Ontaneda a Calatayud ( Burgos a Ontaneda )

(ver, Ferrocarril de Santander al Mediterráneo )

La referencia a este ferrocarril , vertida por la prensa especializada ( Los Transporte Férreos, 08.03.1910) , casi coincidente con el tiempo con otra polémica línea , cual fue , el planteamiento y adjudicación  del Directo de Madrid á Valencia, nos lleva a exponer lo manifestado, al respecto, sobre el Estratégico de Burgos a Ontaneda.

Constituye un nuevo ferrocarril estratégico sacado por concurso de proyectos: el de 150 kms, aproximadamente, de Burgos por Trespaderne, Villarcayo, Cabañas de Virtus, á Ontaneda. Reflejado en la Real Orden de 17 de Febrero de 1910  ( Gaceta de Madrid,  26,03.1910), por el que se abrió el correspondiente concurso, sobre unas bases fijadas por la Administración, habituales para esta clase de ferrocarriles.

Entre las que destacaremos las de mayor  interés:

1./ Se proyectará con vía de un metro de ancho.

2./ Este ferrocarril enlazará con todos los que lleguen á puntos servidos por el mismo, entendiendo por enlace entre líneas de distinto ancho de vía, el que ambas concurran en un muelle común que facilite los trasbordos.

3./Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que en los casos de que se trata es preferible a la tracción por vapor; pero se cuidará de no rebasar respecto de radios de curvas, inclinación de rasantes, peso de carriles, los máximos y mínimos, indicados, para que sea posible en buenas condiciones la tracción por vapor, utilizando para ello, si fuera preciso, el material de otros ferrocarriles.

4./ El plazo para la admisión de proyectos terminará a las 18 horas del día 26 de Diciembre de 1910.

La múltiple actividad desarrollada en España,  para adaptar técnicamente las disposiciones de los ferrocarriles secundarios y estratégicos relacionadas en el Plan de Estratégicos y Secundarios. Con inclusión de gran cantidad de lineas propuestas , más parece relacionado con un próximo período electoral , que con racionales inversiones de ferrocarriles cuya implantación fuera verdaderamente necesaria.

Había quién mantenía el criterio de que toda la actividad y tramitación de otras peticiones de secundarios y estratégicos que se encontraban pendientes, podrían entremezclarse con la propuesta de gran cantidad de carreteras solicitadas en el Parlamento, disponiendo con los estratégicos y secundarios de un comodín manejado por los políticos. El transcurso del tiempo pondría de manifiesto, lo que hay de cierto en estas imputaciones electorales.

Por Real orden del Ministerio de Fomento se ha dispuesto se abra un concurso de proyecto para el ferrocarril estratégico de Burgos á Calatayud por Soria, con dos soluciones, una pasando por San Leonardo y otra por Quintanar de la Sierra, cuyo ferrocarril comprende las tres líneas incluidas en el plan de los ferrocarriles estratégicos con las denominaciones de Burgos á San Leonardo ó Quintanar de la Sierra, de Soria á San Leonardo ó Quintanar de la Sierra y de Soria á Calatayud,
con sujeción á las bases siguientes:

1º/ Se proyectará con vía única de un metro de ancho.
2.º/ Este ferrocarril enlazará con todos los que lleguen á puntos servidos por el mismo, entendiendo por enlace, entre líneas de distinto ancho de vía, el que ambas concurran á un muelle común que facilite los trasbordos.
3ª/Por regla general, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones á esta regla únicamente en casos muy justificados.
4º/ El peso del carril no será inferior á 30 kilogramos por metro lineal, y en las rampas de gran longitud con inclinaciones de 15 á 20 milésimas se empleará, al menos, el de 35 kilogramos.
5º/ El material de tracción se fijará en vista de su plano y perfil, de las prescripciones relativas á la tracción y composición de los trenes y teniendo en cuenta que habrá de hallarse dispuesta para que la recorran en toda su longitud trenes de tropas de todas armas con su material propio, á la velocidad comercial mínima de 25 kilómetros por hora.
6º/ Este ferrocarril deberá hallarse dotado de material apropiado para el transporte de piezas de artillería de 4.500 kilogramos de peso máximo y de 4 metros 20 centímetros de largo en su mayor longitud.
7ª/  Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que,
en los casos de que se trata, es preferible á lá tracción de vapor; pero se cuidará de no rebasar;, respecto de radios de curvas, inclinación de rasantes y peso de carriles, los máximos y mínimos, respectivamente, ya indicados, á fin de que en todo caso sea posible en buenas condiciones la tracción por vapor, utilizando para ello, si fuere preciso, el material de otros ferrocarriles.
8.°/ Los proyectos se presentarán con las formalidades, documentos y detalles que prescriben los artículos 23, 24 y 25 del reglamento para la ejecución de la ley de 26 de Marzo de 1908.
9ª/ El dueño del proyecto que se apruebe tendrá los derechos que le concede la ley y reglamento de ferrocarriles secundarios y estratégicos.
10ª/ Los proyectos serán firmados por facultativos competentes con título expedido en España.

11º/ Queda prohibido para estos ferrocarriles el aprovechamiento de carreteras ú otras
vías ordinarias, permitiéndose sólo el cruzamiento de las mismas en las mejores condiciones posibles, y en casos muy especiales y justificados podrán aprovecharse obras de carreteras en determinados pasos ó sitios.
12º/ El plazo para la admisión de proyectos terminará á la hora de las trece del día 22 de Febrero de 1911.

Este ferrocarril, cuyo proyecto ha sido ya aprobado por el Ministerio de Fomento, tiene una
longitud de 177.695 metros. Está dividido en cuatro secciones: de Burgos á Arconada, de Arconada á Moneo, de Moneo á la divisoria cantábrica y desde esta divisoria hasta Ontaneda.
En la primera sección, cuya longitud total es de 42.491 metros, hay que construir tres túneles,
siete puentes y un viaducto de treinta metros de luz y diez y siete de altura.
La segunda sección tendrá ocho túneles, cuatro puentes, uno muy importante de un tramo
de treinta metros de luz y otro de cinco sobre el río Ebro y carretera de Laredo.
La tercera sección tiene una longitud de 45.542 metros, y en casi todo el trazado se sigue la orilla del rio Nela, desde su confluencia con el Ebro hasta su origen en el puente de Burtabernales, donde salva la divisoria. Esta sección tiene diez túneles, seis puentes y un
viaducto de treinta metros de luz y veinticinco de altura sobre el arroyo Somio, próximo al
lugar donde empalma este trazado con el ferrocarril de la Robla á Valmaseda.
La cuarta sección comprende toda la bajada; desde la divisoria hasta Ontaneda, tiene una
extensión de 52.250 metros; hay en ella treinta y seis túneles, once viaductos, todos importantes, y tres puentes sobre el río Pas; esta sección ha de ser de gran trabajo, tanto por el movimiento de tierras como por el volumen de los muros que se han de construir. (La Actualidad Financiera, 26.11.1913),

Volviendo a retomar el hilo , en lo que respecta a este ferrocarril, diremos que el estratégico que salió a concurso, estaba interesado hacía algún tiempo, y que entre otros se hallaba informado por la Junta de Defensa Nacional en la  Real orden de 4 de Marzo de 1909. Este concurso ha venido a convocarse inmediatamente después del correspondiente al estratégico Burgos-Soria-Calatayud. De manera que ya estaban en danza ambos estratégicos, con itinerario obligatorio por Burgos.

Pues bien fue aprobado, por Real decreto de la Presidencia fecha 1.° de 1924, el proyecto” de ferrocarril estratégico de vía normal de Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud.
El presupuesto era de 348.550.203,97 pesetas; las obras se efectuarán por subasta, con arregloa la ley de 26 de Mayo de 1908, y el plazo será , de ocho años.
Si el número de kilómetros de recorrido resultase menor de los 415,659 proyectados, sólo garantizará el Estado el 5 % del capital que resulte de multiplicar el coste kilométrico (pesetas 838.548,43) por el número de kilómetros definitivos; y si resultare’ mayor, el Estado garantizaría sólo el 5 % del correspondiente a los 415,659 kilómetros del proyecto.

El Burgos- Calatayud, por una parte y el Burgos -Ontaneda, para enlazar este último con la actual línea en explotación, del mismo ancho de un metro, de Ontaneda á Astillero,  que asimismo enlaza en Astillero con la línea, también de vía métrica, de Santander á Bilbao. Una vez construidos estos estratégicos, resultaría una línea general de vía estrecha desde Santander á Calatayud, de carácter ordinario entre Santander y  Ontaneda, y como  estratégica entre Ontaneda y  Calatayud; la línea de Ontaneda á Burgos en cuyo carácter estratégico no influiría seguramente la abreviación de su trazado, pues el rodeo que se establecía para pasar por Trespaderne era importante. De todos modos, es evidente que con relación a los itinerarios establecidos en la red general, se acortaría bastante la distancia entre Santander á Burgos, a tenor de los siguientes datos:

1/  Santander Burgos por Palencia, Venta de Baños, 815 kms.

2/  Santander Burgos por Bilbao, 818 kms.

3/

	Kms
Santander á Astillero	9
Astillero á Ontaneda	35
Ontaneda á Burgos	150
Total	194

 

Por otra parte el estratégico de Ontaneda a Burgos, enlazaría en Cabañas de Virtus con las líneas de ancho métrico de La Robla á Valmaseda y Luchana. Y, en Traspaderme con otro estratégico propuesto en el Plan, de Traspaderme a Miranda de 54 Kms, con lo que el Traspaderme a Miranda enlaza con Santander . Cuando la distancia en vía métrica de Santander a Miranda era de 228 Kms, por Bilbao.

Lo que cita al Santander, Astillero, Ontaneda, Traspaderme y Miranda a Santander en 188 Kms, contra los 228 que habría que recorrer hasta entonces. Un dato de los manejados para justificar al estratégico de Burgos a Ontaneda, máxime si este itinerario  se prolongaba de Burgos a Calatayud. Tal vez se aplicó el calificativo de estratégico, para desfigurar el verdadero concepto que presenta de corregir, y rectificar  los inconvenientes de las actuales líneas entre Santander , Burgos y Miranda. Este estudio sometido a los trabajos de la Comisión que elaboraba el Plan, estaba en curso de estudio del posible proyecto, quedando sujeto al plazo que se establecerá para su puesta en valor mediante los procedimientos arbitrados habitualmente por la Administración.

Otras consideraciones se incluyeron en la Memoria  sobre los trabajos de la Comisión para formar el plan de los ferrocarriles secundarios, subvencionados por el, Estado, redactando el vocal  Sr. Giménez Lluesma, lo siguiente: «La línea de defensa de los Pirineos necesita la base de operaciones del Ebro. Esta base parte militarmente de Bilbao. La capital de Vizcaya está directamente unida a Miranda de Ebro por la línea de Bilbao á Madrid. Esta comunicación directa que tienen esos dos importantes puntos de la base de operaciones, no la tienen Burgos y Santander, puntos del sostén, que corresponden a Miranda Bilbao. Esa comunicación directa entre Santander y Burgos es absolutamente necesaria desde el punto de vista militar, como lo es también cuando se consideran los intereses comerciales de la capital castellana. Esa comunicación con Santander constituye una obsesión, una pesadilla de los burgaleses. como los burgaleses han sufrido tantos desengaños con el famoso ferrocarril del Meridiano, han gestionado con tesón, se contentan con poco, con la inclusión en el plan de ferrocarriles secundarios de la línea de Burgos á Ontaneda. No sería este ferrocarril de carácter secundario por la gran importancia que tiene, pero se había creado en Burgos un estado de opinión tal, que hubo que dar esa satisfacción, a los que tanto confiaban en la eficacia de que figurase en la red secundaria, la línea de Burgos á Ontaneda, por Trespaderne. Para completar el valor militar y comercial de esta línea, se incluyó también en el plan principal el ferrocarril de Trespaderne á Miranda, prolongación de la línea del Ebro.

Defendió con tesón el general Espinosa la inclusión de la línea de Trespaderne  á Miranda de Ebro, teniendo en cuenta su gran importancia militar, apoyó la propuesta con razones de gran peso el Sr. Ruiz de Velasco, representante da las Cámaras de Comercio, haciendo ver lo que representaba, desde el punto de vista mercantil, una línea que pondría en comunicación ferroviaria, por la región Norte de la provincia de Burgos, la alta Rioja pon el puerto de Santander. No había la menor sombra de duda sobre el valor militar y comercial de la línea de Burgos á Ontaneda, combinada con el ramal de Trespaderne á  Miranda; pero sí la había sobre la posibilidad económica de construcción de un ferrocarril que, al llegar al puerto del Escudo, se encuentra con que ha de bajar cerca de 800 m. en una distancia de 20 kms. Esto constituye un problema técnico económico de gran importancia que era.preciso tener en cuenta, con el  fin de no entusiasmarse con una línea que tal vez no se había de construir por falta de Compañía que se atreviese con tal empresa, perdiendo así un buen número de kms, que podrían adjudicarse á otras comarcas en mejores condiciones para el trazado de las líneas que debían recorrerlas. Pero nos tranquilizó sobre este punto el señor Gorbeña, representante de las Compañías de ferrocarriles de via estrecha. La autoridad del señor-Gorbeña en  cuanto se refiere ]a construcción de estas líneas en las comarcas del Norte de España, es de las que no admiten discusión. Es ese ilustre ingeniero, no sólo una gloria del Cuerpo de Caminos, es una gloria de la ingeniería española; él es el que proyectó y construyó el ferrocarril modelo de Santander Bilbao, él es el que proyecta construye lo mejor de lo que se construye y se proyecta en toda la vertiente septentrional de la cordillera Cantábrica; decía el Sr. Gorbeña: «No desconozco las dificultades técnicas económicas del ferrocarril de Burgos á Ontaneda en la parte comprendida entre la alta meseta castellana y el Valle de Pas; pero debemos tener en cuenta los colosales esfuerzos que hará la Compañía del ferrocarril de Ontaneda que tiene 45 kms. en explotación . Este ferrocarril es hoy un ramal, cuya zona de influencia es muy limitada. Si se prolongase hasta Burgos en un plazo próximo, si se abrigase la esperanza de la prolongación á Madrid, los 45 kms. del ferrocarril de Ontaneda vendrían ser la sección de una línea de gran tráfico, de una línea de importancia colosal. Por eso creo yo , decía el Sr. Gorbeña, que la Compañía del ferrocarril de Ontaneda hará grandes sacrificios por la construcción de la línea de Burgos. si estos sacrificios de la Compañía del ferrocarril de Ontaneda,  se unen los que pueda hacer la Diputación provincial burgalesa, creo que podemos tener la esperanza de ver construída la línea de Burgos á Ontaneda, base indispensable del ferrocarril del Meridiano.» Ante la autoridad del Sr. Gorbeña era preciso inclinarse, la Comisión en casi su totalidad  abrigó la esperanza de que tenga postor en la subasta el ferrocarril de Burgos á Ontaneda, con el ramal de Trespaderne á Miranda de Ebro.» 

En enlace o prolongación de Haro-Abejar, resultó del anuncio de la subasta de uno de los ferrocarriles que con más insistencia venían defendiendo los centros financieros e industriales de Bilbao. Por ser un  ferrocarril de Haro Abejar, proyectado por la Cámara de Comercio de Bilbao, para que se realice. Se especuló  que el ferrocarril Ontaneda-Calatayud respondía a una razón de conveniencia estratégica y que comercialmente llenaba también una necesidad. Sobre lo  primero nada que objetar, porque no es materia opinable, en cambio en lo segundo expuesto no se evidencia la necesidad como se quería presentar por quienes lo defendían a ultranza. El suelo que ha de atravesar
la nueva línea es de los menos fecundos que se conocían en el mapa de España y no hay en él tampoco fundaciones industriales que justifiquen el esfuerzo que el Estado asumiría. Pero aun dando por cierto que así sea, no es menos evidente que también el ferrocarril Haro-Abejar llena una finalidad estratégica y que tiene sobre el de Ontaneda-Calatayud ventajas de orden comercial y económico superiores, ya que  cruza zonas más pobladas y ricas y su ejecución es más fácil y menos  gravosa. (GCH, 10.07.1924)

Para que Bilbao esté unido a Calatayud por Abejar y Soria, bastará construir 214 kilómetros y ensanchar los 37,50 del ramal de vía estrecha de Haro a Ezcaray. Un total de 251 Km a construir  , contra 470 del proyecto de Ontaneda a Calatayud. Pongamos sobre los 251 kms, los 123  kms de Bilbao a Haro y tendremos 374, o sea 96 menos que los que tendría la nueva línea.

Esto justificaba la Cámara de Comercio de Bilbao, manifestando que la línea natural con Valencia fuera Bilbao y no Santander y que los mercados centrales y levantinos, buscaran su salida al mar por el puerto de Bilbao.

Aún aceptando la ejecución del  Haro-Abejar , los intereses buscados por el Directorio con el tendido de nuevas redes ferroviarias, se imponían justificado por el crecimiento de la red (ibidem)

Recordemos que en la exposición formulada el 15 de agosto  de 1927.  para formular el decreto ley de este ferrocarril, se expuso , que en Septiembre de 1924 fue adjudicada en subasta a las Diputaciones de Zaragoza, Soria , Burgos y Santander la concesión de un ferrocarril de vía ancha entre Ontaneda y Calatayud, con garantía a cargo del Estado de un interés del 6 % , durante un plazo de 99 años, aceptando un coste medio alzado de 888.648,43 pts/Km y una longitud  máxima de línea de 415.669 kilómetros, con un plazo de construcción de ocho años, conviniendo que el gasto kilométrico de explotación se estimaría en una cantidad fija de 1.600 pts, mas el 46 por 100 de los ingresos brutos medios. (GCH, 10.09.1927).

Estos derechos fueron cedidos por las Diputaciones provinciales adjudicatarias a la Sociedad anónima Santander-Mediterráneo, que previo depósito reglamentario de 17,427.610,18 pts, inició la ejecución de las obras en el plazo fijado en la concesión.

Ál crearse por Decreto ley de 1927 la Deuda ferroviaria, avalada por el Estado, la Compañía de Santander – Mediterráneo hizo constar las dificultades que para colocar deuda particular tenía en el mercado financiero, ante las características y garantías de aquélla, y solicitaba emitiese el Estado, con garantía de las obras realizadas de su concesión, obligaciones de características similares a la Deuda ferroviaria; petición que fué denegada por improcedente y perjudicial a los intereses del Estado.

Insistió la Sociedad concesionaria en Octubre de 1926 con nueva propuesta , alterando el concepto de la concesión de tal forma, que quedaron reducidos a simple contratistas de la construcción, que habría de cobrar en Deuda ferroviaria a la par, con un 7 % de rebaja sobre los precios de la concesión primitiva, y dejando la explotación de la línea por cuenta del Estado.(GCH, 10.09.1927).

Esta proposición se consideró también por todos los  como inadmisible, tanto por la pequeña reducción ofrecida en los precios, como por el inconveniente de dejar a cargo del Estado los riegos que la explotación pudiera presentar. Este era el deseo de conseguir del Estado una cooperación financiera menos onerosa que la que la Banca privada , pudiera ofrecerles; y cómo todas las consideraciones expuestas. Indicando los informes el exceso del coste reconocido a esta línea sobre las concertadas en los nuevos contratos para la red de urgencia aprobada por Decreto-ley de 6 de marzo de 1926, con la intención de no perder las dos características favorables de la concesión actual, que eran preció máximo de la construcción y riesgo  de la explotación a cargo del concesionario; evitando futuras contratas con la rebaja correspondiente.

Armonizando la aspiración de carácter financiero de los concesionarios con el interés del Estado, a fin de lograr del modo más rápido y eficaz la  reducción debida en el coste, así como la compensación y garantía al capital qué había que aportar, poniendo en evidencia, que tras varios concursos se llegó al 22 % de reducción sobre los precios medios aplicables a  esta línea

En  cuyo caso se deberían aceptar las modificaciones financieras, de acuerdo con el  convenio que todos los beneficios financieros admitidos como re
cargos en los precios de contrata de la primera concesión debían quedar a beneficio de la Administración. La propuesta fue aceptada por los concesionarios de un 22 % en la contratación, , resultando así un precio de coste similar a los concursos libres celebrados para otras líneas, pero con la ventaja bien notable de suponer además un precio tope, límite máximo, dentro del proyecto aprobado.(GCH, 10.09.1927).

Existe la posibilidad de cambiar alguna parte del trazado que estudios más detenidos justifiquen modificar, con  economía; dejar cubiertos los
riesgos de la construcción, no haciendo abono alguno sino por trozos determinados, útiles y susceptibles de inmediata explotación, con lo cual se evitan también los intereses ; limitación a cincuenta años de la concesión de explotación, dejando así el período de acomodación y posible pérdida a cargo del concesionario; sujeción al régimen ferroviario para tarificación y estructuración de servicios, y, por último, derecho del Estado a percibir beneficios de la explotación, aun dentro del periodo de los cincuenta años si las utilidades globales, después de compensar totalmente los intereses del capital aportado por el Estado, excedieran de la cantidad necesaria para compensar las pérdidas de explotación de los primeros años y los intereses y amortización del capital que la empresa justifique debidamente que ha tenido movilizado para la explotación.

Aceptadas por los concesionarios estas características, en que no se merma ni abandona ninguna de las ventajas  ni de los derechos que en la primera concesión tenía a su favor el Estado, y en la qne se establecen, en cambio,ventajas,  por la economía de más de 80 millones que, aun considerando el total trazado primitivo, ha de lograrse,  por el concepto especial de limitaciones y participaciones que de las restantes bases se deducen, comprometidas
por una garantía  concedida (GCH, 10.09.1927).

El ministro  Rafael Benjumea Burín, propuso el siguiente  Decreto Ley de conformidad con el Consejo de Ministros.
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Artículo único. La concesión otorgada a las Diputaciones provinciales de Burgos, Soria, Zaragoza y Santander del ferrocarril estratégico de Ontaneda a Calatayud, por Real orden de 12 de Septiembre de 1924, con sujeción al Real decreto de 1.” de Julio anterior, transferida por otra de 9 de Octubre siguiente a la S. A. Santander Mediterráneo, se entenderá modificada con arreglo a las siguientes cláusulas:

1.a/ Los precios de coste que figuran en el presupuesto aprobado se reducirán en un 22 por 100 y, por lo tanto, la cantidad que figura en la concesión de 838.648,43 Pts / Km, quedará reducida a pesetas 654.067,78, respectivamente, y el valor de la línea para la longitud máxima de 415,659 kilómetros, que en la concesión alcanza a 348.550.203,97 pesetas, quedará igualmente reducido a 271.869.159,87 pesetas.

2.º/ El pago sólo se hará por las secciones completas siguientes, construidas y equipadas en las condiciones expresadas en la concesión.

Primera. Burgos Cabezón de la Sierra.
Segunda. Cabezón de la Sierra Soria.
Tercera. Soria Calatayud.
Cuarta. Burgos Peñahoradada.
Quinta. Peñahoradada a Trespaderne.
Sexta. Trespaderne-Cidad
Séptima. Cidad Ontaneda.

Debiendo ser entregadas siempre en forma que no dejen solución de continuidad en ninguno de los sentidos Burgos Calatayud ni Burgos Ontaneda.
La valoración de cada una se hará multiplicando el número de kilómetros de que consta, según medición contradictoria, por el precio kilométrico de 654.067,78 pesetas, teniendo en cuenta, por lo que afecta a la sección séptima, lo que se expresa en la cláusula 3ª

Estos pagos se harán a la Empresa en títulos de la Deuda ferroviaria por su valor nominal, descontando el importe del cupón corrido, y habiendo sido computados en el descuento hecho por los impuestos a percibir por el Estado, estos pagos se entienden libres de todo gravamen. Cuando la Empresa notifique tener terminada una sección se autorizará la explotación después de levantar y aprobar, si procede, la oportuna acta de reconocimiento en el plazo máximo de dos meses, y dentro de los tres siguientes, a contar del día en qne se haya abierto al servicio público, se hará entrega por el Estado a la Compañía de los correspondientes títulos de la Deuda ferroviaria.

3.a / El Estado se reserva el derecho de estudiar nuevo proyecto entre Cidad y Santander o empalme con la línea del Norte, oyendo previamente a las Diputaciones interesadas y al Ministerio de la Guerra. Si se adoptase este nuevo proyecto y la longitud de su trazado no excediera de la del replanteo hecho con arreglo a los términos de la concesión actual; y su presupuesto de contra no excediera de 900.000 pesetas por kilómetro, la Empresa tendrá la obligación de ejecutarlo en las condiciones expresadas en la cláusula 2a, y si conviniese al Estado.

Si el Estado decidiera no adoptar solución distinta dela de la concesión, la Compañía deberá construir la totalidad de la línea en las condicione expresadas en la concesión y clausula segunda. El Estado podrá, si le conviene, construir la línea de Cidad hacia Santander, independientemente de la C0mpañía , y ésta deberá entonces construir solamente las seis secciones restantes, que le serán pagadas en la forma prevista en la cláusula 2.ª

El Estado elegirá, en el plazo máximo de dos años, el proyecto definitivo, en la sección séptima, y transcurrido el cual sin que el Estado dicte nueva resolución, se construirá la línea con arreglo al primer proyecto.  Adoptado un nuevo trazado, ne le fijará el plazo de ejecución que sus condiciones requiera. Si la Compañía debiera construir el que la concesión le define, se incrementará el plazo de construcción que la concesión prevé, en el que se amplíe hasta que se tome esta resolución.

El proyecto antes aludido podrá ser redactado por el Estado, dando vista de él y oyendo a la Empresa a los efectos de su conformidad al presupuesto confeccionado en armonía con lo dicho anteriormente, quien sólo podrá mostrar su desacuerdo demostrando, a juicio de la Administración, que en el proyecto hay errores de concepto en precios, cubicaciones o cualquier otro extremo por la Compañía, sometiéndolo a la aprobación del Gobierno. En todo caso será iniciativa del Gobierno fijar los puntos de para dicho trazado. Los gastos que estos trabajos ocasionen serán computados en el presupuesto de nuevo proyecto en la forma acostumbrada y abonados a la Compañía si ésta los realiza y no fuera la constructora de esta Sección.

4.a/ La Empresa quedará obligada a someterse al régimen ferroviario en lo que se refiere a la estructuración, tarificación e inspección de la línea, entendiéndose, sin embargo, que en ningún caso la modificación de tarifas podrá hacerse respecto de las aprobadas con disminución del rendimiento bruto de la participación de la Compañía en los ingresos de la explotación.

5ª/  Todos los productos líquidos que de la fórmula de explotación puedan deducirse serán entregados al Estado en reembolso del interés de las obligaciones ferroviarias que él abona hasta el importe total del mismo.

6º/ Para garantía de la explotación del ferrocarril, con arreglo a las condiciones de la concesión y a las leyes y Reglamentos vigentes, la Compañía concesionaria dejará en fianza 17 millones de pesetas en valores del Estado o Deuda ferroviaria.

7º / Los beneficios líquidos obtenidos durante los cincuenta afios de explotación por el concesionario, se aplicarán de modo sucesivo y en primer término a que queden abonados en su totalidad los intereses de la Deuda ferroviaria que el Estado entregó en pago de las obras.

El resto de estos beneficios líquidos se distribuirán para atender a los conceptos siguientes:
a) Compensación de las pérdidas de explotación de los años que las hubiere habido.
b) Intereses a razón del 6 por 100 anual correspondiente al capital anticipado para compensar estas pérdidas              c) Intereses al 6 por 100 anual y amortización  del capital social movilizado para la explotación, debidamente justificado por la Compañía.
d) cubiertas estas atenciones quedara algún saldo a favor, como exceso de beneficios líquidos, este sobrante se dividirá en partes iguales entre el Estado y los concesionarios.

8º/  Quedarán subsistente y en todo vigor y fuerza de obligar las condiciones que sirvieron de base al otorgamiento de la concesión de este ferrocarril, en todo lo que no se oponga o contradiga a lo estipulado en el presente Decreto-ley.

Una Comisión de las provincias de Santander y Burgos presentaron al ministro de Fomento  un anteproyecto de una variante del plan del ferrocarril de Ontaneda a Calatayud, contemplando un nuevo el trazado en una zona entre Medina de Pomar y Santander. Según esta variante el trazado se acortarla en 41 kilómetros en relación con el  proyectado por Ontaneda, y tendía un coste de 82 millones de pesetas, o de 92.000.000,00 si se contemplaban las obras de electrificación. (GCH. o1.06.1929)