Metropolitano de Barcelona ( Gran Metropolitano Transversal de Barcelona)

Publicada el: 02 / Jul / 2012

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El 10 de mayo de 1907, se presentó el proyecto del “Ferrocarril Eléctrico subterráneo Metropolitano de Barcelona”, redactado por los peticionarios de la concesión , los ingenieros Pablo Müller y Octavio Zaragoza Grau, presentando unos primitivos itinerarios entre la Plaza de la Bonanova  y San Gervasio con el puerto y la estación de la Red Catalana de MZA. Dicho proyecto por coincidir en tiempo con la nueva urbanización de Barcelona , y con el nuevo ensanche, pasó el 10 de septiembre de 1907, de la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia (Fomento) ,  al estudio de los facultativos municipales. Por otra parte cumpliendo el protocolo establecido,  el 4 de noviembre del mismo año pasó al Senado,  que lo aprobó el 23 del mismo mes y año, y de allí al Congreso que lo aprobó el 27 de diciembre de 1907 , siendo sancionada la ley de concesión, por Alfonso XIII.

Iniciadas las obras del ensanche de Barcelona el 9 de marzo de 1908. El Ayuntamiento dilató su informe sobre el Metropolitano de Barcelona, manifestando su interés en establecer un arbitrio de ocupación del subsuelo urbano de Barcelona. El consistorio barcelonés no recibió de buen agrado la concesión ferroviaria que mediatizaba la utilización del subsuelo de Barcelona, por lo que la concesión fué cuestionada.

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Inicio de las obras a la izquierda con gabardina y bastón el ingeniero Octavio Zaragoza a la derecha el también ingeniero Pablo Müller. Fondo-TMB archivo-Branguli

Los ingenieros solicitantes  Pablo Müller y Octavio Zaragozá, en su pretensión de complementar los servicios del metropolitano proyectado, redactaron en 1909 otro proyecto complementario, donde se fijaron itinerarios transversales, sin unión con el centro barcelonés, en un intento de atender las deficiencias de enlace que presentaban los transportes de superficie, en especial el de tranvías.

Esta solicitud se desarrolló paralelamente a la evolución en 1908, del nuevo urbanismo contemplado por el Ayuntamiento barcelonés en la Ciudad Vieja y en la nueva arteria de la Vía Layetana.

Resuelto el informe favorable del Ayuntamiento, el 26 de julio de 1911, pasó a información pública  la prolongación del ferrocarril eléctrico  subterráneo de San Gervasio, Sarriá, Les Corts, Pueblo Nuevo, San Martín, Grandes Vías de la Reforma  y Casa Antunez.

Esquema de las primitivas lineas, sobre plano de Müller,

Esquema de las primitivas líneas, sobre plano del ensanche, y datos de  Müller, Elaboración Alex Reyes

La longitud de la línea, contemplada en aquel proyecto era  de 7.236 ml en túnel en doble vía, estableciendo la via UIC internacional de 1.435 mm, con toma de corriente por tercer carril a 500V. Estando previsto el suministro de energía  a través de la Central del Paralelo , gestionada por la Compañía Barcelonesa de Electricidad.

El material motor exigido se componía de 20 unidades motoras y 10 remolques en ramas que adoptarían la composición M+R+M.

El presupuesto inicial del Metropolitano barcelonés, según la memoria del proyecto quedó desglosado en las siguientes partidas:

Partidas Pesetas
Túneles 3.792.977
Material Móvil 1.070.000
Vía y tercer carril 853.904
estaciones 583.377
TOTAL 7.500.344

Contemplando hasta cinco secciones:

1ª Sección . Bonanova a Atarazanas por Sarriá  Les Corts , Sans  y Avda. marques del Duero (Paralelo)

2ª Sección . desde el Parque de  la Ciudadela   (MZA)  al cruce de la calle Argüelles (Diagonal) con el Paseo de Gracia por Pueblo Nuevo y Plaza de Las Glorias

3ª Sección . Gran Vía desde la Plaza Antonio López a Urquinaona.

4ª Sección. Paralelo , cruce del Marqués de Campo Sagrado, Paseo de San Juan

5ª Sección. Paralelo cruce con la calle de San Joaquín, Pueblo S. , Montjuic, Casa Antúnez al cementerio del Suroeste

 

inauguracion-de-las-obras-del-metropolitano-de-barcelona-1911-revista-adelante

Inauguración de las obras en el Metropolitano de Barcelona, año 1911. Archivo Revista Adelante

En 1912, en el Congreso de los Diputados, el diputado Sr. Beltrán y Muistu, presentó una proposición de Ley, para la concesión de un ferrocarril eléctrico subterráneo SE-NE , en Barcelona, a Sans y San Martín ( Los Transportes Férreos, 24.11.1912)

Algunas de la obras del Metropolitano fueron asumidas por el Ayuntamiento de Barcelona, abriendo túneles a cielo abierto, aprovechando la urbanización del Ensanche de Barcelona. Llegando a un acuerdo con los concesionarios para resarcirse del capital empleado en las mismas. El Ayuntamiento de Barcelona constituyó una comisión mixta de supervisión designando la compañía del GMB  al ingeniero Santiago Rubio Tudurí y al Sr. Beraza de la constructora Hormaeche y Beraza.

trabajos de galeria, metro de Barcelona, autor desconocido

trabajos de galería, metro de Barcelona, autor desconocido

El inicio de las obras del Metropolitano de Barcelona, coincidió con un proyecto casi alternativo propuesto por el ingeniero industrial Fernando Reyes Garrido, entre Bordeta por la Gran Vía y Sants enlazando las estaciones de Clot  la de Bogatell, la de Francia y la de Norte, identificado  como El Transversal.

Fernando Reyes Garrido

Fernando Reyes Garrido

Su desarrollo subterráneo electrificado , permitiría eliminar pasos a nivel en superficie (Armengol Ferrer, 2013). Una iniciativa que contó con la oposición de las compañías ferroviarias, si bien en un futuro cercano fue el embrión de la línea del Gran Metropolitano de Barcelona (Metro Transversal), en un intento de llevar sus tráficos hasta la plaza de Cataluña.

FMB

FMB

 

La Sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, constituida el 17 de diciembre de 1920, asumió la solicitud del ingeniero Fernando Reyes Garrido. Con la denominación Compañía del Metropolitano de Barcelona, y con objeto de explotar la construcción del Metropolitano en dicha ciudad, se trató de constituir una Sociedad a la que aportarán su concurso el Banco Hispano Colonial, Sociedad Arnús Garí, Compañía de los ferrocarriles de Cataluña y el Banco de Vizcaya.
Los dos proyectos actuales serán adquiridosy refundidos por la Sociedad, que de momento construirá la línea San Gervasio al Mar y la de Riera-Magoria a la Estación del Norte. ( La Actualidad Financiera, 17.07. 2020).

Por Real orden del Ministerio de Fomento de 14 de marzo de 1921se se otorg al Banco de Vizcaya la concesión de un ferrocarril eléotrico subterráneo destinado a unir la barriada de San Gervasio con el puerto de Barcelona, pasando por el paseo de Gracia y por la plaza de Cataluña.
La referida concesión, única que hasta el presente ha sido otorgada por el Estado, se ha aportado a un grupo compuesto por el Banco de Vizcaya, el Banco Hispano Colonial,la Sociedad Anónima Arnús Garí, los Tranvias de Barcelona y los Ferrocarriles de Cataluña cuyas entidades son una garántía de que pron
to será un hecho la construcción de las líneas que constituyen la concesión otorgada. En los términos de la concesión, las obras deberán epezarse dentro del plazo de tres meses. (La Actualidad Financiera, 02.03.1021),

En las líneas metropolitanas de Barcelona, hay que destacar la existencia de Empresas diferentes que tenían concedida o solicitada la construcción de líneas de ferrocarril eléctrico subterráneas en Barcelona. Disponiendo de  una concesión ya otorgada, el Banco de Vizcaya; pero la ejecución de las obras  debería de supeditarse a las condiciones que, podrían modificar el trazado fijado. Al respecto el Ayuntamiento barcelonés, se presentó alegando motivos para intervenir la Compañía «Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S. A.», domiciliada en la calle de las Cortes, 620, en la ciudad condal, y de la que son consejeros gerentes Adolfo Gurainne Eguilsor y Alfredo Viñas y Heras, Sociedad que, como sabemos , por escritura de 3 de Febrero de 1921 ostentaba los derechos de Gonzalo Müller Gallardo peticionario del eléctrico subterráneo denominado SO-NE. ( GCH, 10.07.1921).

Este ferrocarril enlaza con las dos principales líneas férreas de Zaragoza-Barcelona y Tarragona-Barcelona, enlazando con la 2ª en La Bordeta y con la 1ª en el Clot. La Sociedad peticionaria de esta línea estima que no es incompatible esencialmente con la del Banco de Vizcaya en fase de iniciar la  construcción  por los paseos de la Aduana y de Colón, Ramblas y Paseo de Gracia a la Plaza de Bonanova, obligada a tener en cuenta el art. 14 de la concesión que la obligaba a estudiar y dejar previstos los cruzamientos con otras líneas establecidas o proyectadas. Mediatizadas por su carácter ferroviario con curvas cuyo radio no puede disminuirse y pendientes que no deben ser incrementadas para  facilitar  el paso de grandes trenes, y compatibilizar el acceso de las estaciones centrales proyectadas en la Plaza de Cataluña; estas consideraciones sobre el proyecto son mas asumibles para la línea del Banco de Vizcaya, en la que tienen previstos cambios en el itinerario que obligaban a curvas de pequeño radio y fuertes rampas en algunos trayectos.

Al respecto, la Sociedad “Ferrocarril Subterráneo de Barcelona” puso en antecedentes al Ayuntamiento de Barcelona , sobre la aparición de conflictos que entre los distintos proyectos pudieran existir, y advirtiendo que la ocupación de zonas, que solicita para la construcción de la línea de enlace la motivaba razones técnicas. (ibidem)

Recordemos que por R.O. del Ministerio de Fomento se concedió al Banco de Vizcaya, el ferrocarril eléctrico en Barcelona, basado en el proyecto redactado en 1907 por los ingenieros Pablo Müller y Octavio Zaragozá Grau,   entre el Barrio de San Gervasio y el puerto, pasando por el Paseo de Gracia y la Plaza de Cataluña. Siendo la única concedida por el Estado  a un consorcio de Bancos, entre los que además del Banco de Vizcaya, se integraban el Banco Hispano Colonial,  la S.A. Arnús Garí, Los Tranvías de Barcelona y los Ferrocarriles de Cataluña (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1921). Formando el 26 de mayo de 1921, la sociedad ” Gran Metropolitano de Barcelona

Pablo Müller y Octavio Zaragoza transfirieron sus derechos al Banco de Vizcaya, aceptando el pliego de condiciones generales de la concesión, asunto que, administrativamente fue autorizado por el Rey y comunicado al Gobernador Civil de Barcelona el 12 de febrero de 1921.

El siguiente pliego de condiciones generales de la concesión fue aprobado por la R.O. de 19 de enero  de 1921 y aceptado, por la delegación del Banco de Vizcaya el 21 del mismo mes y año, siendo las condiciones:

Art 1º/ El concesionario se obliga a construir de su cuenta y riesgo todos loa trabajos necesarios para el
establecimiento de un ferrocarril subterráneo eléctrico en Barcelona.
Art. 2.°/  Se ejecutará este ferrocarril con arreglo al proyecto aprobado por Real orden de 23 de Julio de 1912 y a las prescripciones que la misma contiene. No podrá introducirse modificación alguna en el mismo proyecto sin que preceda autorización del Ministerio de Fomento.
Art. 3º/ Se establecerán las estaciones designadas en el proyecto aprobado. El Gobierno, oyendo al Ayuntamiento de Barcelona y al concesionario, podrá autorizar a éste para aumentar el número de estaciones, apeaderos o apartaderos, así como para hacer las modificaciones que se consideren necesarias, tanto para el mejor y más rápido servicio del público, como para la mayor facilidad en la explotación.
Art. 4.° / Será obligación del concesionario ejecutar todas las obras que sean necesarias para que las calles no
sufran desperfectos ni entorpecimientos, quedando estas calles en las mismas condiciones de vialidad que antes
tenían, e igualmente deberá ejecutar todas cuantas obras accesorias fuesen necesarias para conservar la servidumbres existentes en la vía pública y en el subsuelo. Los materiales que se empleen en las obras a que este
artículo se refiere serán de la misma clase, condiciones y dimensiones que los que en las vías publicas correspondientes utilicen los encargados de su conservación.
Art. 5º/ En la ejecución de las obras se atendrá el concesionario a las instrucciones que le dicten los funcionarios encargados de su inspección, principalmente con el fin de que no se interrumpa el tránsito público.
Art. 6º/ No tendrá derecho el concesionario a indemnización alguna en el caso en que por motivos de algún
servicio público hubiese necesidad de ejecutar obras en las calles o en las tajeas, alcantarillas, cañerías o demás instalaciones en el subsuelo, y hubiese que suspender por ello la circulación del ferrocarril.
Art. 7.º/  En el término de treinta días contados desde el siguiente al en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión, consignará el concesionario en la Caja General de Depósitos, a disposición del Ministerio de Fomento, como fianza para responder a sus obligaciones, la cantidad de 183.638,65 pesetas en metálico o efectos de la Deuda pública, calculados al tipo que para el efecto les está señalado por las disposiciones vigentes, cuya cantidad representa el 3 por 100 del presupuesto del proyecto aprobado. Si el concesionario dejase transcurrir dicho plazo sin constituir la fianza fijada se dejará sin efecto la concesión.
El depósito del 3 por 100 del presupuesto no será devuelto hasta que se justifique tener obras hechas por el
doble de su valor, quedando en todo momento dichas obras en garantía de las condiciones estipuladas.
Art. 8.° / El concesionario empezará las obras de este ferrocarril dentro de los tres meses siguientes a la fecha
en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión, y quedarán totalmente terminadas en el
plazo de seis años.
Art. 9º/  El concesionario no podrá poner al servicio del público, en beneficio propio, el telégrafo ni el teléfono, sin que el Ministerio de la Gobernación lo autorice, previas las formalidades correspondientes.
Art. 10º/ Los coches motores y de remolque, cuando sean nuevos o después de grandes reparaciones, no podrán ponerse en servicio sin que sean previamente reconocidos por los funcionarios facultativos encargados de la inspección del ferrocarril.

Art. 11º/ El material móvil que como mínimo ha de tener este ferrocarril para abrirse a la explotación será de dos coches motores y uno de remolque por kilómetro de línea.
Art. 12º/ Durante el período de la explotación el concesionario estará obligado a realizar las obras y adquisiciones de material que requiera el tráfico de la linea, aunque tales obras y adquisiciones no hubiesen sido previstas en el proyecto que sirvió de base a la concesión. Llegada la fecha de reversión el Estado deberá recibir en buen estado de conservación las obras e instalaciones todas del camino y todo su material fijo y móvil.
Art. 13º/ No podrá ponerse en explotación el todo o parte de este ferrocarril, sin que preceda autorización
del Ministerio de Fomento, en vista del acta de reconocimiento correspondiente, redactada por los ingenieros
encargados de la inspección, en que se declare que puede abrirse al tránsito público; acta que deberá remitir
con su informe a la Superioridad el gobernador civil de la provincia.
Art. 14º/ El concesionario redactará y propondrá la aprobación de la Superioridad, previo informe de los funcionarios encargados de la inspección de este ferrocarril, los reglamentos para el servicio de explotación
del mismo, en los que habrá de incluirse todo lo referente a los cruzamientos y servicio combinados que estas
líneas puedan tener con otras ya establecidas o que se establezcan. Los servicios del Estado se prestarán con una baja
del 20 por 100 sobre las tarifas en vigor.
Art. 15º/ Queda obligado el concesionario de este ferrocarril a permitir la circulación por sus líneas de los
coches o vehículos de otros ferrocarriles o los de otras Compañías o particulares mediante el pago que corresponda, siempre que a juicio de la Administración lo permitan el peso y condiciones de dichos coches y vehículos.
En caso de desacuerdo sobre las tarifas correspondientes, éstas serán fijadas por el Ministerio de Fomento, previa audiencia del concesionario.
Art 16º/. Esta concesión se entenderá otorgada por el plazo de noventa y nueve afios, contados desde la fecha
de la misma concesión, sin perjuicio de tercero y dejando a salvo los derechos adquiridos con arreglo a la ley de Ferrocarriles secundarios de 23 de Febrero de 1912 y Reglamento para su ejecución, a la Real orden de 3 de
Diciembre de 1820, al presente pliego de condiciones particulares, a las disposiciones reglamentarias sobre
instalaciones eléctricas, a la ley de 23 de Marzo de 1900 sobre servidumbres forzosas de paso de corrientes eléctricas, al Real decreto de 20 de Junio de 1902 sobre las condiciones que han de regular el contrato entre los
obreros y el concesionario, y a la Real orden de 8 de Julio siguiente, dictando reglas para la aplicación de aquél,
y a la ley de Protección a la producción nacional de 14 de Febrero de 1907, así como a todas las disposiciones’
de carácter general dictadas o que se dicten en lo sucesivo en cuanto sean aplicables al ferrocarril de que se
trata.
Las infracciones por parte del concesionario de los preceptos de la ley de Protección a la producción nacional y de sus disposiciones complementarias, la imposición de multas que varíen entre el 5 y el 16 por 100 del importe de las obras o materiales objeto de la infracción.
Art. 17º/. El concesionario que la obligado a conservar en perfecto estado todos los elementos de la explotación del ferrocarril. En los cuatro años que precedan al término dé la concesión se reserva el Estado el derecho de retener los
productos de las líneas y emplearlos en la conservación de las mismas, si el concesionario no cumpliera debidamente esta obligación.
Art. 18º/. El concesionario de este ferrocarril será responsable de todos los daños, averías y perjuicios que se causen a las personas y a las cosas durante la construcción y explotación de la linea.
Art. 19º/ . La inspección y vigilancia de este ferrocarril, tanto en su construcción como en su explotación, se ejercerá por los ingenieros del Gobierno en la forma que preceptúan las disposiciones vigentes, siendo de cargo del concesionario los gastos de la misma inspección de acuerdo con lo establecido en el art. 8.° del Reglamento del 12 de Agosto de 1912.
Art. 20º/. Caducará la concesión de este ferrocarril
1./ Si se interrumpe total o parcialmente el servicio público de la línea, salvo el caso de fuerza mayor debidamente justificado.
2./ Si no se comienzan o terminan las obras en los plazos marcados en el art. 8.° de este pliego de condiciones, salvo también los casos de fuerza mayor debidamente justificados.
3./  Si el concesionario fuese declarado en quiebra y si existiendo Compañía concesionaria fuese ésta disuelta por resolución administrativa o judicial o declarada en quiebra.
4./  Si se faltase a lo estipulado en el párrafo 1º del artículo 12 del presente pliego.
5./  Si el concesionario traspasase sus derechos sin la autorización a que se refiere el art. 21 de la ley de 23 de
Noviembre de 1877.
En todos estos casos se procederá con arreglo a lo dispuesto en la ley de Ferrocarriles secundarios de 23 de Febrero de 1912 y en el Reglamento para su ejecución.
Art. 21º/ El concesionario nombrará un representante designando su residencia para recibir las comunicaciones que el Gobierno le dirija y sus delegados; si se faltase a esta condición o el representante se hallase ausento del domicilio designado por el concesionario, será válida toda notificación siempre que se deposite en la Alcaldía
del punto de residencia fijado.

Visto el expediente y proyecto de este ferrocarril subterráneo en Barcelona, con tracción eléctrica, como transversal entre la línea de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia, destinado a servir al tráfico combinado y al local, cuya concesión, sin subvención ni garantía de interés, solicitó la Sociedad Anónima «Ferrocarril Metropolitano de Barcelona». Visto el pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden del 22  de Febrero de 1922 aceptado por la Compañía peticionaria;  la Dirección general de Obras públicas, otorgó a la solicitante, el 7 de marzo de 1922,la concesión del mencionado ferrocarril, sin subvención ni garantía de interés (GCH, 01,04,1922)

Santiago Rubio i Tudurí

Santiago Rubio i Tudurí, sustituido por G.W. Cladwel, ingeniero director del Gran Metropolitano de Barcelona

 

Para la realización de este  proyecto se constituyó el 17 de Diciembre de 1920, la Sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S. A., siendo su primer consejo de administración:

Presidente Horacio Echevarríeta Maruri
vicepresidente Luis Marsans
Consejeros Eugenio Maeder
Carlos Muntadas,
Adolfo Gaminde Egilsor
Alfredo Viñas Heras
Rafael Ferrer,

(GCH, 01.05.1921)

Al frente de la oficina  técnica de estudios de la sociedad GMB se encontraba el ingeniero industrial Santiago Rubió Tudurí, que  a su vez fue nombrado Director-Gerente. Tomando a su cargo la responsabilidad de asumir la exigencia del Ayuntamiento de Barcelona de situar en la margen izquierda del Paseo de Gracia, y no por el centro, las líneas y estaciones, totalmente incompatibles de ser situadas bajo los cimientos de las fachadas de los números impares del paseo de Gracia, que podían afectar a estructuras de edificios tan singulares como las casas Atmeller y Batlló, con el problema añadido que presentaba la compatibilidad con el trazado  del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB), en especial en el cruce de ambas líneas en la Ronda de San Pedro, obligando a situar la línea a mayor profundidad y con radios de curvatura muy cerrados ( Lusa Monforte, 2015, cuadernos ETSEIB).

Por noticia insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de julio de 1923 tenemos conocimiento de la creación en Barcelona, el 18 de junio de 1923, de la “Sociedad General de Ferrocarriles Metropolitanos” , con un capital de 2.500.000 pts en 5.000 acciones de 500 pts, cuyo objeto era la construcción de líneas metropolitanas en Barcelona. A modo de cita , mencionaremos que la primera acción en este sector se encaminó a construir el Metropolitano de Génova, para lo cual constituyó una filial en Italia. Al parecer esta sociedad contaba con accionistas de los dos países.

 

Via Layetana, trabajos a cielo abierto del Metropolitano de Barcelona

Via Layetana, trabajos a cielo abierto del primer túnel del Metropolitano de Barcelona

El expediente del proyecto de ferrocarril subterráneo en Barcelona, pasó de sus solicitantes Pablo Muller y Octavio Zaragoza, a manos del Banco de Vizcaya, autorizado por la Real Orden de 26 de febrero de 1921, ajustado al Pliego de Condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. de 19 de enero de 1921, siendo aceptado por el Banco de Vizcaya. En cuyo caso la concesión se otorgó a dicha entidad bancaria, en virtud de la Real Orden de 12 de febrero de 1921. Citaremos que entre las condiciones particulares de la concesión, que se concedía por 99 años, se obligaba al concesionario a ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 28 de julio de 1912, a depositar una fianza  de 183.638,55 pts que representaba el 3% del valor de las obras detallado en el presupuesto del proyecto, que ascendía a 6.121.285 pts, concediendo seis años para su ejecución, y exigiendo un parque móvil mínimo de dos coches motores y un remolque por kilómetro de línea. Es curioso que la concesión se otorgara el 12 de febrero de 1921 y la autorización de la transferencia de los derechos de solicitud de Muller y Zaragozá, fuera efectiva el 26 de febrero (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1921).

La colocación de la primera piedra, y consecuentemente de  su inauguración oficial corrió a cargo de Alfonso XIII . En la plaza de España se levantó una tribuna para el Rey. El ingeniero Sr. Reyes,  autor del proyecto, pronunció un discurso haciendo historia de lo que la Compañía explotadora deseaba desarrollar. Acto seguido el Rey colocó la primera paletada de argamasa, comenzando las obras.

La nueva línea entre  Sans y San Andrés , dispondría de un ramal que atravesará la barriada de San Martín y de otro que partiendo de la Plaza de España termina en la Exposición de Industrias Eléctricas de Montjuich, con un itinerario por Sans, Gran Vía, Ronda de la Universidad, Ronda de San Pedro, Carretera de la Riba y San Martín. ( GCH, 10.06.1922)

Como ya hemos manifestado anteriormente, los antecedentes sobre el proyecto de un futuro metro en Barcelona cabe atribuirlos a la compañía “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” cuya constitución el 17 de diciembre de 1920, permitió el enlace de las líneas de MZA y Norte entre sí, en La Bordeta y El Clot,  sobre un proyecto redactado por el ingeniero  Fernando Reyes Garrido, conocido como el Transversal, de enlace entre la Plaza de Cataluña y la Bordeta  inaugurado el 10 de junio de 1926, hasta Santa Eulalia en 1932. Y desde Plaza de Cataluña hasta la Estación del Norte en 1932 y de enlace en Marina con la línea de Barcelona a Puigcerdá en 1933 (ver, Enlace de Norte en Barcelona con el Metropolitano de la Plaza de Cataluña)

La sociedad “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A.” propietaria, según la escritura de 3 de febrero de 1921, de los derechos de Gonzalo Müller Galiardo, peticionario del eléctrico subterráneo denominado SO-NE.

Horacio Echevarrieta Marauri

Horacio Echevarrieta Marauri

La transferencia se confirmó por la Real Orden de 8 de junio de 1921. Estando la sociedad “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A.” ptesidida por Horacio Echevarrieta Maruri.

Contando con un Consejo con representantes  de diferentes grupos de Bilbao, de París y de Barcelona, así como de la Energía Eléctrica de Cataluña, empresa que aseguraría el suministro eléctrico (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1921). Eran gerentes de dicha sociedad  los Sres. Gaminde y Viñas, actuando de secretario José de Amuriza, apoderado del Banco de Bilbao en Barcelona. Todos los ingenieros dedicados a las obras  estaban asesorados por el ingeniero M. Lorton, Director del Metropolitano de Paris.(GCH, 01.05.1921)

Metropolitano de Barcelona , inauguracion , año 1926, colección Oriol Viñas i Folch

Metropolitano de Barcelona , inauguración del ramal de la Calle Aragón á Jaime I , año 1926, colección Oriol Viñas i Folch

El Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, estimaba que sus intereses no eran incompatibles esencialmente con los del Banco de Vizcaya, siendo relevante que se tuviera en cuenta el artículo 14 de la concesión, que señalaba la obligación de estudiar, dejar previstos y resueltos los cruzamientos con otras líneas establecidas o proyectadas. Haciendo, al respecto la observación de que el transversal SO-NE, tiene las rasantes fijadas en los puntos extremos, por las líneas ferroviarias que tendría que unir, por lo que debería ceñirse a un trazado meramente ferroviario, con curvas de amplio radio y pendientes suaves, que faciliten el paso de trenes, a la vez que deberían tener en cuenta el acceso a la estaciones  centrales proyectadas en la Plaza de Cataluña. Estos condicionantes imposibilitan al gran transversal a modificar su proyecto, debiendo el proyecto del Banco de Vizcaya a fijar curvas de pequeño radio y a fuertes rampas en algunos trayectos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1921). Estas circunstancias obligaron al Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, a advertir al Ayuntamiento, para prevenir los posibles conflictos que entre ambos proyectos pudieran existir, al solicitar la línea de enlace entre los ferrocarriles citados

Metro Transversal de Barcelona, c. 1924, foto Esteve Terradas , fondo Terradas IEFC

Metro Transversal de Barcelona, c. 1924, foto Esteve Terradas , fondo Terradas IEFC

Recordemos que la constitución  de la compañía “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB, el 26 de mayo de 1921 inició las primeras actividades de lo que debería considerarse como metro en Barcelona, compañía en manos del Banco de Vizcaya por adjudicación del 12 de febrero de 1921. Por efecto de la R.O. de 24 de julio de 1921 se aprobó la transferencia del Banco de Vizcaya a la GMB. La compañía aprovechó los efectos de la urbanización en 1908 de la Via Layetana y Balmes, donde se incluyó con gran visión de futuro un túnel destinado a futuro metropolitano. El Gran Metropolitano de Barcelona, se constituyó en principio, para explotar 33 kms de ferrocarril eléctrico subterráneo que pondría en comunicación Barcelona con; Gracia, San Gervasio, Sarria, Las Corts, Horta, San Andrés, Pueblo Nuevo y el Puerto, dividiendo la línea en dos  ramas:

1) desde la Plaza de Lesseps (Linea I), por Salmerón, paseo de Gracia, Plaza Cataluña, Ramblas, hasta el Llano de la Boquería ,donde se establecería la estación término.

La línea I  contemplaba el enlace  mediante vía de 1.435 mm  con carril Vignole de 49,6 kg/ml y tensión de 1.200 v. cc por catenaria de 25 mm de sección ; entre el Liceo , Plaza de Cataluña, Aragón, Diagonal , Fontana y Lesseps , donde enlazaría con la futura linea III entre Lesseps y Horta (Revista Ingeniería y Construcción , diciembre de 1924, página 566 )

2) la rama (linea II) con un trayecto común con la primera, hasta que se bifurcaría por la Ronda de San Pedro, Plaza Urquinaona, calle de Bilbao, por la Reforma alcanza el Paseo de Colón, hasta el Portal del Mar

En representación del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. “  los Sres. Alfredo Viñas Heras y Adolfo Gaminde Egilsor , solicitaron el 20 de septiembre de 1922,  la concesión del ferrocarril metropolitano de Barcelona, , acompañando proyecto, desde la calle Fontanella  hasta la Plaza de Lesseps, pasando por la Plaza y Rambla de Cataluña, con el carácter de servicio particular y de uso público. (GCH, 10.10.1922), de la que la D.G. de OP. dispuso que se anunciara la petición en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de Barcelona, señalando el plazo de un mes para la admisión de otras qne pudieran mejorar la formulada por la Sociedad (ibidem)

El ingeniero Santiago Rubio y Tudurí , director técnico del Metropolitano de Barcelona, manifestó en la Gaceta de los Caminos de Hierro  (01.08.1922), que: “El tipo de construcción es el belga. el túnel tiene 7 metros de luz en línea recta y 9,95 metros en las curvas y bifurcaciones. A cada 12,50 metros se han construido burladeros. Por las estaciones hay dos tipos: uno de 14 metros de luz con andenes laterales de 4 metros, y otro de 12 y 3 metros, respectivamente. Las estaciones serán de 60 o de 70 metros. La de la Plaza de Cataluña tendrá 80 metros.

Metro de Barcelona ,estación de Universidad, Ferrocarriles by Tranvías julio de 1932

Respecto a la línea que se construye en la prolongación de la calle de Balmes, se proyectó como ramal del ferrocarril de Sarria hasta la Avenida del Tibidabo. No parece que sea ésta la aplicación que se le dé, sino que la solución que se abre más paso es la de que sea utilizada por la Compañía de tranvía a cambio de que no se establezca ningún tranvía por la superficie de la calle. En el caso de que esto sea legalmente posible, una de las líneas de tranvías del Ensanche, al llegar al cruce con la Gran Vía Diagonal, y por medio de una rápida pendiente, se convertirá en subterránea, siguiendo luego por los túneles en construcción hasta la Avenida del Tibidabo. La longitud de esta línea es de 1.500 metros y su construcción es esencialmente distinta de la otra. Se trata de construir una calle, siguiendo el cauce de un torrente, mediante un terraplén. Así es que lo primero que se va a hacer es construir el túnel del metropolitano a cielo abierto, a modo de gran alcantarilla, y después se cubrirá la obra con tierra hasta la rasante prevista
para la nueva calle”.

Iniciados los trabajos en agosto de 1921 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.23), llegado a construir en 15 meses 2.358 ml de  túnel  en doble vía de la Línea I y  596 ml de la Línea II.  El primer tramo entre la Plaza de Cataluña y la Plaza Lesseps inaugurado el 30 de diciembre de 1924, siendo las primeras actuaciones la prolongación a Liceo en 1925, construyendo en 1926 el ramal de la calle Aragón a Jaime I   y a Correos en 1934. Las líneas se construyeron con carril Vignole de 49,6 Kg/ml, y ancho de 1430 mm.

La Compañía del Metropolitano de Barcelona. una vez inaugurado el trozo primero,  desde la plaza de Cataluña a la plaza de Lesseps. Anunció el acuerdo con la Compañía del Norte para que lleguen los trenes de las secciones que electrificará desde Manresa y Vich a Barcelona, hasta la plaza de Cataluña, este acuerdo con la Compañía del Metro, permitiría al público, en su estación central subterránea tomar los trenes y rendir viaje de o para las líneas del Norte que afluyen a Barcelona.  (GCH.0101.1925)

30 diciembre 1924, el Obispo Vidal y Barraquer, benmdice la in

30 diciembre 1924, el Obispo Vidal y Barraquer, bendice las instalaciones del Metropolitano de la Plaza de Cataluña.  Fondo APG.

Evidentemente estas actuaciones se desarrollaron conjuntamente a las solicitudes de concesión, como ferrocarril subterráneo y secundario eléctrico, sin garantía de interés ni subvención directa por el Estado, solicitadas por Enrique Ocharán Rodríguez,

 

Enrique de Ocharan Rodriguez

Enrique de Ocharán Rodríguez

á

En nombre de la compañía se presentaron  los proyectos:

A) Del de Parque al Llano de la Boquería

La instancia de 30 de Septiembre de 1922 suscrita por Enrique Ocharán y Rodríguez, acompañando un proyecto de ferrocarril secundario eléctrico subterráneo en Barcelona, sin garantía de interés ni subvención directa en metálico, desde el Parque al Llano de la Boquería , solicitando la concesión del mismo, presentando resguardo en garantía de la petición y en cuantía suficiente a cubrir el 1 por 100 del  importe de la obra  (GCH, 10.11.1922 )

B) De la Plaza de Lesseps hasta la Bonanova

En 23 de Septiembre de 1922 por D Enrique Ocharán y Rodríguez, acompañando un proyecto de ferrocarril secundario eléctrico subterráneo, en Barcelona, sin garantía de interés ni subvención directa en metálico, desde la plaza de Lesseps hasta la de Bonavona, y solicitando la concesión, presentó en garantía el 4 por 100 del importe  de las obras

(C) De la Plaza de Lesseps por Vallcarca a Horta

La instancia suscrita por  Pablo Hernández Róspide, en representación de la Compañía , acompañando un proyecto de ferrocarril secundario metropolitano en la Ciudad de Barcelona, que, partiendo de la plaza de Lesseps, pasando por Vallcarca, termine en Horta, sin garantía de interés ni subvención directa en metálico, solicitando la concesión ,Presentando los resguardos, expedidos por la Caja general de Depósitos, en cantidad suficiente a cubrir el importe del 1 % del presupuesto

La  Dirección general de Obras Públicas dispuso el  4 de julio de 1922, que se anuncie la petición en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia de Barcelona, fijando el plazo de un mes para la admisión de otras solicitudes que mejoraran ésta.( GCH, 01.08.1922).

Ordenando la Administración por la Orden de 23 de octubre de 1922, su publicidad en el boletín y la Gaceta al objeto de recabar otras solicitudes que mejoraran las presentadas (GCH, 10.11.1922)

No obstante algunos autores conciben  el nacimiento del metro en Barcelona, vinculado a la  creación del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, cuyos servicios fueron abiertos al público  el 1 de julio de 1856 con ancho ibérico de 1672 mm, reducido al ancho internacional de 1435 mm al ser electrificada en octubre de 1905, siendo adquirida por “Ferrocarriles de Cataluña” empresa del controvertido grupo de la Barcelona Tractión, pasando a ser su vertiente financiera contable, uno de los mayores fiascos económicos de las inversiones extranjeras en España (ver, Barcelona Traction Light  Power Cº Ltd)  (ver, Ferrocarril de Sarria a Barcelona Ferrocarriles de Cataluña) . Considerado como un verdadero antecedente del futuro metro impulsado por la compañía del “Gran Metropolitano de Barcelona” cuya administración no incluyó al Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, que mantuvo su explotación independiente. Puede que aplicando el concepto de “tube” al iniciar su itinerario urbano en la Plaza de Cataluña enlazando con Sarriá y Avda. Tibidabo donde inicia sus enlaces suburbanos.

Estacion mixta Arco del Triunfo, Ferrocarriles y Tranvías, julio 1932

La propiedad del túnel destinado a futuro Metropolitano, construido en 1908 entre la Vía Layetana y Balmes, en manos del Ayuntamiento de Barcelona. Llevó al Sr. Martínez Domínguez, alcalde de Barcelona, a una negociación con la compañía Gran Metropolitano de Barcelona, sobre las bases elaboradas por una comisión mixta de ambas partes. En el principio de acuerdo sobre la base 4ª del acuerdo consistorial  de 4 de mayo de 1921, correspondería al Ayuntamiento una compensación por la utilización de dichos túneles (GCH, 10.09.1921). De manera que el Ayuntamiento vendería al Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) los túneles por 841.375,02 pesetas, en metálico. Participando el Ayuntamiento en los beneficios que GMB genere, con arreglo a la siguiente escala:

a)    cualquiera que sea la recaudación  la compañía GMB garantizará al Ayuntamiento 5.000 pts/km/año

b)    sobre el mínimo de recaudación anual entre 1.100.000 pts  y 1.200.000 pts  el 7 %

c)     sobre el mínimo de recaudación anual entre 1.200.000 pts  y 1.300.000 pts  el 8 %

d)    sobre el mínimo de recaudación anual entre 1.300.000 pts  y 1.400.000 pts  el 9 %

e)    sobre el mínimo de recaudación anual entre 1.400.000 pts  y 1.500.000 pts el 10 %

Estas bases de cotización se tendrán en cuenta sobre los datos que figuren en la memoria  presentada por el Consejo de Administración de GMB a sus accionistas, y satisfecha a los 30 días de aprobada la memoria.

Esta Sociedad, recientemente constituida, con un capital de 15 millones de pesetas, anunció la emisión de 19.000 acciones de 500 pesetas cada una, de cuya suscripción están encargados los Bancos de Vizcaya y Español de Crédito.
en la fecha propuesta,  ha sido suspendida a causa de haber recibido los Bancos fundadores mayor pedido de títulos que el anunciado, y no existir en las oondiciones de la emisión el acostumbrado prorrateo de los pedidos.(La Actualidad financiera, 22.06.1921)

Título del Gran Metropolitano de Barcelona

Título del Gran Metropolitano de Barcelona

Estas actuaciones definieron a las dos compañías que realmente configuraron el futuro metro de Barcelona:

a)    Compañía del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona”  FMB conocida como el “Transversal” con vía ancha de 1672 mm gálibo ancho, y electrificación a 1500 V cc por tercer carril.

b)    Compañía del “Gran Metropolitano de Barcelona”  GMB con vía de ancho internacional de 1435 mm gálibo estrecho y toma de corriente  a 1200 V por catenaria

La R.O. de 7 de marzo de 1922, otorgó la concesión línea entre la estación de Norte en Barcelona y la Plaza de Cataluña sin subvención ni garantía de interés a FMB , de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado el 22 de febrero de 1922, quedando pendiente de deposito la fianza exigida de 710.784,40 pesetas, cantidad que representaba el valor del 3% de las obras del proyecto, cuya valoración se cifró en 23.692.813,33 pesetas. Concediendo seis años para su ejecución

Recordemos que, la Dirección General de Obras Públicas anunció el 4 de julio de 1922, la solicitud cursada  por Pablo Hernández Rózpide en nombre del “Gran Metropolitano de Barcelona S.A.”, acompañada de proyecto de un ferrocarril secundario metropolitano, sin garantía de interés por el Estado, ni subvención desde la Plaza de Lesseps por Vallcarca a Horta (GCH. 01.08.1922).

Estacion de Bordeta , archivo Ricardo Fernandez Valentí

Estación de Bordeta , archivo Ricardo Fernández Valentí

Una somera descripción de los trabajos en ejecución en las dos líneas del ferrocarril metropolitano, la debemos al ingeniero Santiago Rubio Tudurí  insertada en la Revista Ibérica y resumida en un artículo de la Gaceta de los Caminos de Hierro, con fecha del 10 de agosto de 1922. De las dos líneas en ejecución, una la lleva a cabo  la “Compañía Gran Metropolitano de Barcelona” y la otra la construye  la “Sociedad Fomento de Obras y Construcciones” para el Banco Hispano Colonial, por cuenta del Ayuntamiento de Barcelona, en la prolongación de la calle de Balmes a la Avenida del Tibidabo. Ambos proyectos fueron formulados por el ingeniero industrial Santiago Rubio Tudurí. Quien desempeñó la Dirección y Gerencia de la compañía hasta su dimisión el 30 de abril de 1922, tras algunas divergencias con el ingeniero de caminos municipal Sr. Cabestany  y con el Marqués de Foronda, director de Tranvías de Barcelona y miembro del Consejo de Administración  del GMB.  ( Lusa Monforte, 2015, cuadernos ETSEIB).

Origen del trazado del Metro Transversal -Bordeta y vías de MZA a Villanueva, F.y T. julio 1932

En el mismo artículo se desglosaban ambas actuaciones subterráneas:

a) La segunda de las líneas, o sea la de prolongación de la calle Balmes, proyectada como un ramal del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, hasta la Avenida del Tibidabo, de 1.500 ml de longitud. Al parecer se especulaba en que no se le daría a esta actuación subterránea, la aplicación para la que sería concebida. Llegando a indicar, en el artículo aludido, que sería utilizada por la compañía de tranvías, para que una de las líneas del ensanche  al llegar al cruce con la Gran vía Diagonal, se convirtiera en subterránea, siguiendo por los túneles en construcción hasta la Avenida del Tibidabo.

b) Respecto de la primera, destinada a unir la barriada de Gracia con el puerto, pasando por el centro de Barcelona, mediante un tronco único que partiendo de la Plaza e Lesseps, por la calle Salmerón y el Paseo de Gracia, se bifurca a su llegada a la Plaza de Cataluña en dos, una por la Ramblas a la Plaza de Palacio, en tanto que la otra  sigue por la Vía Layetana. Ambas ramas tenían proyectadas las siguientes estaciones:

Línea de Ramblas a Gracia (Longitud: 3.400 ml) Línea del Puerto (Longitud : 1.800 ml)
Rambla de las Flores Plaza Urquinaona
Plaza de Cataluña Plaza del Angel
Calle Aragón Portal del Mar
Gran Vía Diagonal
La Fontana
Josepets

El 7 de mayo de 1922 se otorgó  a FMB, la concesión definitiva de la línea entre la estación de Norte en Barcelona y la Plaza de Cataluña, enlazando las líneas de Tarragona a Barcelona y las de Barcelona a Francia, para servir al tráfico combinado  y al local, en doble vía. Quedando concluida la sección  entre la Bordeta y la Plaza de Cataluña el 9 de junio de 1926.

Plaza Cataluña, circulaciones a la dcha, MZA  y metro en anden elevado, a la izq. Norte (F y T. 07 1932

Con el objeto de atender los gastos de construcción y explotación  de su primera línea concedida entre la Plaza de Lesseps y la plaza de Palacio, la compañía emitió en octubre de 1922, un total de 30.000 obligaciones de 500 pts/unidad  con interés del 6%  y amortización en 40 años. De ellas 20.000 se ofrecieron al tipo del 96 % (480 pts), siendo tomadas en firme por el grupo bancario integrado por la Banca Arnús-Garí, el Banco Hispano Colonial, el Banco de Vizcaya y el Banco Español de Crédito (GCH, 20.12.1922). La suscripción quedó cubierta en varias horas .

En noticia , que no hemos confirmado, insertada en la prensa especializada ( GCH, 10.01.1923),  la Compañía del Metropolitano, reconocía al Ayuntamiento de Barcelona,  una participación en la recaudación, que se genere, del orden de  5.000 pesetas si los ingresos por kilómetro y año no alcanzan a 1.000.000 de pesetas; de 6.500 pts, si oscilan entre 1.000.000 y 1.300.000 pts, y si la recaudación excede de esta cantidad, la participación se aumentará de un 5,75  % a un 14 %

Por otra parte, el Ayuntamiento recibiría a la par 8.000 acciones totalmente desembolsadas, más 1.000 liberadas y tres décimas de las parten beneficiarias, al portador, que son gratuitas; nombraría la tercera parte de los individuos del Consejo de Administración, uno de los cuales será el alcalde; participará de los beneficios de la Empresa como accionista, independientemente de la cantidad que perciba por ocupación de la vía pública y del subsuelo, y podrá adquirir en plaza las acciones en poder de particulares.
Cuando el Ayuntamiento poseyera la mayoría de las acciones vendría obligado al rescate, al contado, de las demás.  Y, podrá también acordar la adquisición de la totalidad de las acciones (que estén en circulación) , y en este caso el precio a pagar no será inferior a 625 pesetas por acción. Esta noticia concuerda en parte con la ya manifestada en la negociación del Ayuntamiento de Barcelona con la compañía Gran Metropolitano de Barcelona, sobre las bases elaboradas por una comisión mixta de ambas partes. Insertadas igualmente en la Gaceta de los Caminos de Hierro de  10.09.1921.

En su expansión de líneas la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, a través de su gerente Alfredo Viñas Heras, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, la extensión del ferrocarril eléctrico subterráneo, desde la Plaza de España a la de la Universidad, por Marqués del Duero y las Rondas de San Pablo y San Antonio y la Prolongación  desde la Plaza de la Universidad a la de Tetuán por la calle de Cortes (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1923) y (Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.02.1923) .

Metro de Barcelona

Metro de Barcelona Acceso a la Plaza de Urquinaona. Foto: Fotos de Barcelona. com Blog

Vista instancia suscrita por Alfredo Viñas y Heras, como gerente de la S. A, «Ferrocarril Metropolitano de Barcelona», a la que acompaña un proyecto de ferrocarril eléctrico subterráneo en Barcelona, desde la plaza de España a la de la Universidad, pasando por la calle del Marqués del Duero y rondas de San Pablo y San Antonio, solicitando la concesión del mismo. La Dirección general de O.P. el 3 de febrero de 1923, dispuso que se anunciara la petición en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia de Barcelona, fijando el plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la formulada (Gaceta de Madrid, 20 de febrero de 1923 ).

Igualmente y en la misma fecha  (3 de febrero de 1923) , y por la misma persona, se solicitó la concesión de un ferrocarril eléctrico subterráneo en Barcelona, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, prolongación de la plaza de España a la de la Universidad hasta la plaza de Tetuán por la calle de Cortes; con las mismas condiciones señaladas anteriormente (Gaceta de Madrid, 20 de febrero de 1923 ).

Solicitada en nombre de la compañía ( Revista Ingeniería y Construcción , julio 1924, página 325)  Adolfo Garminde Egilsor , solicitó la concesión de un ferrocarril metropolitano desde la Plaza de Tetuán en Barcelona a San Andrés del Palomar., acompañando un proyecto por duplicado para ferrocarril eléctrico subterráneo en Barcelona, desde la plaza de  Tetuán a San Andrés de Palomar, y solicitando la concesión, previa la tramitación correspondiente, por la instancia del consejero delegado de la Sociedad  peticionaria José María de Garay, conde del Valle de Súchil, fechada en 12.06.1924, acompañando  resguardo de la Caja general de Depósitos en garantía de la petición, por el 1 % del presupuesto calculado para la obra, la DGOP dispuso el 24 de mayo de 1924, su anuncio en la Gaceta de Madrid y Boletín  Oficial de la provincia de Barcelona, en el plazo de un mes para la admisión de otras que mejoraran a la oferta presentada ( GCH, 20.06.1924).

Se otorgó con carácter de urgencia, por Decreto firmado el 1 de marzo de 1924 (Gaceta de Madrid, 12.03.1924),  por el presidente del Directorio, Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, la concesión del ferrocarril eléctrico subterráneo “Transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y  las de Barcelona a Francia”, y la expropiación forzosa que solicitó el 8 de febrero del mismo año la sociedad “Transversal “ Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. Dando el Plazo de seis años para su construcción, a contar desde el 24 de marzo de 1922.

Cuyo texto seguidamente se inserta: A propuesta del jefe del Gobierno, presidente del Directorio militar.  ( Gaceta de Madrid,  12 marzo de 1924). Vengo en decretar lo siguiente:

Artículo 1º/ Se concede a la Sociedad anónima «Ferrocarril Metropolitano de Barcelona  el derecho de expropiación forzosa para el ferrocarril eléctrico subterráneo en aquella población denominado «Transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia , del que es concesionaria.
Articulo 2º/ A los efectos establecidos en el art. 30 de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de
Febrero de 1912, las obras de este ferrocarril quedarán totalmente terminadas en el plazo de seis años, a contar
del 24 de Marzo de 1922, en que se publicó en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión, debiendo la mencionada Sociedad constituir el depósito del 3 por 100 del presupuesto contenido en el proyecto aprobado, como
fianza para cumplimiento de las cláusulas estipuladas, pudiendo servir a tal objeto y en la cuantía expresada el
importe a que asciendan las obras ya ejecutadas, previa su respectiva valoración por el organismo encargado de la inspección.

Con el objeto de proceder al análisis del 2º ejercicio de la sociedad, se celebró Junta General de Accionistas el 26 de mayo de 1924, en la que se trató el asunto de rescindir el contrato con Construcciones Hormaechea, debido al estado de huelga permanente de su personal. Una vez rescindido el contrato, la compañía convocó concurso, que quedó desierto, decidiendo concluir por su cuenta las obras por administración, quedando concluidas las obras de la Linea I ,Liceo Lesseps (Gracia-Paseo de Gracia y Ramblas) excepto la estación de Liceo. Este tramo supuso un avance de 4.823 ml estando del que quedaba por concluir la instalación de la línea aérea iniciada en 1923.

En cuanto a la Linea II Bifurcación de la Plaza de Cataluña, Urquinaona, Puerto, se encontraban a finales de 1923, bastante avanzadas, y en proceso de instalación de las subestaciones. En la misma junta el Consejo solicitó autorización, y la asamblea la concedió, para emitir 13.250.000 pts en obligaciones. Puesto que los gastos  hasta diciembre de 1923, de ambas lineas ascendían a 16.497.172,66 pesetas (Revista Minera, Tomo 75, año 1924, pagina 500 ).El proyecto de esta bifurcación Gracia al Puerto de Barcelona, fue redactado por el ingeniero Santiago Rubio Tudurí (Revista Minera , Tomo 76, año 1925, página 153 ), Dicho proyecto contemplaba  dos ramales, uno discurría por las Ramblas y el otro por la Vía Layetana.

 

Estacion de la Bordeta, Metro Transversal, año 1926

Estación de la Bordeta, Metro Transversal, año 1926. Autor desconocido

El 30 de diciembre de 1924, se inauguró el Metropolitano de Barcelona, mediante un acto en el que se dispuso de un tren de cuatro coches,  que hizo el recorrido y se detuvo en la estación de  Gran Vía Diagonal, donde se sirvió un lunch, al que asistieron las primeras autoridades, y el Consejo de Administración de la Compañía, presidiendo el acto el Infante Don Fernando, a quien acompañó el Capitán General de Cataluña (GCH, 10.01.1925). La inauguración de la línea nº 1, comprendía el trozo de Lesseps a Plaza de Cataluña, con la previsión de prolongarse hasta Liceo (Llano de la Boquería) cuyas obras estaban terminadas, a la espera de la instalación del material fijo y señales.

La cuenta de construcción de las líneas I y II  figuraba en el balance de 1924 por 23.436.590,87 Pts . Ese mismo año, el 30 de diciembre, se inauguró oficialmente (30.12.1924) ,como hemos indicado, el tramo de la Línea I entre Plaza de Lesseps-Cataluña, en la parte terminada hasta el Liceo, tramo en el que se encontraron muchas dificultades para su ejecución debido a la confluencia de viandantes y al tráfico de superficie. La apertura fue posible al recibirse el material móvil para atender el tráfico (Revista Minera Tomo 76, año 1925 ). En el tramo inaugurado en 1924, de la línea nº 1 entre Lesseps y Plaza de Cataluña, cuya inauguración se llevó a efecto a falta de la estación de Fontana (abierta al servicio el  31 de mayo de 1925 ), se obtuvo un ingreso bruto de  355.946,10 pesetas, quedando la compañía a la espera de poder contabilizar los tráficos de viajeros de las estaciones de Fontana y Liceo para tener una mas ajustada idea sobre los ingresos por tráfico de la línea nº 1.

Coche intermedio del Metropolitano de Barcelona

Coche intermedio del Metropolitano de Barcelona.  Autor desconocido

En lo que respecta a la línea nº 2 (Bifurcación-Puerto), que partía de la estación de Cataluña, como derivación de la línea nº 1, con las estaciones intermedias de Urquinaona y Jaime I , terminando en el Portal del Mar, se encontraba en 1924/25 en fase de cubrimiento de las bóvedas y preparación del resto de elementos para su puesta en servicio, ya que el Ayuntamiento por dificultades en el tráfico de superficie de la Via Layetana no había dado su permiso para terminar las obras de superficie, lo que permitiría en seis meses poner en servicio la estación de Jaime I (Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.08.1925)

Además de estas dos líneas, las nº 1 y nº 2, una terminada y otra en construcción. Disponía el Metropolitano barcelonés de  otras tres líneas en construcción. Una de ellas la de Lesseps Horta concedida sin sujetarse  al Estatuto Municipal convenido. En aquellas líneas en construcción  se encontraron múltiples dificultades. Desde el recalce de los túneles gemelos de La Reforma, los de construcción de la Ronda de San Pedro, donde por el corte de una capa acuífera se extrajeron hasta 5.000 m3 de agua al día. Los túneles de las Ramblas con las dificultades de tropezar con las cimentaciones de las fortificaciones y de los edificios anexos, sin contar los añadidos en este tipo de obras, derivados de las tuberías de agua , gas y alcantarillado.

Metropolitano de Barcelona, estación de la Plaza de cataluña, foto Antonio Torres, fondo Eurofer

Metropolitano de Barcelona, estación de la Plaza de Cataluña, foto Antonio Torres

Llegando  a un acuerdo la Compañía del Metropolitano  con la Compañía del Norte , para que los trenes de esta última , procedentes de las secciones a electrificar desde Manresa y Vic  a Barcelona  lleguen  hasta la plaza de Cataluña(GCH, 01.01.1925).

El Sr. Vicuña , solicitó un Metropolitano Circular , presentando la solicitud el 27 de junio de 1925, en representación de los señores:  Adolfo Weber, Alfredo Hanefeld, Antonio Ricard, Antonio Aceña, Maximiliano Liniger y Francisco Torra, quienes le concedieron  poderes de representación en la notaria barcelonesa de  Cruz Usatorre. La red que se proponían construir abarcaría 90,866 kms en explotación , con siete itinerarios en doble vía y túneles gemelos de 3,70 ml de diámetro, 143 estaciones; con los siguientes itinerarios:

linea nº itinerario
1 Barceloneta – Barrio de la Salud
2 Catedral – Horta
3 Catedral – Sarriá
4 Barceloneta – Bonanova
5 Catedral – Las Corts
6 Casa Antúnez – San Martín
7 Catedral – San Andrés – La Bordeta

( Revista Ingeniería y Construcción , Julio 1925, página 326 )

esta línea de circunvalación, tomaría la energía  mediante tercer carril  a 1500-3000 V. cc, adoptando el ancho de vía europeo de 1435 mm. El proyecto presentado en el Ayuntamiento ,preveía establecer correspondencias con todos los ferrocarriles urbanos e interurbanos de Barcelona.

Cocheras de Lesseps, archivo TMB

Cocheras de Lesseps, archivo TMB

El Consejo de Administración de la compañía solicitó a la Junta de Accionistas, autorización para emitir 30.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts al 6 % de interés anual, tomando en garantía del capital e intereses, la concesión del ferrocarril subterráneo Transversal de Barcelona y sus inmuebles (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1925). Suponemos que dicha emisión obedecía a la financiación de la ampliación de líneas.

El Metropolitano Transversal (Barcelona), inauguró oficialmente el 10 junio de 1926 la línea del Metropolitano transversal que discurre desde la Plaza de Cataluña, por la Gran Vía, Plaza de España y Sans, basta la Bordeta, uniendo el centro de la ciudad con una de sus barriadas más populosas. La estación de la Plaza de España, a la que tenían acceso los trenes de los Ferrocarriles Catalanes, estaba dotada de la suficiente amplitud para atender los tráficos.

Las autoridades e invitados, fueron acomodados en dos trenes de dos unidades cada uno, recorrieron la línea hasta la Bordeta, y allí visitaron las cocheras y la central eléctrica. Quedando seguidamente abierta al servicio público (GCH, 20.06.1926).

Apeadero de la Plaza de España (Exposición) F. y T, julio 1932

La explotación del Metropolitano entre La Bordeta  y la Plaza de Cataluña, quedó operativa a partir del 9 de junio de 1926. El trayecto Bifurcación-Puerto de 1033 ml , quedó en servicio en 1926, con las nuevas estaciones de Urquinaona y Jaime I (revista Minera, tomo 78, año 1927, página 165). Estando prevista su prolongación, por un lado  hasta al estación de MZA y por el otro hasta Horta

La compañía Gran Metropolitano de Barcelona y la de Tranvías de Barcelona unificaron su explotación a partir del 1 de enero de 1926. Tranvías de Barcelona garantizaba el servicio de intereses y amortización de Gran Metropolitano, comportando una mejor utilización y racionalización del servicio, en las líneas con trayectos coincidentes. Optando Tranvías de Barcelona por las líneas cortas y el Metropolitano  por las largas. Iniciando la emisión de billetes combinados (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 71 ).

Mariano de Foronda y Gonzalez-Bravo, 2º Marqués de Foronda

Mariano de Foronda y González-Bravo, 2º Marqués de Foronda

En 1926 accedió al cargo de director técnico del Gran Metropolitano de Barcelona   Mariano de Foronda y Gómez- Bravo, Marqués de Foronda (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1926)

El 6 de junio de 1928, Norte llegó a un acuerdo con FMB y el Ayuntamiento de Barcelona, para utilizar aquel tramo entre su estación en Barcelona y la Plaza de Cataluña, llegando a un acuerdo, elevado a escritura pública, por el que FMB cedía a Norte, sin cargo la concesión del tramo entre Norte y la Plaza de Cataluña con estación en la calle Urquinaona. La compañía del Norte realizaría las obras, con auxilio del Estado según lo especificado en el R.D. de 29 de abril de 1927, pudiendo aprovechar y hacer suyas las obras ejecutadas hasta aquel momento por FMB. La novedad consistía en realizar el tramo con cuatro vías, dos de ellas dedicadas al tráfico propiamente ferroviario y las otras dos dedicadas al servicio urbano, explotando Norte las primeras y FMB las dos restantes urbanas. FMB en aquel momento funcionaba bajo la intervención del Ayuntamiento de Barcelona, por lo que FMB no pagaría peaje de utilización, en tanto que Norte sería la encargada de regular el tráfico de vía ancha de otras compañías que pudieran utilizar aquel tramo bajo peaje.

Acceso a la estación de Lesseps

Acceso a la estación de Lesseps. Fotógrafo desconocido

El 6 de junio de 1928, Norte hizo publico el convenio de utilización conjunta de las vías del Metropolitano Transversal de Barcelona, llegando a un convenio con el Metropolitano y el Ayuntamiento de Barcelona. Norte en dicho caso solicitó a Fomento que revirtiera la concesión del Metropolitano entre la Estación del Norte y la Plaza de Cataluña, por Urquinaona. Debiendo Norte llevar a cabo obras, con el auxilio del Estado (R.D. 29.04.1927) . Construyendo el itinerario para cuatro vías, 2 de ellas para Norte y las otras dos para el Metropolitano, estas últimas bajo la intervención del Ayuntamiento sin pago de peaje.

Norte abonaría un peaje de 137.000 pts/año por la utilización de la estación de la Plaza de Cataluña; Fomento autorizó el convenio, modificando algunos aspectos referidos a la reversión de líneas al Ayuntamiento de Barcelona ( Revista Ingeniería y Construcción , enero de 1929, página 45)

Este convenio entre Norte y FMB se ratificó el 1 de diciembre de 1928 y fue trasladado por el Ayuntamiento de Barcelona al Ministerio, para su conocimiento. Solicitando que en el momento de realizarse la reversión de aquella línea, el Ayuntamiento de Barcelona sería el beneficiario de la misma, de manera que FMB constituyera primera hipoteca sobre la línea de  la Bordeta a Hospitalet  y segunda hipoteca sobre el resto del activo. Esta enmienda en el convenio, se incluyó para limitar ciertos intereses de los accionistas y obligacionistas de FMB, otorgando derecho preferente al Ayuntamiento de Barcelona (Gaceta de Madrid, 30.12.1928).

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Estacion de Lesseps, fotografo desconocido

Estación de Leseps, Metro de Barcelona, fotógrafo desconocido

Norte solicitó la aprobación de las bases de la transferencia de la concesión y el Ayuntamiento de Barcelona solicitó a su vez, que en la transferencia se fije la forma y plazo en que pudiera realizarse la reversión de la línea. Todo ello se recogió en el informe ministerial destinado a dar forma legal al afianzamiento de la transferencia, señalando las ventajas inherentes al establecimiento de cuatro líneas en el túnel. Solicitando el Ayuntamiento de Barcelona la utilización de dos líneas sin pagar canon de utilización y la utilización completa de la estación de la Plaza de Cataluña ya construida a expensas de FMB. Ello llevó a la autorización por O.M. de 28 de diciembre de 1928, de la autorización de transferencia de FMB a Norte de la concesión de Norte a Plaza de Cataluña, ya acceder a lo solicitado por el Ayuntamiento de Barcelona, sobre la reversión de la concesión. Norte procedió a iniciar las obras, en Abril de 1929, en el túnel de la Plaza de Cataluña, presupuestadas en 26.222.000 pesetas de las que más de 4.000.000 pesetas  se invirtieron en la estación de la Plaza de Cataluña, cuyas obras esperaba tener concluidas en Octubre de 1930. (Revista Ingeniería y Construcción, diciembre 1929, página 695) .

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, queriendo dar una muestra del esfuerzo realizado, invitó a las autoridades y representantes de la Prensa de Barcelona para que visiten las obras de construcción del túnel subterráneo entre la plaza de Cataluña y la estación del Norte, uniendo este ramal al Metropolitano transversal. La obras comenzaron en abril  de 1929, y hasta noviembre  de 1929, se extrajeron 200.000 m3 de tierras , invertido 70.000 m3  de hormigón y 1.500 toneladas de hierro.

En la plaza de Cataluña se construyó una estación central, por la que circularán los trenes expresos, que llegarían desde París, por la línea internacional, hasta la misma plaza de Cataluña. El presupuesto de estas obras era de 26.220.000 pts, de las cuales más de cuatro millones se invirtieron en la estación de la plaza de Cataluña, millón y medio en la estación de Urquinaona y cerca de cuatro millones a la estación del Arco del Triunfo. Anunciando la conclusión de las mismas para el primer semestre de 1930. (GCH. 10.11,1929)

En el Proyecto de Convenio del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, las cargas financieras de esta Compañía no se cubrieron nunca con los ingresos netos de la misma, y han tenido que ser satisfechas, en gran parte, con fondos que procedían de la emisión de obligaciones que avaló el Ayuntamiento de Barcelona, ya que era el primer accionista de la Empresa, concedió un anticipo de 600.000 pesetas, ampliables a 6.000000, siempre que loa obligacionistas se conformasen con una reducción temporal del interés asignado a los títulos y a un aplazamiento en la amortización de los mismos.

Los accionistas de la Compañía, convocados por el Consejo de Administración, dieron su conformidad, pero no así los obligacionistas, a los cuales se les  convocó por dos veces, sin que se haya podido celebrar la Junta general extraordinaria por no reunirse el quorum necesario para su celebración.

El proyecto de Convenio era el siguiente, con la aceptación del excelentísimo Ayuntamiento y de los tenedores de las obligaciones emitidas en 1929, se propuso lo siguiente:

1º/ Que los tenedores de las obligaciones procedentes de las distintas emisiones hechas por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S. A. (salvo siempre los derechos procedentes del aval prestado en 1929 por el excelentísimo Ayuntamiento), acepten la reducción del interés delas mismas a un tipo mínimo y provisional de 2 % anual, pagadero semestralmente en 30 de junio y 31 de diciembre de cada año, empezando por el corriente.

2º / Este interés será satisfecho a todas las obligaciones en circulación con el sobrante de explotación, después de deducir una cantidad anual de 100.000,00 pts, destinadas a la formación de un fondo de renovación y previsión.
En caso de que el sobrante de explotación no bastase a cubrir dichas atenciones, se extraerán las sumas necesarias de una cuenta de crédito hasta,6.000.000 pts que el Ayuntamiento abrirá ala Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S. A.
Se cargarán en esta cuenta las 600.000 pts adelantadas por el Ayuntamiento para pagar el cupón de 31 de diciembre último, así como las cantidades necesarias para la terminación de algunas obras indispensables, pago de facturas atrasadas y adquisición del material necesario al regular servicio del Metro, quedando un sobrante de consideración para asegurar, dentro de un cálculo normal de probabilidades, el 2 % indicado, hasta que el Ferrocarril pueda cubrirlo con sus propios medios.
En garantía del crédito de 6 000.000 de pesetas que otorga el excelentísimo Ayuntamiento y de las obligaciones avaladas, se hipotecarán las dos líneas de servicio urbano de los túneles construidos por la Compañía del Norte.

3º / Cuando, después de pagado el 2 % de referencia y cubierto el fondo de renovación y previsión, quedase un sobrante, se destinará un 33 % del mismo a aumentar dicho fondo, mientras no pase de un 3 % del producto bruto del Metro, y el 67 % restante se destinará, en primer lugar, a amortizar anualmente por sorteo y a la par hasta 200 obligaciones, y si todavía hubiese remanente, se aplicará a aumentar el interés delas obligaciones en circulación, siempre y cuando
fuese posible repartir un medio por ciento anual más. En caso contrario, dicho remanente se destinará a amortización por compra en Bolsa.

 4º / Si después del aumento del expresado medio por ciento quedase un mayor sobrante disponible, la mitad del mismo se destinará también a amortizar obligaciones por compra en Bolsa para disminuir el pasivo de la Compañía, y la otra mitad, a aumentar el interés complementario de medio por ciento a que se refiere el extremo anterior, por fracciones de 0,25 por 100 anual.

5º / A partir de 11 de Mayo de 1976, con objeto de que al final de la concesión estén liberadas todas las cargas que pesen sobre ésta, se pondrá en vigor
una tabla de amortización que, a base del interés repartido en los tres últimos años, permita cancelar el pasivo en cincuenta anualidades.

6º / Mientras no esté agotado el crédito de seis millones de pesetas abierto por el Ayuntamiento, éste percibirá el 6 % anual de las sumas que vaya entregando con cargo a la cuenta a que se refiere el apartado segundo, llamado de Aportaciones Municipales, en el Debe de la cual se asentarán, además de las referidas entregas, las sumas que satisfaga el Municipio en concepto de interés y amortización de las 18.000 obligaciones avaladas(emisión de Marzo de 1929), y en el Haber figurarán las cantidades destinadas a amortización correspondientes al crédito del Ayuntamiento.

El saldo definitivo de esta cuenta no devengará más interés que el que perciban los demás obligacionistas, y entrará con éstos en el prorrateo de las sumas destinadas a amortización, a condición de que no disminuya lo que percibían ya los obligacionistas por intereses y amortización en el momento de agotarse los 6.000.000 de pesetas prestados por el Municipio.

7.° / No se aplicará cantidad alguna a amortización de los saldos deudores parciales de la cuenta de Aportaciones Municipales; pero el saldo definitivo, tal como se indica en el extremo anterior, se incluirá en la prorrata que tendrá que hacerse entre los distintos grupos de obligaciones para distribuir entre ellos las sumas destinadas a amortización, ya por sorteo, ya por compra en Bolsa.

8º / El Ayuntamiento podrá en todo momento adquirir la totalidad de las obligaciones mediante aviso que se publicará con treinta días de anticipación. El precio será el que resulte de la capitalización al 6 por 100 del interés anual percibido por las obligaciones durante los dos años naturales completos inmediatamente anteriores a la adopción del acuerdo de compra, pero nunca podrá ser inferior a 250 pesetas por obligación.

9º / Si el Ayuntamiento lleva a la práctica una coordinación de servicios urbanos con o sin refundición de varias Empresas y de sus cargas respectivas, habrá de procurar que el sacrificio que tengan que soportar los obligacionistas del Metro Transversal sea proporcional al de los obligacionistas de otras Empresas similares, en relación con el sobrante liquido de sus respectivas explotaciones.

10º / Se pondrá en usufructo, a la disposición dela comunidad de obligacionistas, una cantidad determinada de acciones, a las cuales corresponderá la designación de un vocal de Administración de la Compañía, a fin de que en todo momento pueda intervenir en los negocios de la misma y fiscalizarlos eficazmente.

Por lo que concierne a las 18.000 obligaciones emitidas en 1928, el Ayuntamiento de Barcelona, avalista de la emisión, ha tomado por su cuenta el pago del cupón vencimiento de 1 de Abril, ya que conforme declaró el teniente de alcalde delegado de Hacienda a raíz de haber sido convocados los tenedores de dichos títulos para aprobar el convenio, el Ayuntamiento hará honor a sus compromisos manteniendo y respetando en todas sus partes, y sea cual fuere el acuerdo a que se llegue con la
masa de tenedores de obligaciones no avaladas, el servicio de intereses y amortización de los títulos que tienen la garantía municipal ( GCH, 20.04.1931 )

Estación mixta Arco del Triunfo, Ferrocarriles y Tranvías, julio 1932

El Ayuntamiento de Barcelona viendo la imposibilidad de que se pudiera pagar el cupón que correspondía al .31 de Diciembre de 1930, acordó hasta que el 24 de septiembre de 1943 (BOE, 09.10.1943) se dictaron normas por el Ministerio de Obras Públicas, para el rescate anticipado  de la concesión de FMB, entre la Plaza de Cataluña y la estación del Norte en Barcelona, al pasar a Renfe dos de las cuatro líneas subterráneas del antiguo Transversal de Barcelona por efectos de la ley de 24 de enero de 1941 por la que se creó la Renfe. Para ello emitió informe el Consejo de Estado y el Ministerio de Obras Públicas, dada la complejidad del asunto. Llegando a la conclusión que para revertir a Renfe las dos líneas, el débito de Norte por la construcción de la estación de la Plaza de Cataluña, se incluiría  en la liquidación de la reversión. Excluyendo de la reversión de las dos líneas urbanas que fueron transferidas al Ayuntamiento de Barcelona. Ordenando que Renfe y la compañía explotadora del Metropolitano  concertarían un nuevo convenio del servicio ordenador del tráfico. Liquidando Renfe a la compañía FMB, la explotación del servicio publico urbano entre la Plaza de Cataluña y la estación del Norte, entregando los productos obtenidos por la explotación, hasta que se posicione de las dos líneas rescatadas.

Previamente la explotación del metro de Barcelona, quedó sujeta a las muchas intervenciones ministeriales que sobre la misma se tomaron. Es el caso de la O.M. del 21 de octubre de 1938 (Gaceta de la República, 24.10.1938) por la que el Metropolitano de Madrid, el Gran Metropolitano de Barcelona GMB y el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona “Transversal” FMB, pasaron a ser incluidos en la Red Nacional de Ferrocarriles, en las mismas condiciones que el resto de las líneas, quedando sujetas a lo que ordenara el Consejo Superior de Ferrocarriles

Plano del Metro de Barcelona y sus enlaces ferroviarios

 

 

Solicitudes de la Compañía del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB  o “Transversal” : A partir de 1923, se inició una cascada de solicitudes para ampliar las líneas. En octubre de 1923, Adolfo Gramide en nombre de  FMB solicitó la concesión del ferrocarril eléctrico subterráneo desde la Plaza de Tetuan a San Andres del Palomar, siguiendo los procedimientos de tramitación el Consejero Delegado de FMB, José María de Garay Conde del Valle de Suchil presentó la documentación, proyecto y avales del 1 % sobre el valor del proyecto que exigía la solicitud, siendo publicitada en la Gaceta de Madrid y en el Boletín oficial de la Provincia, por orden del 28 de mayo de 1924 (Gaceta de Madrid, 08.06.1924).

Jose Maria de Garay y Rowart, Conde del Valle de Suchil

Jose Maria de Garay y Rowart, Conde del Valle de Suchil

Le sigue la presentada por FMB como ferrocarril secundario y sin garantía de interés desde la Estación de la Bordeta  hasta Cornellá de Llobregat y Hospitalet , ordenando el Ministerio, el 23 de mayo de 1928 (gaceta de Madrid, 29.05.1928), que se publicite en el Boletín Oficial de la Provincia y en la Gaceta de Madrid.

La compañía del Norte y el Metropolitano Transversal de Barcelona, suscribieron un convenio por el que Norte , pasaría sus trenes por la Plaza de Cataluña. Mediante un tendido en cuatro carriles de vía , de los que utilizarían dos vías cada una de las compañías. Las obras ascendieron a 12.000.000 pts siendo sufragadas al 50 %  por Norte y la Caja Ferroviaria del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1928).En esas mismas fechas  se solicitó la concesión de un ferrocarril secundario sin garantía de interés  desde la estación de Bordeta del Metropolitano de Barcelona, hasta Cornellá del Llobregat por Hospitalet (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.06.1928). La orden de 23 de mayo de 1928, ordenó que se sometiera a información pública, con derecho de tanteo en la concesión.

Respecto al convenio con el Gran Metropolitano e Barcelona, Norte informó a los asistentes a su asamblea general , convocada para el cierre del ejercicio de 1928, que dicha línea era del Metropolitano de Barcelona, en el trozo comprendido entre la estación de Norte y la estación de la plaza de Cataluña, centro de la ciudad.
De acuerdo con la Sociedad concesionaria de dicha línea, con la intervención del Ayuntamiento de Barcelona y la aquiescencia del Gobierno, se llegó al concierto de unas Bases, por virtud de las cuales se cedía a la Compañía la concesión , libre de cargas, a cambio de que Norte  llevara a efecto la construcción que permita no sólo la circulación de los trenes de Norte, sino también la de los del Metro.

Una vez la concesión en poder de Norte, el Gobierno autorizaría la modificación de la misma para adaptarla a las disposiciones del Real decreto de 29 de Abril de 1927, que preveía el auxilio del Estado hasta un 50 % del importe del presupuesto.

Considerando muy positivo que convenio autoriza también a Norte a  pasar con sus trenes de mercancías por otras líneas del Metro más allá de la Plaza de Cataluña, asegurando así enlaces ferroviarios muy interesantes que hasta ahora no podían hacerse sin un gran rodeo, y previendo eventualidades futuras de nuevas corrientes de tráfico de mucha importancia. Informando que el acuerdo, intervenido en aquellos días, se encontrara pendiente de la aprobación del Gobierno (GCH , memoria de Norte, 10.04.1929).

El balance cerrado por la compañía del metropolitano de Barcelona a 31 de Diciembre de 1929. era el siguiente :

Total activo pesetas total pasivo pesetas
Terrenos e inmuebles 2.918.982,73 Capital  16.000.000,00
Concesiones y Estudios y proyectos 994.721,45 Obligaciones  51,180.000,00
Línea de Sans a San Martín 33,387.638,03 Cuentas acreedoras 506,695 29
Extensión a Hospitalet  6.741,97 Cuentas diversas 16.311,18
Gastos de primer establecimiento y de emisión de obligaciones  10.740,877,25 Cupones de Obligaciones 686,819,78
Material fijo y móvil, máquinas y herramientas  8.047 181,49 Impuestos por pagar 526.468,13
Gastos de constitución 509,129,70 67,914.194,38
muebles, enseres y gastos de instalación. 127,284,09 Cuentas de orden: Depositantes y valores en depósito 784,600,00
Caja 10.127.72
Bancos y Cuentas corrientes 67.661,28
Cartera de valores 31.520,60
Obligaciones en cartera  3.667.500,00
Cuentas diversas y Almacén  233.760,00
Diferencias de Explotación 7.187.168,12
67.014.194,38
Cuentas de orden: Depósitos de valores  784.500,00
Total activo 68.698.694,38 Total pasivo 68.698.694,38

(GCH, 20.02.1931 )

A pesar del tiempo transcurrido, no se regularizó definitivamente la concesión de la línea del Metro de Barcelona, comprendida entre la estación principal y la plaza de Cataluña, conforme a las bases aprobadas por Real decreto de 29 de diciembre de 1928.
Esta tardanza dio lugar a enormes perjuicios  puesto que la compañía las tenía concluidas  en su casi totalidad , no pudiendo proceder para su apertura a la explotación, ni se había percibido cantidad alguna en concepto de auxilio convenido con el Estado sobre las sumas invertidas en la ejecución de las obras. (memoria de la compañía del ejercicio de 1930  insertada en la GCH,01.10.1931).

En  el año 1930 se incrementaron las dificultades soportadas por el retraso con que la Caja Ferroviaria del Estado, procedía a la liquidación de las certificaciones de obras de mejora y ampliación que se llevaban a cabo por cuenta del Estado, conforme al Estatuto.
Sin contar con las cantidades verdaderamente considerables que dicha Caja debe satisfacer a contratistas y proveedores, las que tiene que percibir  la Compañía por obras realizadas por gestión directa, alcanzaban en fin de 1930 cifras de bastante importancia.

Y si añadimos las  que estaban  en suspenso por las obras del Metropolitano, con crédito insuficiente, y por obras que ha sido indispensable acometer por exigirlo imperiosamente el servicio sin que se consiguiera la aprobación de los correspondientes proyectos, por acopios destinados a obras cuya aprobación está retrasada y otros conceptos similares, como el aumento de existencias de almacén por piezas de repuesto del nuevo material, resulta para Compañía una inmovilización de fondos de extraordinaria importancia, con grandes dificultades para la tesorería.

Aun así Norte para mejoras, material y otras aportaciones recibió en 1929 la cantidad de 66.967.410,62 pts que unidas a las 297.181.283,21 pta recibidas hasta esa fecha, sumaban 364.118.693,83 pts recibidas a finales de 1929, año que percibió por los ingresos de tráfico y viajeros  en todas las compañías de Norte, la cantidad de 378,495.528,30 pts (memoria de la compañía del ejercicio de 1930  insertada en la GCH,01.10.1931).

Ultimadas las instalaciones de la plaza de Catalunya se apreció la importancia de la estación al recibir los trenes de la Compañía del Norte establecería desde Puigcerdá a Barcelona, llegando hasta el centro mismo de la ciudad; los trenes internacionales entrarían en la plaza de Cataluña sin necesitar los viajeros ningún transbordo. Los trenes internacionales de mercancías podrán continuar por el enlace subterráneo del «Metro» Transversal desde la estación del Norte hasta el puerto de la zona franca, sin que por ello se dificulte el desarrollo urbano de Barcelona. La estación tenía cuatro vías con triple túnel; las dos del centro, del ancho de la vía internacional para estos trenes, y mediante la colocación de un tercer carril para los trenes de ancho ibérico. Las vías laterales tienen el ancho del Metropolitano Transversal.
Desde Moncada a San Andrés dispondría de tres vías: dos españolas y una internacional, y desde San Andrés a Barcelona ,existirán dos grupos de vías dobles  (GCH, 01.02.1930)

El balance de situación del Gran Metropolitano de Barcelona a 31 de diciembre de 1931, aprobado por la Junta general ordinaria de accionistas celebrada el día 6 de abril de 1932, fue el siguiente:

Activo  pesetas Pasivo pesetas
Concesiones y primer establecimiento  43.871.577,99 Capital  20.000.000
Caja y Bancos  66.478,62 Partes de fundador (Memoria) ,00
Fianzas  165.627,65 Obligaciones 6 por 100  26.300.600
Cartera de valores  5.637.000 Cuentas de crédito 7 659.461,45
Almacén  532.322,38 Acreedores varios  233.421,78
Deudores varios  83.746,81 Cupones a pagar 16.183,48
Cuentas de orden: valores nominales 6.187.000 Amortización de obligaciones 6 por 100 233 418,25
Pérdidas y Ganancias  4.106.731,61 Cuentas de orden: valores nominales. 6.187.000
Total activo 60.629.479,96 total pasivo 60.629.479,96

(GCH,01.05.1932)

Las actuaciones para  afianzar el servicio en el Metropolitano fueron constantes. Así en la estación de Aragón cuyos flujos partían de la Plaza  de Lesseps, siguiendo la traza de la calle Mayor de  Gracia y  del andén Sur del Pº de Gracia hasta su cruce con la calle de Aragón, donde a poca distancia de la calle de Aragón existía una bifurcación en plena vía con ramales al Liceo en Las Ramblas, por la Plaza de Cataluña , el otro en el Pº de Isabel II por Urquinaona y la Reforma. Esta bifurcación no existía en el proyecto inicial de la línea ni en el de concesión, su construcción asumida a su costa por la compañía, sin que se reflejara en en proyecto.

Concebida para evitar las dos  circulaciones de  sentido contrario evitando  su cruce a nivel, Aragón-Urquinaona y Cataluña-Aragón, estando situada en plena vía, y próximas a su inauguración , se trataba de  regularizar y afianzar este desvío con su automatismo correspondiente.

Propuso  el ingeniero de la Compañía , Ildefonso Torrens , supervisado por José Nicolás de Salas afecto a la inspección por la 2ª División de ferrocarriles en el Metropolitano de Barcelona, un sistema para que el mecanismo de la circulación estuviera en tensión en la catenaria de ambas direcciones, Pasando la solución , encomendada a Torrens , a establecer la bifurcación en la estación de Aragón, llevando las circulaciones, próximas y paralelas, gracias al generoso gálibo construido, evitando tomar la aguja de punta en plena vía a gran velocidad , Estableciendo un sistema manual accionado por un agente el Train Stop.  ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942,págs. 94 y 95 ).

El 3 de mayo de 1944 se puso en servicio el primer coche , que de una serie de cuatro unidades construyó La Maquinista Terrestre y Marítima. El primer coche, situado en la estación de Santa Eulalia, se puso en marcha en presencia de Jaime Fané, director del Metropolitano. de los otros tres coches en construcción, uno sería puesto en servicio para la Feria de Muestras y los dos restantes serían entregados e julio; las pruebas se realizaron con 23 Tm de carga útil, equivalentes a  350 viajeros. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944. pág 317)

Estacion de Marina, entró en servicio el 1 de abril de 1933, Archivo TMB

Estación de Marina, entró en servicio el 1 de abril de 1933, Archivo TMB

El 24 de junio de 1946, se ordena publicitar la solicitud formulada por FMB de concesión de la prolongación del Transversal de Barcelona desde La Sagrera al Barrio de San Andrés (BOE, 04.07.1946). Cuya concesión se otorgó por Orden Ministerial  del 13 de noviembre de 1947, al aceptar la compañía el 23 de octubre de 1947, las bases del pliego de condiciones particulares de la concesión, entre las que debería desarrollar la obra de acuerdo con el proyecto suscrito el 12 de abril de 1946 por el ingenio de Caminos Luís Jara Urbano y por el ingeniero industrial Francisco Planell, aprobado por la O.M. de 27 de mayo de 1947. En cuyo caso se aceptó la condición de que el ramal entre Sagrera y San Andrés discurra a distinto nivel en los cruces con otras líneas. El presupuesto de las obras ascendió a 45.002.508 pesetas, corriendo a cargo integro de la concesionaria. Quedando confirma a FMB esta concesión  el 16 de diciembre de 1954 (BOE. 19.12,1954).

La prolongación de  vías a San Andrés supuso la ejecución en tres años y proceder  a la apertura de las estaciones de Plaza de las Glorias Catalanas, Sagrera, Plaza del  Comercio y Rambla de San Andrés  junto al Cuartel de Artillería. Por otra parte existía una concesión entre el Mercado de San Andrés y el  Puerto Franco, pasando por los cuarteles de Lepanto. Además se contemplaba, por la Comisión de Enlaces Ferroviarios el del Metro con la Renfe en la Sagrera y  Bordeta, y además el Gran Metropolitano estaba pendiente de  la aprobación del enlace de Correos con la estación de Francia, representando al enlazar con la estación de  Francia la conexión de todos los núcleos ferroviarios de la ciudad. (  Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1946, pág 206 )

En tanto que ese mismo año y en fechas próximas, el 28 de junio de 1946, la sociedad “ Estudio y Explotación de Servicios Públicos” presentó proyecto y solicitud de establecimiento de un ferrocarril metropolitano  Coll Blanc en Barcelona a  Santa Coloma de Gramanet, como ferrocarril secundario (BOE. 22.07.1946). Las actuaciones siguieron con la promulgación del Decreto de 14 de septiembre de 1949 (BOE, 24.09.1949), por el que se declararon de “urgencia” las obras de prolongación del FMB Transversal, en su sección de Marina a Clot.

El Ayuntamiento de Barcelona , destinó un crédito de 2.919.033,00 pts para la habilitación del túnel de la calle Balmes, entre la plaza de Molina y la Avenida del Tibidabo, para completar el servicio del Subterráneo entre  la estación de Gracia  y el Paseo de San Gervasio. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1947, pág 125 ).

Realmente se contemplaron , desde Santa Eulalia a Marina, dos concesioness una Marina-Sagrera y otra Sagrera-San Andres, la primera hasta Sagrera con las estaciones de Glorias, Meridiana,y  Clot y la segunda con los de Portugal, Fabra y Puig, Comercio, Torras y Bagues y cuartel de Artilleria

El inicio de la construcciónde los pozos en la Plaza de Palacio y los Paseos de Isabel II y Marqués de la Argentera , marcó la prolongación de la línea de Correos a la estación terminal de los trenes de Madrid, Valencia y el litoral levantino, Port Bou. Otro proyecto considerado era el de la extensión de la línea metropolitana de  Fernando hasta la Puerta de la Paz, en la entrada central del muelle. Y el proyecto del puerto Franco donde dos ramales en combinación con Renfe uno en Morrot donde se recibía la piedra de Castelldefels y otro con los Ferrocarriles Castalanes .(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1947, pág 287 ).

El Metro Transversal de Barcelona mantuvo los ingreses y en ese año los gastos tambien se elevaron , como consecuencia del aumento del valor del servicio eléctrico mano de obra y  materiales; contando con material insuficiente para el servicio, aún así se transportarón  en 1947 , 53,174.515 viajeros que aportaron ingresos por valor de 15.800.000,00 pts ,con un coeficiente de explotación del 65,15 %. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1948., pág 257 )

Las siguientes actuaciones ya se otorgaron como concesión al Ayuntamiento de Barcelona, la primera de ellas en octubre de 1953 (BOE, 23.11.1953) por efecto de la presentación de proyecto de metropolitano desde la estación de Sagrera del Transversal de la Avenida Meridiana hasta la plaza de Ibiza en Horta. Concedida el 16 de diciembre de 1954 (BOE, 19.12.1954). Y por O.M. del 2 de febrero de 1955 (BOE, 25.02.1955) la de Sagrera a la Plaza de Ibiza en Horta, sobre un proyecto desarrollado por el ingeniero de caminos Luís Jara Urbano y por el ingeniero industrial Francisco Planell Riera.

En 1955 el Ayuntamiento de Barcelona recibió la concesión  del ferrocarril de las inmediaciones de la estación de Sans del metro Transversal en la calle de Sans a la Avda Ramón Nonnato en Coll Blanc (BOE, 25.12.1955), cuya concesión fue firme el 9 de febrero de 1956 (BOE, 23.02.1956).

La actuación estrella en la red metropolitana de Barcelona, se desarrolló en el “Proyecto de infraestructura de la línea de Sagrera a Sans (Calle Granados) con enlace con “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB y Ferrocarril de Sarriá cuyo presupuesto era 546.253.442, 79 pesetas, adjudicada con una baja de 1.423.961,23 pesetas a Dragados y Construcciones S.A. el 24 de noviembre de 1965 (OE. 16.12.1965)

Ambas compañías pasaron a ser municipalizadas en la década de los cincuenta, por lo que el Ayuntamiento de Barcelona, no sin actuar en las líneas del Transversal prolongando hasta Clot en 1948, Navas en 1953 y Fabra i Puig en 1954 e iniciado la construcción de la línea de La Sagrera. En cambio en la línea de Horta se adoptaron las características del Gran Metropolitano de Barcelona. Pasando a fusionarse  en 1961, quedando únicamente como sociedad responsable de la explotación la del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB, por absorción de la “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB. Todo ello por efectos de la O.M. de 13 de febrero de 1962  (BOE, 03.03.1962) por la que se aprobó la integración en el activo de “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB (sociedad privada municipal) de la concesión administrativa de la que era titular “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB. El 18 de enero de 1962 la compañía FMB solicitó del Ministerio de Obras Publicas la transferencia.

Panoramica de Can Boixeres

Panorámica de Can Boixeres l´Hospitalet, 10.01.1982, Foto Juan Antonio Solsona, fondo Eurofer

A partir del desarrollo de estas actuaciones en una red ya unificada. Se potenció la actual red del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, en la que el Ministerio de Obras Públicas intervino activamente en su desarrollo, mediante apoyo técnico y económico.

En 1987  las líneas en funcionamiento de la red, la conformaban:

Linea nº itinerario
1 Sta Coloma- Avgda. Carrilet Ocupa parte de la línea del Transversal Galibo ancho
3 Montbau-Universitaria Ocupa la primitiva línea Lesseps-Liceo del  GMB Galibo estrecho
4 Roquetes-Pep Ventura Ocupa parte de la línea del GMB
5 Horta-Sagrera-Cornellá  (A)

(A) Entre las estaciones de Sagrera  Vilapicina se instaló un sistema de conducción automática Automatic Train Operation (ATO), entrando en servicio en 1962 y prolongado posteriormente hasta Horta, este sistema perduró hasta 1970. Un sistema desarrollado por los Servicios de Explotación técnica del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona , bajo la dirección del ingeniero Enrique Masip Ubis, El  sistema que venia a sustituir al primitivo de transmisión de señales por patines de frotamiento, por células fotoeléctricas. (Alberich González y Lascorz Carbó , RHF, nº 24 . 2019)

En 1988 tomaron su nuevo cargo, los concejales del Ayuntamiento de Barcelona que asumieron el Consejo de la compañía.  Donde la prolongación de líneas  hasta el Clot y La Sagrera  al que se dedicaron 50.000.000,00 pts mediante un préstamo con garantía municipal, destinado a modificar la actual estación de Marina y al pago de todas las infraestrucuras hasta Clot, para dotarla de vía doble, atendiendo los pagos de la subcentral.

El nuevo Consejo de Metro decidió prorrogar el plazo de adjudicación de las obras de la prolongación,  presentadas siete importantes constructoras, entre ellas:

Dragados y Construcciones, S.A,
Fomento de Obras y  Construcciones S.A.
Material y Obras, S.A.
Agromán.S.A,
Cubiertas y Tejados ,S.A.

(  Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1949, pág 163)

El  empréstito municipal estaba garantizado sobre la hipoteca de la concesión de La Sagrera a Marina y sobre las obras realizadas en los inmuebles de  dicho tramo. Y las recaudaciones del Metro entre Marina-Clot se  aplicarían a amortizar al 5 % la hipoteca y lo que excediera  a la amortización total. Y, en el caso en que el Metro ampliara su capital social el Ayuntamiento podrá suscribir las nuevas acciones a la  par, siempre que no excedan los intereses que en aquel momento estén pendientes.

Los 6 kms. entre entre Santa  Eulalia – Torrassa hasta la estación de la Marina; la nueva concesión autorizo la prolongación de  Marina ,todo en túnel, hasta la confluencia en San Andrés del Palomar del Paseo de Torras y Bagués con el Paseo de Santa Coloma de Gramanet.

La linea del Metro Trasnsversal comprende trece estaciones hasta la plaza de Cataluña donde enlaza con Renfe. En la estación de la Plaza  de las Glorias estaba previsto un enlace con la línea del Ferrocarril Metropolitano Transversal, que siguiendo por la avenida José Antonio llegará a Pueblo Nuevo. Saliendo de la Plaza de las Gorias Catalanas atravesaria la carretera de Ribas. Desde la estación del Clot, tendría enlace con el apeadero de Clot de Renfe. La línea contaría con las estaciones de :Portugal, Sagrera, Fabra y Púig y Comercio.

La  concesión hasta Clot dependería de un plazo de 3  años en las obras, sin embargo de no modificarse proyectos sería de dos años. (  Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1949, pág 163  y 164). Quedó pendiente de la recepción de carriles de Bélgica por un importe de 4.000.000,00 de francos belgas. . ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1949.pág 500 ).

La baja de viajeros se apreciaba desde 1948, truncada con un alza apreciada desde septiembre de 1950, gracias a la subida autorizada por la elevación.

Para la extensión hasta El Clot se solicitó la licencia de importación de carriles de la firma belga ”  Societé Commerciale de Sidéderurgie ” siendo autorizada, al tiempo en que se importaron equipos eléctricos Brow Boveri para los coches serie 300; de los que no estando incluidos dentro del crédito abierto hasta de 50.000,00 pts por el Ayuntamiento de Barcelona , de  su importe del 50 % del pago adelantado hubo que recurrir a un crédito extraordinario del Banco Exterior de España.

Recordemos que la segunda sección Clot-Sagrera de la prolongación hasta San Andrés presentado el 30 de  enero de 1950, con sus debidas gestiones. Paralelamente se desarrolló en el ejercicio de 1950 el paso subterráneo en l0s accesos a Mercado Nuevo, inaugurado el 12 abril.

Dejando aparte las gestiones del Consejo realizadas ante la Dirección General de Banca y Bolsa, englobadas en un estudio para asegurar el futuro financiero de la entidad y la extensión de las líneas hasta San Andrés. Presentó los siguientes datos :

concepto
viajeros en 1950 49.890.372 viajeros
recaudación 19.500.095,80 pts
coeficiente de explotación 78,63 %

. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1951, pág 275 )

A partir del 21  de julio de 1950,se podía atravesar Barcelona, por el subsuelo, gracias a quedar concluidas las obras entre las estaciones de Marina y El Clot. SE estudiaba prolongar la línea a San Andrés. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1951, pág 315 ).

Se mantuvo la ocupación, respecto del anterior año,  pudiendo constatar que  cada mes se superaban los 5.000.o00 de viajeros y los 2.000.000,00 pts de ingresos. Simultaneo con la apertura el 23 de junio de 1951 de la línea Marina-Clot para establecer un nuevo régimen tarifario , sustituyendo  al de la tarifa de 0,40céntimos, en vigor desde 1949 por otro de cuatro clases de tarifas:

céntimos trayecto
0,50 inicio y fin en la nueva sección Marina-Clot
0,20 para la sección Marina-Clot
0,40 para el resto de la línea  desde Santa Eulalia a Marina
0,70 de ida y vuelta para todo trayecto hasta la 9 horas

( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1952, pág 275 )

no obstante sería necesario unificar dichas tarifas.

Agotado el crédito de 50.000.000,00 pts  del Ayuntamiento de  Barcelona, insuficiente para atender la prolongación de Marina-Clot, así como las deudas de la 1ª fase Clot-Navas de Tolosa, de la línea Clot-Sagrera. declaradas de urgencia cuya terminación estaba prevista para el próximo otoño. El Banco Mediterráneo concedió un nuevo  crédito avalado por el  Ayuntamiento de 30.000.000,00 pts.

Talleres Materiales y Construcciones, con los bastidores de los nuevos coches del Metropolitano. F.y T. Diciembre de 1951

Se siguió con la fabricación en los talleres de la MTM en  colaboración con Material y Construcciones de los 10 motores y 5 remolques, destinados a la ampliación del tráfico equipados con  componentes suizos Brown  Boveri.

Talleres Materiales y Construcciones, con los bastidores de los nuevos coches del Metropolitano. F.y T. Diciembre de 1951

Se instaló la subcentral de Bordeta ,con un rectificador de mercurio de 2.000 Kw de potencia suministrado también por Brown  Boveri.

En 1951 se cumplió el 25 aniversario del Metro de Barcelona. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1952, pág 275 ).De manera que el 30 de diciembre de 1953, se inauguró el muevo tramo del Ferrocarril de Sarriá entre la Plaza de Cataluña y el  Tibidabo , en una fecha en la que coincidió el de las nuevas estaciones, en los 2 kms entre  la Plaza de Gala Placida y el final,  atravesando las estaciones de Gracia, Plaza de Molina,  Núñez de Arce y Vda. Tibidabo, esta última de  18 metros de profundidad, dotada de ascensores . Al tiempo en que se pusieron en marcha los nuevos coches tipo Metropolitano, de 1ª y 2ª clases, con 4 puertas y 74 asientos.

La nueva línea era un ramal, previsto desde hacia muchos años, cuyo túnel estaba prácticamente  terminado desde cuando se cubrió la Riera del Tibidabo para trazar la calle Balmes, antes de que  se pensara su  utilización , por el tren de Sarriá, que circuló por superficie en la calle Balmes.

La utilización por la Compañía del Ferrocarril de Sarria, las obras duraron seis meses, gracias a una certera intervención de la compañía y de las autoridades. ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1954. pág 41 )

 

 

Material Móvil:

A la puesta en marcha del primer servicio, se contaba con coches de una longitud ligeramente superior a 21 metros; ancho, 3,40  ml,  para  330 personas de capacidad , constituyendo así el mayor coche de los diseñados para metropolitanos . Recordemos que los que batían el record hasta entonces eran los del Metropolitano Municipal de Nueva York, con la misma longitud, y sólo 3,1 metros de ancho, quedando reducida su capacidad a 270 personas. Se
establecería un servicio de dos coches cada dos minutos, con parada veintidós segundos en cada estación.
Cuando este servicio sea insuficiente, se pondrían trenes de cuatro coches. La velocidad máxima en trenes ordinarios será de 50 kilómetros por hora; la velocidad media comercial, 23  km/h; y la de los expresos, 36 km/h. (  GCH, 10.08.1924).

Coche nº 132
Coche nº 131, foto Salim Virji

Para la explotación de las líneas I y II se construyeron 10 unidades automotoras y 10 remolques. Disponiendo los automotores de 40 asientos y 42 en los automotores. Los automotores  contaban con cuatro motores de 120 Cv ( 600-1.200 Volt) alimentados desde la subcentral de la Travessera de Dalt, mediante dos grupos de 3.000 Kw. ( Revista Ingeniería y Construcción , diciembre de 1924, página 566 ).

 

Metro Serie 100

Metro Serie 100, Foto : Josep Camós

 

Metro en la estacion de La Bordeta

Metro en la estación de La Bordeta, Foto : Francisco Torrents

 

Serie unidades fabricante Año de fab Pedido gestionado por: referencias
100 12 Macosa/General Electric 1926/1929 Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal)

Se conserva una rama de tres

coches restaurada

200 – A 4 MTM 1944 Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) Transformados en remolques
200 – B 10 motores + remolques MTM-Macosa/BBC 1953-1955 Ferrocarril Metropolitano a Barcelona (Transversal)
300 (subseries R, R, B. C) 38 motores + remolques Euskalduna-Macosa/GE 1924-1963 GMB En servicio en la línea 3
400 60 motores + 20 remolques MTM-Macosa/BBC 1958-1968 Ferrocarril Metroplitano de Barcelona (Transversal) En servicio en la Linea 1
600 14 motores Macosa/BBC 1959 Sociedad Unificada FMB

Primeras unidades adquiridas por

el Ayuntamiento

1000 50 motores Man-Macosa-MTM/BBC 1970-1974 Sociedad Unificada FMB En servicio en la linea 5
1100 54 motores Macosa/BBC 1974-1979 Sociedad Unificada FMB

Alimentacion por 3er carril-

lineas 3 y 4

1300 25 remolques Macosa 1982 Sociedad Unificada FMB Circulan en linea 5 con serie 1000
1400 27 remolques CAF 1984 Sociedad Unificada FMB Circulan en las lineas 3 y 4
3000 Motores 3001 al 3072, remolques R-3301 al R-3318 CAF-MTM-Macosa-Melco-Cenemesa 1986 Sociedad Unificada FMB

Vía de 1435 mm

Toma por catenaria

4000 Motores 4001 al 4068, remolques 4301 al 4317 CAF-MTM-Macosa-Melco-Cenemesa 1986 Sociedad Unificada FMB

Vía de 1672 mm

Toma por 3er carril

 

 

 

Coche 1171

Coche 1171 (20.02.2001 , fotógrafo desconocido

Respecto del material móvil de Metropolitano de Barcelona, destacaremos la incorporación en 1944 de la serie 321,322, R321 y R 322 unidades previstas para circular en el Metro de Madrid que por las necesidades del de  Barcelona, debido a la escasez de material en tiempos de posguerra y de la guerra europea fueron transferidas a Barcelona, donde se les tuvo que adaptar algunas de sus cotas para adaptarlas al gálibo barcelonés. Estas unidades llegaron pintadas en rojo, color característico del metro de Madrid, pasando a ser pintadas en los colores verde y crema de la red barcelonesa. Con el tiempo la compañía barcelonesa intentó sin éxito revender este material al Metro de Madrid.

Coches de la Serie 321,322,R321 y R322, llegados en 1944, archivo TMB

Coches de la Serie 321,322,R321 y R322, llegados en 1944, archivo TMB

La construcción de 15 coches, 10 motores  y 5 remolques encargada a la Maquinista Terretre y Maritima, suministrados en  colaborción de Material  Construcciones S.A. , previstios para formar trenes con dos coches motores y un intermedio remolque. Estos coches eran  similares a los de la Serie 200 que construyó anteriormente la MTM para el ferrocarril Metropolitano, cuya única diferencia es el nº de 4 puertas en  vez de 3 de  ellas.

Talleres MTM con los bastidores de los nuevos coches del Meropolitano. F.y T. Diciembre de 1951

Las dimensiones principales de los nuevos coches son :

longitud de caja 16,500 ml
longuitud entre topes 17,230 ml
ancho de la caja 3,320 ml
anch0 util 3,314 ml
altura máxima sobre vía con el coche vacio 3,975 ml
peso del coche motor 39,50 Tm
peso del remolque 29,00 Tm
viajeros máximo 350

(Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1951,pág 514)

Los bogies Simplex se construyeron con licencia  Brown Voveri, asi como los equipos eléctricos y los frenos tipo Westhinhouse, se encargaron a AEG.

Talleres MTM con los bastidores de los nuevos coches del Metropolitano. F.y T. diciembre de 1952

Entró en servicio la nueva estación de las Navas e  Tolosa, situada aen la linea del Transversal entre Clot y San Andrés.  La inauguración se abrió al publico en presencia del representante  del MOP , el ingeniero jefe de la División Inspectora de Renfe, Federico Turell. (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1953, pág 247 ).

En 1953 a la nueva entrada en servicio se aplico la Orden del M.O.P.de  18 e abril de 1953, mediante la cual se aplicaban nuevas tarifas.  De manera que desde el 8 de mayo se entregó al servicio público la prolongación desde Clot a Navas de Tolosa, de 669 ml ente estaciones. y, el 31 de diciembre se inauguró en la estación de Hostafranchs un nuevo acceso

En este ejercicio la MTM entregó ocho de los diez coches motores que se encargaron a la Sociedad para Material y Construcciones, quedando pendientes recibir 5 remolques.

Alguno de los datos de este ejercicio fueron:

concepto
viajeros 67.900.000
recaudación 30.300.000,00  pts
coeficiente de explotación 79,41 %

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1953, pág 269 )

Restauración de vehículos

Los primitivos vehículos M1, M6 y M8  dieron servicio en la primera línea Lesseps-Cataluña a partir del 30 de diciembre de 1924, pasaron a formar la serie 300 , numerados 301, 306y 308 . Estos vehículos han sido los mas longevos de los Transportes Metropolitanos de Barcelona. Funcionaron hasta 1986 y fueron dados de baja en  marzo de 1988. Esta serie fue sustituida en el servicio por la serie 3000.

Restauracion en cocheras de la serie M.

Restauración en cocheras de la serie M.fondo Cat-Trens

Su restauración pasó por diversas etapas y se banalizaron en parte por falta de presupuesto. Cuando esta se llevó a cabo hubo que practicar un levante casi  total dado el grado de deterioro en que se encontraban.

Bogie serie 300, foto J. Coll

Bogie serie 300, foto J. Coll

Noticia sobre una concesión de ferrocarril subterráneo entre Barcelona y Badalona,  solicitada sobre un proyecto de ferrocarril subterráneo y secundario sin garantía de interés de Barcelona a Badalona, cursada por Mariano Rubio Bellvé, cuyo pliego de condiciones particulares  de la concesión fue aprobado por la R.O. de 3 de mayo de 1928 y aceptado el día 10 del mismo mes y año por le solicitante. Curiosamente es en el pliego de condiciones particulares de la concesión, donde se menciona que se concederá como ferrocarril subterráneo y eléctrico de Barcelona a Badalona. Igualmente, aparte de otorgar la concesión por 99 años, el adjudicatario debería depositar  una fianza de 150.393 pesetas, que representaban el 3 % del valor de la obra fijado en el proyecto, lo que nos lleva en un simple calculo a una dotación presupuestaria para obra civil de 5.013.100 pesetas.

 

 

Futura explotación de las líneas del Metro de Barcelona

Líneas Operadas por “Transports Metropolitans de Barcelona”:  L1 a L5

Líneas Operadas por “Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña “: L6, L7,L8, S1, S2, S4, S5, S8, S33, S56, R5 y R6

Líneas operadas por Renfe : R1 , R2, R3, R4

El Plan Director d´Infraestructures 2001-2010, proyectó las líneas L9 y L10, incorporando la conducción automática de los vehículos. En la línea 9 se aplicó por primera vez en las primeras cinco estaciones de las 35 que conformarían esta línea, el sistema de conducción automática, entrando en funcionamiento el 13 de diciembre de 2009. La previsión de implantarla en la línea 10, pasaría a convertir ambas líneas en el mayor tramo europeo en conducción automática sin agentes. Ambas líneas comunicarían la parte alta de la ciudad con enlace a núcleos urbanos del área de la ciudad Condal al Norte y Sur.

Obras del Metro de Barceloa , año 2017, archivo Mikel Iturralde

Obras del Metro de Barcelona , año 2017, archivo Mikel Iturralde

Ambas L-9 y L-1o discurrían a gran profundidad , alcanzando en algunos casos los 70 metros sobre la cota de superficie, con la particularidad de utilizar vías superpuestas debido a la perforación de  12 ml de diámetro. Esta circunstancia unida a la aplicación del sistema MTO  (Manless Train Operatión) de conducción automática, conformaron las características principales de concepción de ambas líneas.

La Generalitat de Cataluña previno que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) aprobara , en septiembre de 2017,  un préstamo de 750 millones solicitado para ejecutar el tramo central de la L9, de conexión de La Sagrera con la Zona Universitaria . Este préstamo incluido por el BEI destinado a financiar proyectos de lucha contra el cambio climático, según justificó el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat.

Se necesitarían 1.150 millones de € ,para finalizar el tramo central y para que la L10 alcance el Polígono Pratenc, conectando los tramos inconclusos, según declaraciones de la Generalitat, se podrían invertir 200 millones de € al año.

El crédito era sumamente necesario para cubrir los 450 millones de € año que la Generalitat  consideraba necesarios para evitar recurrir a financiación privada, y tener que posponer  hasta 2042, la ejecución del tramo central

El Ayuntamiento de Barcelona, adquirió en 2016 a la Generalitat de Cataluña, inmuebles por valor de 40 millones de €, destinados por esta última a la L10 Sur de Metro, confiando abrir en el verano de 2018 las estaciones de Foneria y Foc Cisell, en los barrios de la Marina , cuyo coste se cifraba en  45 millones de €.

Paralelamente la Generalitat de Cataluña informó de la apertura de dos nuevas estaciones en Hospitalet de Llobregat, previstas para 2019,  tras habilitar una partida de 37 millones € para la entrada en servicio de las estaciones de la L10 Sur de Provençana, cuya entrada en servicio prevista  en febrero de 2019, conjuntamente con la de Ildefons Cerdà, en octubre del mismo año.

La Línea 9 del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano subterráneo ,con 24 estaciones en funcionamiento  (2017):

a/ en el tramo Norte, de 11,1 kilómetros y nueve estaciones, con un ramal en Santa Coloma de Gramenet y el norte de Barcelona

b/ en el tramo Sur,  y  de Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat con 15 estaciones

c/ la parte central era compartida con la linea 10

La explotación a cargo Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) con tres servicios: L9, L10 y L2. Mediante 52 estaciones,  de la que 20, estarían enlazadas con otros medios de transporte.

En definitiva, los plazos proyectados para la línea  L9, iniciados en 2002 en Badalona, con una previsión  de cubrir un itinerario próximo a los 50 Km, con una inversión de 2.000 millones de € y con plazo de ejecución hasta 2007; ha pasado a ser una inversión de 16.000 millones  €, en 2017, a falta de perforar los últimos 4 Kms entre las futuras estaciones de Manuel Girona y Lesseps, y otros 16 Kms para su entrada en servicio, sumando los necesarios del enlace  de la L10 Sur y el que uniría la  Zona Universitaria con la Sagrera. (Mikel Iturralde , 31.07.2017)

Plaza Cataluña,  boca de salida  del túnel de los trenes de servicio general en la estación del  Norte ( F.y T. o7.1932)

 

Explotación económica :

Los ingresos netos , en lo referente a la explotación, del primer ejercicio desde 31 de diciembre de 1924 a 31 de diciembre de 1925, fueron de 628.967,06 pesetas.

Por lo que respecta a los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1926 a 31 de diciembre de 1926, fueron de 951.645,20 pesetas.

Los resultados por kilómetro, teniendo en cuenta que durante éste primer ejercicio, ya que hasta el 5 de julio no se completó en toda su extensión:

concepto  pesetas
Ingresos brutos por kilómetro 462.943,00
Ingresos por viajero solamente por kilómetro 436.158,02
Gastos totales por kilómetro 260.246,56
Sobrante por kilómetro 202.696,40
Ingresos brutos 1.436.512,15
Gastos totales 807.545,09
Sobrante 628.967,06

( datos de Transportes Metropolitanos de Barcelona)

Habiendo circulado, por día en los dos sentidos, entre 518 y 622 trenes, ascendiendo el total de coches-kilómetros a 6.214,410 correspondiendo un ingreso por coche-kilómetro de 2.178 pesetas.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 301.227,68 pesetas que, sumados al ingreso bruto por el transporte de viajeros ( 1.944.634,09), y al ingreso por publicidad (10.000) alcanza un ingreso bruto de 2.356.071,04 pesetas.

Las líneas en explotación en 1927 ,arrojaron los ingresos por kilómetro siguientes:

concepto pesetas
Ingresos brutos por kilómetro 471.431,06
Ingresos por viajero solamente por kilómetro 389.051,78
Gastos totales por kilómetro 230.834,67
Sobrante por kilómetro 240.496,38
Ingresos brutos 2.356.071,04
Total gastos 1.154.142,25
Sobrante 1.201.928,79

( datos de Transportes Metropolitanos de Barcelona)

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 2.356.071,04 (incluía la cantidad abonada por Tranvías de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 9.492.363 viajeros. En tanto que los gastos se imputaron a sueldos y salarios, Energía eléctrica, Materiales de explotación, Participación del Ayuntamiento, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1927 a 31 de diciembre de 1927, fueron de 1.201.928,79 pesetas.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 354.854,41 pesetas que, sumados al ingreso bruto por el transporte de viajeros (2.024.543,48), al ingreso por publicidad (104.531,12), más ingresos menores ajenos a la explotación, alcanza un ingreso bruto de 2.484.739,88 pesetas.

La longitud de líneas en explotación en 1928 , arrojaron unos ingresos por kilómetro de:

 concepto pesetas
Ingresos brutos por kilómetro 552.446,77
Ingresos por viajero solamente por kilómetro 450.128,61
Gastos totales por kilómetro 274.172,67
Sobrante por kilómetro 278.274,10
Ingresos brutos 2.484.739,88
Gastos 1.233.146,43
sobrante 1.251.593,45

( datos de Transportes Metropolitanos de Barcelona)

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 2.484.739,88 (incluida la cantidad abonada por Tranvías de Barcelona S.A.), correspondían al transporte de 9.858.464 viajeros. En tanto que los gastos correspondían a sueldos y salarios, Energía eléctrica, Materiales de explotación, Participación del Ayuntamiento, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos.

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1928 a 31 de diciembre de 1928, fueron de 1.251.593,45 pesetas.

La longitud explotada de la Línea I ha sido de 3.406,92 metros, idéntica al ejercicio anterior puesto que la puesta en servicio de la Línea II no entra en este cómputo.

Concepto pesetas
Ingresos brutos por kilómetro 506.844,08
Ingresos por viajero solamente por kilómetro 448.641,37
Gastos totales por kilómetro 227.516,95
Sobrante por kilómetro 279.327,13
Ingresos brutos 1.726.777,26
Gastos totales 775.132,06
Sobrante 951.645,20

( datos de Transportes Metropolitanos de Barcelona)

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 1.726.777,26 (incluida la cantidad abonada por Tranvías de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 7.352.507 viajeros. Y los gastos, sueldos y salarios, Energía eléctrica, Materiales de explotación, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

El balance de situación a 31,12,1928 era el siguiente:

Activo pesetas pasivo pesetas
Concesiones y primer Establecimiento 5.531.944,78 Capital 20.000.000,00
Caja y Bancos  848.461,15 Partes de Fundador s. memoria
Fianzas  156.627,65 Obligaciones 6 por 100  26.980.000,00
Cartera de valores  780.000,00 Cuentas de crédito 9.984.688,68
Mobiliario y utensilios  135.089,47 Cuentas corrientes.—Acreedores varios 898.148,08
Cuentas corrientes: Deudores varios  82.347,89 Depositantes. – Garantía del Consejo 600.000,00
Gastos de construcción líneas 1 y 2 81.223.480,87 Intereses a pagar  107.590,00
Material móvil.  2.941.564,65 Cupones a pagar 48 046,26
Material fijo  2.661 609,48 Retenciones al personal 177,62
Máquinas y herramientas  592.368,11 Amortización obligaciones 6 por 100 208.926,96
Almacén 218.182,60
Inmuebles  46.410,98
Gastos, estudios y proyectos 79.610,46
Acciones en depósito: Garantía Consejo 600.000,00
Obligaciones depositadas en garantía 7.000.000,00
Acciones preferentes en cartera  3.877.000,00
Pérdidas y ganancias 1.675.979,61
Total activo 68.767.467,50  Total pasivo 68.767.467,50 

( GCH.20.04.1929 )

El 6 de junio de 1928, Norte hizo publico el convenio de utilización conjunta de las vías del Metropolitano Transversal de Barcelona, llegando a un convenio con el Metropolitano y el Ayuntamiento de Barcelona. Norte en dicho caso solicitó a Fomento que revirtiera la concesión del Metropolitano entre la Estación del Norte y la Plaza de Cataluña, por Urquinaona. Debiendo Norte llevar a cabo obras, con el auxilio del Estado (R.D. 29.04.1927) . Construyendo el itinerario para cuatro vías, 2 de ellas para Norte y las otras dos para el Metropolitano, estas últimas bajo la intervención del Ayuntamiento sin pago de peaje.en nueve meses,

Respecto al ejercicio cerrado en 1946,  a pesar  de que se siguieron soportando las restricciones eléctricas , se tansportarón 31.600.000 de viajeros que produjeron 9.800.000,00 pts, con un aumento en 3.500.000 de viajeros, 1,400.000,oo pts sobre  el ejercicio anterior. A cuenta de losnbeneficios del ejercicio se atendieron los cupones de las accciones preferentes en ejecución al 7 %, en calidad de dividendo acumulado correspondiente a los años 1940 a 1945 a  razón de 35 pts/cupon. Al 1.000.000,00  pts se le añade  el remanente de obtenido de beneficios de 1945 alcanzando 1.057,072,00 pts

En ese mismo ejercicio se inauguró la estación de “Fernando” y la nueva entrada a la del “Liceo” por el lado del Mercado de San José y se agilizó el proyecto de  la nueva estación de la “Travessera”, cruce con la calle Mayor de Gracia. Y debería quedar redactado, según la Administración, la polongación desde la de “Corona” hasta “MZA” que modifica la cocesión otorgada de “Jaime I” a ” Portal del Mar”. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1947, pág 247 y 247 ).

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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