Puertollano á Córdoba

Publicada el: 07 / Mar / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

 

La concesión del  Ferrocarril de Puertollano á Córdoba, data del 2 de abril de 1880, a la compañía del Ferrocarril de Ciudad Real á Badajoz (CRB), adquirida por MZA, para frenar la expansión del CRB  hacia Andalucía evitando su establecimiento. Este ferrocarril por la  Ley de 1880 se declaró de servicio general.

El proyecto de este ferrocarril de Puertollano Córdoba, que hacía treinta dos años se había declarado por la Administración  como  de servicio general. No tenía otra finalidad que rectificar la linea de entrada en Andalucía, por otra de itinerario más reducido. Añadiendo un problema a MZA, cuyos gestores no deseaban el buen fin de esta linea, soslayando llevarlo a cabo, puesto que si bien seria efectiva en los tráficos entre Madrid y Puertollano y Córdoba , no lo eran tanto, en sentido contrario, por la proximidad de la red de Andaluces ( Los Transportes Férreos, 24.06.1902)

Constituido, en su día , el deposito del ferrocarril de Puertollano á Córdoba. Se añadía a MZA otro problema , al presentar el Gobierno en la sesión del Congreso,del dia 22 de junio de 1912, en la que  el Ministro de Fomento, autorizado por R. D. del 21  de junio de 1912, sometió a las Cortes el proyecto de ley cuyo preámbulo es el siguiente:

“Desde fecha remota viene sintiéndose la necesidad de ligar las provincias andaluzas con el centro de España por medio de una línea ferroviaria que realice un servicio directo con las naturales ventajas que a la industria y al comercio en general habría de reportar, acortando trayectos, plazos de expedición, y mejorando, por tanto, las condiciones con que actualmente se efectúan los transportes, aspiración que satisface cumplidamente la línea que partiendo de Puertollano termine en Córdoba.

Constante preocupación de los Gobiernos que han venido sucediéndose, ha sido la construcción de este ferrocarril, lo prueba el hecho de haber sido  declarado de servicio general por la Ley especial de de 2 de Abril de 1880.

La iniciativa particular para que esta línea llegase a vías de realización, quedó, hasta la fecha, por desgracia, malograda. Diversas Corporaciones entidades se han dirigido este Ministerio demandando, como conexión vital para las comarcas que representan, la construcción de la línea de que se trata, el Gobierno, haciéndose  eco de este constante clamor público y teniendo en cuenta, además, las positivas ventajas que al comercio y tráfico con Africa reportará la nueva línea, no ha podido menos de reconocer la razón que asiste a los demandantes al reclamar tal mejora. Fundado en estas consideraciones, se somete la deliberación de las Cortes, el siguiente Proyecto de ley:

Articulo lº/ Declararlo de servicio general, y, por tanto, de utilidad pública para los efectos de expropiación forzosa, al ferrocarril de Puertollano á Córdoba por ley de de Abril de l890 se autoriza al Gobierno de S. M.:

1º/ Para abrir un concurso público por un plazo máximo de doce meses, requiriendo durante él la presentación de proyectos, con sujeción a las bases que juzgue oportunas, pero fijando entre ellas como esencial la de que la explotación sea única e independiente en toda la longitud de la línea; en el caso de resultar desierto, para ordenar que practiquen los Ingenieros del Estado los necesarios estudios y formulen un proyecto de dicho ferrocarril. Si se presentasen proyectos en el concurso, será preferido aquel que reúna las mejores condiciones técnicas en su trazado, compatible en lo posible con la menor longitud y  con la facilidad de poder desarrollar mayores velocidades.

2º/ Para que la admisión de proyectos  según el anuncio de subasta se realicen sin el requisito previo que exige el art. 2. del R. D. de 10 de Junio de 1881, no obstante, para optar a la subasta se exigirá el 1 % en depósito, del presupuesto aprobado.

3º/ Para que determine el proyecto que reúna las condiciones anteriormente indicadas otorgue la concesión sin nueva tramitación legislativa, pero con arreglo la Ley de 28 de Noviembre de 1877 y al Reglamento dictado para su ejecución y a, las disposiciones de carácter general vigentes en materia de ferrocarriles, en cuanto no se opongan a lo dispuesto en la presente Ley.

Articulo 2º/ El Estado auxiliará la construcción del ferrocarril de que se trata con la subvención de 60.000 ptas. y un anticipo reintegrable de otras 15.000 ptas. para cada uno de los kilómetros del trazado de dicha línea.

La subvención se hará efectiva valorando los precios del presupuestó aprobado al final de cada trimestre de las obras ejecutadas durante el mismo, entregando al concesionario una cantidad igual al importe de la valoración indicada, multiplicando por la relación entre 60.000 el importe medio kilométrico presupuestado para la línea.

El anticipo reintegrable se abonará, aumentando el importe de las certificaciones que se expidan. para el cobro de la subvención antes citada, con. un 2o por 100 del valor de las mismas.

El concesionario reembolsará al Estado de la suma total que ascendiera el anticipo, en 20 plazos iguales, de los cuales el primero vencerá los dos años de hallarse la linea entera en explotación, el segundo a los tres años y así sucesivamente.

El Estado tendrá el carácter y derecho de acreedor refaccionario sobre las obras materiales en que haya invertido el anticipo, gozará, por lo tanto, en su caso, de la consiguiente preferencia para su reintegro.

Puede que la Administración no tuviera reparos en lanzar esa resolución calculando que   sería difícil de resolver, ya que descontando á M. Z. A. , los Ferrocarriles Andaluces  y la Sociedad Minera Metalúrgica de Peñarroya, se opinaba que otras empresas pudieran estar interesadas en la concesión.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.06.1904) , manifestó , a raíz de del abandono de la concesión de Puertollano a Córdoba, al conocer la contestación del Ministerio de Fomento a una interpelación en el Congreso de los  Diputados, del Sr. Villanueva, en la que se confirmó la devolución á MZA de la fianza en garantía sobre la construcción de este ferrocarril.

El expediente de este ferrocarril fue reclamado en el Congreso de los Diputados por el Sr. Barroso, a la espera que los diputados andaluces reclamaran una comunicación más directa entre Madrid y Andalucía, que permitiría acortar en 111 Kms la distancia entre Madrid y Córdoba. El Gobierno era favorable a esta actuación ferroviaria, de manera que se adhirieron a la propuesta, los Diputados: Dominguez, Pascual e Isasa, al manifestar el Gobierno , que en este caso se seguiría el mismo criterio ,que el adoptado en su día con el directo de Utiel á Madrid. Recordando, que la antigua concesión entre Puertollano y Córdoba, fue concedida en su día sin subvenciones, con renuncia a la concesión y entrando en caducidad.( Los Transportes Férreos, 24.01.1909)

Al relanzar este asunto del ferrocarril entre Puertollano y Córdoba, se acariciaba su inclusión en el Plan de ferrocarriles secundarios, para así contar con la garantía de interés por el Estado, al incluir la línea entre las de servicio general con subvención fija. No obstante, por el propio carácter de la Ley de Secundarios, no podían incluirse ferrocarriles de carácter General con ancho ibérico.

Estando prevista como vía con ancho ibérico y de 125 Kms, con el anuncio de ser incluida en el Plan de Secundarios, con garantía de interés; esta apetencia, chocó con el criterio gubernamental de no incluir, como bien conoce el lector, las vías de carácter principal dentro de los Secundarios. Sin embargo el  Puertolano a Córdoba, tampoco fue incluido en su día en el Plan de los de Servicio General, de noviembre de 1877. Debiendo proponerse en su caso, sin auxilios del Estado ( Los Transportes Férreos, 01.04.1909) y posiblemente sujeto a una Ley Especial, como así fue. De nuevo, recordemos que esta linea se concedió en su día y que posteriormente se renunció a ella, con rescate de la garantía de depósito.

Llamaba la atención, en el articulado de la ley, que se manifestara como condición esencial, que la explotación fuera única e independiente en toda la longitud de la línea. Evitando que la adjudicación se realizara por tramos y cayera en manos de distintas empresas. En opinión de la prensa especializada ( Los Transportes  Férreos, 24.06.1912) la clave de la poca operatividad del proyecto de Ley, presentado en las Cortes , estaba en la consideración de que sea única e independiente en toda su longitud , una argucia para que se desistiera en el interés por la línea.

Hasta tal punto llego la confusión, que en el Senado el Sr. Alvarez Guijarro,  manifestó que no había logrado entender semejantes conceptos, por lo que rogó a la Comisión dictaminadora que explicara lo que se debería interpretar.

Contestó el Ministro de la Gobernación, que tales conceptos respondían al deseo de que se realizara la explotación con cierta unidad, buscando la mayor economía en la distancia, que es el principal objeto de esta línea, con el fin de que, al enlazar con otras, conserve su independencia. Manifestando el Ministro que no lo entendía, y en replica, el Senador dijo que si además de él, tampoco lo entendía el Ministro, y la Comisión se callaba, se defendería una ley que imponía condiciones esenciales que nadie entiende.

El Ministro , para acabar de arreglarlo , agregó que tal vez fueran condiciones de carácter técnico, para evitar cualquier explotación combinada que pudiera perjudicar al nuevo ferrocarril.

El  Senador manifestó , en contestación, que si el futuro ferrocarril no ha de combinar con las líneas existentes no serviría para nada. Con el agravante de que la Comisión que suscribió el dictamen, no supiera explicar lo que había suscrito.

El Sr. Marqués de Laurencín, miembro de la Comisión, manifestaba lo siguiente:

«Voy a satisfacer las dudas que el Sr. Alvarez Guijarro manifestó ayer: la razón de haber escrito esa frase en el art. l.º, es porque la explotación de este ferrocarril de Córdoba á Puertollano puede recaer, en alguna de las antiguas líneas explotadoras ya, de otros trayectos, como las de Cáceres á Portugal, los ferrocarriles del Mediodía(MZA) y  Andaluces previendo ese caso, que esta línea de Puertollano á Córdoba conservara todas las ventajas de un ferrocarril directo, y no estuviera subordinada a las disposiciones que tomaran líneas más amplias, perdiendo las ventajas de un ferrocarril directo. Es decir, que en caso de fusión, de compra , y de anexión de líneas ya en explotación, conserve siempre esta de Puertollano á Córdoba la facultad y privilegios de tener el servicio directo entre estos dos puntos extremos, sin que, repito, las antiguas Compañías puedan subordinarlo a la conveniencia general de su servicio, no dejando tan bien dotados como desea el proyecto estos dos puntos extremos.”

La replica del Sr, Alvarez Guijarro,en los siguientes términos:

«Creo que el Sr, Marqués de Laurencín me ha dicho lo siguiente: que lo que quieren decir aquellas palabras que yo no entendía, era que,  nunca la línea propuesta de Puertollano á  Córdoba pueda caer en manos que tengan otras líneas. Eso es lo que significa la palabra única. Me permite S. S. que le diga lo que he creído entender para que luego al contestarme S.S. resulten más resplandecientes y claras las explicaciones que me dé? . Pues bien; respecto lo de única, he creído comprender que S. S. afirmaba que quería decir lo que únicamente puede querer decir, esto es, que la explotación ha de ser única; que no ha de estar compartida con ninguna otra; que el que sea contratista de esta línea no puede ser propietario ni actual, ni anterior, ni futuro contratista de ninguna otra línea. La segunda palabra independiente quiere decir una cosa semejante, único; es decir, que ninguna de las líneas que hoy existen, como los ferrocarriles que S. S. ha citado, el del Mediodía (MZA), los Andaluces, etc., (el del Mediodía como uno de los que solicitó la concesión que este proyecto se refiere), ninguno de esos puede presentarse al concurso. (Pues no he de estar en mayores dudas que antes de la explicación de S. S.?.

Me pareció mi entender que lo que me decía S. S. era que para que tuviese eficacia la construcción de esta línea para hacer efectivas las ventajas que corresponden la construcción que ahora se propone, era preciso aislarla de las que hoy existen, con una administración íntegra, con una. explotación íntegra apartada de toda otra para que así, no confundiéndose los intereses, evitáramos que se sufran perjuicios en la explotación. Esto he creído entender. Si es así, si es que esta línea se: saca a concurso con la condición especial de que rija esta circunstancia no por ningún interés de otro género, va resultar la concesión de una cosa completamente singular y excepcional; va ser quizá el único bien en España que no esté en el libre comercio de los hombres; va ser esa una cláusula prohibitiva para que actúen con libertad todos los ciudadanos que quieran, al amparo de los requerimientos del Gobierno; y  el que lo consiga se verá limitado en sus condiciones de propietario, en circunstancias extrañas, fuera de las leyes civiles administrativas que rigen en nuestro país,

Una discusión parlamentaria, en la que rondaba el calificativo de privilegio , para quienes acudieran a la subasta, al amparo de la exclusividad del  beneficio, frente a otras lineas alternativas establecidas. Hubiera sido deseable que la contestación al  Sr, Alvarez Guijarro, fuera atendida por el Ministro de Fomento y no por el  Sr, Marqués de Laurencín  ( Los Transportes Férreos, 08.07.1912″).

Los intereses locales de las poblaciones aledañas a la posible traza de este ferrocarril, a la vista de la dilación en el tiempo formaron una comisión para interesar a Miguel Villanueva Gómez y a Canalejas, Presidente del Consejo, en el proyecto del Ferrocarril de Puertollano á Córdoba, solicitando que se incluyera en el Plan General de Ferrocarriles Secundarios con garantía de interés por el Estado (Adelante nº 48,  14.05.1912 y nº 57, 16.07.1912).

El 22 de junio de 1912, Miguel Villanueva Gómez , presentó a las Cortes la documentación para este ferrocarril. Siendo declarado de interés general. Iniciando los trámites para la convocatoria  del correspondiente concurso de proyectos, siendo autorizado el Gobierno, por la Ley especial de 22 de julio de 1912,  para que se abriera dicho concurso  destinado a establecer un ferrocarril de vía ancha (1674 mm) entre Puertollano y Córdoba, con las premisas fijadas en la Real Orden de 28 de septiembre de 1912,  donde se fijó que sería en vía única y con pendientes que no superen las 15 milésimas, curvas de radio superior a los 400 ml, empleando carril de 40 kg/ml en barras de 12 ml. En el concurso de proyectos abierto, entre las condiciones particulares se concedía un a subvención de 60.000 pts/km y un anticipo reintegrable de  15.000 pts/km. (Gaceta de Madrid, 23.07.1912 y 12.10.1912), el anticipo reintegrable se reembolsaría en 20 plazos  iguales, de los cuales el primero vencería a los dos años de hallarse la línea en explotación, y los restantes, cada año hasta su vencimiento. La línea enlazaría en sus puntos extremos con el Ferrocarril  de Madrid á Badajoz y con el de Madrid á Córdoba. En el caso de que la subasta  fuera adjudicada a un concesionario que no fuera el propietario del proyecto, este debería abonar  el importe del mismo cifrado en 500 pts/km de línea definitiva. El plazo de admisión de proyectos se cerró el 13 de junio de 1913.

El concurso  para la elección del proyecto  del ferrocarril de Puertollano á Córdoba  hecho público en la R. O. de 28 de septiembre de 1912 ( Gaceta de Madrid, 12.10.1912) estableció el plazo hasta el 18 de junio de 1913.  Con arreglo la ley, el estado auxiliaba a la construcción de esta línea con una subvención de 60.000 ptas/ Kms  y un anticipo reintegrable de otras 10.000 pts/km.

El concurso de proyectos, exigió las siguientes bases:

lª/. El ancho de la vía será el normal de 1.674 entre bordes interiores de rieles.

2ª/. La explanación se proyectará para via única con inclinaciones que no excedan de 15 milesimas, a menos de justiilcación completa, curvas de radio superior á 400 metros, separadas por rectas no menores de 120 metros cuando aquéllas vuelvan en sentidos opuestos.

3ª/.  El peso mínimo de los rieles será de 40 kilogramos por metro corriente; su longitud de 12 metros por lo menos; su fijación las traviesas el número calidad de éstas se proporcionará.

4ª/. La  velocidad comercial de los trenes rápidos de viajeros no bajará de 50 kms/h. Se proveerá la circulación de un tren rápido diario ascendente otro descendente, compuestos con material de lujo semejante al empleado por la Compañía de M. Z. A., los trenes ordinarios de viajeros mercancías que reclame el tráfico probable.

5ª/.La explotación será única independiente en toda la longitud del camino, el cual enlazará con los ferrocarriles de Madrid á Badajoz, y de Madrid Córdoba en sus puntos extremos.

6ª/.Los documentos del proyecto se redactarán atemperándose  a  los formularios y disposiciones vigentes, con cuadros de precios completos, cuidando que en el articulado del pliego de condiciones se consigne numéricamente las características de la línea, sin perjuicio de acotarlos en los planos, se redacten pensando en las relaciones de la Administración pública con el concesionario, mas bien que en las de éste con los contratistas.

7ª/. El Ministro de Fomento, después de confrontado el trabajo oído el Consejo de Obras públicas elegirá el proyecto que reúna mejores  condiciones técnicas, por longitud de la línea y la facilidad de alcanzar mayores velocidades.

8ª/. Si quedara desierto el concurso. Otorgada la concesión, el dueño del proyecto que haya servido de base a la subasta tendrá derecho que por el concesionario, se le abone el importe del proyecto, previa tasación, que no excederá de la suma de 500 ptas. por kilómetro de línea definitiva.—.Se le reserva igualmente el derecho de tanteo en la subasta del ferrocarril, sujetándose a las condiciones prescritas en el párrafo 2. del art. 1º de la ley de 22 de Julio del corriente año, relativa á la línea de Puertollano Córdoba,

9ª/. Los gastos de confrontación de los trabajos serán de los concurrentes respectivos.  El dueño del proyecto elegido para la subasta satisfará, además, los de tasación de su proyecto, pero tendrá derecho al reintegro, por el concesionario, de las cantidades invertidas en la confrontación y tasación del mismo.

La subasta de la concesión se celebraría el día 22 de Marzo de 1913 en el Ministerio de Fomento. Requiriendo la  consignación en la Caja general de Depósitos, la garantía de 402.064,84 Pts

El adjudicatario quedará obligado a abonar al dueño del proyecto,  la cantidad de 79.530,30 pts, a que asciende la tasación del proyecto, a lo que se añadirá el interés del valor del proyecto , a razón del 5 %  de interés, desde la fecha de presentación del proyecto, 13 de Junio de 1913, hasta el dia del abono requerido.

La Dirección General de Obras Públicas, hizo públicas el siguiente pliego de condiciones  particulares:

Artículo 1º/ El concesionario se obligará a ejecutar de su cuenta y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril de Puertollano a Córdoba.
Art. 2.°/  Se ejecutará y explotará este ferrocarril con arreglo al proyecto aprobado por Real orden de 14 de Diciembre de 1915 y a las prescripciones que la misma contiene.
Art. 3.° / Se establecerán las estaciones designadas en el proyecto aprobado. El Gobierno, oyendo al concesionario, se reserva la facultad de ordenar el establecimiento de otras estaciones, apeaderos o apartaderos , a más de los expresados en el referido proyecto.
Art. 4.º/ Queda obligado el concesionario a ejecutar todas cuantas obras sean necesarias para conservar las servidumbres establecidas, que respetará, haciéndoselas obras conforme lo disponga el Ministerio de Fomento.
Art. 5.º/ Las obras se ejecutarán con arreglo a las instrucciones que al efecto dicten los funcionarios facultativos encargados de su inspección.
Art. 6.°/ Concluidas todas las obras se procederá, dentro del año siguiente, conforme a lo que dispone el articulo 23 del Reglamento para la ejecución de la ley de Ferrocarriles de 24 de Mayo de 1878.
Art. 7.° / En el término de treinta días, contados desde el día siguiente al en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión, consignará el concesionario en la Caja General de Depósitos, a disposición del Ministerio de Fomento, como fianza para responder de sus obligaciones, la cantidad de 2.010.324,20 pesetas, en metálico o efectos de la Deuda pública, calculados al tipo que para el efecto les está señalado por las disposiciones vigentes, cuya cantidad representa el 5 por 100 del presupuesto del proyecto aprobado. Si el concesionario dejase transcurrir dicho plazo sin constituir la fianza citada, se dejará sin efecto alguno la concesión.
El depósito del 5 por 100 del presupuesto no será devuelto hasta que se justifique estar las obras acabadas y recibidas totalmente, quedando éstas en garantía del cumplimiento del contrato.
Art. 8º/  El concesionario empezará las obras de este ferrocarril dentro de los tres meses siguientes a la fecha en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión, y quedarán totalmente terminadas en el plazo de seis años, a contar desde la misma fecha.
Se establece progreso de obras, de tal modo que en el primer año lo hará el 10 por 100 del presupuesto; en el segundo y tercero, en cada uno, el 15 por 100, y en los tres últimos, en cada uno también, el 20 por 100 de dicho presupuesto.
Dieciocho meses antes de la fecha en que termina el plazo de ejecución deberá el concesionario demostrar ante la Inspección que tiene celebrados contratos para adquirir todo el material móvil y de tracción comprendidos en las condiciones de la concesión.
Art. 9º/ El material móvil que como mínimo ha de tener este ferrocarril para abrirse a la explotación, será
el siguiente:

8 locomotoras para mercancías y mixtas, de 70
toneladas, con ocho ruedas acopladas y ténder de tres
ejes con 14 metros cúbicos de capacidad.
4 locomotoras para directos y expresos de 80
toneladas, con seis ruedas y bojíes y ténder.
8 coches de 1ª clase semejante a los A. A. F. V.
de las Compañías del Norte y de Madrid a Zaragoza y a
Alicante.
20 coches de 3.* clase, de bastidor análogo.
1 coche salón
8 furgones para equipajes
30 vagones cerrados sin freno, de 15 toneladas.
10 vagones cerrados con freno, de 15 toneladas.
40 vagones de bordes altos sin freno, de 15 toneladas.
10 vagones de bordes altos con freno de 15 toneladas.
20 vagones de bordes bajos sin freno, de 15 toneladas.
5 vagones de bordes bajos con frenos, de 15 toneladas.
20 vagones-jaulas para ganado.
5 vagones-cuadras.
2 coches-correos.
2 coches celulares.
1 vagón grua

En  estas condiciones particulares se contempló la concesión por 99 años.

Estas condiciones fueron aprobadas en 12. 12. 1917

Realmente el objetivo principal del tramo Puertollano a Córdoba, se encaminó a abrir una segunda entrada en Andalucía soslayando Despeñaperros, facilitando paralelamente la entrada del carbón de la cuenca de Puertollano hacia el Sur. La concesión del Puertollano á Córdoba, no se llegó a concluir, pese a que hubiera permitido la salida de carbones de Puertollano hacia las ciudades del sur de España. El primer proyecto de esta línea  redactado por el ingeniero José Carbonell en 1913  atravesaba el Valle de Alcudia. Este primer proyecto aprobado por la Dirección General de Obras Públicas el 14 de diciembre de 1915, fue cuestionado por quienes defendían el trazado por Marmolejo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1927)

La incorporación del proyecto de Ferrocarril de Puertollano a Córdoba, es retomado por la Administración publicando en la Gaceta de Madrid de 21 de diciembre de 1917, fijando fecha para el 22 de marzo de 1918, para la celebrar la subasta de este ferrocarril , concebido como de ancho normal.

En cuanto a los detalles que la memoria del proyecto, que la Revista Minera (Tomo 69, año 1918, paginas 50/51), nos aporta, destacaremos: la necesidad de que sus radios de curvatura fueran superiores a los 400 ml y que las pendientes no superaran los 15 mm por ml, resultando de ello  32,368 kms con rampas de 0 a 0,015 , 30,861 kms en horizontal, y 78,100 kms con pendientes de 0 a 0,015 . Resultando 72,008 kms  en 166 alineaciones rectas y 69,321 ml en 165 alineaciones en curva , con curvas entre 400 ml y 2.000 ml.

Totalizando 141 kms y 300 ml, en los que se proyectaron 16 túneles  de los que  la mayoría no alcanzaban los 1.000 ml sin embargo otros tres alcanzaban 2.280 ml, 1700 ml y 1.300 ml. Así como 13 viaductos de más de 60 ml. En un itinerario que comprendía las siguientes estaciones:

Puertollano Villanueva Adamuz
Cabezarrubias Cardeña Alcolea
Ventillas Chaparral Córdoba
Fuencaliente Viñuela

El carril a emplear sería del tipo Vignole de 40 Kg/ml. Y el material móvil lo integrarían 12 locomotoras, 37 coches de viajeros, 8 furgones, 4 coches correos y 150 vagones de varias clases. En cuanto al presupuesto arrojaba 40.206.484 pts , contando con una subvención del Estado de 60.000 pts/km y otras 15.000 pts/km como aportación reintegrable. Lo que arrojaba 9.802.968,32 pts contando con la capitalización del anticipo reintegrable.

En cuanto a los cálculos realizados en el proyecto Carbonell, se contemplaban  ingresos por la explotación del orden de 4.707.522,70 pts y gastos de mantenimiento por 2.162.94,21 pts , lo que arrojaba un nada desdeñable coeficiente de explotación del 45,93 %, sin tener en cuenta los costos financieros.

La elevada fianza definitiva, cifrada en 2.010.324,20 pts , representaba el 5 % del presupuesto fijado en la memoria del proyecto cuyo montante era de 40.206.484 pts  y las escasas apetencias por la adjudicación convocada para el 22 de marzo de 1918, a las que el concesionario debería añadir el costo de un elevado parque de tracción y de vagones , y atender a todos los puntos del pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado  el 12 de diciembre de 1917, por  Real orden a propuesta de Niceto Alcalá Zamora (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1918)

El proyecto de Carbonell, no se llevó a cabo, dando paso, en tiempos del Directorio de Primo de Rivera- Plan Guadalhorce- (tramo de Puertollano a La Carolina)  a retomarlo para ser incluido en los planes de urgente realización, su enlace en Córdoba  fue trasladado, en el definitivo proyecto, á Marmolejo excluyendo el paso por la rica zona del Valle de Los Pedroches. Un proyecto que no gustó ni en Córdoba ni en Ciudad Real.

El Decreto Ley , que contempló el Plan Preferente de Urgente construcción , promulgado el 5 de marzo de 1926 incluyó el Ferrocarril de Puertollano a Córdoba, manteniendo la esperanza de revitalizar el proyecto de Carlos Carbonell, redactado en 1913. Sin embargo la comisión ministerial dedicada al estudio de este ferrocarril, soslayó el itinerario marcado por Carbonell,  decidió variar, tal y como hemos manifestado, el trazado desde Marmolejo , por el valle del Jándula, alargando el itinerario unos 25 Kms y reduciendo, al no tener que vencer grandes pendientes, su costo en 30.000.000 pts aproximadamente. No obstante esta solución fue contestada por las fuerzas vivas de las poblaciones por donde discurriría el primitivo trazado

Realmente entre Marmolejo y Córdoba la línea ya existía, por lo que quedó por concluir el tramo de Puertollano a Marmolejo, incorporado  por el Directorio de Primo de Rivera dentro del Plan Guadalhorce, aprobado por el Decreto Ley de 5 de marzo de 1926. En Marmolejo se recibían desde 1903, tráficos de mineral de la Mina Sorpresa de la firma Koch y Villar (Revista Minera, año 1906, tomo 57, página  168 ).

Una subasta de esta linea de Puertollano a Córdoba, mediante vía de ancho normal, próxima a celebrar en 1919, contempló las distancias entre Málaga y Madrid por itinerarios distintos:

itinerario Kilómetros
Madrid-Córdoba-Málaga 635
Madrid – Almorchón – Bélmez – Córdoba-Málaga 658
Madrid-Puertollano-Córdoba-Málaga 545
Madrid-Espelúy-Puente Genil-Málaga 616

si se atiende a la comparación respecto a la distancia entre Madrid y Córdoba, el trazado se  reduce el 20,36 % con relación a la línea directa actual por Alcázar y Manzanares. Esta economía de itinerario era aplicable a las líneas Madrid-Sevilla y Puerto de Huelva, y Madrid-Sevilla y Puerto de Cádiz, era aplicable a las líneas Madrid-Sevilla y Puerto de Huelva, y Madrid-Sevilla y Puerto de Cádiz.

A su carácter  de línea general, se le añade también su importancia local, como lo prueban los varios ferrocarriles de vía estrecha que existen en la comarca de los que tomaría como hijuelas los de

a) Puertollano-Valdepeñas, Puertollano-San Quintín,
b) Llerena-Peñarroya-Conquista; Linares-La Carolina,
c) Córdoba-Peñarroya, etc.

Añadiendo las riquezas mineras de Córdoba y Ciudad Real; en la primera con 948 minas y 219.622 hectáreas, en el año 1916 produjeron 120 millones de pesetas, y la segunda con 1.470 minas, 38.625 hectáreas y 31 millones de pesetas.

Respeto del trazado hubo que ajustarse a las exigencias del Gobierno , con unas premisas exigidas para las alineaciones que no podían tener curvas con radios menores de 400 metros, así como las pendientes y rasantes no podían ser mayores de 15 milímetros/ml. En cuanto al itinerario se contemplaban los siguientes puntos de paso y accidentes:

altuna s.n. del mar
705 Puertollano
660 Río Ojailén
907 Sierra San Muñíz
631 Rio Tablillas
962 Puerto de Ventillas
681 Río Montoro
829 Puerto del Acetre
1045 Puerto Viejo
660 Orígenes del Puerto Yenguas
770 Divisoria entre el Guadiana y el Guadalquivir
360 Sierra del Madroñal
122 Estación de Córdoba
Longitud total de la línea 141,330 Kms

( GCH 01,03.1918)

Las pendientes venían dadas por rampas de O a 0,015. Y las alineaciones por: 166 alineaciones rectas con 72 k. ,165  curvas de 400 a 2.000 metros de radio con 69.321,28.Km. En cuanto a la construcción de la linea, en la explanación sería preciso mover 3.568.489,96 m3 de desmontes  y atender al calado de 16 túneles: uno de 2.280 metros de longitud;otro de 1.700 metros, y el tercero de 1.300 metros, otros 13 menores de 1.000 metros. Construir 278  obras de fábrica, en su mayoría tajeas, alcantarillas, pontones y puentes pequeños, 13 viaductos de modelo especial, por ser de más de 30 metros de luz. Montando vía Vignole de 40 Kg/ml

En cuanto a las 10 estaciones, señaladas en el proyecto serían las de Puertollano, Cabezarrubias, Ventillas, Fuencaliente, Villanueva, Cárdena, Chaparral, Viñuela, Adamuz, Alcolea y Córdoba.

En el pliego de condiciones particulares de la concesión se exigía la dotación del siguiente material móvil: 12 locomotoras, 37 coches para viajeros, 8 furgones, 150 vagones de varias clases y 4 coches correos

El presupuesto de establecimiento de la línea era:

Partida pesetas
Expropiación 396.624,12
Explanación 10.306.313,20
Muros de sostenimiento 793.852,15
Túneles 5.523.861,03
Obras de fábrica 5 989.215,55
Estaciones  585.113,41
Casillas de guarda 151.821,53
Vía 5.634.469,27
Material fijo de estaciones 344.451,00
Pasos a nivel y desviaciones  99.694,00
Material móvil  5.517.000,00
Accesorios generales 72.030,00
Telégrafo eléctrico  90.058,11
Total  33.505.403,37
10 % Imprevistos, seguro de obreros, dirección y administración 6.701.080,63
Total  40.206.484,00

(GCH, 01.03,1918)

Al ser la subvención del Estado de 60.000 pts/Km, como fijo, y 15.000 pts/km reintegrable, tendremos por el primer concepto:
Pesetas.9.802.968,32 pts  contando la capitalización del anticipo reintegrable. Por lo qu el costo de a linea se cuantificaría en 30.403.815,69 pesetas

En cuanto al tráfico y explotación se cuantificaron ingresos por 4.7.7.5321,70  Pts y gastos por 2.162-924,21 Pts , lo que nos daría un producto líquido, sin gastos financieros, de 2.544.608,49 Pts(GCH, 01.03.1919).

Pese a tan buenas perspectivas, este proyecto, sometido a los avatares de la Administración, hasta que en 1927 al inaugurarse el Ferrocarril de Puertollano a Conquista, se estableció una bifurcación  en Villa del Río, con el objeto de enlazar  con el de Córdoba a Puertollano  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1927)

Linea de Puertollano a Córdoba, panorámica de la estación de Puertollano, fotógrafo desconocido

Retomando la R.O. de 26 de abril de 1928, al aprobar el proyecto del Ferrocarril de Puertollano a Córdoba, el enlace en Marmolejo con la línea  de Manzanares a Córdoba., abandonando definitivamente el primitivo proyecto de Carlos Carbonell. Recordemos que dicho ferrocarril se incluyó en el Plan de Ferrocarriles de Preferente Construcción aprobado por el Real Decreto Ley  de 5 de marzo de 1926, en el que se incluían las obras de explanación, fábrica, edificios y túneles con un presupuesto de contrata de 65.376.261,08 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1928 y 01.07.1928). El Consejo Superior de Ferrocarriles solicitó el sistema de concurso para su adjudicación, siendo ratificado en la R.O. de 8 de junio de 1928. Seguidamente la R.O de 10 de julio del mismo año  convocó para el siguiente 6 de septiembre  la subasta con los siguientes trozos:

a)    de Puertollano al límite  de las provincias de Jaén y Córdoba. Con un presupuesto de contrata de 21.328.167,28 pesetas y fianza para tomar parte en el concurso de 446.000 pts

b)    del límite de las provincias de Jaén y Córdoba a Marmolejo (Puertollano a Marmolejo), con un presupuesto de contrata de 44.553.093,80 pesetas y fianza para tomar parte en el concurso de 660.000 pts

En septiembre de 1928 se procedió a la apertura de pliegos, presentados en la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías, para el concurso de las obras de construcción  del ferrocarril de Puertollano á Córdoba con enlace en el Pk 177 de la línea de Manzanares á Córdoba, en Marmolejo. Optaron a la primera sección de las obras siete proposiciones y seis para la segunda.  Sobre la base de salida de 65 millones de pesetas.

La adjudicación por ser la oferta más ventajosa, recayó en  Bernardo Adarbe, al ofrecer un plazo de ejecución de dos y de tres años respectivamente. La baja ofrecida era del 32,50 % para el primer tramo y del 27,25 % para el segundo, sobre un presupuesto de obra de 21.323.167 pts y  de 44.553.093 pesetas. Suponemos que por no constituir la fianza definitiva, unos meses después se celebró una nueva subasta  en la que resultó concesionario Angel Palacio Bernad (Revista Ingeniería y Construcción, junio de 1929, página 327 ), sobre un remate de 50.461.674 pesetas,con una baja del 19,77 % sobre el montante de la subasta cifrado en 63.232.588 pesetas, comprometiéndose a llevarlo a cabo en 36 meses. Esta adjudicación se reflejó en la R.O.  de 6 de mayo de 1929, de acuerdo con lo informado por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles para adjudicar por concurso, las obras de fábrica , túneles, explanación, edificios y accesorios de la primera y segunda sección del Ferrocarril de Puertollano a Córdoba, a Angel Palacio Bernad, debiendo constituir  una fianza 6.274.780,53 pts ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1929 ). La contrata fue transferida el 1 de  diciembre de 1930 a Rafael Corbí Martínez (Constructora Marcor).

No obstante la Gaceta de los Caminos de Hierro, detalla para 1929, que la inversión en explanación y obras de fábrica en esta línea, dentro del Plan de Urgente construcción de ferrocarriles, ascendía a 50.731.505 pesetas , con un plazo de ejecución de 3 años, de los que a 31 de diciembre de 1929 se llevaban invertidas 269.831,41 pesetas , quedando un remanente de 50.431.674 pesetas .El 21 de abril de 1929 concluía el plazo  de presentación de ofertas , destinadas al concurso de adjudicación de  las obras de explanación, fábrica, túneles, edificios y accesorios  de la vía férrea de Puertollano a Córdoba (Revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1929, página 156 ).

Las obras se iniciaron  en julio de 1929, en Puertollano, con la explanación y el túnel nº 1 en “La Alameda” junto a Villanueva de San Carlos,  a cargo de Ponciano R. Vidosa, invirtiendo hasta final de 1929 unas 269.831,41 pesetas (el 0,5 % del presupuesto), evidenciando gran lentitud en su desarrollo.

Debido a la crisis provocada por la caída de Primo de Ribera y sus sustitución por el gobierno del General Belenguer, quedaron afectados los trabajos por falta de dotación presupuestaria. De toda la línea únicamente se llegaron a acometer por cuenta del Estado las partes extremas del trazado. Unos 30 Kms en Puertollano hasta Mestanza donde además de la explanación se llegaron a construir varios túneles y otros 20 Kms desde Marmolejo  donde aparte de construir los apeos del puente sobre el Guadalquivir, se inició la explanación y se construyeron igualmente varios túneles, y de las siete estaciones intermedias previstas no se llegó a levantar ningún edificio de estación.

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la República del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

Gastado pts Por gastar pts Total  pts
Infraestructura 7.800.000 45.000.000 52.800.000
Superestructura 14.500.000 14.500.000
Material Móvil 21.700.000 21.700.000
TOTAL 7.800.000 81.200.000 89.000.000

Con la llegada de la guerra civil española 1936-1939, se paralizaron las obras, siguiendo después de la contienda a bajo ritmo. La opinión de la Administración al respecto, bien puede quedar reflejada en un estudio del ingeniero de caminos Francisco Duran, publicado en la Revista de Obras Públicas nº 492 de octubre del año 1949, sobre ferrocarriles en ejecución de muy dudosa rentabilidad,  donde manifiesta que de los 119 kms proyectados  entre Puertollano y Marmolejo, cuyo costo previsto era de 205.000.000 pts de los que se llevaban invertidos 20.800.000, eran en su opinión una mala inversión. La manifestación más evidente de que no prosperaban las obras, en un suelto de La Vanguardia de Barcelona (21.06.1953) en el que  indica que se llevaban construidos 40 Kms en total y perforados 7 túneles de los 11 proyectados, alguno de ellos de más de un kilómetro  y otro construido perforando roca viva.

La Administración terminó por abandonar un proyecto cuya trayectoria estuvo marcada por la baja inversión y el desinterés.

 

Puertollano a Córdoba

Los trabajos de explanación, obras de fábrica y edificios del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo, como sabemos fueron adjudicados al empresario Bernabé Adarme y Sánchez, que ofreció una baja del 20% sobre el presupuesto inicialmente establecido. Sin embargo, las obras pronto se enfrentaron a importantes inconvenientes, entre los que destacaba la construcción del pantano de Jándula, cuyas aguas inundarían parte del trazado inicialmente estudiado. Por ello, fue necesario modificar el proyecto sobre la marcha. Posteriormente, el adjudicatario traspasó el contrato a la empresa Ingeniería y Construcciones Marcor, S.A., sociedad que prosiguió con los trabajos.
Cuando en 1932 el gobierno de la República decretó la derogación del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, ante la falta de fondos para poder financiar las obras, la situación del ferrocarril de Puertollano a Córdoba era la siguiente:
• Desde el origen en Marmolejo hasta la estación de Lugar Nuevo, toda la explanación estaba terminada.
• Desde Lugar Nuevo hasta el kilómetro 80, el tramo más difícil de la línea, ya que era el que atravesaba la divisoria de Sierra Morena, solamente se habían realizado algunas obras puntuales.
• Desde el kilómetro 80 hasta la estación de Puertollano, toda la explanación estaba terminada.
Las obras de este ferrocarril quedaron totalmente abandonadas y no fueron retomadas tras la Guerra Civil. Sin embargo, su espíritu siguió latente ya que, en cierto modo, sirvió de inspiración en los años ochenta al Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, más conocido como línea del AVE, de Madrid a Sevilla, aunque en este caso se optó por un trazado más occidental que el propuesto para el ferrocarril de Puertollano a Córdoba.(   Olaizola , Historias del Tren 26.04.2017 )

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas