Red Nacional de Ferrocarriles (RNF) – Republica Española

Iniciada la guerra civil española (1936-1939), las distintas compañías ferroviarias, de administración privada, cuyas líneas quedaron seccionadas por efectos del conflicto, fueron nacionalizadas. Las líneas que quedaron en la zona leal a la Republica, sufrieron la incautación por los comités obreros, ocasionando una distorsión evidente en la gestión ferroviaria sufriendo una descoordinación que afectó a la logística de transportes militares y de aprovisionamiento, y al desplazamiento de tropas a los diversos frentes de combate.

Para poner orden en este asunto se insertó en la Gaceta de Madrid de 4 de agosto de 1936, pp. 1.029 y 1.030., el decreto por el que el Estado tomaría por su cuenta la explotación de las primitivas redes de Norte, MZA, Andaluces, el Central de Aragón  y del MCP y Oeste de España a las que se añadió al publicarse en la  Gaceta de Madrid (de 16 de agosto de 1936, p. 1.277), las confiadas a la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Vale de una peseta de la RNF

En 1937 en la zona Republicana, y en plena guerra civil española, atendiendo las carencias de líneas bajo aquella administración, al ser trasladada a Valencia la sede del Gobierno de la República, los gestores de la Red Nacional de Ferrocarriles, publicaron en Valencia el 9 de junio de 1937 (imágenes adjuntas  cedidas por Juan Luis LLop) un documento de la Sección Comercial  de la RNF, alusivo al reparto por demarcaciones del material de la red dando instrucciones para el seguimiento , localización y reparto del material afecto a cada una de ellas. La adopción esta medida constituyó un gran avance para la normalización del servicio público ferroviario.

Emisión de la Caja Auxiliar de Albacete de vales moneda de la Red Nacional de Ferrocarriles

Esta RNF aglutinó las líneas de vía estrecha conjuntamente con las de vía ancha a las que por Decreto de 21 de octubre de 1938, (Gaceta de la República del 24 de octubre, p. 289)  se añadieron los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

Billete de la RNF republicana, impreso en 1938, para el trayecto de Albaida a Valencia, cedido por Javier Fernández López

Documento de la RNF

RNF 2

RNF 3

RNF 4

Una de las principales actuaciones del Ministerio de Obras Públicas que afectó a los servicios ferroviarios, consistió en resolver el problema de comunicación de Madrid con Valencia, sede del Gobierno de la Republica, al estar parte de la línea de salida hacia Valencia y Andalucía batida constantemente por la artillería del ejército sublevado. Esto llevó a la formación de un nuevo itinerario para alcanzar Valencia,  por Mejorada del Campo á Orusco de Tajuña y Tarancón conocida como la Vía Negrín o como el ferrocarril de los cuarenta días, haciendo alusión al tiempo previsto para su ejecución. Por la parte Sur y una vez alcanzada la línea de Alicante para dar entrada en Andalucía se habilitó el itinerario  por Santa Cruz de la Zarza  a Villacañas para alcanzar Alcázar de San Juan , ( Ver, Mejorada del Campo á Orusco de Tajuña y Tarancón , Vía Negrín ó Ferrocarril de los cuarenta Días), (Ver, Santa Cruz de la Zarza a Villacañas ).

La documentación sobre la RED NACIONAL DE FERROCARRILES creada por la Republica española , es muy escasa . Ni siquiera en los “Antecedentes y datos para el estudio del problema ferroviario” publicado en 1940 por el Ministerio de Obras Públicas  a cargo de la Junta Superior de Ferrocarriles, bajo la dirección del ministro del ramo, el ingeniero de caminos Alfonso Peña Boeuf y de Gregorio Pérez Conesa como Director General de Ferrocarriles, se hace mención a la RNF de la Republica, ni siquiera contemplada como antecedente. Lo que viene a confirmar que al final la historia la escriben los vencedores, dejando fuera de toda consideración esta etapa de nuestros ferrocarriles tan deficientemente documentada. Al respecto Peña Boeuf, en dichos “Antecedentes”, hace hincapié al llamado proyecto Albornoz sobre la intervención del Estado en la explotación de  ferrocarriles (1931) .

El Gobierno de la Republica , ante el problema de las compañías, presentó en 1932 un proyecto sobre amortización de las obligaciones ferroviarias. Indalecio Prieto publicó la Orden de 26 de Marzo de 1932, regulando lo establecido por el Estatuto Ferroviario de Primo de Rivera, por el que se contemplaba la caducidad de las concesiones ferroviarias, una norma contestada por algunas compañías acogidas al Estatuto. Prieto creó las Comisarias de intervención permanente de las compañías por el Estado, que afectaba a la explotación y gestión de Norte, MZA, Andaluces y a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, antesala para la aplicación de un sistema que unificaría la administración y explotación ferroviaria en España.

La crisis de las compañías, en especial de Norte y MZA, cuyas premisas estudió una comisión ministerial nombrada en 30 de septiembre de 1933, establecía normas para acometer la intervención del Estado en las compañías y el rescate, fijando capitales y fechas de reversión, un asunto que la Republica recibió heredado por la aplicación del Estatuto Ferroviario promulgado en tiempos de Primo de Rivera, que requería abordar la incompatibilidad jurídica del Estatuto.

Finalmente se propuso un ajuste de tarifas pese a que las compañías ampliaban su petición para conseguir un auxilio del Estado reintegrable y una rebaja de los impuestos. Un aumento de las tarifas, del 15 % fue autorizado  por el Ministerio de Fomento el 29 de mayo de 1934, siendo Ministro de O.P. Niceto Alcalá Zamora y Torres.

El ejecutivo se propuso presentar, en el plazo de dos meses, un “Proyecto de Ordenación Ferroviaria” presentado a las Cortes el 21 de junio por el Ministro de O.P.  Guerra del Rio, en el que se contempló  el rescate anticipado de las concesiones, la agrupación de líneas rescatadas, las bases apara arrendar las líneas a Compañías explotadoras privadas y la coordinación del transporte ferroviario con el de carretera.  Un proyecto contestado por las compañías en defensa del valor legal de las compañías amparadas en el Estatuto de 1924, poniendo en duda el éxito derivado del posible arriendo, en el calculo del precio del rescate y en los medios necesarios para arbitrar las mejoras necesarias en la red.

Estas disposiciones serian acompañadas por otras de carácter militar relativas a la incorporación de los agentes ferroviarios en la Escala de Complemento del Ejercito, disposiciones provocadas por la huelga ferroviaria de 8 de septiembre de 1934, en la que se fijaban las calificaciones de destino en la empresa acompañadas por el grado de empleo militar en la Escala de Complemento. Estas disposiciones fueron presentadas por Niceto Alcalá Zamora y Torres, en su calidad de Ministro de O.P. conjuntamente con Diego Hidalgo Durán como Ministro de la Guerra, acompañadas  de las correspondientes normas para la movilización del personal ferroviario.

En el transcurso de 1935 el ejecutivo de la República modificó el Consejo Superior de Ferrocarriles, para convertirlo en un Consejo Consultivo. Se intervino, en previsión de la situación de las compañías, en un proyecto de Ley de Suspensión de pagos de las compañías ferroviarias , presentado por el Ministro de Justicia, Cándido Casanueva y Gordón, ante la oposición general de las compañías, y sometido a información publica, el proyecto fue retirado.

Ante a grave situación de subsistencia de las compañías, estas en marzo de 1935, solicitaron del Ministerio de Obras Públicas, autorización para emitir obligaciones con la intención de que el Estado garantizara los intereses y amortizaciones, en un plazo de 99 años. En especial fueron Norte y MZA las impulsoras de esta medida. Atendida por el ejecutivo presidido por Niceto Alcalá Zamora y Torres al  presentar el proyecto, cuya entrada en las Cortes data del 17 de mayo de 1935. Como consecuencia de la aprobación de lo solicitado , el 17 de diciembre de 1935 las compañías solicitaron al Estado la provisión de fondos.

El 1º de abril de 1941, se creó la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles cuyo acrónimo RENFE , muy similar al utilizado por la Republica Española, prevaleció hasta nuestros días. Precisamente incorporamos en febrero de 2016 este documento, 75 años después de la creación de Renfe