la Compañía del Sevilla a Alcalá y Carmona

e)    Andaluces pagará al Sevilla a Alcalá y Carmona 563.000  pts sin interés , repartidas en tres anualidades, los años 1930,1931 y 1932, abonando aparte las existencias en almacén

f)     La compañía del Sevilla a Alcalá y Carmona, abonará los créditos y débitos, entregando la línea, libre de cargas y gravámenes de toda clase

g)    Todos los servicios se prestarían a partir de aquella fecha desde la Estación de San Bernardo, enajenando el Estado los terrenos sobrantes de la estación de la Enramadilla en Sevilla, una vez establecido el enlace con la de San Bernardo, ingresando el importe en la Caja Ferroviaria del Estado

h)    La gestión de Andaluces sobre la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona , será contabilizada aparte

i)      Las obras que se realicen se llevaran a cabo con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado

j)     El Estado construirá por su cuenta el Ramal de Marchena a Mairena del Alcor, para enlazar con las líneas de Marchena a Córdoba, Granada y Málaga. Sobre proyecto que presentaría Andaluces en el plazo de tres meses

k)    Andaluces se hará cargo del personal que sirve en la Compañía del Sevilla a Alcalá  Carmona

El planteamiento de la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona se debía a atender los tráficos congestionados procedentes de Granada y la relación de Sevilla a Málaga. Quedando por completar únicamente  31 Kms entre Marchena y Carmona . Y el tramo de Alcalá de Guadaira a Carmona.

El Viso del Alcor, al fondo La Tablada, fotografo desconocido.

El Viso del Alcor, al fondo La Tablada c. 1950, fotografo desconocido.

Andaluces para soslayar el criterio que sustentaba la Administración sobre la necesidad de construcción del tramo por concluir  entre Alcalá y Carmona, propuso desdoblar  los 30 Kms de su línea de Sevilla a Utrera, con el objeto de utilizar el enlace de Morón por Marchena. Actuación que no se llevó a cabo por efectos de la crisis de 1930 y del cese del Directorio de Primo de Rivera, que conllevó la supresión de la Caja Ferroviaria.

Hasta que el 8 de abril de 1930 el Estado se incautó de la línea, pasando la explotación a depender de la IV División de Ferrocarriles.

La explotación por el Estado , supuso reforzar el material móvil del servicio , primero con una locomotora alquilada a Andaluces y seguidamente con una alquilada a MZA, con mayor economía que la anterior. La nueva explotación dio por resultado la ampliación de la línea hasta Marchena, acelerando el Estado el expediente de caducidad.

Sevilla , Estación de San Bernardo, tren con destino a Alcalá, c.1960, foto : Marc Dalsthom

Esta línea en manos del Estado, paso a ser incorporada a RENFE al regularse su transferencia en 30 de abril de 1941. El precio de la reversión de la misma , fijado en 1.705.500 pts  por la O.M. de 14 de junio de 1947, habilitó a la Dirección General de la Deuda  al pago en títulos, reteniendo el montante de las hipotecas que gravan el ferrocarril  por valor de 116.141,81 pts.

Sevilla á Alcalá y Carmona, tren de los panaderos, a su paso por el puente de Alcalá de Guadaira, fondo Diario ABC de Sevilla

Sevilla á Alcalá y Carmona, tren de los panaderos, a su paso por el puente de Alcalá de Guadaira, coincidiendo con el paso de una procesión. fondo Diario ABC de Sevilla

Estaciones de la línea:

Pkm Estación Pkm Estación
0 Sevilla-La Enramadilla (b) 27 Mairena del Alcor
10 Cerraja (apeadero) 31 Viso del Alcor
15 Alcalá de Guadaira 34 Alcaudete
16 Algarrobo 43 Carmona Baja (a)
21 Gandul

(a) Carmona Alta estaba situada en el ramal desde la estación de Guadajoz en la linea  de MZA de Sevilla á Madrid

(b) La relación entre Sevilla y Málaga , de difícil itinerario con sucesivos trasbordos, propició la autorización al Gobierno el 17 de enero de 1908  para conceder un ferrocarril de vía estrecha entre ambas poblaciones, con el siguiente itinerario: Sevilla, Alcalá de Guadaira, Morón, Villanueva de San Juan, Olvera, Cañete la Real, Ardales, Carratraca, Casarabonela, Coín y Málaga. El proyecto debido al ingeniero Mariano de Cárcer, declarado de utilidad pública.

Coexistiría  la línea entre Sevilla á Málaga, como una tercera relación con Alcalá de Guadaira, en coincidencia con el propuesto tranvía por la ” The Sevilla Tramways Cº Ltd”. En Arrabal y Morón cruzaría con la linea de Utrera a Morón y Osuna de la Compañía de Andaluces. En Cañete con la de Bobadilla a Algeciras y entre Coín y Málaga correría paralela a la de Suburbanos de Málaga.

Apartaderos  de la línea:

Pk año estación referencia
15 San Fcº de Guadaira Algarrobo- Enrique Grande Barrau
21 Gandul Apartadero
3 Hytasa-apartadero Hilaturas y Tejidos Andaluces S.A.
1 La Enramadilla Pirotecnia Militar de Sevilla
15 San Fcº de Guadaira Algarrobo-Juan Muñoz Rodriguez

Material Móvil de la compañía:

Al incautarse el Estado de la línea en 1930, se dispuso de un parque de locomotoras en mal estado compuesto por las siguientes unidades:

nombre rodaje fabricante año fab. nº de fab. reff
1 0-3-0 Sociedad Alsaciana 1879 2766 (1)
2 0-3-0 Sociedad Alsaciana 1879 2767 (1)
3 0-3-0 Sociedad Alsaciana 1896 4723 (1)

(cuadro de elaboración propia sobre datos de Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 249).

Al ser incorporada al Estado se utilizaron tres automotoras Renault , numeradas del 1 al 3, automotores retirados seguidamente por su deficiente estado.

Referencias:

(1) Pasaron a Andaluces y no a Renfe , siendo desguazadas en 1942

Coches y Vagones

El inventario del año 1900, consignó el siguiente material:

unidades tipo de vehículos
3 locomotoras
4 coches de 3ª clase
5 coches mixtos
2 furgones
11 Vagones cerrados y de ganado
20 Vagones abiertos, truks y plataformas

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

El primer parque de vehículos de la línea arrojó el siguiente inventario:

matricula tipo de vehículo otras carácteristicas
AB-21 al AB-23 coches de 1ª y 2ª clase
C-101 al C- 104 coches de 3ª clase el C-103 con frenos
Gf-201 al Gf 207 vagón cerrado todos con freno
G-251 al G 260 vagón cerrado todos sin freno
K-452 al K-457 vagón de bordes medios de 0,97 ml
K-451 vagón de bordes medios de 0,60 ml
V-501 al V-506 vagón plataforma para el transporte de sal
H-301 al H-303 vagón de bordes bajos de  0,15 ml

(Cuadro de elaboración propia sobre datos de Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 245)

Al hacerse cargo el Estado de la línea se emitió un informe sobre el estado de alguno de los vagones detallados en el anterior cuadro  de material móvil:

vagón tipo estado en que se encontraba
21 BC utilizado como remolque en los automotores
22 AB utilizado como remolque en los automotoras
24 AB utilizado como remolque en los automotores
25 C

utilizado como remolque en los automotores ,

dotado de departamento de Correos

101 C necesita reparación
103 C necesita reparación
105 C necesita reparación
107 C necesita reparación

(Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 248)

Productos de la explotación: Cuadro de elaboración propia sobre los datos referenciados. No se contemplaron los costes financieros.

Año

ingresos

pesetas

Gastos

pesetas

Coef

Explot %

Año

Ingresos

pesetas

Gastos

pesetas

Coef.

Explot.%

1891 (e) 273.185,76 209.944,68 76,55 1907 (g) 301.830,00 308.602,41 102,32
1893 (a) 271.206 1908
1894 (b)(a) 280.436
1895 (b) 270.315 1909 311.737,53
1896 (f) 273.262,17 1910 (h) 281.965,83
1897 (b) 266.614,56 1911 (h) 341.946
1898 (g) 292.402,49
1900 304.933 1912 (c) 376.357 313.829 83,24
1901 330.484 1913 (c) 386.612 318.072 82,38
1902 (h) 264.571,33 1914 363.191
1903 333.819 1915 339.707
1904 (h) 323.266,00 323.266,00 106,50 1916 430.260
1905 290.828
1906 (g) 312.831,80

Cuadro de Transportes:

año viajeros mercancías en Tm
1907 (g) 137.918 25.587

(a)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895,  con 42 kms en explotación

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.06.1896 con 43 kms en explotación y RIVF 25.08.1897 y 25.06.1896

(c) Datos de la “España Económica y Financiera”, manifestados en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.09.1914

d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.1909.

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 132

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899 , página 129

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905. págs 136/137

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212,213 y 216

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 2011, páginas 212 y 213

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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