Metropolitano de Barcelona

Publicada el: 02 / Jul / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

El 10 de mayo de 1907, se presentó el proyecto del “Ferrocarril Eléctrico subterráneo Metropolitano de Barcelona”, redactado por los peticionarios de la concesión , los ingenieros Pablo Müller y Octavio Zaragoza Grau, presentando unos primitivos itinerarios entre la Plaza de la Bonanova  y San Gervasio con el puerto y la estación de la Red Catalana de MZA. Dicho proyecto por coincidir en tiempo con la nueva urbanización de Barcelona , y con el nuevo ensanche, pasó el 10 de septiembre de 1907, de la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia (Fomento) ,  y al estudio de los facultativos municipales. Por otra parte cumpliendo el protocolo establecido,  el 4 de noviembre del mismo año pasó al Senado,  que lo aprobó el 23 del mismo més y año, y de allí al Congreso que lo aprobó el 27 de diciembre de 1907 , siendo sancionada la ley de concesión, por Alfonso XIII.

Iniciadas las obras del ensanche de Barcelona el 9 de marzo de 1908. El Ayuntamiento dilató su informe sobre el Metropolitano de Barcelona, manifestando su interés en establecer un arbitrio de ocupación del subsuelo urbano de Barcelona. El consistorio barcelonés no recibió de buen agrado la concesión ferroviaria que mediatizaba la utilización del subsuelo de Barcelona, por lo que la concesión fué cuestionada.

inicio-de-las-obras-a-la-izquierda-con-gabardina-y-baston-el-ingeniero-Octavio-Zaragoza-a-la-derecha-Pablo-Müller-fondo-TMB-archivo-Branguli.png

Inicio de las obras a la izquierda con gabardina y bastón el ingeniero Octavio Zaragoza a la derecha el también ingeniero Pablo Müller. Fondo-TMB archivo-Branguli

Los ingenieros solicitantes  Pablo Müller y Octavio Zaragozá, en su pretensión de complementar los servicios del metropolitano proyectado, redactaron en 1909 otro proyecto complementario, donde se fijaron itinerarios transversales, sin unión con el centro barcelonés, en un intento de atender las deficiencias de enlace que presentaban los transportes de superficie, en especial el de tranvías.

Esta solicitud se desarrolló paralelamente a la evolución en 1908, del nuevo urbanismo contemplado por el Ayuntamiento barcelonés en la Ciudad Vieja y en la nueva arteria de la Vía Layetana.

Resuelto el informe favorable del Ayuntamiento, el 26 de julio de 1911, pasó a información pública  la prolongación del ferrocarril eléctrico  subterráneo de San Gervasio, Sarriá, Les Corts, Pueblo Nuevo, San Martín, Grandes Vías de la Reforma  y Casa Antunez.

Esquema de las primitivas lineas, sobre plano de Müller,

Esquema de las primitivas líneas, sobre plano del ensanche, y datos de  Müller, Elaboración Alex Reyes

La longitud de la línea, contemplada en aquel proyecto era  de 7.236 ml en túnel en doble vía, estableciendo la via UIC internacional de 1.435 mm, con toma de corriente por tercer carril a 500V. Estando previsto el suministro de energía  a través de la Central del Paralelo , gestionada por la Compañía Barcelonesa de Electricidad.

El material motor exigido se componía de 20 unidades motoras y 10 remolques en ramas que adoptarían la composición M+R+M.

El presupuesto inicial del Metropolitano barcelonés, según la memoria del proyecto quedó desglosado en las siguientes partidas:

Partidas Pesetas
Túneles 3.792.977
Material Móvil 1.070.000
Via y tercer carril 853.904
estaciones 583.377
TOTAL 7.500.344

Contemplando hasta cinco secciones:

1ª Sección . Bonanova a Atarazanas por Sarriá  Les Corts , Sans  y Avda marques del Duero (Paralelo)

2ª Sección . desde el Parque de  la Ciudadela   (MZA)  al cruce de la calle Argüelles (Diagonal) con el Paseo de Gracia por Pueblo Nuevo y Plaza de Las Glorias

3ª Sección . Gran Vía desde la Plaza Antonio López a Urquinaona.

4ª Sección. Paralelo , cruce del Marqués de Campo Sagrado, Paseo de San Juan

5ª Sección. Paralelo cruce con la calle de San Joaquín, Pueblo S. , Montjuic, Casa Antúnez al cementerio del Suroeste

 

inauguracion-de-las-obras-del-metropolitano-de-barcelona-1911-revista-adelante

Inauguración de las obras en el Metropolitano de Barcelona, año 1911. Archivo Revista Adelante

En 1912, en el Congreso de los Diputados, el diputado Sr. Beltrán y Muistu, presentó una proposición de Ley, para la concesión de un ferrocarril eléctrico subterráneo SE-NE , en Barcelona, a Sans y San Martin ( Los Transportes Férreos, 24.11.1912)

Algunas de la obras del Metropolitano fueron asumidas por el Ayuntamiento de Barcelona, abriendo túneles a cielo abierto, aprovechando la urbanización del Ensanche de Barcelona. Llegando a un acuerdo con los concesionarios para resarcirse del capital empleado en las mismas. El Ayuntamiento de Barcelona constituyó una comisión mixta de supervisión designando la compañía del GMB  al ingeniero Santiago Rubio Tudurí y al Sr. Beraza de la constructora Hormaeche y Beraza.

trabajos de galeria, metro de Barcelona, autor desconocido

trabajos de galeria, metro de Barcelona, autor desconocido

El inicio de las obras del Metropolitano de Barcelona, coincidió con un proyecto casi alternativo propuesto por el ingeniero industrial Fernando Reyes Garrido, entre Bordeta por la Gran Vía y Sants enlazando las estaciones de Clot  la de Bogatell, la de Francia y la de Norte.

Fernando Reyes Garrido

Fernando Reyes Garrido

Su desarrollo subterráneo electrificado , permitiría eliminar pasos a nivel en superficie (Armengol Ferrer, 2013). Una iniciativa que contó con la oposición de las compañías ferroviarias, si bien en un futuro cercano fue el embrión de la línea del Gran Metropolitano de Barcelona (Metro Transversal), en un intento de llevar sus tráficos hasta la plaza de Cataluña.

FMB

FMB

 

La Sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, constituida el 17 de diciembre de 1920, asumió la solicitud del ingeniero Fernando Reyes Garrido

Recordemos que por R.O. del Ministerio de Fomento se concedió al Banco de Vizcaya, un ferrocarril eléctrico en Barcelona, basado en el proyecto redactado en 1907 por los ingenieros Pablo Müller y Octavio Zaragozá Grau,   entre el Barrio de San Gervasio y el puerto, pasando por el Paseo de Gracia y la Plaza de Cataluña. Siendo la única concedida por el Estado  a un consorcio de Bancos, entre los que además del Banco de Vizcaya, se integraban el Banco Hispano Colonial,  la S.A. Arnús Garí, Los Tranvías de Barcelona y los Ferrocarriles de Cataluña (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1921). Formando el 26 de mayo de 1921, la sociedad ” Gran Metropolitano de Barcelona”.

Santiago Rubio i Tudurí

Santiago Rubio i Tudurí

Al frente de la oficina  técnica de estudios de la sociedad GMB se encontaba el ingeniero industrial Santiago Rubió Tudurí, que  a su vez fue nombrado Director-Gerente. Tomando a su cargo la responsabilidad de asumir la exigencia del Ayuntamiento de Barcelona de situar en la margen izquierda del Paseo de Gracia, y no por el centro, las lineas y estaciones, totalmente incompatibles de ser situadas bajo los cimientos de las fachadas de los numeros imperes del paseo de Gracia, que podian afectar a estructuras de edificios tan singulares como las casas Atmeller y Batlló, con el problema añadido que presentaba la compatibilidad con el trazado  del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB), en especial en el cruce de ambas lineas en la Ronda de San Pedro, obligando a situar la linea a mayor profundidad y con radios de curvatura muy cerrados ( Lusa Monforte, 2015, cuadernos ETSEIB).

Por noticia insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de julio de 1923 tenemos conocimiento de la creación en Barcelona, el 18 de junio de 1923, de la “Sociedad General de Ferrocarriles Metropolitanos” , con un capital de 2.500.000 pts en 5.000 acciones de 500 pts, cuyo objeto era la construcción de líneas metropolitanas en Barcelona. Sin embrago su primera acción en este sector se encaminó a construir el Metropolitano de Génova, para lo cual constituyó una filial en Italia. Al parecer esta sociedad contaba con accionistas de los dos países.

Via Layetana, trabajos a cielo abierto del Metropolitano de Barcelona

Via Layetana, trabajos a cielo abierto del primer túnel del Metropolitano de Barcelona

El expediente del proyecto de ferrocarril subterráneo en Barcelona, pasó de sus solicitantes Pablo Muller y Octavio Zaragoza, a manos del Banco de Vizcaya, autorizo por la Real Orden de 26 de febrero de 1921, ajustado al Pliego de Condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. de 19 de enero de 1921, siendo aceptado por el Banco de Vizcaya. En cuyo caso la concesión se otorgó a dicha entidad bancaria, en virtud de la Real Orden de 12 de febrero de 1921. Citaremos que entre las condiciones particulares de la concesión, que se concedía por 99 años, se obligaba al concesionario a ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 28 de julio de 1912, a depositar una fianza  de 183.638,55 pts que representaba el 3% del valor de las obras detallado en el presupuesto del proyecto, que ascendía a 6.121.285 pts, concediendo seis años para su ejecución, y exigiendo un parque móvil mínimo de dos coches motores y un remolque por kilómetro de línea. Es curioso que la concesión se otorgara el 12 de febrero de 1921 y la autorización de la transferencia de los derechos de solicitud de Muller y Zaragozá, fuera efectiva el 26 de febrero (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1921)

Sin embargo, como ya hemos manifestado anteriormente, los antecedentes sobre el proyecto de un futuro metro en Barcelona cabe atribuirlos a la compañía “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” cuya constitución el 17 de diciembre de 1920, permitió el enlace de las líneas de MZA y Norte entre sí, en La Bordeta y El Clot,  sobre un proyecto redactado por el ingeniero  Fernando Reyes Garrido, conocido como el Transversal, de enlace entre la Plaza de Cataluña y la Bordeta  inaugurado el 10 de junio de 1926, hasta Santa Eulalia en 1932. Y desde Plaza de Cataluña hasta la Estación del Norte en 1932 y de enlace en Marina con la línea de Barcelona a Puigcerdá en 1933 (ver, Enlace de Norte en Barcelona con el Metro en la plaza de Cataluña )

La sociedad “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A.” propietaria, según la escritura de 3 de febrero de 1921, de los derechos de Gonzalo Muller Galiardo, peticionario del eléctrico subterráneo denominado SO-NE.

Horacio Echevarrieta Marauri

Horacio Echevarrieta Marauri

La transferencia se confirmó por la Real Orden de 8 de junio de 1921. Estando la sociedad “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A.” dirigida por el siguiente Consejo de Administración:

Presidente Horacio Echevarríeta Maruri
Vice Presidente Luís Marsans
Consejero Eugene Maeder
Consejero Carlos Muntadas
Consejero Adolfo Gaminde Egilsor
Consejero Alfredo Viñas Heras
Consejero Rafael Ferrer

 

Todos ellos representantes  de diferentes grupos de Bilbao, de París y de Barcelona, así como de la Energía Eléctrica de Cataluña, empresa que aseguraría el suministro eléctrico (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1921). Eran gerentes de dicha sociedad  los Sres. Gaminde y Viñas, actuando de secretario José de Amuriza, apoderado del Banco de Bilbao en Barcelona. Todos los ingenieros dedicados a las obras  estaban asesorados por el ingeniero M. Lorton, Director del Metropolitano de Paris.

Metropolitano de Barcelona , inauguracion , año 1926, colección Oriol Viñas i Folch

Metropolitano de Barcelona , inauguración del ramal de la Calle Aragón á Jaime I , año 1926, colección Oriol Viñas i Folch

El Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, estimaba que sus intereses no eran incompatibles esencialmente con los del Banco de Vizcaya, siendo relevante que se tuviera en cuenta el artículo 14 de la concesión, que señalaba la obligación de estudiar, dejar previstos y resueltos los cruzamientos con otras líneas establecidas o proyectadas. Haciendo, al respecto la observación de que el transversal SO-NE, tiene las rasantes fijadas en los puntos extremos, por las líneas ferroviarias que tendría que unir, por lo que debería ceñirse a un trazado meramente ferroviario, con curvas de amplio radio y pendientes suaves, que faciliten el paso de trenes, a la vez que deberían tener en cuenta el acceso a la estaciones  centrales proyectadas en la Plaza de Cataluña. Estos condicionantes imposibilitan al gran transversal a modificar su proyecto, debiendo el proyecto del Banco de Vizcaya a fijar curvas de pequeño radio y a fuertes rampas en algunos trayectos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1921). Estas circunstancias obligaron al Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, a advertir al Ayuntamiento, para prevenir los posibles conflictos que entre ambos proyectos pudieran existir, al solicitar la línea de enlace entre los ferrocarriles citados

Metro Transversal de Barcelona, c. 1924, foto Esteve Terradas , fondo Terradas IEFC

Metro Transversal de Barcelona, c. 1924, foto Esteve Terradas , fondo Terradas IEFC

Recordemos que la constitución  de la compañía “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB, el 26 de mayo de 1921 inició las primeras actividades de lo que debería considerarse como metro en Barcelona, compañía en manos del Banco de Vizcaya por adjudicación del 12 de febrero de 1921. Por efecto de la R.O. de 24 de julio de 1921 se aprobó la transferencia del Banco de Vizcaya a la GMB. La compañía aprovechó los efectos de la urbanización en 1908 de la Via Layetana y Balmes, donde se incluyó con gran visión de futuro un túnel destinado a futuro metropolitano. El Gran Metropolitano de Barcelona, se constituyó en principio, para explotar 33 kms de ferrocarril eléctrico subterráneo que pondría en comunicación Barcelona con; Gracia, San Gervasio, Sarria, Las Corts, Horta, San Andrés, Pueblo Nuevo y el Puerto, dividiendo la línea en dos  ramas:

1) desde la Plaza de Lesseps (Linea I), por Salmerón, paseo de Gracia, Plaza Cataluña, Ramblas, hasta el Llano de la Boquería ,donde se establecería la estación término.

La línea I  contemplaba el enlace  mediante vía de 1.435 mm  con carril Vignole de 49,6 kg/ml y tensión de 1.200 v. cc por catenaria de 25 mm de sección ; entre el Liceo , Plaza de Cataluña, Aragón, Diagonal , Fontana y Lesseps , donde enlazaría con la futura linea III entre Lesseps y Horta (Revista Ingeniería y Construcción , diciembre de 1924, página 566 )

2) la rama (linea II) con un trayecto común con la primera, hasta que se bifurcaría por la Ronda de San Pedro, Plaza Urquinaona, calle de Bilbao, por la Reforma alcanza el Paseo de Colón, hasta el Portal del Mar

En representación del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. “  los Sres. Alfredo Viñas Heras y Adolfo Gaminde Egilsor , solicitaron el 20 de septiembre de 1922,  la concesión del ferrocarril metropolitano de Barcelona, , acompañando proyecto, desde la calle Fontanella  hasta la Plaza de Lesseps, pasando por la Plaza y Rambla de Cataluña, con el carácter de servicio particular y de uso público

Iniciados los trabajos en agosto de 1921 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.23), llegado a construir en 15 meses 2.358 ml de túnel  en doble vía de la Línea I y  596 ml de la Línea II.  El primer tramo entre la Plaza de Cataluña y la Plaza Lesseps inaugurado el 30 de diciembre de 1924, siendo las primeras actuaciones la prolongación a Liceo en 1925, construyendo en 1926 el ramal de la calle Aragón a Jaime I   y a Correos en 1934. Las líneas se construyeron con carril Vignole de 49,6 Kg/ml, y ancho de 1430 mm.

30 diciembre 1924, el Obispo Vidal y Barraquer, benmdice la in

30 diciembre 1924, el Obispo Vidal y Barraquer, bendice las instalaciones del Metropolitano de la Plaza de Cataluña.  Fondo APG.

Evidentemente estas actuaciones se desarrollaron conjuntamente a las solicitudes de concesión, como ferrocarril subterráneo y secundario eléctrico, sin garantía de interés ni subvención directa por el Estado, solicitadas por Enrique Ocharán Rodríguez,

 

Enrique de Ocharan Rodriguez

Enrique de Ocharan Rodriguez

 

en nombre de la compañía de los proyectos:

A) Del de Parque al Llano de la Boquería

B) Del de la Plaza de Lesseps hasta la Bonanova

Ordenando la Administración por la Orden de 23 de octubre de 1922, su publicidad en el boletín y la Gaceta al objeto de recabar otras solicitudes que mejoraran las presentadas (GCH, 10.11.1922)

No obstante algunos autores conciben  el nacimiento del metro en Barcelona, vinculado a la  creación del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, cuyos servicios fueron abiertos al público  el 1 de julio de 1856 con ancho ibérico de 1672 mm, reducido al ancho internacional de 1435 mm al ser electrificada en octubre de 1905, siendo adquirida por “Ferrocarriles de Cataluña” empresa del controvertido grupo de la Barcelona Traction, pasando a ser su vertiente financiera contable, uno de los mayores fiascos económicos de las inversiones extranjeras en España (ver, Barcelona Traction)  (ver, Ferrocarril de Sarriá á Barcelona) . Considerado como un verdadero antecedente del futuro metro impulsado por la compañía del “Gran Metropolitano de Barcelona” cuya administración no incluyó al Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, que mantuvo su explotación independiente. Puede que aplicando el concepto de “tube” al iniciar su itinerario urbano en la Plaza de Cataluña enlazando con Sarriá y Avda. Tibidabo donde inicia sus enlaces suburbanos.

La propiedad del túnel destinado a futuro Metropolitano, construido en 1908 entre la Vía Layetana y Balmes, en manos del Ayuntamiento de Barcelona. Llevó al Sr. Martínez Domínguez, alcalde de Barcelona, a una negociación con la compañía Gran Metropolitano de Barcelona, sobre las bases elaboradas por una comisión mixta de ambas partes. En el principio de acuerdo sobre la base 4ª del acuerdo consistorial  de 4 de mayo de 1921, correspondería al Ayuntamiento una compensación por la utilización de dichos túneles (GCH, 10.09.1921). De manera que el Ayuntamiento vendería al Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) los túneles por 841.375,02 pesetas, en metálico. Participando el Ayuntamiento en los beneficios que GMB genere, con arreglo a la siguiente escala:

a)    cualquiera que sea la recaudación  la compañía GMB garantizará al Ayuntamiento 5.000 pts/km/año

b)    sobre el mínimo de recaudación anual entre 1.100.000 pts  y 1.200.000 pts  el 7 %

c)     sobre el mínimo de recaudación anual entre 1.200.000 pts  y 1.300.000 pts  el 8 %

d)    sobre el mínimo de recaudación anual entre 1.300.000 pts  y 1.400.000 pts  el 9 %

e)    sobre el mínimo de recaudación anual entre 1.400.000 pts  y 1.500.000 pts el 10 %

Estas bases de cotización se tendrán en cuenta sobre los datos que figuren en la memoria  presentada por el Consejo de Administración de GMB a sus accionistas, y satisfecha a los 30 días de aprobada la memoria.

Título del Gran Metropolitano de Barcelona

Título del Gran Metropolitano de Barcelona

Estas actuaciones definieron a las dos compañías que realmente configuraron el futuro metro de Barcelona:

a)    Compañía del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona”  FMB conocida como el “Transversal” con vía ancha de 1672 mm gálibo ancho, y electrificación a 1500 V cc por tercer carril.

b)    Compañía del “Gran Metropolitano de Barcelona”  GMB con vía de ancho internacional de 1435 mm gálibo estrecho y toma de corriente  a 1200 V por catenaria

La R.O. de 7 de marzo de 1922, otorgó la concesión línea entre la estación de Norte en Barcelona y la Plaza de Cataluña sin subvención ni garantía de interés a FMB , de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado el 22 de febrero de 1922, quedando pendiente de deposito la fianza exigida de 710.784,40 pesetas, cantidad que representaba el valor del 3% de las obras del proyecto, cuya valoración se cifró en 23.692.813,33 pesetas. Concediendo seis años para su ejecución

La Dirección General de Obras Públicas anunció el 4 de julio de 1922, la solicitud cursada  por Pablo Hernández Rozpide en nombre del “Gran Metropolitano de Barcelona S.A.”, acompañada de proyecto de un ferrocarril secundario metropolitano, sin garantía de interés por el Estado, ni subvención desde la Plaza de Lesseps por Vallcarca a Horta (GCH. 01.08.1922).

Estacion de Bordeta , archivo Ricardo Fernandez Valentí

Estación de Bordeta , archivo Ricardo Fernandez Valentí

Una somera descripción de los trabajos en ejecución en las dos líneas del ferrocarril metropolitano, la debemos al ingeniero Santiago Rubio Tudurí  insertada en la Revista Ibérica y resumida en un artículo de la Gaceta de los Caminos de Hierro, con fecha del 10 de agosto de 1922. De las dos líneas en ejecución, una la lleva a cabo  la “Compañía Gran Metropolitano de Barcelona” y la otra la construye  la “Sociedad Fomento de Obras y Construcciones” para el Banco Hispano Colonial, por cuenta del Ayuntamiento de Barcelona, en la prolongación de la calle de Balmes a la Avenida del Tibidabo. Ambos proyectos fueron formulados por el ingeniero industrial Santiago Rubio Tudurí. Quien desempeñó la Dirección y Gerencia de la compañía hasta su dimisión el 30 de abril de 1922, tras algunas divergencias con el ingeniero de caminos municipal Sr. Cabestany  y con el Marqués de Foronda, director de Tranvias de Barcelona y miembro del Consejo de Administración  del GMB.  ( Lusa Monforte, 2015, cuadernos ETSEIB).

En el mismo artículo se desglosaban ambas actuaciones subterráneas:

a) La segunda de las líneas, o sea la de prolongación de la calle Balmes, proyectada como un ramal del Ferrocarril de Barcelona a Sarría, hasta la Avenida del Tibidabo, de 1.500 ml de longitud. Al parecer se especulaba en que no se le daría a esta actuación subterránea, la aplicación para la que sería concebida. Llegando a indicar, en el artículo aludido, que sería utilizada por la compañía de tranvías, para que una de las líneas del ensanche  al llegar al cruce con la Gran vía Diagonal, se convirtiera en subterránea, siguiendo por los túneles en construcción hasta la Avenida del Tibidabo.

b) Respecto de la primera, destinada a unir la barriada de Gracia con el puerto, pasando por el centro de Barcelona, mediante un troco único que partiendo de la Plaza e Lesseps, por la calle Salmerón y el Paseo de Gracia, se bifurca a su llegada a la Plaza de Cataluña en dos, una por la Ramblas a la Plaza de Palacio, en tanto que la otra  sigue por la Vía Layetana. Ambas ramas tenían proyectadas las siguientes estaciones:

Línea de Ramblas a Gracia (Longitud: 3.400 ml) Línea del Puerto (Longitud : 1.800 ml)
Rambla de las Flores Plaza Urquinaona
Plaza de Cataluña Plaza del Angel
Calle Aragón Portal del Mar
Gran Vía Diagonal
La Fontana
Josepets

El 7 de mayo de 1922 se otorgó  a FMB, la concesión definitiva de la línea entre la estación de Norte en Barcelona y la Plaza de Cataluña, enlazando las líneas de Tarragona a Barcelona y las de Barcelona a Francia, para servir al tráfico combinado  y al local, en doble vía. Quedando concluida la sección  entre la Bordeta y la Plaza de Cataluña el 9 de junio de 1926.

Con el objeto de atender los gastos de construcción y explotación  de su primera línea concedida entre la Plaza de Lesseps y la plaza de Palacio, la compañía emitió en octubre de 1922, un total de 30.000 obligaciones de 500 pts/unidad  con interés del 6%  y amortización en 40 años. De ellas 20.000 se ofrecieron al tipo del 96 % (480 pts), siendo tomadas en firme por el grupo bancario integrado por la Banca Arnús-Garí, el Banco Hispano Colonial, el Banco de Vizcaya y el Banco Español de Crédito (GCH, 20.12.1922). La suscripción quedó cubierta en varias horas .

En su expansión de líneas la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, a través de su gerente Alfredo Viñas Heras, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, la extensión del ferrocarril eléctrico subterráneo, desde la Plaza de España a la de la Universidad, por Marqués del Duero y las Rondas de San Pablo y San Antonio y la Prolongación  desde la Plaza de la Universidad a la de Tetuán por la calle de Cortes (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1923) y (Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.02.1923) .

Metro de Barcelona

Metro de Barcelona Acceso a la Plaza de Urquinaona. Foto: Fotos de Barcelona. com Blog

Se otorgó con carácter de urgencia, por Decreto firmado el 1 de marzo de 1924 (Gaceta de Madrid, 12.03.1924),  por el presidente del Directorio, Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, la concesión del ferrocarril eléctrico subterráneo “Transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y  las de Barcelona a Francia”, y la expropiación forzosa que solicitó el 8 de febrero del mismo año la sociedad “Transversal “ Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. Dando el Plazo de seis años para su construcción, a contar desde el 24 de marzo de 1922.

Con el objeto de proceder al análisis del 2º ejercicio de la sociedad, se celebró Junta General de Accionistas el 26 de mayo de 1924, en la que se trató el asunto de rescindir el contrato con Construciones Hormaechea, debido al estado de huelga permanente de su personal. Una vez rescindido el contrato, la compañía convocó concurso, que quedó desierto, decidiendo concluir por su cuenta las obras por administración, quedando concluidas las obras de la Linea I ,Liceo Leseps (Gracia-Paseo de Gracia y Ramblas) excepto la estación de Liceo. Este tramo supuso un avance de 4.823 ml estando del que quedaba por concluir la instalación de la línea aérea iniciada en 1923. En cuanto a la Linea II Bifurcación de la Plaza de Cataluña, Urquinaona, Puerto, se encontraban a finales de 1923, bastante avanzadas, y en proceso de instalación de las subestaciones. En la misma junta el Consejo solicitó autorización, y la asamblea la concedió, para emitir 13.250.000 pts en obligaciones. Puesto que los gastos  hasta diciembre de 1923, de ambas lineas ascendían a 16.497.172,66 pesetas (Revista Minera, Tomo 75, año 1924, pagina 500 ).El proyecto de esta bifurcación Gracia al Puerto de Barcelona, fue redactado por el ingeniero Santiago Rubio Tudurí (Revista Minera , Tomo 76, año 1925, página 153 ), Dicho proyecto contemplaba  dos ramales, uno discurria por las Ramblas y el otro por la Vía Layetana.

En 1924 ( Revista Ingenieria y Construcción , julio 1924, página 325)  Adolfo Garminde Egilsor , solicitó la concesión de un ferrocarril metropolitano desde la Plaza de Tetuán en Barcelona a San Andrés del Palomar.

Estacion de la Bordeta, Metro Transversal, año 1926

Estación de la Bordeta, Metro Transversal, año 1926. Autor desconocido

El 30 de diciembre de 1924, se inauguró el Metropolitano de Barcelona, mediante un acto en el que se dispuso de un tren de cuatro coches,  que hizo el recorrido y se detuvo en la estación de  Gran Vía Diagonal, donde se sirvió un lunch, al que asistieron las primeras autoridades, y el Consejo de Administración de la Compañía, presidiendo el acto el Infante Don Fernando, a quien acompañó el Capitán General de Cataluña (GCH, 10.01.1925). La inauguración de la línea nº 1, comprendía el trozo de Lesseps a Plaza de Cataluña, con la previsión de prolongarse hasta Liceo (Llano de la Boquería) cuyas obras estaban terminadas, a la espera de la instalación del material fijo y señales.

La cuenta de construcción de las líneas I y II  figuraba en el balance de 1924 por 23.436.590,87 Pts . Ese mismo año, el 30 de diciembre, se inauguró oficialmente (30.12.1924) ,como hemos indicado, el tramo de la Línea I entre Plaza de Lesseps-Cataluña, en la parte terminada hasta el Liceo, tramo en el que se encontraron muchas dificultades para su ejecución debido a la confluencia de viandantes y al tráfico de superficie. La apertura fue posible al recibirse el material móvil para atender el tráfico (Revista Minera Tomo 76, año 1925 ). En el tramo inaugurado en 1924, de la línea nº 1 entre Lesseps y Plaza de Cataluña, cuya inauguración se llevó a efecto a falta de la estación de Fontana (abierta al servicio el  31 de mayo de 1925 ), se obtuvo un ingreso bruto de  355.946,10 pesetas, quedando la compañía a la espera de poder contabilizar los tráficos de viajeros de las estaciones de Fontana y Liceo para tener una mas ajustada idea sobre los ingresos por tráfico de la línea nº 1.

Coche intermedio del Metropolitano de Barcelona

Coche intermedio del Metropolitano de Barcelona

En lo que respecta a la línea nº 2 (Bifurcación-Puerto), que partía de la estación de Cataluña, como derivación de la línea nº 1, con las estaciones intermedias de Urquinaona y Jaime I , terminando en el Portal del Mar, se encontraba en 1924/25 en fase de cubrimiento de las bóvedas y preparación del resto de elementos para su puesta en servicio, ya que el Ayuntamiento por dificultades en el tráfico de superficie de la Via Layetana no había dado su permiso para terminar las obras de superficie, lo que permitiría en seis meses poner en servicio la estación de Jaime I (Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.08.1925)

Además de estas dos líneas, las nº 1 y nº 2, una terminada y otra en construcción. Disponía el Metropolitano barcelonés de  otras tres líneas en construcción. Una de ellas la de Lesseps Horta concedida sin sujetarse  al Estatuto Municipal convenido. En aquellas líneas en construcción  se encontraron múltiples dificultades. Desde el recalce de los túneles gemelos de La Reforma, los de construcción de la Ronda de San Pedro, donde por el corte de una capa acuífera se extrajeron hasta 5.000 m3 de agua al día. Los túneles de las Ramblas con las dificultades de tropezar con las cimentaciones de las fortificaciones y de los edificios anexos, sin contar los añadidos en este tipo de obras, derivados de las tuberías de agua , gas y alcantarillado.

Metropolitano de Barcelona, estación de la Plaza de cataluña, foto Antonio Torres, fondo Eurofer

Metropolitano de Barcelona, estación de la Plaza de Cataluña, foto Antonio Torres

Llegando  a un acuerdo la Compañía del Metropolitano  con la Compañía del Norte , para que los trenes de esta última , procedentes de las secciones a electrificar desde Manresa y Vich  a Barcelona  lleguen  hasta la plaza de Caraluña(GCH, 01.01.1925).

El Sr. Vicuña , solicitó un Metropolitano Circular , presentando la solicitud el 27 de junio de 1925, en representación de los señores:  Adolfo Weber, Alfredo Hanefeld, Antonio Ricard, Antonio Aceña, Maximiliano Liniger y Francisco Torra, quienes le concedieron  poderes de representación en la notaria barcelonesa de  Cruz Usatorre. La red que se proponian construir abarcaría 90,866 kms en explotación , con siete itinerarios en doble vía y túneles gemelos de 3,70 ml de diametro, 143 estaciones; con los siguientes itinerarios:

linea nº itinerario
1 Barceloneta – Barrio de la Salud
2 Catedral – Horta
3 Catedral – Sarriá
4 Barceloneta – Bonanova
5 Catedral – Las Corts
6 Casa Antunez – San Martin
7 Catedral – San Andrés – La Bordeta

( Revista Ingenieria y Construcción , Julio 1925, página 326 )

esta linea de circunvalación, tomaría la energía  mediante tercer carril  a 1500-3000 V. cc, adoptando el ancho de via europeo de 1435 mm. El proyecto presentado en el Ayuntamiento ,preveía establecer correspondencias con todos los ferrocarriles urbanos e interurbanos de Barcelona.

Cocheras de Lesseps, archivo TMB

Cocheras de Lesseps, archivo TMB

El Consejo de Administración de la compañía solicitó a la Junta de Accionistas, autorización para emitir 30.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts al 6 % de interés anual, hipotecando en garantía del capital e intereses, la concesión del ferrocarril subterráneo Transversal de Barcelona y sus inmuebles (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1925). Suponemos que dicha emisión obedecía a la financiación de la ampliación de líneas.

La explotación del Metropolitano entre La Bordeta  y la Plaza de Cataluña, quedó operativa a partir del 9 de junio de 1926. El trayecto Bifurcación-Puerto de 1033 ml , quedó en servicio en 1926, con las nuevas estaciones de Urquinaona y Jaime I (revista Minera, tomo 78, año 1927, página 165). Estando prevista su prolongación, por un lado  hasta al estación de MZA y por el otro hasta Horta

La compañía Gran Metropolitano de Barcelona y la de Tranvías de Barcelona unificaron su explotación a partir del 1 de enero de 1926. Tranvías de Barcelona garantizaba el servicio de intereses y amortización de Gran Metropolitano, comportando una mejor utilización y racionalización del servicio, en las líneas con trayectos coincidentes. Optando Tranvías de Barcelona por las líneas cortas y el Metropolitano  por las largas. Iniciando la emisión de billetes combinados (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 71 ).

Mariano de Foronda y Gonzalez-Bravo, 2º Marqués de Foronda

Mariano de Foronda y Gonzalez-Bravo, 2º Marqués de Foronda

En 1926 accedió al cargo de director técnico del Gran Metropolitano de Barcelona   Mariano de Foronda y Gómez- Bravo, Marqués de Foronda (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1926)

El 6 de junio de 1928, Norte llegó a un acuerdo con FMB y el Ayuntamiento de Barcelona, para utilizar aquel tramo entre su estación en Barcelona y la Plaza de Cataluña, llegando a un acuerdo, elevado a escritura pública, por el que FMB cedía a Norte, sin cargo la concesión del tramo entre Norte y la Plaza de Cataluña con estación en la calle Urquinaona. La compañía del Norte realizaría las obras, con auxilio del Estado según lo especificado en el R.D. de 29 de abril de 1927, pudiendo aprovechar y hacer suyas las obras ejecutadas hasta aquel momento por FMB. La novedad consistía en realizar el tramo con cuatro vías, dos de ellas dedicadas al trafico propiamente ferroviario y las otras dos dedicadas al servicio urbano, explotando Norte las primeras y FMB las dos restantes urbanas. FMB en aquel momento funcionaba bajo la intervención del Ayuntamiento de Barcelona, por lo que FMB no pagaría peaje de utilización, en tanto que Norte sería la encargada de regular el tráfico de vía ancha de otras compañías que pudieran utilizar aquel tramo bajo peaje.

Acceso a la estación de Lesseps

Acceso a la estación de Lesseps

El 6 de junio de 1928, Norte hizo publico el convenio de utilización conjunta de las vías del Metropolitano Transversal de Barcelona, llegando a un convenio con el Metropilitano y el Ayuntamiento de Barcelona. Norte en dicho caso solicitó a Fomento que revirtiera la concesión del Metropilitano entre la Estación del Norte y la Plaza de Cataluña, por Urquinaona. Debiendo Norte llevar a cabo obras, con el auxilio del Estado (R.D. 29.04.1927) . Construyendo el itinerario para cuatro vías, 2 de ellas para Norte y las otras dos para el Metropolitano, estas últimas bajo la intervención del Ayuntamiento sin pago de peaje.

Norte abonaría un peaje de 137.000 pts/año por la utilización de la estación de la Plaza de Cataluña; Fomento autorizó el convenio, modificando algunos aspectos referidos a la reversión de líneas al Ayuntamiento de Barcelona ( Revista Ingenieria y Construcción , enero de 1929, página 45)

Este convenio entre Norte y FMB se ratificó el 1 de diciembre de 1928 y fue trasladado por el Ayuntamiento de Barcelona al Ministerio, para su conocimiento. Solicitando que en el momento de realizarse la reversión de aquella línea, el Ayuntamiento de Barcelona sería el beneficiario de la misma, de manera que FMB constituyera primera hipoteca sobre la línea de  la Bordeta a Hospitalet  y segunda hipoteca sobre el resto del activo. Esta enmienda en el convenio, se incluyó para limitar ciertos intereses de los accionistas y obligacionistas de FMB, otorgando derecho preferente al Ayuntamiento de Barcelona (Gaceta de Madrid, 30.12.1928).

Estacion de Lesseps, fotografo desconocido

Estacion de Lessps, Metro de Barcelona, fotográfo desconocido

Norte solicitó la aprobación de las bases de la transferencia de la concesión y el Ayuntamiento de Barcelona solicitó a su vez, que en la transferencia se fije la forma y plazo en que pudiera realizarse la reversión de la línea. Todo ello se recogió en el informe ministerial destinado a dar forma legal al afianzamiento de la transferencia, señalando las ventajas inherentes al establecimiento de cuatro líneas en el túnel. Solicitando el Ayuntamiento de Barcelona la utilización de dos líneas sin pagar canon de utilización y la utilización completa de la estación de la Plaza de Cataluña yá construida a expensas de FMB. Ello llevó a la autorización por O.M. de 28 de diciembre de 1928, de la autorización de transferencia de FMB a Norte de la concesión deNorte a Plaza de Cataluña, ya acceder a lo solicitado por el Ayuntamiento de Barcelona, sobre la reversión de la concesión.
Norte procedió a niciar las obras, en Abril de 1929, en el túnel de la Plaza de Cataluña, presupuestadas en 26.222.000 pesetas de las que más de 4.000.000 pesetas  se invirtieron en la estación de la Plaza de Cataluña, cuyas obras esperaba tener concluidas en Octubre de 1930. (Revista Ingenieria y Construcción, diciembre 1929, página 695) .
Efectivamente, el 24 de septiembre de 1943 (BOE, 09.10.1943) se dictaron normas por el Ministerio de Obras Públicas, para el rescate anticipado  de la concesión de FMB, entre la Plaza de Cataluña y la estación del Norte en Barcelona, al pasar a Renfe dos de las cuatro líneas subterráneas del antiguo Transversal de Barcelona por efectos de la ley de 24 de enero de 1941 por la que se creó la Renfe. Para ello emitió informe el Consejo de Estado y el Ministerio de Obras Públicas, dada la complejidad del asunto. Llegando a la conclusión que para revertir a Renfe las dos líneas, el débito de Norte por la construcción de la estación de la Plaza de Cataluña, se incluiría  en la liquidación de la reversión. Excluyendo de la reversión de las dos líneas urbanas que fueron transferidas al Ayuntamiento de Barcelona. Ordenando que Renfe y la compañía explotadora del Metropolitano  concertarían un nuevo convenio del servicio ordenador del tráfico. Liquidando Renfe a la compañía FMB, la explotación del servicio publico urbano entre la Plaza de Cataluña y la estación del Norte, entregando los productos obtenidos por la explotación, hasta que se posicione de las dos líneas rescatadas.
Previamente la explotación del metro de Barcelona, quedó sujeta a las muchas intervenciones ministeriales que sobre la misma se tomaron. Es el caso de la O.M. del 21 de octubre de 1938 (Gaceta de la Republica, 24.10.1938) por la que el Metropolitano de Madrid, el Gran Metropolitano de Barcelona GMB y el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona “Transversal” FMB, pasaron a ser incluidos en la Red Nacional de Ferrocarriles, en las mismas condiciones que el resto de las líneas, quedando sujetas a lo que ordenara el Consejo Superior de Ferrocarriles

Plano del Metro de Barcelona y sus enlaces ferroviarios

Solicitudes de la Compañía del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB  o “Transversal” :

 

A partir de esta actuación, se inició una cascada de solicitudes para ampliar las líneas. En octubre de 1923, Adolfo Gramide en nombre de  FMB solicitó la concesión del ferrocarril eléctrico subterráneo desde la Plaza de Tetuan a San Andres del Palomar, siguiendo los procedimientos de tramitación el Consejero Delegado de FMB, José María de Garay Conde del Valle de Suchil presentó la documentación, proyecto y avales del 1 % sobre el valor del proyecto que exigía la solicitud, siendo publicitada en la Gaceta de Madrid y en el Boletín oficial de la Provincia, por orden del 28 de mayo de 1924 (Gaceta de Madrid, 08.06.1924).

Jose Maria de Garay y Rowart, Conde del Valle de Suchil

Jose Maria de Garay y Rowart, Conde del Valle de Suchil

Le sigue la presentada por FMB como ferrocarril secundario y sin garantía de interés desde la Estación de la Bordeta  hasta Cornellá de Llobregat y Hospitalet , ordenando el Ministerio, el 23 de mayo de 1928 (gaceta de Madrid, 29.05.1928), que se publicite en el Boletín Oficial de la Provincia y en la Gaceta de Madrid.

La compañía del Norte y el Metropolitano Transversal de Barcelona, suscribieron un convenio por el que Norte , pasaría sus trenes por la Plaza de Cataluña. Mediante un tendido en cuatro carriles de vía , de los que utilizarían dos vías cada una de las compañías. Las obras ascendieron a 12.000.000 pts siendo sufragadas al 50 %  por Norte y la Caja Ferroviaria del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1928).En esas mismas fechas  se solicitó la concesión de un ferrocarril secundario sin garantía de interés  desde la estación de Bordeta del Metropolitano de Barcelona, hasta Cornellá del Llobregat por Hospitalet (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.06.1928). La orden de 23 de mayo de 1928, ordenó que se sometiera a información pública, con derecho de tanteo en la concesión.

Estacion de Marina, entró en servicio el 1 de abril de 1933, Archivo TMB

Estacion de Marina, entró en servicio el 1 de abril de 1933, Archivo TMB

El 24 de junio de 1946, se ordena publicitar la solicitud formulada por FMB de concesión de la prolongación del Transversal de Barcelona desde La Sagrera al Barrio de San Andrés (BOE, 04.07.1946). Cuya concesión se otorgó por Orden Ministerial  del 13 de noviembre de 1947, al aceptar la compañía el 23 de octubre de 1947, las bases del pliego de condiciones particulares de la concesión, entre las que debería desarrollar la obra de acuerdo con el proyecto suscrito el 12 de abril de 1946 por el ingenio de Caminos Luís Jara Urbano y por el ingeniero industrial Francisco Planell, aprobado por la O.M. de 27 de mayo de 1947. En cuyo caso se aceptó la condición de que el ramal entre Sagrera y San Andrés discurra a distinto nivel en los cruces con otras líneas. El presupuesto de las obras ascendió a 45.002.508 pesetas, corriendo a cargo integro de la concesionaria. Quedando confirma a FMB esta concesión  el 16 de diciembre de 1954 (BOE. 19.12,1954).

En tanto que ese mismo año y en fechas próximas, el 28 de junio de 1946, la sociedad “ Estudio y Explotación de Servicios Públicos” presentó proyecto y solicitud de establecimiento de un ferrocarril metropolitano desde Coll Blanch en Barcelona a  Santa Coloma de Gramanet, como ferrocarril secundario (BOE. 22.07.1946). Las actuaciones siguieron con la promulgación del Decreto de 14 de septiembre de 1949 (BOE, 24.09.1949), por el que se declararon de “urgencia” las obras de prolongación del FMB Transversal, en su sección de Marina a Clot.

Las siguientes actuaciones ya se otorgaron como concesión al Ayuntamiento de Barcelona, la primera de ellas en octubre de 1953 (BOE, 23.11.1953) por efecto de la presentación de proyecto de metropolitano desde la estación de Sagrera del Transversal de la Avenida Meridiana hasta la plaza de Ibiza en Horta. Concedida el 16 de diciembre de 1954 (BOE, 19.12.1954). Y por O.M. del 2 de febrero de 1955 (BOE, 25.02.1955) la de Sagrera a la Plaza de Ibiza en Horta, sobre un proyecto desarrollado por el ingeniero de caminos Luís Jara Urbano y por el ingeniero industrial Francisco Planell Riera.

En 1955 el Ayuntamiento de Barcelona recibió la concesión  del ferrocarril de las inmediaciones de la estación de Sans del metro Transversal en la calle de Sans a la Avda Ramón Nonnato en Coll Blanch (BOE, 25.12.1955), cuya concesión fue firme el 9 de febrero de 1956 (BOE, 23.02.1956).

La actuación estrella en la red metropolitana de Barcelona, se desarrolló en el “Proyecto de infraestructura de la línea de Sagrera a Sans (Calle Granados) con enlace con “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB y Ferrocarril de Sarriá cuyo presupuesto era 546.253.442, 79 pesetas, adjudicada con una baja de 1.423.961,23 pesetas a Dragados y Construcciones S.A. el 24 de noviembre de 1965 (OE. 16.12.1965)

Ambas compañías pasaron a ser municipalizadas en la década de los cincuenta, por lo que el Ayuntamiento de Barcelona, no sin actuar en las líneas del Transversal prolongando hasta Clot en 1948, Navas en 1953 y Fabra i Puig en 1954 e iniciado la construcción de la línea de La Sagrera. En cambio en la línea de Horta se adoptaron las características del Gran Metropolitano de Barcelona. Pasando a fusionarse  en 1961, quedando únicamente como sociedad responsable de la explotación la del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB, por absorción de la “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB. Todo ello por efectos de la O.M. de 13 de febrero de 1962  (BOE, 03.03.1962) por la que se aprobó la integración en el activo de “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB (sociedad privada municipal) de la concesión administrativa de la que era titular “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB. El 18 de enero de 1962 la compañía FMB solicitó del Ministerio de Obras Publicas la transferencia.

Panoramica de Can Boixeres

Panoramica de Can Boixeres l´Hospitalet, 10.01.1982, Foto Juan Antonio Solsona, fondo Eurofer

A partir del desarrollo de estas actuaciones en una red ya unificada. Se potenció la actual red del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, en la que el Ministerio de Obras Públicas intervino activamente en su desarrollo, mediante apoyo técnico y económico.

En 1987  las líneas en funcionamiento de la red, la conformaban:

Linea nº itinerario
1 Sta Coloma- Avgda. Carrilet Ocupa parte de la línea del Transversal Galibo ancho
3 Montbau-Universitaria Ocupa la primitiva línea Lesseps-Liceo del  GMB Galibo estrecho
4 Roquetes-Pep Ventura Ocupa parte de la línea del GMB
5 Horta-Sagrera-Cornellá

Material Móvil:

Coche nº 132
Coche nº 131, foto Salim Virji

Para la explotación de las líneas I y II se construyeron 10 unidades automotoras y 10 remolques. Disponiendo los automotores de 40 asientos y 42 en los automotores. Los automotores  contaban con cuatro motores de 120 Cv ( 600-1.200 Volt) alimentadfos desde la subcentral de la Travessera de Dalt, mediante dos grupos de 3.000 Kw. ( Revista Ingenieria y Construcción , diciembre de 1924, página 566 ).


Metro Serie 100

Metro Serie 100, Foto : Josep Camós

 

Metro en la estacion de La Bordeta

Metro en la estacion de La Bordeta, Foto : Francisco Torrents

 

Serie unidades fabricante Año de fab Pedido gestionado por: referencias
100 12 Macosa/General Electric 1926/1929 Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal)

Se conserva una rama de tres

coches restaurada

200 – A 4 MTM 1944 Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) Transformados en remolques
200 – B 10 motores + remolques MTM-Macosa/BBC 1953-1955 Ferrocarril Metropolitano a Barcelona (Transversal)
300 (subseries R, R, B. C) 38 motores + remolques Euskalduna-Macosa/GE 1924-1963 GMB En servicio en la línea 3
400 60 motores + 20 remolques MTM-Macosa/BBC 1958-1968 Ferrocarril Metroplitano de Barcelona (Transversal) En servicio en la Linea 1
600 14 motores Macosa/BBC 1959 Sociedad Unificada FMB

Primeras unidades adquiridas por

el Ayuntamiento

1000 50 motores Man-Macosa-MTM/BBC 1970-1974 Sociedad Unificada FMB En servicio en la linea 5
1100 54 motores Macosa/BBC 1974-1979 Sociedad Unificada FMB

Alimentacion por 3er carril-

lineas 3 y 4

1300 25 remolques Macosa 1982 Sociedad Unificada FMB Circulan en linea 5 con serie 1000
1400 27 remolques CAF 1984 Sociedad Unificada FMB Circulan en las lineas 3 y 4
3000 Motores 3001 al 3072, remolques R-3301 al R-3318 CAF-MTM-Macosa-Melco-Cenemesa 1986 Sociedad Unificada FMB

Vía de 1435 mm

Toma por catenaria

4000 Motores 4001 al 4068, remolques 4301 al 4317 CAF-MTM-Macosa-Melco-Cenemesa 1986 Sociedad Unificada FMB

Vía de 1672 mm

Toma por 3er carril

 

 

 

Coche 1171

Coche 1171 (20.02.2001 , fotografo desconocido

Respecto del material móvil de Metropolitano de Barcelona, destacaremos la incorporacion en 1944 de la serie 321,322, R321 y R 322 unidades previstas para circular en el Metro de Madrid que por las necesidades del de  Barcelona, debido a la escasez de material en tiempos de posguerra y de la guerra europea fueron transferidas a Barcelona, donde se les tuvo que adaptar algunas de sus cotas para adaptarlas al gálibo barcelones. Estas unidades llegaron pintadas en rojo, color carácteristico del metro de Madrid, pasando a ser pintadas en los colores verde y crema de la red barcelonesa. Con el tiempo la compañía barcelonesa intentó sin exito revender este material al Metro de Madrid.

Coches de la Serie 321,322,R321 y R322, llegados en 1944, archivo TMB

Coches de la Serie 321,322,R321 y R322, llegados en 1944, archivo TMB

Restauracion de vehiculos

Los primitivos vehiculos M1, M6 y M8  dieron servicio en la primera linea Lesseps-Cataluña a partir del 30 de diciembre de 1924, pasaron a formar la serie 300 , numerados 301, 306y 308 . Estos vehiculos han sido los mas longevos de los Transportes Metropolitanos de Barcelona. Fucionaron hasta 1986 y fueron dados de baja en  marzo de 1988. Esta serie fue sustituida en el servicio por la serie 3000.

Restauracion en cocheras de la serie M.

Restauracion en cocheras de la serie M.fondo Cat-Trens

Su restauración pasó por diversas etapas y se banalizaron en parte por falta de presupuesto. Cuando esta se llevó a cabo hubo que practicar un levante casi  total dado el grado de deterioro en que se encontraban.

Bogie serie 300, foto J. Coll

Bogie serie 300, foto J. Coll

Noticia sobre una concesión de ferrocarril subterráneo entre Barcelona y Badalona,  solicitada sobre un proyecto de ferrocarril subterráneo y secundario sin garantía de interés de Barcelona a Badalona, cursada por Mariano Rubio Bellvé, cuyo pliego de condiciones particulares  de la concesión fue aprobado por la R.O. de 3 de mayo de 1928 y aceptado el día 10 del mismo mes y año por le solicitante. Curiosamente es en el pliego de condiciones particulares de la concesión, donde se menciona que se concederá como ferrocarril subterráneo y eléctrico de Barcelona a Badalona. Igualmente, aparte de otorgar la concesión por 99 años, el adjudicatario debería depositar  una fianza de 150.393 pesetas, que representaban el 3 % del valor de la obra fijado en el proyecto, lo que nos lleva en un simple calculo a una dotación presupuestaria para obra civil de 5.013.100 pesetas.

Futura explotación de las lineas del Metro de Barcelona

Lineas Operadas por “Transports Metropolitans de Barcelona”:  L1 a L5

Lineas Operadas por “Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña “: L6, L7,L8, S1, S2, S4, S5, S8, S33, S56, R5 y R6

Lineas operadas por Renfe : R1 , R2, R3, R4

El Plan Director d´Infraestructures 2001-2010, proyectó las lineas L9 y L10, incorporando la conducción automática de los vehículos. En la línea 9 se aplicó por primera vez en las primeras cinco estaciones de las 35 que conformarían esta linea, el sistema de conducción automática, entrando en funcionamiento el 13 de diciembre de 2009. La previsión de implantarla en la linea 10, pasaría a convertir ambas lineas en el mayor tramo europeo en conducción automática sin agentes. Ambas lineas comunicarían la parte alta de la ciudad con enlace a núcleos urbanos del área de la ciudad Condal al Norte y Sur.

Obras del Metro de Barceloa , año 2017, archivo Mikel Iturralde

Obras del Metro de Barcelona , año 2017, archivo Mikel Iturralde

Ambas L-9 y L-1o discurrían a gran profundidad , alcanzando en algunos casos los 70 metros sobre la cota de superficie, con la particularidad de utilizar vías superpuestas debido a la perforación de  12 ml de diámetro. Esta circunstancia unida a la aplicación del sistema MTO  (Manless Train Operatión) de conducción automática, conformaron las características principales de concepción de ambas líneas.

La Generaitat de Cataluña previno que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) aprobara , en septiembre de 2017,  un préstamo de 750 millones solicitado para ejecutar el tramo central de la L9, de conexión de La Sagrera con la Zona Universitària . Este préstamo incluido por el BEI destinado a financiar proyectos de lucha contra el cambio climático, según justificó el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat.

Se necesitarían 1.150 millones de € ,para finalizar el tramo central y para que la L10 alcance el Polígono Pratenc, conectando los tramos inconclusos, según declaraciones de la Generalitat, se podrían invertir 200 millones de € al año.

El crédito era sumamente necesario para cubrir los 450 millones de € año que la Generalitat  consideraba necesarios para evitar recurrir a financiación privada, y tener que posponer  hasta 2042, la ejecución del tramo central

El Ayuntamiento de Barcelona, adquirió en 2016 a la Generalitat de Cataluña, inmuebles por valor de 40 millones de €, destinados por esta última a la L10 Sur de Metro, confiando abrir en el verano de 2018 las estaciones de Foneria y Foc Cisell, en los barrios de la Marina , cuyo coste se cifraba en  45 millones de €.

Paralelamente la Generalitat de Cataluña informó de la apertura de dos nuevas estaciones en Hospitalet de Llobregat, previstas para 2019,  tras habilitar una partida de 37 millones € para la entrada en servicio de las estaciones de la L10 Sur de Provençana, cuya entrada en servicio prevista  en febrero de 2019, conjuntamente con la de Ildefons Cerdà, en octubre del mismo año.

La Línea 9 del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano subterráneo ,con 24 estaciones en funcionamiento  (2017):

a/ en el tramo Norte, de 11,1 kilómetros y nueve estaciones, con un ramal en Santa Coloma de Gramenet y el norte de Barcelona

b/ en el tramo Sur,  y  de Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat con 15 estaciones

c/ la parte central era compartida con la linea 10

La explotación a cargo Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) con tres servicios: L9, L10 y L2. Mediante 52 estaciones,  de la que 20, estarían enlazadas con otros medios de transporte.

En definitiva, los plazos proyectados para la linea  L9, iniciados en 2002 en Badalona, con una previsión  de cubrir un itinerario próximo a los 50 Km, con una inversión de 2.000 millones de € y con plazo de ejecución hasta 2007; ha pasado a ser una inversión de 16.000 millones  €, en 2017, a falta de perforar los últimos 4 Kms entre las futuras estaciones de Manuel Girona y Lesseps, y otros 16 Kms para su entrada en servicio, sumando los necesarios del enlace  de la L10 Sur y el que uniría la  Zona Universitaria con la Sagrera. (Mikel Iturralde , 31.07.2017)

 

.

Nota Adicional documentada por la compañía, ofrecida como complemento de lo insertado en este archivo sobre el Metropolitano de Barcelona. 

Tal y como se había anunciado, el día 30 de diciembre de 1924 se inauguró, oficialmente, el primer tramo del Gran Metropolitano de Barcelona. A lo largo de toda la mañana se fuè reuniendo multitud de curiosos alrededor del acceso principal de la estación “Cataluña” para asistir, ni que fuese desde lejos, al gran acontecimiento. Para garantizar la llegada de los coches de la comitiva del Infante Fernando, se dispusieron frente al acceso guardias municipales con uniforme de gala, agentes de vigilancia, y parejas de la guardia de seguridad montada, cuidando de mantener despejados los alrededores de la estación.

“Las escaleras que daban acceso al andén estaban alfombradas, destacándose en el rellano donde se halla instalada la taquilla, macetas con plantas tropicales, y en los andenes se había tendido también una alfombra. En las taquillas formaban las señoritas encargadas del despacho de los billetes, y en los andenes ocupaban sus puestos los empleados, unas y otros vistiendo uniformes de color azul”.

La lista de invitados era interminable, al completo asistió la consejo de administración de la compañía a excepción de su presidente, el marqués de Torroella de Montgrí por encontrarse enfermo (ya es mala suerte), les seguía la representación del Ayuntamiento, los de la Mancomunidad, la Diputación, la Asociación de Arquitectos, el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro, Fomento del Trabajo Nacional, la Cámara de la indústria, la Cámara de Comercio, la Junta de Obras del Puerto, el ingeniero jefe de los servicios técnicos del Ayuntamiento, la Escuela de Comercio, el consejero-gerente del Metropolitano Transversal, don Adolfo Gaminde, y los consejeros don Fernando Reyes, autor del proyecto, y señor Tarradas, su ingeniero jefe. El ingeniero-jefe de la segunda división de ferrocarriles, una nutrida representación del ejército, el catedrático de la Universidad, el secretario de Riegos y Fuerzas del Ebro, el presidente de la Audiencia, el fiscal, el delegado de Hacienda, el jefe superior de policía, y un larguísimo etcétera.

“Momentos antes que el infante llegó el cardenal-arzobispo de Tarragona, doctor Vidal y Barraquer, acompañado del deán doctor López, de los canónigos doctores Portóles y Vilaseca y sus familiares. A las once llegó a la plaza de Cataluña el infante Don Fernando, acompañado del vocal del Directorio señor Rodríguez Pedré, los subsecretarios del Fomento y de Trabajo, del director general de Obras públicas, del capitán general, del general Mercader y demás personas del séquito, tributándole los honores correspondientes a su alta jerarquía una compañía de Badajoz con bandera y músicaEl cardenal arzobispo de Tarragona doctor Barraquer, asistido por el deán doctor López, el canónigo doctor Vilaseca y el ecónomo de la parroquia de Santa Ana, reverendo Ramón Balcells; desde un altar improvisado en un extremo del andén, bendijo éste la vía y los coches, actuando de maestro de ceremonias el reverendo Pablo Galcerá. Después de la religiosa ceremonia los invitados ocuparon los coches que eran cuatro (un tren completo motor-remolque-motor-remolque) y que se hallaban adornados con guirnaldas de yedra, destacándose en el motor y en el de cola, sendos escudos de España, con banderas nacionales entrecruzadas. El convoy se puso en marcha seguidamente, deteniéndose en la estación de la Granvía Diagonal, donde a lo largo del andén había dispuestas mesas, en las que se sirvió un lunch a los invitados, al Infante Fernando. y a las autoridades les fue servido el lunch en el vestíbulo de la estación.

El Infante don Fernando, a quien se le dieron explicaciones y detalles de la obra, manifestó que se congratulaba de haber asistido representando a S. M. el Rey a la inauguración de uno de los metropolitanos mejores entre los muchos que ha tenido ocasión de ver y que contribuirá al engrandecimiento de Barcelona, para la que tuvo palabras de simpatía. Después de servido el lunch, continuó el viaje hasta la estación de la plaza de Lesseps, efectuándose desde allí el regreso a la plaza de Cataluña, a donde llegó el convoy a la una de la tarde.

Entre las personalidades que asistieron al acto recordamos al ingeniero don Octavio Zaragoza, autor, con don Pablo Müller, del proyecto del Gran Metropolitano”. Y quién, sin duda, vivió con mayor emoción la puesta en escena de su sueño.

La línea se abriría al público al día siguiente, 31 de diciembre de 1924, a las 7 de la mañana, en horario ininterrumpido hasta la 1 de la madrugada.

Casi un mes más tarde, el día 28 de enero de 1925, el Ayuntamiento aprobó “el proyecto de galerías de maniobras en las estaciones terminales de la línea 1 presentado por la Compañía del Gran Metropolitano, en cuanto se refiere a las obras que han de efectuarse en la Rambla del Centro y Llano de la Boquería“. Eso, en pocas palabras, no es otra cosa que el culatón de maniobras de la estación “Liceo”, cuyos trabajos, y los del túnel de Ramblas, continuaban a su ritmo lento, pero seguro.

El día 3 de febrero comenzó el derribo de las casas de la calle Salemerón (hoy Gran de Gràcia) esquina con la calle de Asturias, y ya propiedad de la compañía, en donde debe construirse el acceso a la estación “Fontana” y, en un futuro, el edificio social del Gran Metropolitano de Barcelona.

Dos días después, el 5 de febrero, poco más de un més después de entrar en explotación la línea I, llegó el primer cambio de tarifas que, lejos de ser al alza fué a la baja, pero no en todos los recorridos. El cambio tan solo afectó a los trayectos entre “Cataluña” y “Lesseps”, y entre “Diagonal” y “Lesseps”, rebajándose el importe en esas relaciones 5 céntimos, de modo que el cuadro de tarifas quedó de la siguiente forma, en la reseña de prensa que anunciaba los nuevos importes de los billetes, se aclaraba que: “Los viajeros tenedores de los billetes de tarifas ya reducidas podrán utilizar gratuitamente el ascensor de la estación Lesseps, pero no tendrán derecho a formular reclamación alguna, si por cualquier motivo dicho ascensor no funcionara”. Aunque quizás lo más honesto habría sido abonar a los viajeros con tarifa reducida la diferencia proporcional a las nuevas tarifas oficiales, y olvidarse del privilegio envenenado de poder usar gratuitamente el ascensor de Lesseps, no fuese que éste estuviese averiado durante largo tiempo.

Mientras tanto continuaba la construcción del túnel de la parte alta de la calle Balmes, y faltaba poco tiempo para el inicio del túnel que debía convertir el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona en subterráneo, en ese sentido, y sintiéndose el Gran Metropolitano capaz y en posición dominante tras inaugurar el primer tramo de su red proyectada, envió al ayuntamiento el día 6 del mismo mes una propuesta en los siguientes términos:

“Excmo. señor: El proyecto de transformación de la línea férrea de la calle de Balmes en ferrocarril subterráneo, regulado por real decreto de 26 de diciembre de 1924, plantea un problema de urgente estudio y resolución para nuestra empresa explotadora de una línea paralela a la que sirve la Compañía del Ferrocarril de Sarria, problema que interesa principalmente al Ayuntamiento por la duplicidad de gastos de establecimiento que representa la construcción de dos túneles paralelos en una distancia tan limitada”.

Resulta evidente que al Gran Metro no le preocupa tanto el coste de la construcción del nuevo túnel, a cargo enteramente del Ayuntamiento que, como es costumbre algo percibiría a cambio en un futuro, como el trazado de un servicio ferroviario subterráneo prácticamente idénticos a priori, es decir, la plaza de Cataluña por un lado, y la barriada de Sarriá por el otro, si tenemos en cuenta los proyectos en tramitación concretamente la prolongación de la línea recientemente puesta en explotación hacia la Bonanova, y la Sección Segunda del proyecto global entre la Bonanova y Sarriá, adquirida en su momento por el Banco de Vizcaya, y propiedad ahora de Gran Metropolitano de Barcelona.

La propuesta continúa de la siguiente forma:

“Es apreciación de nuestra Compañía que la utilización de los túneles ya construidos por el Gran Metropolitano, para el tráfico actual del ferrocarril desde plaza Cataluña a Gracia por la calle de Balmes, podría a la vez que ahorrar la inversión de una suma considerable de millones abreviar el período de transición, resolviendo con poco coste y en brevísimo tiempo el problema de la calle de Balmes. La unión de la línea del Gran Metropolitano con la del ferrocarril de Sarria, sería en efecto, una obra de muy corta duración y de coste considerablemente más reducido que la proyectada perforación de la calle de Balmes y daría a la ciudad la sensación de haberse adoptado la solución más rápida y económica.”

La Compañía hace un uso muy inteligente de la vertiente económica del proyecto, y recuerda veladamente el coste de la construcción tanto de los Túneles de la Reforma como de los de la parte alta de la calle Balmes que, como se va intuyendo, van a estar largo tiempo sin uso. Por otro lado ofrece su infraestructura entre las estaciones de “Cataluña” y “Diagonal” para el paso de los trenes del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. La propuesta de Gran Metro consistía en la construcción de una bifurcación entre las estaciones “Diagonal” y “Fontana” en donde se deberia segregar el tráfico de ambas compañías para enlazar con el túnel proyectado por el Ayuntamiento en la actual plaza Gala Placidia.

“Esbozada brevemente esta idea, debemos añadir, Excmo. señor, que la Dirección técnica de nuestra Compañía se complace en ponerse a disposición de ese Excmo. Ayuntamiento para el estudio de una solución que, dejando a salvo los derechos de la Compañía del Ferrocarril de Sarria y los que del real decreto dimanan en favor de ese Excmo. Ayuntamiento, pueda llegar a hacer factible la economía de dinero y de tiempo que esta fórmula significa. Dios guarde a V. E. muchos años”.

No tardó mucho el Ayuntamiento en responder a la propuesta realizada por la compañía, y el día 11 de febrero publicó la siguiente reseña en la prensa:

“Refiriéndose a la instancia presentada recientemente por la empresa del Gran Metropolitano de Barcelona, en la que ofrece el túnel de la línea plaza de Cataluña Lesseps para aprovecharlo como final de la linea del ferrocarril de Sarria en lugar del proyectado túnel por la calle de Balmes, dijo que, no se explica la finalidad de la referida instancia, sino es para conseguir, como se ha logrado momentáneamente, un alza de cuatro enteros en la cotización de las acciones del Metro. No siendo esto, no se comprende cómo la empresa puede haber expuesto al público una aspiración, que es irrealizable por varias causas. Porque el Ayuntamiento no está en el caso de perder, como perdería, si se realizase aquella utilización, todas las ventajas de la reversión, que son precisamente las que han servido de base de las negociaciones realizadas hace poco y coronadas por el éxito; porque el Ayuntamiento tampoco puede colocarse en el caso de que le hagan concesiones empresas que dada la índole del asunto, son las que en todo caso habrían de recibir la concesión del Ayuntamiento; y en definitiva, porque el túnel del Metropolitano es insuficiente por sus dimensiones para el material del ferrocarril de Sarria. Para realizarse lo que la empresa propone, aparte lo antes expuesto, tendría que ensancharse el túnel, es decir, tendría que hacerse nuevo sin ventaja alguna, y este sólo motivo es bastante para que la instancia sea desestimada. —No podemos—acabó diciendo el alcalde cooperar directa ni indirectamente a los fines de empresas particulares, ni podemos, por interés de las mismas subsanar los resultados de cálculos defectuosos. Nuestro proyecto es cosa grande; la estación de término es grandiosa, es obra con vistas a Europa y no veo el motivo de empequeñecerla, reduciéndola a lo que es la estación actual del Metro en la plaza de Cataluña”.

La respuesta del Alcalde es contundente y propiciaria que jamás se volviese a hablar del asunto, aún así hay varios aspectos a analizar en sus palabras.

-El Ayuntamiento no quiere perder la reversión de la línea según indica el convenio. La ciudad paga unilateralmente el coste de la construcción del túnel, y la línea revierte a la ciudad y no al estado, reversión legalmente favorecida por la agregación de la Villa de Sarriá a la ciudad de Barcelona 4 años antes (1921) lo que dejaba la integridad del trazado dentro del municipio de Barcelona.

-Los motivos de gálibo que esgrime el Ayuntamiento sí son relevantes, los coches del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona son 10 centímetros más anchos y 3 metros más largos, diferencia que si bien podría no ser relevante en los tramos en recta, podrían ser importantísimos en las curvas.

-El Ayuntamiento dice no querer cooperar ni directa ni indirectamente a los fines de empresas articulares, sin embargo, como veremos más adelante, se implica en cuerpo y alma llegando hasta el Consejo de Administración del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), hecho que marcará el futuro de la Red de Metro.

-Y para terminar, en efecto, el proyecto del túnel a realizar es cosa grande, la estación término en la plaza de Cataluña va a ser grandiosa, no ya con vistas a Europa, puesto que las líneas de los Ferrocarriles de Cataluña jamás llegaron más allá de la comarca del Vallés, pero si para servir de origen a todas sus líneas, y esa es quizás la parte que Gran Metro ignoraba, o pretendía ignorar. Debido al convenio para la construcción del túnel, hasta la nueva estación término no tan solo debian llegar los trenes entre Barcelona y Sarriá (para los que la estación del Gran Metro era suficiente), si no que debian hacerlo absolutamente todas las circulaciones tanto del Sarriá como de Ferrocarriles de Cataluña.

Tras este bofetón, otro, tan solo 4 días después se publicaba en la prensa el comienzo de las obras de remodelación de toda la plaza de Cataluña:

“La semana próxima empezará a darse gran impulso a las obras de urbanización de la plaza de Cataluña. En el centro de ésta se construirá un burladero central, con jardines de 110 metros de diámetro, y el resto de la plaza, empedrado, se destinará al tránsito. Como elementos decorativos figurarán balaustradas, faroles artísticos y estatuas. En la parte central de la plaza se colocará una fuente artística. Las aceras laterales tendrán una anchura de 16 metros, habiéndose procedido ya a su alineación. La escalera de acceso a la estación del Metropolitano desaparecerá, ignorándose si se construirá otro acceso, o bien quedarán sólo las de la estación de Sarria y calle de Rivadeneira”.

Es decir, el principal acceso (acceso A) a la estación que más viajeros está llamada a generar va a desaparecer en poco tiempo, y ni siquiera está confirmada su reposición, y todo ello 47 días después de su inauguración.

LLegados a este punto, vale la pena abrir un paréntesis en nuestra historia, y analizar el estado de la plaza Cataluña antes de la construcción del primer tramo del Gran Metro, del proyecto ganador para la reforma de la plaza, y de la reforma que finalmente se ejecutó.

LA REFORMA DE LA PLAZA CATALUÑA.

El enclave de la plaza Cataluña fué el primer lugar que los barceloneses tomaron “al asalto” tras el derribo de las murallas, convirtiéndose en plaza pública casi por petición popular ya que en el proyecto de Cerdá no figuraba plaza alguna. La construcción de pequeñas edificaciones provisionales como un circo, tenderetes, etc.., terminó por desaparecer y se urbanizó en 1902 bajo un proyecto realizado por nuestro viejo conocido arquitecto municipal Pere Falques (autor de los Túneles de La Reforma). El resultado fué el ajardinamiento del toda la superficie y la apertura de dos grandes paseos trazando sus diagonales (de Rambla Cataluña a Puerta del Ángel, y de Ramblas a Paseo de Grácia), en cuyo cruce, con el tiempo, se emplazaría un surtidor de agua.

Aún así la ciudad esperaba mucho más de la nueva gran plaza creada, y en 1922 se encargó a otro arquitecto municipal, Josep Puig i Cadafalch, un estudio en profundidad sobre una nueva urbanización de la plaza. El resultado fué aceptado por la Comisión creada al respecto y Puig i Cadafalch recibió el encargo de redactar el proyecto definitivo. En 1924 el Ayuntamiento consideró conveniente no llevarlo a cabo.

El proyecto de Puig i Cadafalch analiza en profundidad todas las problemáticas de la plaza: “La plaza tiene entrañas; sería un error modelar su exterior sin conocerlas y adaptarlas. La plaza tiene un aparato circulatorio de conducciones de agua para regar, y de cloacas para desaguar. Sin prever este sistema de arterias y venas, una vez realizados los jardines se morirían de sed, veríamos como la plaza se inunda; tiene además conducciones de gas y electricidad, circulan sobre ella líneas tranviarias, y ferrocarriles subterráneos. No es tarea fácil poner en claro este sistema nervioso complejo. Una vez conocido el organismo interno, establecida la topografia en planos y en perfiles de la superficie externa, se puede empezar a pensar en su transformación que, en consecuencia, será también la de sus diversos servicios interiores.”

Queda manifiesta la gran profesionalidad de Josep Puig i Cadafalch, y sobre los servicios interiores, principalmente de los ferrocarriles subterráneos, localizaremos el análisis del proyecto.

Puig i Cadafalch pretende una plaza de forma elíptica, habilitando en los ángulos del trapecio original espacios de reposo ajardinados, emplazando accesos a los ferrocarriles subterráneos (Gran Metro y Transversal) allí donde no los hay, reordenando y desdoblando el acceso A del Gran Metro emplazado en el ángulo sur de la plaza. Analizando el plano del proyecto, concretamente su estrato dedicado a los ferrocarriles subterráneos, observamos claramente los túneles tanto del Gran metro, cruzando la plaza en diagonal, como del Transversal, en la parte alta. Centrémonos en lo referente a Gran Metro, en construcción en el momento de la redacción de la reforma de la plaza, ya que todo lo referente a Transversal es improvisado y fruto de la imaginación de Puig i Cadafalch al no estar ese tramo del Ferrocarril de Enlaces ni siquiera en construcción, dejando de lado el puente metálico sobre el túnel del Gran Metro. Observaremos pues que se mantiene inalterada la distribución de andenes, corredores, y vestíbulos de la estación del Gran Metropolitano, a excepción del desdoblamiento del acceso A, y una ligera reorientación de los accesos B (frente a la estación del Sarriá), y C (en la embocadura de la calle Rivadeneyra). De los dos vomitorios emplazados en el piñón lado “Aragón”, y cuya misión debía ser la creación de un corredor de enlace con la estación del Transversal cuando éste construyese su estación, tan solo uno de ellos, el correspondiente al andén de la vía descendente, parece, según Puig i Cadafalch, perseguir ese objetivo previo paso por un acceso de nueva creación en la zona ajardinada del centro de la plaza, mientras que su vomitorio gemelo, el del andén de la vía ascendente, tan solo va a desembocar a otro acceso de iguales características. Con esta solución tan solo los viajeros que provienen de la parte alta de la ciudad pueden disfrutar de un enlace directo con la estación del otro Metropolitano, mientras que los que provienen de la parte baja de la ciudad deben realizar un cambio de andén a través del vestíbulo y recorrer el andén contrario para ya, por fin, recorrer el corredor de enlace.

De igual forma el arquitecto municipal diseñó, como no podia ser de otra forma, los nuevos accesos a construir puesto que éstos debian integrarse en el diseño artístico de la plaza que se proponía reformar, integradas entre balaustradas y obeliscos.

Finalmente el Ayuntamiento renunció al proyecto de Josep Puig i Cadafalch, muy a su pesar, y cuya reacción inmediata, debido a su frustración y a su ego, fué la de publicar un excelente álbum bien nutrido con una memoria escrita y gran cantidad de láminas explicativas de las que una pequeña muestra ilustran este texto. La reforma definitiva la proyectó la escuela de arquitectos de cataluña, y la firmaron todos sus profesores con su director a la cabeza, Don Francisco de Paula Nebot.

En definitiva este nuevo proyecto resulta escandalosamente parecido al de Puig i Cadafalch, el centro de la plaza busca la planta elíptica, y diversos paseos la cruzan creando zonas ajardinadas. La mayor diferencia radica en la práctica eliminación de los ángulos, dejando un centro más compacto, y ganando terreno los transportes de superfície, lo que provoca, en efecto, la desaparición por completo del acceso A a la estación del Gran Metro. No se aprecia, asimismo, el emplazamiento de nuevos accesos a los ferrocarriles subterráneos, excepto en la descripción de un templete a construir en la parte alta de la plaza: “En la parte más elevada, y constituyendo el fondo, frente al hotel Colón se ha proyectado un templete formado por una columnata central y dos cuerpos laterales de estilo clásico. Este templete está elevado respecto al nivel medio general de la plaza, y se emplaza sobre un basamento en cuyo frente se desarrolla un juego de aguas formando una artística fuente. Tal templete o columnata tiene, además, un objeto utilitario, cual es el de proporcionar al viandante un refugio a cubierto, permitiendo al propio tiempo la, instalación de servicios subterráneos de higiene y comodidad, y ofreciendo un emplazamiento apropiado para las entradas del Metropolitano transversal”.

En contraste al excelente acceso que se tiene previsto para el Metropolitano Transversal, la desaparición del acceso A del Gran Metropolitano no parece compensada a primera vista, aunque se observan en la parte baja de la plaza cuatro escaleras descendentes al subsuelo, emparejadas dos a dos, en los flancos de sendas fuentes monumentales, de las cuales la pareja situada en el ángulo más cercano a las Ramblas quedan emplazadas a lado y lado de la bóveda de la estación del Gran Metro, y que bien pudieran servirle de acceso si no fuese por la nada despreciable distancia que los separa del único vestíbulo construido, hasta el momento, de la estación.

Vistos a grandes rasgos los cambios importantes que iba a sufrir la plaza Cataluña, y las consecuencias importantes que iba a acarrearle a la compañía, podemos continuar con nuestra historia, y es que la construcción del túnel de Ramblas, y de la propia estación Liceo en al Llano de la Boquería continuaba a toda prisa, tropezándose los trabajos con todo tipo de obstáculos de lo más variopintos. De esta forma el día 17 de abril trascendió que durante la extracción de tierras en la estación Liceo se halló: “Una cajita de metal conteniendo monedas de Oro, plata y cobre de los años 1753 al 1802 y asimismo fragmentos de una botella conteniendo tres pergaminos, uno escrito en latín, otro en castellano y otro en catalán, fechados en 30 de octubre de 1802, conmemorativos de la colocación de la primera, piedra de un obelisco de mármoles que el Ayuntamiento de Barcelona acordó erigir para perpetuar la ratificación y solemnización en esta ciudad de los matrimonios del príncipe de Asturias con la Infanta de Nápoles doña María Antonia, y el del Señor don Francisco, príncipe de Nápoles con la infanta de España doña María Isabel durante la estancia en Barcelona de Sus Majestades Don Carlos IV y Doña María Luisa”. De igual forma, aunque no tratándose de un hallazgo tan interesante, el día 19 del siguiente mes tropezáron las brigadas de trabajadores con una cañería de agua, interrumpiéndose el trafico rodado por las Ramblas durante 15 minutos.

Con fecha 26 de marzo de 1925 se pusieron en circulación 25.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas cada una, sobre el trozo de línea entre la bifurcación y el puerto, es decir, el trazado de la línea II integro, y es que lógicamente todos los contratiempos, huelgas, modificaciones de trazado, etc…, no fueron gratis.

Al cabo de 12 días, el 31 de mayo de 1925, se anunciaba la inmediata puesta en servicio de una nueva estación: “A partir de hoy domingo, día 31 del corriente, prestará servicio la estación “Fontana” situada en la calle de Salmerón, frente a la Rambla del Prat, teniendo provisionalmente una sola entrada por dicha calle de Salmerón, mientras se procede con toda actividad a la instalación del ascensor, terminado el cual la estación tendrá además de la citada entrada de la calle de Salmerón, otra por la calle de Asturias”.

Poco más de un mes después, el dia 5 de julio, se ponía en servicio, por fin, la estación “Liceo” dándose por terminados los trabajos en los túneles de Ramblas, donde las obras se tropezaron “Con las múltiples cimentaciones de antiguos edificios, obras de fortificación, con la tupida red de cables, tuberías de agua y gas, alcantarillas, etc.., cuyos trabajos llenos de dificultades y peligros, han podido llevarse a feliz término, si bien la naturaleza de los mismos y las condiciones en que han debido ejecutarse para no interrumpir servicio público ni particular alguno, exigieron un mayor gasto. La gaceta de los caminos de hiero termina su texto con la siguiente rúbrica. “Tanto por la actividad como por el acierto con que realiza las obras la Sociedad Gran Metropolitano de Barcelona S.A., en interés y beneficio de la ciudad, es de esperar que el Ayuntamiento apoye a una empresa de esta naturaleza, dando cuantas facilidades estén a su alcance”. Lamentablemente no fue así ni lo seria en el futuro, debido en gran medida a la implicación del Ayuntamiento tanto politica como economicamente en el otro Metropolitano de la ciudad, el Transversal.

La puesta en servicio de la estación “Liceo”, daba por terminada, de momento, la línea I, puesto que el resto de tramos se encontraba todavía en tramitación, quedando formada por las estaciones “Lesseps”, “Fontana”, “Diagonal”, “Aragón”, “Cataluña”, y “Liceo”.

Puesta en servicio la línea I, todos los esfuerzos se volcaron en la terminación de los trabajos de la línea II, entre “Aragón” y “Portal de Mar” cuyos trabajos, según la Gaceta de los Caminos de Hierro, se encontraban como se describe a continuación:

“Tiene ultimadas las obras de fábrica de ladrillo, a excepción de la solera, en el trozo comprendido entre el piñón Sur de Urquinaona y el Norte de la de Jaime I; terminados los muros hasta el arranque de la bóveda de la primera de éstas estaciones y la galeria central de revestimiento en toda su longitud; comenzados los anillos del revestimiento de la misma, y terminados todos los trabajos de avance, y , por lo tanto en comunicación la bifurcación con la estación “Jaime I”. La construcción de la parte que resta de esta estación, empezada por el Ayuntamiento (¿?), no ha podido aún dar principio debido a que el Municipio no ha autorizado su comienzo, por efecto, sin duda, de las dificultades motivadas por el inmenso tránsito que se produce por la vía Layetana. Los difíciles trabajos de recalce de los túneles gemelos de La Reforma, los de construcción de la Ronda de San Pedro, perforados en una potente capa acuífera que corta en 2,50 metros de altura, de la que se han extraído hasta 5.000 metros cúbicos de agua diariamente, retrasado de forma notable el avance de los trabajos”.

En resumen, túnel terminado entre las estaciones “Urquinaona” y “Jaime I”, terminado a excepción de la solera, situación que puede llevar a engaño puesto que parte del tramo incluye las Secciones Segunda y Tercera de los túneles de La Reforma, adquiridos al Ayuntamiento que, por un lado carecían de solera, y, por el otro, sus dimensiones en altura no tenían prevista la electrificación por línea aérea y requirieron, tal como describe la Gaceta, el recalce de las tres secciones en su camino hacia “Portal de Mar”.

En cuanto a su enlace con la bifurcación, a los que se refiere la Gaceta como túneles de la Ronda de San Pedro, parecen estar, si no terminados, en un estado muy avanzado.

En lo referente a las estaciones, este es el aspecto que más retraso acumula, mientras que “Urquinaona” parece tener parte de la bóveda terminada, sólo parte, pues se habla todavía de galería de avance y de anillos (o entibado), por lo que faltaría todavía toda la destroza, el apeo de la bóveda, y la construcción de estribos y solera. En consecuencia desde el Ayuntamiento se publicó el siguiente aviso: “Con motivo de las obras subterráneas que la Compañía del Gran Metropolitano practica en el trozo de la vía Layetana comprendido entre la plaza de Urquinaona y la antigua de Junqueras (antes calle Bilbao), la sección facultativa municipal advierte la necesidad de que el tránsito rodado por el indicado trozo de vía se efectúe a paso lento”.

En “Jaime I”, para qué engañarnos, quedaba todo por hacer debido a que no se autorizó trabajo ninguno, hasta el momento, por parte del Ayuntamiento. Sorprende esta postura por parte del Consistorio Municipal, más cuando el trazado por la Via Layetana vino impuesto desde el mismo Consistorio bajo amenaza de no autorizar la construcción de un solo metro de túnel en la ciudad, su posterior adquisición por parte de la Compañía, y el pago del cánon de 45.000 pesetas anuales más un porcentaje de los beneficios por la explotación, condiciones, exigencias, y “negocietes” que ser deberían ser correspondidos con un mínimo de colaboración, por mucho que sobre la estación se encuentre la fabulosisima Gran Vía A de La Reforma.

Los permisos para la continuación (¿continuación?, ¿Llegó el Ayuntamiento a construir un solo ladrillo de la estación Plaza del Ángel en 1911?, ¿o es que alguien entiende por continuación el simple ensanchamiento de los extremos de las Secciones Primera y Segunda adyacentes a la plaza?) llegaron el día 2 de septiembre, 9 meses después de haber sido solicitados: “Como resolución de la instancia presentada con fecha 17 de diciembre del año último, por la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., se autorice a dicha compañía, en cuanto sea de competencia municipal, para terminar las obras de la estación Jaime I, siempre que, además de las condiciones aplicables al caso consignadas en los diferentes permisos concedidos a la misma empresa solicitando para las demás obras”. Ese desinterés y retraso a la hora de autorizar los trabajos en la Plaza del Ángel contrasta, tres meses más tarde, con la presión ejercida sobre la Compañía para terminar las obras en ese mismo lugar, así el día 1 de diciembre de 1925 el Gobierno municipal se dirige a la Compañía en los siguientes términos: “Se ha dirigido un comunicado al director de la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, rogándole mande imprimir la mayor actividad posible a las obras en curso en la plaza del Ángel, para que en breve desaparezcan las vallas que obstruyen el paso por aquel lugar y afean la perspectiva de la gran vía Layetana”. Dichosa Gran vía Layetana, si prisa corre por dejar en condiciones la perspectiva de la flamante avenida, con vistas a las fiestas navideñas con toda probabilidad a juzgar por la fecha, bién se podrían haber autorizado los trabajos unos meses antes.

Las dos estaciones, “Urquinaona” y “Jaime I” presentan, de la forma que se están ejecutando algunas diferencias respecto a las que aparecen en los replanteos de 1921, firmados por Rubió i Tudurí. La novedad más importante en “Urquinaona” son los accesos, que en el replanteo de 1923 presenta un solo acceso en el piñón lado “Lesseps” y que ahora aparece dotado de otro en el extremo lado “Portal de Mar”. En cambio, la estación “Jaime I” ha sufrido un cambio radical, no tanto en su estructura como en sus accesos y vestíbulos. Mientras que en 1921 se proponía la construcción de una estación casi idéntica a la propuesta por Pere Falqués en 1909, a excepción del acceso que abandona el centro de la plaza para desdoblarse y quedar emplazados en las nada generosas aceras de la Vía Layetana, requiriendo la construcción de un gran vestíbulo de estructura de hormigón, cuyos trabajos a cielo abierto habrían requerido la interrupción del tráfico rodado. Con estas características sobre la mesa, la ocupación de la práctica totalidad del ancho de la acera a ambos lados de la Vía Layetana, y la necesidad de interrumpir el tráfico en superficie, la Compañía tuvo que redactar otro proyecto para la estación “Jaime I” que no interfiriese en lo más mínimo la vida cotidiana de la Vía Layetana, y poder resultar atractiva, para que nos vamos a engañar, a los posibles compradores de los múltiples solares resultantes que el Ayuntamiento no había podido vender todavía y enjuagar así la deuda que arrastraba desde la apertura de la Gran Vía A de La Reforma. El nuevo proyecto devuelve el acceso al centro de la plaza, pero prescinde de los vomitorios en los piñones y la galería longitudinal sobre el hastial central de la doble bóveda, abriendo dos vomitorios contra los hastiales laterales comunicando los dos andenes con un paso inferior.

El año 1925 finalizaba con la puesta en explotación de la Línea I en toda su extensión, entre las estaciones de “Lesseps” y “Liceo” con una longitud total de 3406,92 entre piñones extremos, y unos ingresos totales, producto del tráfico, de 1.353.397,35 pesetas, correspondiente al trasporte de 6.390.726 viajeros, con una media de ingreso por viajero de 0,2117 pesetas. El día de mayor afluencia de viajeros fué el 1 de enero, primer día festivo después de la inauguración del servicio, en que se transportaron 56.616 viajeros recaudándose 13.690,10 pesetas, siendo el promedio diario de ingresos y viajeros 3.115,64 pesetas y 14.440 viajeros antes de abrirse la estación “Liceo”, y de 4.299,38 y 20.582 después de abrirse dicha estación, lo cual demuestra el gran acierto de su emplazamiento. Los ingresos por conceptos atípicos (anuncios en las estaciones etc..) ascendió a 83.114,80 pesetas, por lo que los ingresos brutos totales ascendieron a 1.436.512,15 pesetas.

Los resultados por kilómetro, teniendo en cuenta una longitud media de la línea de 3.103 metros durante éste primer ejercicio, ya que hasta el 5 de julio no se completó en toda su extensión:

Ingresos brutos por kilómetro:……………………….462.943,00 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilómetro:……436.158,02 pesetas

Gastos totales por kilómetro:…………………………260.246,56 pesetas

Sobrante por kilómetro:………………………………..202.696,40 pesetas

Habiendo circulado, por dia en los dos sentidos, entre 518 y 622 trenes, ascendiendo el total de coches-kilómetros a 6.214,410 correspondiendo un ingreso por coche-kilómetro de 2.178 pesetas.

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 1.436.512,15, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 1.436.512,15

Gastos:

Sueldos y salarios:……………………………………………………355.588,91

Energia eléctrica:…………………………………………………….299.914,66

Materiales de explotación:…………………………………………..48.822,88

Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc………………………….719,20

Depreciación del material móvil:…………………………………123.538,34

Alquileres y diversos:…………………………………………………48.961,10

Total:…………………………………………………………………..807.545,09

Sobrante:……………………………………………………………..628.967,06

Total:………………………………………………………………..1.436.512,15 pesetas

Por lo que los ingresos netos , en lo referente a la explotación, del primer ejercicio desde 31 de diciembre de 1924 a 31 de diciembre de 1925, fueron de 628.967,06 pesetas.

El mes de enero de 1926 comenzaba con una, a priori, excelente noticia: “Desde el día primero del corriente, la explotación de las líneas del GRAN METROPOLITANO corre a cargo de la importante Sociedad «Tranvías de Barcelona, S. A.», en virtud de una inteligencia establecida entre ambas entidades, que constituye una primera exteriorización de la política de coordinación de los servicios de transportes urbanos que el grupo bancario que nacionalizó este negocio trazó como norma la más conveniente del mismo. Según lo estipulado en este convenio, queda asegurado el pago del interés y amortización de las obligaciones emitidas por el Gran Metropolitano afectando a las acciones del mismo los incrementos de beneficios que en lo sucesivo se produjeren en las líneas coordinadas, que han de ser apreciables como consecuencia de la economía que ha de producir una explotación conjunta. Por otra parte, el tráfico en las líneas del Gran Metropolitano viene aumentando progresiva y considerablemente en los últimos meses por la adaptación del público a este nuevo medio de transporte y por la apertura de nuevas estaciones. En suma, puede afirmarse que este negocio, que por tantos conceptos ha merecido la simpatía del público, ha entrado en un período de franca consolidación”.

En contraposición, cumplido un año desde la inauguración del servicio, el Ayuntamiento estimó oportuno llamar la atención a la Compañía ante la más ínfima anomalia relacionada con sus instalaciones: “El teniente de alcalde delegado de Obras públicas ha dirigido al director gerente del Gran Metropolitano de Barcelona un oficio del contexto literal siguiente: «Se han formulado ante esta delegación municipal de Obras públicas numerosas quejas sobre varias anomalías e imperfecciones en el servicio de ese Metropolitano, relativas a las filtraciones de agua en la bóveda, a la poca limpieza de los andenes, de las escaleras de los accesos a las estaciones y del corredor que conduce desde el acceso de la calle de Rivadeneira a la estación de la plaza de Cataluña, y muy especialmente a la alta desconsideración al público que representa el hecho de no colocar avisos cuando dejan de funcionar los ascensores de las estaciones de Lesseps y Fontana, como ocurrió el día primero del actual, que habiendo tomado el público sus billetes en la plaza de Cataluña a las ocho de la noche, sin que hubiese allí aviso ni la encargada de despachar los billetes hiciera advertencia alguna a los pasajeros, éstos, al descender en la de Fontana se encontraron con que estaba interrumpido el servicio del ascensor, viéndose obligados todos, algunos de ellos ancianos, a subir por la molesta escalera. Y como todo ello es subsanable y así lo requieren el buen nombre de la ciudad, la consideración que se merece el público y el propio interés de esa Compañía, esta delegación se ve en ei caso de excitar el celo de esa gerencia a fin de que dicte las órdenes conducentes al efecto, esperando no dará lugar a que se reproduzcan las citadas quejas”.

Resulta curioso que el Ayuntamiento acepte reclamaciones referentes a un particular, debiendo el teniente de alcalde delegado de Obras públicas remitir a los afectados a realizar una reclamación a la propia Compañía ya que, muy a pesar del Gobierno municipal, la concesión del Gran Metropolitano de Barcelona no es municipal, si no estatal. El asunto de las filtraciones de agua en las bóvedas ya debía preocupar de por si a la Compañía, y mucho, sin necesidad de que el Ayuntamiento le llamase la atención, y como parece que las reclamaciones se ciñen implicitamente a la estación “Cataluña”, quizás habría que relacionar las obras que en superficie llevabas acabo por el Ayuntamiento en la Plaza Cataluña, con la suciedad que aparentemente reinaba en escaleras, pasillos, y andenes. Por otro lado, el servicio de ascensor de que están dotadas las estaciones “Fontana” y “Lesseps” es complementario y no relacionado directamente con el del Metropolitano, y que la compañía ni está obligada a ofrecer, y mucho menos construir, todo ello agravado al retraso en la instalación del ascensor de la estación “Lesseps” debido a la demora provocada por la postura del Ayuntamiento respecto del templete que debía alojarlo, retrasando con ello la puesta en servicio del primer tramo de la línea I. Para rematarlo, y como observación personal, tan preocupado estaba el Ayuntamiento con la comodidad del viajero y la imagen de la ciudad, que tardaría décadas (bajo gestión directa del servicio años más tarde tras la municipalización de los transportes públicos) en instalar el primer ascensor en estaciones de Metro con escaleras tanto o más incómodas que las citadas.

Y ya que hablamos del Templete de “Lesseps”, el día 26 del mismo mes, enero de 1926, se recibió desde el Ayuntamiento el siguiente comunicado:

“Se manifieste a la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., que para que este Ayuntamiento pueda aprobar el proyecto de edículo de la estación Lesseps, a tenor del extremo cuarto del acuerdo de 2 de septiembre dé 1924, cuyas condiciones subsisten en toda su integridad, precisa que la construcción levantada en la plaza de Lesseps, se verifiquen previamente las reformas siguientes:


Primera.—Que desaparezca el actual despacho de billetes del templete para que por el sitio que ocupa puedan entrar y salir los viajeros.


Segundo.—Que se reduzca el gran vuelo de los cristales de la marquesina, reduciéndolo y limitado con un hierro de forma apropiada y resistente para aguantar los choques de los trolleys al escaparse del hilo de transmisión.
 (Los trolleys de los tranvías de superficie, se entiende).


Tercero.—Que los cristales de la parte Sur del templete sean transparentes en vez de opacos.


Que se proceda a la apertura de la Avenida del Príncipe de Asturias, incoándose al efecto el expediente de expropiación de los terrenos afectados por la citada Avenida que ha de desembocar en la Plaza de Lesseps”.

Gran Metro, obediente, que remedio le queda, realizó cada una de las modificaciones reclamadas por el Ayuntamiento pero, caramba, ya se podían haber realizado las mismas observaciones en el momento de aprobar la construcción del templete, tan solo un año atrás.

El primer trimestre de 1926 continuó sin novedades reseñables, con la línea I en explotación y sin incidencias que remarcar, la línea II con los contratiempos propios del recalce de los inmundos túneles de La Reforma, y la terminación de las estaciones “Jaime I” y “Urquinaona”, muy próxima a su finalización la segunda a juzgar por el comunicado que recibió la compañía el día 21 de marzo:

“A propuesta del teniente de alcalde delegado de Obras públicas, la Alcaldía ha ordenado a la Compañía del Gran Metropolitano que proceda dentro del plazo de ocho días a limpiar y a reponer a su primitivo estado la fuente-farol de la plaza de Junqueras, que estuvo enclavada en el recinto vallado por aquella Compañía para construir las escaleras de acceso a la estación «Urquinaona». En la propia orden se conmina a la Empresa del Gran Metropolitano con la imposición de una multa de 250 pesetas en caso de incumplimiento“. De lo que se deduce que la compañía ha desocupado la vía pública en ese lugar (cruce de la Gran Vía Layetana y la calle Junqueras), quedando listo uno de los accesos a la estación Urquinaona sin que, por el momento, se haya podido localizar las condiciones impuestas por el Ayuntamiento para su apertura.

Un mes después, el 26 de abril, se aprobó “el proyecto de edículo que ha de levantar en la plaza de Urquinaona el «Gran Metropolitano de Barcelona, S. A.»”, sin que se hallan localizado tampoco las condiciones impuestas por el Ayuntamiento, o es que quizás a estas alturas el Compañía ya conoce los caprichos del teniente de alcalde delegado de Obras públicas. Dicho edículo, o templete, está proyectado para el mismo fin que el de la estación “Lesseps”, es decir, alojar el cuerpo de escalera y los ascensores que comunican la calle con el vestíbulo intermedio de la estación, siendo su emplazamiento el del pozo abierto en la misma plaza, y que tuvo, por aquellas fechas, el honor de recibir la visita de cortesía de los señores Pablo Müller y Octavio Zaragoza, impulsores de lo que para entonces ya era el Gran Metropolitano de Barcelona.

Las obras de reforma de la plaza Cataluña tenían listas ya las instalaciones subterráneas dedicadas a servicios (riego, desagüe, gas, y electricidad), por lo que quedaba lista para los trabajos en superfície y ,en consecuencia, la anunciada desaparición del acceso A de la estación del Gran Metro. En ese sentido la Compañía comunicó a sus clientes a través de la prensa: “La Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, mientras duren los trabajos de urbanización que se están efectuando en la plaza de Cataluña, recomienda al público el acceso a su estación en dicha plaza por las entradas en la calle Rivadeneira (esquina Banca Arnús) y enfrente de la estación del F. C. de Sarria a Barcelona”. ¿Recomendación?, es que no quedaba otra alternativa. De esta forma desaparece el acceso principal, pero no así el vestíbulo al que desembocan los otros dos accesos (B y C) quedando de esta forma garantizado el cruce subterráneo exigido por el ayuntamiento en 1924 al autorizar la construcción de los accesos a la estación.

El 10 de junio del mismo año se inauguraba oficialmente el primer tramo de segundo ferrocarril metropolitano de la ciudad, el Transversal. A las 11:20 de la mañana, en una engalanadísima estación provisional situada en la plaza de Cataluña, aunque sin adentrarse en ella, partió el primer convoy ocupado, como es habitual, por los más altos cargos eclesiásticos, politicos, militares, invitados de lo más variopinto, y periodistas. El tramo inaugurado forma parte, con algunas modificaciones, del proyecto firmado por Fernando Reyes en 1912, y discurre entre las estaciones de “Bordeta” y “Cataluña”, con las estaciones intermedias “Sans”, “Hostafrancs”, “España”, “Rocafort”, “Urgel”, y “Universidad”, y lanzado el puente metálico sobre el túnel del Gran Metro, de forma que el ferrocarril de enlaces, en el momento de su inauguración, no enlaza nada, y ofrece simplemente un servicio metropolitano, eso sí, con estaciones de generosísimas dimensiones.

Al mes siguiente, el día 20 de julio, el ayuntamiento concedió “A la S. A. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona y Gran Metropolitano de Barcelona, el permiso que solicitaron para construir a sus costas un corredor público subterráneo de tres metros de luz, que partiendo del acceso que el Transversal tiene establecido en el chaflán Sur de la confluencia de la Ronda de la Universidad y Rambla de Cataluña, vaya a parar al muro testero más cercano al centro de la Plaza de Cataluña de los andenes de la estación del Gran Metro”. Es decir, la ejecución del largo tiempo atrás anunciado corredor de enlace entre las estaciones de ambas compañías y que mantiene, desde su inauguración, los dos vomitorios lado “Aragón” de la estación “Cataluña” cegados e inútiles. La autorización, aún tratándose de un simple corredor, es excelente, sin embargo todavía se tardarían, debido principalmente a la provisionalidad de la estación del Transversal, seis largos años en la puesta en servicio del enlace.

Cinco meses más tarde se pondría en servicio el primer tramo de la Línea II que, como es sabido, tiene su origen en la junta de contraaguja de la bifurcación Aragón, y que, por concesión, debe recorrer los túneles de La Reforma para finalizar junto a la Plaza Palacio. El tramo inaugurado consta de dos nuevas estaciones: “Urquinaona” y “Jaime I”, quedando pendiente todavía el recalce de los túneles de La Reforma entre “Jaime I” y la parte baja de la Vía Layetana, la estación “Portal de Mar”, y el túnel de enlace entre ésta y los mencionados túneles.

La puesta en servicio de este primer tramo de la Línea II no estuvo exento de dificultades tal y como aparece reflejado en la memoria de la Compañía correspondiente al año 1926, en la que en el capítulo dedicado a las obras se puede leer: “Las obras de la línea II, únicas que estaban en curso al celebrarse la última Junta ordinaria, quedaron totalmente terminadas hasta la estación “Jaime I” en el primer semestre de 1926, después de vencerse las dificultades que para su ejecución se presentaron, y de que se os dió cuenta en la Memoria anterior”. En clara alusión al recalce de los túneles de La Reforma. La cuestión ahora es: Si las obras se encuentran totalmente terminadas en el primer semestre del año, ¿Por qué motivo no se pone en servicio hasta finales de diciembre?, la respuesta, o el motivo, resulta de lo más inocente, y la solución adoptada de lo más rocambolesca.

Continúa la Memória en los siguientes términos: “No obstante, no pudo ponerse en explotación dicha línea hasta el día 19 de diciembre, debido a que hasta dicha fecha no se dispuso del material móvil necesario, a pesar de haberse pasado con la debida antelación los pedidos de equipos eléctricos, trucks y ejes montados para convertir cuatro coches remolques existentes en coches motores, pues el gran retraso con que efectúan las entregas las casas suministradoras especializadas, a las cuales hay que recurrir forzosamente para esta clase de materiales, se vió aumentado aún en proporciones exageradas implicando el correspondiente aplazamiento de la puesta en servicio de la línea”. Que el fabricante se demore en la entrega de material es algo habitual, incluso en nuestros días. Lo que no se termina de comprender es la necesidad de convertir cuatro coches remolque en coches motor, más aún cuando en su momento la compañía aseguró que con los 20 coches adquiridos en 1923 (10 motores y 10 remolques) se aseguraba el servicio en las dos líneas en construcción, resultando que ahora se necesitan nada menos que 4 coches más para atender un tramo nuevo de tan solo 2 estaciones que comparte, para mayor paradoja, un trazado común con la línea I de nada más y nada menos que 4 estaciones. La capacidad de ambas líneas es la que es, la longitud de ambas no es desmesurada, y la capacidad del Block System permite una frecuencia máxima de trenes que, a juzgar por lo que admite la compañía, ronda entre 2 minutos 30 segundos, y los 3 minutos. De la necesidad más material movil se entiende que los trenes en la línea I han de ser de un mínimo de 3 coches (2 motores y un remolque) en hora punta, lo que nos da, contando que todo el material está útil y en servicio, un total de 5 trenes (la totalidad de los coches motor, y la mitad de los remolques) de 3 coches, con la posibilidad de aumentar la capacidad total a 5 trenes de 4 coches con el cien por cien del material móvil en movimiento, posibilidad poco probable. La conclusión de todo ello es que la Compañía no tuvo la previsión suficiente al encargar la primera remesa de material movil, o bien, las espectativas de demanda fueron a la baja, y pretendía una explotación con trenes de 1 o 2 coches.

La puesta en servicio de la Línea II supuso, lógicamente, una nueva tabla de tarifas en que, aparentemente de forma provisional, se aprecia una disminución del precio del billete en algunas relaciones.

Los resultados económicos del año 1926, primero del convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 89.2521,19 pesetas, lamentándose Gran Metropolitano de Barcelona de las condiciones adversas sufridas durante el ejercicio: “El no haberse podido poner en explotación la Línea II hasta el final de la segunda decena de diciembre, la circunstancia de haberse modificado los accesos de nuestra estación “Cataluña”, modificación que tan directamente ha afectado nuestra explotación, y la crisis industrial, que es notoria, han sido causa de que este primer año de explotación arrendada no haya tenido un resultado tan halagüeño como lógicamente era dable esperar”.

La longitud explotada de la Línea I ha sido de 3406,92 metros, idéntica al ejercicio anterior puesto que la puesta en servicio de la Línea II no entra en el cómputo.

Ingresos brutos por kilómetro:……………………….506.844,08 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilómetro:……448.641,37 pesetas

Gastos totales por kilómetro:…………………………227.516,95 pesetas

Sobrante por kilómetro:………………………………..279.327,13 pesetas

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 1.726.777,26 (incluida la cantidad abonada por Tranvías de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 7.352.507 viajeros, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 1.726.777,26

Gastos:

Sueldos y salarios, Energia eléctrica, Materiales de explotación, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Total:…………………………………………………………………..775.132,06

Sobrante:……………………………………………………………..951.645,20

Total:………………………………………………………………..1.726.777,26 pesetas

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1926 a 31 de diciembre de 1926, fueron de 951.645,20 pesetas.

Se informa asimismo en la Memoria del ejercicio recién finalizado, de las mejoras y reivindicaciones llevadas a cabo por la Compañía, en ese sentido cabe resaltar dos aspectos: “Con el fin de dar mayores facilidades al público y como consecuencia de ello obtener mayores resultados en la explotación, la Compañía ha construido ya una galería subterránea que comunica con el templete que el Ayuntamiento tiene en construcción frente al Hotel Colón, pudiéndose así captar los viajeros de aquella parte de la Plaza de Cataluña y que podrá ponerse en servicio tan pronto lo permita el estado de las obras del Ayuntamiento. Dicha galería tiene también como fin primordial comunicar con la estación del Metro Transversal, lo cual podrá lograrse cuando dicha Compañía se decida a construir unos pocos metros de galería por su parte y establezca la comunicación con la nuestra, que, como dicho queda, está totalmente terminada y en disposición de entrar en servicio en cualquier momento en que se juzgue conveniente.

La compañía viene asimismo gestionando activamente del Ayuntamiento la consecución del establecimiento de otro acceso en la Rambla de Canaletas, con lo cual podrían los viajeros ganar la estación sin tener que atravesar la peligrosa zona de intenso tráfico rodado que supone la amplia calzada que separa las Ramblas del acceso de nuestra estación Cataluña.”

Los años siguientes a la puesta en servicio del primer tramo de la Línea II no fueron de gran actividad en cuanto a la construcción y puesta en servicio de nuevos tramos, pese a que la Concesión otorgada por Real Orden obligaba a la compañía a llegar hasta la estación “Portal de Mar”, es decir, junto a la estación de la Compañía M.Z.A. Así pues durante unos cuantos años de esta historia nos vamos a centrar en las pequeñas obras realizadas en los tramos en explotación, en trabajos de “despacho”, y en acontecimientos sociales, políticos, económicos siempre, eso sí, relacionados en mayor o menor medida con la Compañía.

El año 1927 comenzó con una normalidad absoluta, en la Gaceta de los Caminos de Hierro se anunciaba la puesta en servicio del primer tramo de la Línea II y de sus dos estaciones, “Urquinaona” y “Jaime I”, a la par que confirmaba la “inminente” construcción de la línea de Horta.

Cuatro meses después, el día 5 de abril, aparecía publicado en la prensa, en la crónica sobre la puesta en marcha de una línea de autobuses que unía Barcelona con Badalona, una curiosa declaración de intenciones: “…el alcalde dió las gracias manifestando que el nuevo servicio de autobuses entre Barcelona y Badalona era de apremiante necesidad para facilitar la comunicación entre ambas ciudades, agregando que laboraría con entusiasmo hasta conseguir que llegue a Badalona el Ferrocarril Metropolitano”. Expuesto de esta forma es difícil discernir si ese deseo tenía o no algo que ver con el Gran Metro, con el Transversal, o con una hipotética nueva Compañía, pública o privada, pero lo importante es que alguien, desde el ayuntamiento, comienza a considerar que el metro es algo realmente útil y beneficioso.

El día 10 del mismo més, abril de 1927, y gracias al convenio existente entre Tranvías de Barcelona y Gran Metropolitano de Barcelona, se pusieron a la venta billetes combinados entre las líneas de ambos, con las relaciones e importes por billete reflejados en el siguiente cuadro.

La compañía nunca dejó de tramitar las concesiones del resto de secciones que redactaron Müller y Zaragoza en 1909, y en ese sentido, en sesión Municipal, el Ayuntamiento se pronuncia como ya hiciese años atrás: “La concesión solicitada por la S.A. Gran Metropolitano de Barcelona, de un ferrocarril en esta capital, continuación del eléctrico subterráneo metropolitano, que comprende las secciones de San Gervasio, Sarriá, Las Corts, Sans, y otras, interesando de la superioridad la remisión del proyecto para examinarlo e informarlo con todo detalle y haciendo no obstante la salvedad de que este Ayuntamiento no renunciará a los derechos que sobre concesión de vías férreas en el término municipal reconoce el estatuto como de competencia municipal”. En resumen, lo de siempre. La superioridad ha remitido al Ayuntamiento el proyecto en incontables ocasiones, ignorándolo y despreciandolo éste como se ha visto a lo largo de la historia, tratando de frustrar una iniciativa privada que viene a suplir la incapacidad manifiesta del Consistorio municipal para con la gestión y construcción de un Ferrocarril Metropolitano de titularidad pública, como bien quedó demostrado con la desastrosa aventura emprendida con los túneles de La Reforma, y reivindicando unos derechos de concesión de vías férreas en el municipio a la par que contradiciéndose al proponer que el servicio de Metro salga del municipio hasta el de Badalona.

Idéntica suerte corrió el Metro Transversal el día 6 de julio, olvidándose del objetivo primitivo de su concesión, por cierto, al solicitar la concesión para un nuevo tramo de línea: “La concesión solicitada por la Sociedad Anónima Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, de un ferrocarril en esta capital, eléctrico y subterráneo, entre la plaza de Tetuán y San Andrés de Palomar, interesando de la superioridad la revisión del proyecto para informarlo y comprobar si se han introducido variaciones en el proyecto del mismo peticionario y para idéntico trayecto del que se formuló oposición por este Ayuntamiento en virtud del acuerdo de 16 de febrero de 1926, haciéndose, además, la salvedad de que, al acudir el ayuntamiento a la información pública, no renuncia con ello a la facultad de conceder vías férreas en el término municipal”.

El 8 de julio, y de cara a la campaña veraniega, se ofrecieron nuevos billetes combinados entre Gran Metro, Metro Transversal, y Tranvías de Barcelona, esta vez cubriendo los trayectos hasta los baños de la Barceloneta, quedando las tarifas reflejadas en el cuadro adjunto.

Entre tanto continuaban los trabajos para la nueva urbanización de la plaza de Cataluña, que el día 20 de julio recibían la visita de las principales autoridades locales, en la crónica de dicha visita se habla de lo muy adelantado de las obras, afectando directamente al Gran Metro el siguiente aspecto: “… la construcción de las escalinatas, parterres y surtidor frente a las Ramblas; en éstas se han construido ya toda la cubeta impermeable que había de asegurar que no se produjeran filtraciones en la estación del Gran Metropolitano de Barcelona. Sobre la bóveda de dicha estación se ha apoyado ya la base del surtidor y las galerías de entrada y salida de agua yendo a parar ésta última a las cloacas que actualmente se están ejecutando para el desagüe de toda la plaza. Una vez completada toda la sillería, que ya en gran parte está labrada, se verá surgir rápidamente sobre dicha cubeta rellenando toda la parte decorativa de este elemento decorativo de la plaza”.

El día 16 de septiembre se hizo pública una petición firmada por un concejal del Ayuntamiento, numerosas entidades y vecinos del barrio de Gracia, en los siguientes términos: “Se ha dirigido una razonada instancia al presidente del Consejo de Administración del Gran Metropolitano, S. A., exponiendo la conveniencia de establecer una estación del metropolitano en la calle de Salmerón, en su cruce con la de la Travesera, o en lugar próximo a dicho cruce, pues las estaciones de la Diagonal y Fontana no se hallan, actualmente en lugar estratégico para que tan importante núcleo urbano constituido por la populosa barriada, pueda beneficiarse con la intensidad debida, de tan rápido medio de transporte”. Con toda la razón del mundo, ya que las mencionadas estaciones están separadas por nada menos que 608 metros.

El 9 de noviembre de 1927 debió ser de gran gozo para el Ayuntamiento, por fin, y después de tantos años de espera, le sería entregado el edificio de la Casa de Correos y Telégrafos, el primer edificio público construido en la Vía Layetana, aunque todavía tardaría en inaugurarse oficialmente dos largos años. Al respecto de la entrega del edificio se publicó la correspondiente crónica al día siguiente: “Como estaba anunciado, ayer mañana se efectuó el acto de entrega al Ayuntamiento, por la Junta de Construcción y Vigilancia, de la Casa de Correos y Telégrafos. Los concurrentes al acto recorrieron, con la Junta de Construcción y Vigilancia del edificio, toda la casa, elogiando la perfecta distribución de lus dependencias y la riqueza de las instalaciones, celebrándose después en una de las salas del primer piso el acto de entrega del edificio”. Y no era para menos, el edificio es imponente desde el exterior, y de una decoración exquisita en su interior.

Al respecto de la petición que los vecinos del barrio de Gracia realizaron al presidente del Consejo de Administración del Gran Metropolitano de Barcelona, el día 12 de noviembre se publicó una respuesta oficial en los siguientes términos: “El presidente del Consejo de Administración del Gran Metropolitano de Barcelona, ha dirigido atento oficio a los representantes del barrio de Gracia que se le dirigieron, en solicitud de que se establezca una estación de tan útil medio de comunicación en la confluencia de las calles de Salmerón y Travesera o en lugar próximo a la misma, manifestando que acoge con el mayor cariño la petición de la importancia de cuyas razones se hace cargo, y que la someter´al Consejo de Administración y a la Dirección del Gran Metropolitano”. Respuesta muy diplomática, aunque la propuesta terminaría, como veremos en un futuro, tomándose muy en serio, y diversos serían los proyectos para el establecimiento de una estación en ese emplazamiento.

El día 6 de diciembre se reunió la Comisión Permanente del Ayuntamiento para discutir sobre la posibilidad de una prolongación del Metro Transversal hasta Hospitalet de Llobregat, por un extremo, y hasta San Andrés, por el otro. Sorprende el estudio de estas prolongaciones ya que, aparentemente, no tienen relación ninguna con la Concesión de Ferrocarril de Enlaces que tiene la Compañía, puesto que ni en el punto de máxima proximidad de ésta con los Ferrocarriles de M.Z.A se ha llegado siquiera a instalar aparato de vía ninguno para el intercambio de trenes, siguiendo de esta forma una marcada tendencia hacia el servicio exclusivamente Metropolitano insinuado ya en sus múltiples proyectos de líneas entre el Paralelo, la plaza Universidad, la de Tetuán, y el mismo barrio de San Andrés, introduciendo esta vez una prolongación en sentido contrario, hacia la ciudad de Hospitalet.

Finalizado el año 1927 podemos valorar la situación de la Compañía echando una ojeada a la memoria, en la que, aunque no se adivina una situación totalmente adversa, si hay situaciones que lamentar.

En cuanto a la explotación de las líneas I y II la situación es la siguiente: “Habiendo puesto en servicio la Línea II en los últimos días de diciembre de 1926, el año 1927 ha sido el primer ejercicio en que la explotación ha podido tener una marcha regular, si bien es preciso hacer constar que sus resultados distan mucho de los que en realidad hemos de obtener cuando dicha línea se halle totalmente terminada, esto es, cuando sirva los alrededores de la estación de Francia (M.Z.A.). No obstante, es satisfactorio poder consignar que aún teniendo incompletas nuestras líneas, como se ha dicho, el número de viajeros transportados durante el año 1927 ha llegado a 9.492.363 contra 7.362.507 que fueron transportados en 1926, resultando por consiguiente un aumento de 2.129.856 viajeros. Este resultado habrá de ser mejorado sensiblemente cuando las diversas obras accesorias que este Consejo se preocupa de llevar a cabo sean una realidadEn resumen: “La galería que tenemos construida en la plaza Cataluña, con salida frente al Hotel Colón, y que no ha podido abrirse al servicio público por no haberlo permitido los trabajos de urbanización que el Ayuntamiento realizaba en dicha plaza y que, terminados estos, confiamos poner en servicio muy en breve. Hoy nos es grato anunciaros que esperamos que en plazo breve será otra realidad la construcción de una galería de enlace de nuestra estación “Aragón” con los andenes del apeadero del Paseo de Gracia de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, facilitándose así grandemente el acceso a nuestra línea de los viajeros que en número tan considerable a dicho apeadero afluyen. Por otra parte, podemos anticiparos que tenemos en estudio soluciones que nos permitan acomoter la prosecución de las obras de la lïnea II hasta su término natural a que nos obliga la concesión”.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 301.227,68 pesetas que, sumados al ingreso bruto por el transporte de viajeros ( 1.944.634,09), y al ingreso por publicidad (10.000) alcanza un ingreso bruto de 2.356.071,04 pesetas.

La longitud de líneas en explotación ha sido en 1927 de 4.997,70 metros, siendo los ingresos por kilómetro los siguientes:

Ingresos brutos por kilómetro:……………………….471.431,06 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilómetro:……389.051,78 pesetas

Gastos totales por kilómetro:…………………………230.834,67 pesetas

Sobrante por kilómetro:………………………………..240.496,38 pesetas

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 2.356.071,04 (incluida la cantidad abonada por Tranvías de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 9.492.363 viajeros, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 2.356.071,04

Gastos:

Sueldos y salarios, Energia eléctrica, Materiales de explotación, Participación del Ayuntamiento, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Total:…………………………………………………………………..1.154.142,25

Sobrante:……………………………………………………………..1.201.928,79

Total:………………………………………………………………..2.356.071,04 pesetas

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1927 a 31 de diciembre de 1927, fueron de 1.201.928,79 pesetas.

El año 1928 comienza con la crónica acerca de una reunión del Círculo de La Unión Mercantil Hispano Americano, en la que entre otras muchas cosas: “Se ocupó de las gestiones hechas para el mayor esplendor de Barcelona al efectuarse la próxima Exposición, y de la necesidad de proceder a la terminación de la línea segunda del Gran Metropolitano de Barcelona, cuando menos su prolongación hasta nuevo edificio de Correos y Telégrafos“. Que mejor motivo para darle un empujón a la construcción de la Línea II que la Exposición Internacional de 1929, aunque lo realmente importante del asunto es la aparición de la nueva Casa de Correos y Telégrafos, edificio público de primer orden que Gran Metro “no tuvo en cuenta” al redactar los proyectos en 1922, básicamente por no conocerse su emplazamiento definitivo, y mucho menos estar todavía construido el edificio, pero que, en efecto, bien pudiera justificar la modificación del proyecto con el fin de emplazar junto a él, o en su área de influencia, una nueva estación.

Mientras Gran Metro estudiaba la forma en cómo prolongar su Lïnea II hasta Portal de Mar, y de cómo dar servicio a la Casa de Correos, el Metro Transversal continuaba con su campaña de peticiones de Concesión con trazados completamente al margen del original Ferrocarril de Enlaces, en ese sentido el el 30 de mayo de 1928 se publicó en la prensa: “Ha sido solicitada por la S. A. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, la concesión de un ferrocarril secundario sin garantía de interés, desde la estación de La Bordeta, del Ferrocarril Metropolitano, S. A., hasta Cornellá de Llobregat, por Hospitalet, en la provincia de Barcelona“. Para al cabo de 20 días, el 10 de junio de 1928, darse a conocer que: “La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte ha concertado con el Metropolitano Transversal de Barcelona un convenio, en virtud del cual la Compañía del Norte podrá hacer pasar sus trenes a través de la plaza de Cataluña, por el túnel subterráneo. El importe aproximado de las obras es de unos doce millones de pesetas, que serán pagados por partes iguales entre la Compañía y la Caja Ferroviaria. La línea, que consta de cuatro vías, destina dos de ellas para la Compañía del Norte y otras dos para el Metropolitano. La reversión de la línea, después de terminado el plazo de concesión, se hará para el Ayuntamiento de Barcelona”. La notícia sin duda es muy buena, recordemos que el Metropolitano Transversal lleva desde el momento de su inauguración, el 10 de junio de 1926, completamente atorado entre La Bordeta y la estación provisional de la plaza Cataluña, sin haber construído ni un solo metro más de túnel, sin enlazar los ferrocarriles de la red de vía ancha, y limitándose a solicitar concesiones a diestro y siniestro. ¿Y qué motivo había para ello?, muy sencillo, el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. (Transversal) no tenía dinero para terminar su proyecto. De ahí que la Compañía del Norte corra con los gastos de la construcción del tramo comprendido entre la plaza Cataluña y la estación de Norte en Barcelona, sacando ésta el beneficio nada despreciable de poder hacer llegar sus trenes hasta el mismo centro de la ciudad, dejándola en una posición realmente ventajosa respecto a la, por entonces, única competidora: M.Z.A.

Al mismo tiempo se aprobó un Real Decreto de una importancia capital, la transformación en ferrocarril de ancho normal europeo la línea de Barcelona a Puigcerdà, reproducido de manera íntegra por su importancia:

“El Consorcio del Puerto Franco de Barcelona se ha dirigido al Gobierno de Vuestra Majestad exponiéndo la urgente necesidad de que se concrete la forma de establecer las comunicaciones ferroviarias de manera que no se dificulte la explotación del futuro puerto y, sobre todo, su enlace con las vías férreas del exterior, pidiendo al efecto que se incluya en el plan de ferrocarriles de urgente construcción, una nueva vía de ancho normal europeo que una la frontera francesa con Barcelona y su futura zona franca, a fin de evitar las operaciones de transbordo y obtener la consiguiente disminución de gastos en el transporte de los productos de exportación.

Sometida la petición a examen del Comité ejecutivo del Consejo Superior de ferrocarriles, ha reconocido en un detenido y razonado informe de mayoría, la extraordinaria importancia de la cuestión planteada, juzgando que cabe establecer una comunicación directa con Francia de manera que, resultando de utilidad para el desarrollo del puerto franco y ventajosa para los intereses generales de la nación.

A este efecto pasa revista a las tres soluciones principales que se han ideado para llenar aquella finalidad de mejorar las comunicaciones entre Barcelona y Francia, tratando de no perjudicar a las que existen entre esta nación y Cataluña y que resultarían, por consiguiente, beneficiosas para el interés local sin afectar al general, y que son:

Primera.—La de establecer la comunicación por medio de un nuevo ferrocarril.

Segunda.—El establecimiento de un tercer carril en la linea de Barcelona a Port-Bou o en las de Barcelona a Ripoll y Ripoll a Puigecerdá.

Tercera.—La transformación al ancho europeo de alguna de las líneas de la región catalana que afluyen a la frontera francesa.

El Comité se muestra partidario de esta última solución y, dentro de ella, de la elección de la linea de Puigcerdá frente a la de Port-Bou para realizar el estrechamiento de la vía actual, por estimar que la transformación de la segunda impondría el transbordo en Barcelona de todo el importantísimo tráfico de exportación que afluye a Port-Bou procedente de la región de Levante y del centro de España, sin evitar la detención de las mercancías en la frontera para cumplir las formalidades del régimen aduanero.

Por otra parte, lo que pretende el consorcio es atraer al puerto franco las mercancías de tránsito que, procedentes de América y del extremo Oriente, se dirigen al Norte, Centro y Occidente de Europa, desembarcando en los grandes Docks de Rotterdam y en los puertos francos del Norte, de Marsella o de Trieste, para lo cual entiendo que conviene enlazar el de Barcelona con el importante nudo ferroviario de París y con los puertos del Atlántico, acortando la distancia todo lo posible, y a esta finalidad responde perfectamente la comunicación por Puigcerdá sin los inconvenientes que tendría la de Port-Bou.

Esta solución admite una variante, que consiste en aprovechar las líneas que explota la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña que tienen el ancho francés, enlazandolas con la de Barcelona a Puigcerdá mediante desviaciones convenientes de longitud inferior, a 30 kilómetros. Los inconvenientes principales de dicha variante son el aumento de gasto que supone la construcción de las líneas de enlace y las condiciones de trazado de algunos de sus proyectos, que ofrecen pendientes más fuertes que las que tienen la sección correspondiente de la línea de Puigcerdá. Ahora bien; como la Compañía del Norte y la del Metropolitano transversal de Barcelona han llegado a un acuerdo para construir la unión entre la estación central del Norte y la que tiene el Metro de la plaza de Cataluña es evidente que todos los servicios, tanto internacionales como locales de viajeros o mercancías, quedan mejor atendidos sin necesidad de nuevas instalaciones y con menor gasto, prolongando hasta Barcelona el estrechamiento de la línea de Puigcerdá, lo cual no es obstáculo para que se procure también efectuar, más adelante, su enlace con las de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, ya que se trata de ferrocarriles del mismo ancho que deben estar unidos entre sí para que puedan contribuir mejor conjuntamente a facilitar y asegurar contra cualquier contingencia las interesantes comunicaciones de que se trata.

Dedúcese de lo que antecede que la solución que ofrece más ventajas y menos inconvenientes es la de aprovechar la línea de Barcelona a Puigcerdá, cuyo estrechamiento, por otra parte, no ha de resultar costoso ni ha de ofrecer dificultades. La sección de Ripoll a Puigcerdá (51 kilómetros) pertenece al Estado, y la de Barcelona a Ripoll, que forma parte de la de Barcelona a San Juan de las Abadesas, está explotada por la Compañía del Norte, de la que es concesionaria, habiéndose manifestado dispuesta dicha compañía a aceptar la solución propuesta. Esta solución se debe completar con la construcción de una tercera vía de ancho francés entre Moncada- Empalme y Barcelona (ocho kilómetros) aprovechando la explanación actual, que es suficiente para este objeto, a fin de conservar la doble vía que existe con ancho español para la comunicación con la línea de Barcelona a Lérida y evitar los inconvenientes que tendría colocar en ella un tercer carril. Pero es evidente, dadas las circunstancias que se acaban de indicar, que para prestar un buen servicio internacional se hace indispensable que la explotación de la totalidad de la línea de Barcelona a Puigcerdá quede en una sola mano, arrendando el Estado a la Compañía del Norte la línea de Ripoll a Puigcerdá o incorpoandola directamente a esta red con arreglo a lo que sobre este particular está previsto en el Estatuto ferroviario.

La primera solución parece, sin embargo, preferible como medida transitoria, en tanto que se determina bien el valor industrial de la secció de Ripoll a Puigcerdá, que ha sido abierta al tráfico recientemente, a reserva de que en el mismo contrato quede prevista la época y manera de efectuar su agrupación definitiva a la red del Norte de modo que no se causen con ello perjuicios al Estado ni a esta red.

Fundado en las consideraciones expuestas, el ministro que suscribe, de acuerdo con el Consejo de Ministros, tiene la honra de someter a la aprobación de V. M. el siguiente Proyecto Decreto-Ley:

Madrid, 17 de julio de 1928.
Señor: A. L. R. P. de V. M.,
Rafael Benjumea y Burín
REAL DECRETO-LEY
Número 1.213

De acuerdo con Mi Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, vengo en decretar lo siguiente:


Artículo 1.—Se establecerá una vía de ancho europeo sobre la explanación actual del ferrocarril de Barcelona a San Juan de las Abadesas, en el trayecto comprendido entre Barcelona y Moncada-Bifurcación.


Artículo 2.—Se estrechará la vía actual entre. Moncada-Bifurcación y San Juan de las Abadesas, reduciéndola al ancho francés.


Artículo 3.—En la misma forma se reducirá el ancho de la línea del Estado de Ripoll a Puigcerdá.


Artículo 4.—La nueva comunicación así establecida se explotará por la Compañía del Norte, cediéndole el Estado en arrendamiento la línea de Ripoll a Puigcerdá, mediante un contrato especial.

Artículo 5.—La parte de las obras y las adquisiciones de material que fuesen precisas, se realizarán por cuenta de la Caja Ferroviaria abonando su importe en concepto de gastos de mejora a la Compañía del Norte, que deberá someter a la aprobación los proyectos correspondientes con la mayor urgencia posible.


Artículo 6.—Se estudiará por el Consejo Superior de Ferrocarriles, de acuerdo con la Compañía del Norte, la forma de asegurar el enlace entre la línea de Barcelona a Puigcerdá y las de ancho francés que explota la Compañía de Ferrocarriles de Cataluña, mediante una fórmula que permita llegar a una estructuración lo más compleja que se pueda conseguir.

Artículo 7.—El Gobierno español gestionará cerca del Gobierno francés la celebración de un convenio especial con la mira de procurar la mejor utilización del material de una y otra nación. El ministro de Fomento dictará las disposiciones complementarias del presente decreto ley, quedando derogadas cuantas se opongan a lo preceptuado en el mismo.


Dado en Palacio a diez y siete de julio de mil novecientos veintiocho”.

Estos tres hechos: la grave situación económica del Metropolitano Transversal, el convenio con Norte para la construcción del tramo comprendido entre la plaza Cataluña y la del Norte, y el Real Decreto para la unión en ancho europeo del puerto franco de Barcelona con la frontera por Puigcerdá, por si solos marcarían de manera contundente el futuro tanto de la red de Metro de Barcelona, como la de los enlaces ferroviarios. Pero todavía falta un cuarto, la implicación tanto política como económica del Ayuntamiento para con el Transversal.

Así, en el pleno del Ayuntamiento del 7 de septiembre, se aprobó el siguiente dictamen:

“Primero. Se ratifica la aprobación del convenio suscrito en 8 de mayo último por las representaciones del Ayuntamiento, de la Compañía del Norte, y del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona Sociedad Anónima, para la cesión al Norte de la concesión de la línea Plaza de Cataluña estación del Norte, para terminar la estación Plaza Cataluña y construir la línea indicada así como las estaciones Plaza de Urquinaona y Norte.

Segundo. Que se interese del ministro de Fomento que al autorizar la transferencia de la concesión se consigne, conforme a lo convenido, que el plazo de reversión de esta línea sea el mismo que el resto de las concesiones del Norte en Barcelona y que la reversión tenga efecto a favor del Ayuntamiento.

Tercero. Que se aprueben las adjuntas modificaciones de los Estatutos del Metropolitano de Barcelona Sociedad Anónima, que aseguran al Ayuntamiento el control de la empresa mediante una constante y absoluta mayoría de votos tanto en el Consejo de Administración de la Sociedad como en las juntas generales de accionistas.

Cuarto. Que se conceda el aval del Ayuntamiento a la emisión de obligaciones a que se refiere el acuerdo de la junta general de accionistas del Metropolitano de Barcelona, Sociedad Anónima, del día 2 de julio último, hasta un total de 12.000.000 de pesetas nominales, cuya emisión se destina a construir la línea de Hospitalet a Bordeta, pagar la actual deuda flotante y cubrir las deficiencias de los ingresos con las cargas financieras hasta donde alcance la cantidad que a este efecto se destine, y que se calcula suficiente para dar lugar a que construidas las líneas Hospitalet-Bordeta y Plaza de Cataluña-Norte entre el Metro en período de plena explotación.

Quinto. Que se faculte expresamente al alcalde para suscribir en nombre del Ayuntamiento cuantos documentos sean necesarios para la efectividad de los acuerdos precedentes”.

Con lo que el Ayuntamiento ya tiene lo que con tanta ansia ha deseado, un Metro, un Metro con concesión de Ferrocarril de enlaces y económicamente ruinoso, pero un Metro al fin y al cabo.

En cuanto al Gran Metro, el año transcurrió bajo la más absoluta normalidad en la explotación, y sin incidencias de importancia que resaltar salvo un pequeño desprendimiento ocurrido en la pared posterior de la nave de cocheras el el 26 de octubre.

El año termina de la misma forma que comenzó. El 8 de noviembre apareció publicada una carta en la sección de opinión de la prensa local, ya no proponiendo la prolongación de la Línea II hasta el edificio de Correos, si no reclamándola a viva voz y acusando a la Compañía de un desinterés absoluto para con la ciudad:

“la Comisión Municipal Permanente había acordado interesar de la Dirección General de Correos y Telégrafos, se adelante la habilitación del nuevo edificio construído en esta ciudad por el Ayuntamiento, para que pueda prestar sus servicios antes de la fecha de la celebración del futuro Certamen Internacional. Indudablemente, la opinión pública habrá dado buena acogida a este acuerdo de la Honorable Comisión, para cuya suposición nos fundamos es el comentario de la referida nota. Bien estaría, además, que como complemento de utilidad al público el Gran Metropolitano de Barcelona extendiera sus vías hasta el dicho edificio, que ya las tiene avanzadas hasta la Plaza del Ángel, y cuenta también con túnel hecho; por manera que el coste, no debe arredrar a la empresa, el cual se puede conceptuar de mínimo, en relación a los rendimientos que de la mejora se esperan.

Otra razón abona el deseo manifiesto por la opinión de que esta vía del Gran Metropolitano se prolongue hasta Correos, y es, que la Gran Vía Layetana, una de las más transitadas por la afluencia de los pasajeros de la estación de Francia, los del puerto y el importante núcleo de trabajadores de éste, no tiene establecido más servicio que el de los autobuses. La calle se ve materialmente congestionada a todas las horas del día; la prolongación del Metro, por lo tanto, hará el señalado servicio de descongestionarlo, lo cual urge llevar a cabo cuanto antes.

Esta indiferencia del Gran Metropolitano para prestar sus servicios allí donde son reclamados, pronto y bien, es una de esas cosas que el sentir popular no concibe; y, si en el caso que nos ocupa el público conceptúa de lógica irrefutable y de conveniencia mutua indiscutible, para el servicio y para la empresa, la prolongación de la vía de la Plaza del Ángel, hasta el nuevo edificio de Correos, los accionistas fundadores principalmente, que conservan sus títulos pagados no a menos de 500 pesetas, y muchos a cotizaciones diversas, entre las quinientas y 875 que actualmente las ven en la suma de 275, después de varios años de no percibir un solo céntimo de intereses, ésos, claman por un cambio de orientación en la Directiva, que parece no apercibirse de las soluciones que pueden mejorar la situación precaria de la empresa beneficiando al mismo tiempo al público de la capital, que, desde un principio, puso tanta fe en el éxito de la gran urbe, y testimonios de su cosmopolitismo ante el gran contingente de extranjeros que habrá de visitarnos para la Exposición”.

La carta es realmente espectacular ya que se va endureciendo línea tras línea, y revela la ignoráncia del remitente respecto a muchas cosas. Ignora que la prioridad de Gran Metropolitano es llegar hasta el límite de su concesión para la Línea II, es decir, la estación “Portal de Mar”, situada a escasos 300 metros de la Casa de Correos, y junto a la estación de M.Z.A. y al barrio portuario de la Barceloneta. Debe ignorar también que la modificación del proyecto no es algo badalí, y que requiere tiempo redactarlo, y después ser aprobado, financiado, y finalmente construido. Debe ignorar también que los túneles existentes requieren de una seria reforma que pasa por el recalce en todo su trazado, obra que también conlleva su tiempo y su coste, y que dicho recalce tan solo se ha llevado a cabo en el túnel descendente entre las estaciones de “Urquinaona” y “Jaime I”. Debe ignorar también el remitente que el Consejo de Administración lamenta produndamente que los resultados económicos de la Compañía no permitan que el reparto de dividendos entre los accionistas sea mucho mayor, pero no ceja en su empeño de mejorar los resultados con lo que tiene, situación muy distinta a la del Metro Transversal, por poner un ejemplo.

Prueba de ello es la memoria del ejercicio correspondiente a 1928:

En cuanto a la explotación de las líneas: Durante el finido ejercicio de 1928 ha continuado desarrollándose nuestro negocio en el sentido progresivo iniciado desde el primer año, si bien es forzoso reconocer que sus resulados no son posible aún calificarlos de halagüeños. No se han podido efectuar, por diversos motivos, las obras que os anunciamos en la Memória del año anterior; la galería construida en la plaza de Cataluña, con salida frente al Hotel Colón, no ha llegado a ponerse en servicio por haberlo impedido los trabajos que se realizan en dicha plaza; el túnel de enlace de nuestra estación “Aragón” con el apeadero del Paseo de Grácia de la Compañía de los Ferrocarriles de M.Z.A., está pendiente de la correspondiente aprobación del proyecto por la División de Ferrocarriles, y finalmente, no ha sido posible acometer la prosecución de las obras de la Línea II hasta su término natural, debido a que las soluciones que estaban en estudio no han cuajado hasta hace pocos meses.

Dentro de los límites actuales de nuestra explotación cabe, sin embargo, la satisfacción de poder anunciar un apreciable aumento ya que han sido transportados, durante el año 1928, 9.858.464 viajeros, contra 9.492.363 que lo fueron en 1927. La cifra alcanzada en 1928 es digna de tener en cuenta si se compara el desarrolo gradual de nuestra explotación que de 6.390726 viajeros, transportados en 1925, primer año de explotación, se ha registrado un aumento de un cincuenta por ciento durante el finido año.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. supuso el abono por parte de ésta compañía de 354.854,41 pesetas que, sumados al ingreso bruto por el transporte de viajeros (2.024.543,48), al ingreso por publicidad (104.531,12), más ingresos menores ajenos a la explotación, alcanza un ingreso bruto de 2.484.739,88 pesetas.

La longitud de líneas en explotación ha sido en 1927 de 4.997,70 metros, siendo los ingresos por kilómetro los siguientes:

Ingresos brutos por kilómetro:……………………….552.446,77 pesetas

Ingresos por viajero solamente por kilómetro:……450.128,61 pesetas

Gastos totales por kilómetro:…………………………274.172,67 pesetas

Sobrante por kilómetro:………………………………..278.274,10 pesetas

Los gastos totales de explotación, partiendo de los ingresos brutos de 2.484.739,88 (incluida la cantidad abonada por Tranvias de Barcelona S.A.), correspondientes al transporte de 9.858.464 viajeros, quedaron de la siguiente forma:

Ingresos brutos: 2.484.739,88

Gastos:

Sueldos y salarios, Energia eléctrica, Materiales de explotación, Participación del Ayuntamiento, Indemnizaciones, seguros, accidentes, etc, Depreciación del material móvil, Alquileres y diversos

Total:…………………………………………………………………..1.233.146,43

Sobrante:……………………………………………………………..1.251.593,45

Total:………………………………………………………………..2.484.739,88 pesetas

Por lo que los ingresos netos, en lo referente a la explotación, del ejercicio desde 1 de enero de 1928 a 31 de diciembre de 1928, fueron de 1.251.593,45 pesetas.

1929 sería un año de importantes cambios en Barcelona gran parte de ellos motivados por la celebración de la Exposición Internacional. Cambios, como veremos, que también afectaron a las compañías ferroviarias en general, y a los dos metropolitanos en particular. De hecho el primer suceso tuvo lugar el 24 de octubre del año anterior, con la inauguración del funicular de Montjuïc que, partiendo del cruce de la avenida del Paralelo con Nou de la Rambla (entonces Conde del Asalto), discurre por un trazado parcialmente subterráneo hasta la avenida de Miramar, junto al recinto de la Exposición Internacional.

Para continuar, el día 10 de enero, apareció publicada en la Revista de Banca, Ferrocarriles, y Seguros, la siguiente información:

Se ha autorizado por Real Decreto la transferencia de la concesión del tramo comprendido entre la estación del Norte y la plaza de Cataluña, del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona a la Compañía del Norte de España, con sujeción a las condiciones siguientes:

1ª. Se autoriza a la Sociedad anónima del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona para que transfiera a la Copañía de Ferrocarriles del Norte de España la parte de su concesión correspondiente al tramo comprendido entre la estación del Norte y la plaza Cataluña, bajo las condiciones estipuladas en el convenio celebrado entre aquellas Compañías y el Ayuntamiento de Barcelona, cuya aprovación fué ratificada por el Pleno de esta Corporación en la sesión extraordinaria del día 1 del presente mes.

2ª. Ésta autorización lleva consigo modificar el proyecto que ha servido de base de la concesión para construir líneas de cuatro vías, dos de las cuales se dedicarán al servicio de ferrocarriles y las otras dos al servicio urbano del Metropolitano.

La Compañía del Norte deberá presentar en el plazo de tres meses el proyecto referido como base.

3ª. La Compañía del Norte quedará subrogada a la de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona en todos los derechos y obligaciones que se derivan de la de ésta, tal y como resulta definido en el pliego de condiciones correspondiente, salvo aquellas que han sido modificadas por esta disposición.

4ª. La concesión revertirá al Ayuntamiento de Barcelona, en la misma forma en que se reviertan al Estado las líneas de que es concesionaria la Compañía del Norte, reservando el Estado para él o en favor de la entidad que explote las líneas revertidas del derecho de utilizar las dos vías destinadas a la circulación y tráfico ferroviario, sin que por este concepto haya de abonar peaje ni estar sujeto a pago de canon o gravamen de ninguna clase, fuera del que pudiera corresponder por los gastos de aprovechamiento en común de la estación, lo cual se convendrá cuando llegue el momento.

De lo que se deriva que se establece una completa impermeabilidad en el túnel de cuatro vías, siendo, por pares, de uso exclusivo para una u otra compañía, desvinculándose el Transversal de forma definitiva del Ferrocarril de enlaces, y convirtiéndose ya, de facto, en un ferrocarril metropolitano.

El tercer suceso, importantísimo, fué la inauguración del servicio subterráneo del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, inaugurado el día 24 de abril, cuyas características principales se describieron profusamente en la prensa:

El proyecto y la ejecución de las obras del ferrocarril en túnel de Barcelona a Sarriá, honran en sumo grado a los elementos técnicos que en ellos han intervenido, teniendo que prever y desarrollar su labor en las condiciones difíciles que supone realizar la obra bajo una línea por la que circulan más de 25 trenes por hora, y que transporta unos 17 millones de viajeros por año. La estación de la plaza de Cataluña es de una amplitud imponente. Las escaleras que parten de la plaza de Cataluña y calle de Pelayo, de reducido, número de peldaños, dan acceso a un vestíbulo de 144 metros de longitud por 20’60 metros de ancho, a la manera de una vasta sala de pasos perdidos con espléndida columnata, y cuyo decorado, en curso de ejecución, sin duda, le hará adquirir mayor magnificencia. En dicha sala tendrán holgada cabida diversos servicios, tales como restaurante, bar, venta de libros y periódicos, etc., y su espacio libre será más que suficiente para el tráfico actual. Del vestíbulo, y en sus extremos, parten las escaleras que comunican con los andenes, unas fijas, para el descenso, y otras 4 móviles continuamente, para el ascenso, indudablemente más simpáticas que los ascensores ordinarios por las esperas a que el público se ve obligado con ellos. El servicio de viajeros estará atendido por cuatro líneas distribuidas por parejas en dos túneles independientes de 18 metros de ancho con tres andenes en cada túnel. Existe, además, un túnel con dos vías para el servicio de paquetería, que podrá tomar un desarrollo mucho mayor que el que tiene actualmente, muy limitado. En la construcción de la estación de la plaza de Cataluña ha sido precisa una labor previa muy comprometida, como es la del recalce de los edificios por debajo de los cuales se extiende parte de la bóveda, así como ha sido necesario luchar con la desagradable sorpresa de una gruesa capa de agua, que no hacían prever otras obras ejecutadas en el subsuelo próximo a la estación. Las líneas, de los andenes, por túnel telescópico pasan a reunirse en dos vías al túnel normal de 7’70 metros de ancho por 7 metros de altura, que, naturalmente, aumenta la sección en cada una de las estaciones siguientes.- La estación de Gracia, de dimensiones, claro está, notablemente reducidas si se compara con la de la plaza de Cataluña, tiene, no obstante, grandes proporciones, superiores a las que son habituales en las estaciones secundarias de metropolitano, presentando, ademas, la particularidad de ofrecer un aspecto menos ciclópeo y de mayor ligereza, a pesar de su robustez, por quedar hábilmente disimulado en buena parte el espesor de dos metros y medio que tienen los grandes arcos de su bóveda, así como por la aparente ligereza de sus columnas, muy bien proporcionadas con la parte visible de los arcos. De la referida estación bifurcan dos líneas en rampa en busca del túnel que conduce a la Avenida del Tibidabo, una de cuyas líneas, cuando alcanza el desnivel suficiente, cruza por encima de la línea de Sarria. El método de trabajo generalmente utilizado, ha sido el de perforar una galería de avance, emplear el mismo terreno como cimbra y sobre él construir la bóveda del túnel por secciones de dos a cuatro metros, así como por secciones cortas se han construído los astiales, precediéndose, finalmente, al vaciado del túnel y terminación del mismo con su solera, etc. Como datos que contribuyan a dar idea de la magnitud de la obra pueden señalarse los siguientes: longitud total del trazado, 3.200 metros; volumen de tierras extraídas, 600.000 metros cúbicos; cemento consumido, 50.000 toneladas; hierro empleado en el cemento armado, 10.000 toneladas, 250.000 toneladas de piedra y 200.000 de arena, y 35.000 toneladas de piedra machacada como balasto para la vía.

En esta descripción se omiten incomprensiblemente las estaciones Provenza y plaza Molina, pero no cabe duda de que la mejora es ciertamente espectacular aún no llegándose a soterrar todo el trazado hasta Sarriá, y más espectacular todavía la estación de la plaza Cataluña cuyo acceso en la esquina de la calle Pelayo con dicha plaza sería compartido, tras una reforma integral, con el acceso ya existente del Gran Metropolitano de Barcelona, adoptando todos los elementos de fundición de Gran Metro omitiendo, eso sí, los emblemas (GMB) en barandillas y pináculos en la mitad correspondiente al Ferrocarril de Sarriá a Barcelona.

Ese mismo mes de abril de 1929 le fue denegada a Gran Metro la autorización para iniciar las obras de prolongación de la Línea II hacia Portal de Mar, alegando la Alcaldía que: “Durante el periodo de la Exposición no debe autorizar éste Ayuntamiento las obras de prolongación de la línea subterránea desde la Vía Layetana hacia el Paseo de Isabel II”, hecho que contrasta con las recién iniciadas obras que lleva a cabo la Compañía del Norte en la plaza Cataluña para el enlace de su estación con la del Transversal, pero claro, ya sabemos que el Ayuntamiento tiene ya, en esa fecha, intereses importantes en ambas Compañías.

Y hablando de obras, las de reurbanización de la plaza de Cataluña, todavía sin finalizar, pero que ya tiene listos los dos nuevos accesos a la estación del Gran Metropolitano de Barcelona, y para cuyo enlace con las instalaciones de la Compañía se aprobó: “Se destine un crédito de cinco mil ciento cuarenta y nueve pesetas sesenta y tres céntimos, para proceder por administración a la terminación de los vestíbulos subterráneos que unen las galerías del Gran Metropolitano con las escalinatas que dan frente a las Ramblas en la Plaza de Cataluña”. Los dos nuevos accesos, integrados en la arquitectura de la plaza, quedaron situados a lado del estanque artificial del ángulo sur de la plaza, frente a las Ramblas, requiriendo la construcción de sendos vestíbulos y corredores, paralelos a la nave de andenes de la estación, y la modificación integral de los existentes.

El cuarto suceso a resaltar tuvo lugar el 19 de mayo con la inauguración oficial de la nueva estación terminal de MZA en Barcelona. Espectacular obra de ingenieria con capacidad para 12 vías para trenes de viajeros bajo marquesina, y todos los servicios con los que ha de contar un edificio de éstas características.

De cara a la campaña veraniega, y como viene siendo habitual año tras año, se estableció la emisión de billetes combinados entre tranvías y metro durante el periodo estival, así el día 10 de julio se entraron en vigor las siguientes relaciones.

Un més más tarde, el 14 de agosto, se puso en servicio en la estación España del Metropolitano Transversal, un apartadero sobre topera con el fin de facilitar, por lo visto, los servicios nocturnos entre la plaza de Cataluña y el recinto de la Exposición. Queda claro que la implicación del ayuntamiento para con la compañía comenzaba a dar sus frutos.

El año 1929 terminaba sin mayores novedades y con una memoria en las siguientes condiciones:

Continúa el desarrollo progresivo de nuestro tráfico, si bien es justo reconocer que en forma lenta que no puede darnos aún motivo de satisfacción, pues los resultados obtenidos en 1929 no han permitido nivelar nuestros gastos. En este Consejo han existido los mejores propósitos de llevar a término las obras que en Memorias anteriores se han venido anunciando, con el fin de dar mayores posibilidades de rendimiento a nuestras líneas, pero debido a las gestiones en los Centros oficiales (que han dificultado toda obra en la vía pública durante la Exposición) que para su realización son precisas y al buen deseo de desarrollarlas en la forma más perfecta posible, lo cual exige minuciosos estudios, no han podido ultimarse. En otras, la imposibilidad material ha impedido su puesta en servicio. Así, por ejemplo, la galería construida en la plaza de Cataluña con salida frente al Hotel Colón no ha llegado a inaugurarse por no haberlo permitido los trabajos que se han realizado casi ininterrumpidamente en dicha plaza. El túnel de enlace de nuestra estación “Aragón” con el Apeadero del Paseo de Gracia de la Compañía de los Ferrocarriles de M.Z.A. ha sido motivo de nuevos estudios en el sentido de que al mismo tiempo que se establece esta comunicación, se procurará dotar a nuestra estación Aragón de medios mecánicos para evitar a los viajeros las molestias de subir a pie las escaleras. Y finalmente, la línea II es objeto de detenido examen para su prolongación hasta su limite natural.

Hemos tenido, pues, que sujetarnos durante el ejercicio de 1929 a las mismas longitudes de línea que en 1928 y no obstante podemos constatar un aumento de tráfico apreciable continuación del progresivo que se observa desde el principio de la explotación. El número de viajeros transportados en 1929 ha sido de 10.504.384 contra 9.858.464 transportados en 1928.

Cabe destacar distintos aspectos en lo expuesto en la memoria. En primer lugar el agravio comparativo que supone un entorpecimiento de las obras previstas por la compañía, frente a la facilidad, como se ha comentado anteriormente, con que se conceden a otras iniciativas privadas.

Por anecdótico habría que destacar, por su repetición, la situación del corredor que debiera enlazar con la estación de Norte/Transversal, para desembocar finalmente frente al Hotel Colón.

Importantísimo el dato que hace referencia a la construcción de la galería de enlace en “Aragón” que, si bien no es nuevo, la inclusión de los medios mecánicos a que se refiere resultaran finalmente, como veremos más adelante, en una reforma integral de toda la estación.

En cuanto a los resultados económicos del ejercicio de 1929, cabe resaltar la finalización del convenio de explotación con Tranvías de Barcelona puesto que al haberse hecho ésta compañía con un importante paquete de acciones de Gran Metropolitano de Barcelona, su presencia en el Consejo de Administración de la Compañía se convierte en mayoritario:

En 31 de diciembre de 1928 cesó el acuerdo que anteriormente teníamos establecido con Tranvías de Barcelona S.A. no por divergencia con la citada entidad, sino porque aumentada la preponderancia efectiva de la misma lo hacía innecesario. Bajo el control absoluto de la referida empresa y su total apoyo hemos podido revisar las mejoras a introducir en nuestras lineas para hacerlas aptas a mayores ingresos, formulándose de acuerdo con Tranvías el programa de las obras y ampliaciones a efectuar.

El convenio de arrendamiento con Tranvías de Barcelona S.A. no supuso pues abono ninguno.

El ingreso bruto por el transporte de los 10.504.384 viajeros sido de pesetas 2.166.166,38, de cuya suma deben deducirse pesetas 31.732,10 a pagar al ayuntamiento con motivo del arbitrio extraordinario de la Exposición, quedando por lo tanto reducida aquella suma a pesetas 2.134.434,28. En 1928 la recaudación por igual concepto ascendió a pesetas 2.024.543,48. Las cantidades ingresadas por otros conceptos importan pesetas 102.098,68, con lo cual alcanzamos una recaudación total bruta de pesetas 2.236.532,96.

Los gastos de explotación suman pesetas 1.295.095,68, de manera que saldamos la explotación del ejercicio de 1929 con un sobrante de pesetas 941.437,28.

En el año 1930 comienza a gestarse una profundísima polémica generada por la ya definitiva implicación del Ayuntamiento en el destino del Metropolitano Transversal. Amparado en los prestamos del Consistorio Municipal, y en el aval concedido por éste mismo, el día 22 de febrero se anunció en la prensa la convocatoria de concurso público para construir la prolongación desde el extremo sur hacia la ciudad de Hospitalet de Llobregat.

El dia 10 de abril, en sesión municipal, se resuelve que: “De conformidad con lo informado por la Dirección General de los servicios técnicos, se apruebe el proyecto de ferrocarril subterráneo desde la Rambla del Centro a la calle del Marqués del Duero, por la del Conde del Asalto, presentado por la S. A. Funicular de Montjuich en 22 de agosto de 1929, como variante al que había solicitado anteriormente la propia compañía, con arreglo al pliego de condiciones redactado, y que se faculte al alcalde para formalizar el otorgamiento de la mencionada concesión, previos los trámites señalados en el Estatuto municipal y disposiciones complementarias, mediante escritura pública ante el notario que por turno corresponda”.

Asimismo el día 9 de marzo se conoció que: “Con objeto de remediar en parte la falta de trabajo provocada por la paralización de algunas obras barcelonesas, el alcalde se ha dirigido a la Compañía del Gran Metro, ofreciendo las máximas facilidades del Ayuntamiento para autorizar las obras de prolongación de dicha línea, desde la Plaza del Ángel hasta la estación de Francia, que, según parece, no habían sido comenzadas por tropezar la empresa concesionaria con cierta sistemática oposición del anterior Consistorio.” Por fín un poco de cordura, bien sea para colocar a los obreros que se ocuparon de la construcción de la Exposición de 1929, bien fuese por dar un trato equitativo a las dos concesionarias de ferrocarriles metropolitanos de la ciudad, el caso es que la noticia debió ser recibida con gran satisfacción por el Consejo de administración del Gran Metropolitano de Barcelona, puesto que con fecha Junio de 1930, y bajo el título PROYECTO DE MODIFICACIÓN DEL TRAZADO (TROZO JAMIE I-PORTAL DE MAR) DE LA LÍNEA APROBADA POR REAL ORDEN DE 2 DE AGOSTO DE 1922, se daba a conocer una importantísima mejora en la línea II que debía, que duda cabe, aumentar la afluencia de viajeros de forma notable.

Si comparamos el trazado concedido en 1922 con el que se está presentando en 1930, nos damos cuenta de que la línea pasa a terminar junto a la fachada principal de la nueva estación de M.Z.A. y no de espaldas a ella, éste hecho sumado a una distribución de accesos inmejorable hace que su construcción pase a ser imprescindible, tanto para la Compañía como para la ciudad.

Pasemos pues a analizar el proyecto en detalle:

TRAZADO.

La modificación que se propone se desarrolla a lo largo de los túneles de La Reforma entre la estación Jaime I hasta el final de los mismos, con la lógica necesidad de recalzarlos al igual que se hiciera en 1926 con el túnel correspondiente a la vía descendente entre las estaciones “Urquinaona” y “Jaime I”. Desde ese punto se proyecta la construcción a cielo abierto de un túnel para vía doble cuya primera alineación es una curva a izquierdas de 64 metros de radio y 114,82 de desarrollo, ciertamente cerrada, le sigue la alineación segunda que es una recta de 60 metros correspondiente a la primera de las dos nuevas estaciones llamada “Bolsa-Correos”. La alineación tercera, también en recta, mide 34,60 metros y sirve de transición entre la estación “Bolsa-Correos” y la sección de túnel para via doble. La alineación número 4, también en recta, mide 38,48 metros. La quinta alineación, también en recta, se desarrolla en túnel de para vía única a lo largo de 168 metros. La alineación número 6 es una reca de 60 metros, también para vía única, y es el emplazamiento de la segunda estación llamada “Francia-Parque”. La alineación número 7, de 70 metros de longitud, tiene la función de túnel de maniobras, por lo que tiene capacidad para vía doble.

PERFILES TIPO DE LOS TÚNELES:

Para esta prolongación se tienen previstos cinco secciones de túnel más las de las dos estaciones que, por sus características, tienen la suya propia. Todas las estructuras previstas están proyectadas para ser ejecutadas en hormigón armado.

Sección de túnel correspondiente al ya construido bajo la Vía Layetana, sobradamente conocido ya a estas alturas.

Sección de túnel I: Túnel para vía doble en recta, proyectado con 7,70 metros de luz y 4,50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y finalmente una contrabóveda de 0,60 metros en el eje del túnel.

Sección de túnel II: Túnel para vía doble en curva, está proyectado con 9 metros de luz y 4,50 de altura sobre la cabeza del carril, y de luz variable en los tramos de enlace parabólico con las secciones en recta. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y finalmente una contrabóveda de 0,60 metros en el eje del túnel.

Sección de túnel III: Corresponde a la estación “Correos-Bolsa” con capacidad para dos vías y un andén central, tiene una luz total de 10,60 metros y 4.50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), debido a la gran luz de la estructura se disponen también pilares en el eje de la estación. Para terminar, la contrabóveda está proyectada con un grosor de 0.60 metros en el eje.

Sección de túnel IV: Túnel para vía única, está proyectado con 3.30 metros de luz y 4.50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0.55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y una contrabóveda de 0,60 metros en el eje del túnel.

Sección de túnel V: Correspondiente a la estación “Francia-Parque” con capacidad para una sóla vía y un único andén, tiene una luz de 6 metros y 4,50 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales están previstos con 0,55 metros de grosor (correspondientes a los pilares y a las vigas transversales), y una contrabóveda de 0,60 metros en el eje.

Sección de túnel VI: Túnel para doble vía destinado a maniobras. Es la úna sección de túnel de este proyecto a construir en bóveda, está proyectado con 8,18 metros de luz y 5,04 metros de altura sobre la cabeza del carril. Sus hastiales tienen un grosor de 0,90 metros y su contrabóveda 0,60 metros en el eje.

Las Estaciones:

Correos-Bolsa: Situada en alineación recta, se emplaza bajo el paseo de Isabel II. Tiene una luz de 10,60 metros y una altura sobre el carril de 4,50, capacidad para dos vías y un único andén central. Está dotada de dos accesos, uno a cada extremo del andén, que desembocan directamente al refugio peatonal central del Paseo de Isabel II, careciendo de vestíbulos ni intermedios ni de venta de billetes, actividad ésta que deberá realizarse en el mismo andén, junto a las escaleras de acceso. La configuración de la estación queda lista para una futura ampliación, con el ensanchamiento preciso para dar capacidad para una tercera vía y un segundo andén, convirtiéndose esta estación en la cabecera de la sección en tramitación para el enlace con la línea de Ramblas.

Francia-Parque: Situada en alineación recta, se emplaza bajo el paseo del Marqués de la Argentera. Tiene una luz de 6 metros y una altura sobre la cabeza del carril de 4,50 metros, capacidad para una única vía y un sólo andén. Francia-Parque es la estación con más accesos proyectados con mucha diferencia, un total de 5 accesos que sirven exclusivamente a la nueva estación de M.Z.A. Desde un vomitorio ubicado en el eje de la estación, se accede a un corredor que se desarrolla longitudinalmente a hacia ambos lados, y en el que se encuentran situados el despacho de billetes y dependencias diversas de la estación. Desde este punto, y en dirección al origen de la línea (Lesseps), el corredor describe una curva a la izquierda tras la cual encontraremos el acceso Nº1, que desemboca a la derecha de la entrada principal a la estación de M.Z.A. Continuando por éste mismo corredor, y tras un giro a la derecha, encontramos el acceso Nº2 que desemboca en el interior de una de las salas de la estación para, através de ella, salir a la calle Ocata. De vuelta al corredor principal, frente al despacho de billetes del Gran Metropolitano, y recorriendolo en sentido opuesto al origen de la línea, encontramos los accesos 3a y 3b, que desembocan a la izquierda de la entrada principal de la estación de M.Z.A., y en el interior de la misma junto al vestíbulo principal. Continuando por el corredor principal, y tras un giro a la derecha, llegamos al acceso Nº4, situado en el patio de carruajes de la estación de M.Z.A. La estación, al igual que “Correos-Bolsa” y el túnel de vía sencilla que las une, queda lista para una posterior ampliación a 2 vías y 2 andenes cuando futuras ampliaciones de la red lo requieran.

Del proyecto sorprende la regresión a los andenes de 60 metros de longitud frente a los 70 metros de los que disponen el resto de estaciones ya construidas, aunque el hecho de que su prolongación resultase relativamente sencilla en un futuro si las necesidades lo requirieran, ello no justifica su escasa longitud.

El año 1930 no dió para mayores novedades, quedando resumida la actividad de la Compañía en la memoria anual en los siguientes términos.

En el ejercicio de 1930 a que nos referimos en la presente memoria, el desarrollo de nuestro tráfico ha observado un retroceso con relación al obtenido en el ejercicio de 1929, debido en parte principalisima a que la Exposición de Barcelona atrajo durante el año de 1929 buen contingente de viajeros que no han existido durante el de 1930. Por otra parte, tampoco ha sido aún posible poner nuestras líneas en condiciones de prestar mayor rendimiento mediante el establecimiento de mejoras de que os hemos hablado repetidamente en anteriores Memorias, como por ejemplo (adivina adivinanza) la galería construida en la Plaza de Cataluña, con salida frente al Hotel Colón, cuya inauguración está pendiente de que terminen los trabajos que realiza la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en combinación con el Metro Transversal para la construcción de su estación en aquella plaza; en cuanto a las obras de construcción del túnel de enlace con el apeadero del Paseo de Gracia de la compañía M.Z.A se está próximo a abstenerse el correspondiente permiso del Ayuntamiento, y finalmente, la prolongación de la línea II exige aún detenidos estudios para poder efectuarla de acuerdo con las condiciones que impone la Corporación Municipal.

Como en años anteriores, hemos explotado en el actual con las mismas longitudes de línea, siendo el número de viajeros transportados el de 9.204.169.

Está claro que no es oro todo lo que reluce, que el gran incremento de viajeros del año 1929 era un espejismo, y que los viajeros transportados debían compararse con los del año 1928, lo que arroja una cifra más bien decepcionante, con una pérdida de 654.195 viajeros.

Se lamenta una vez más la Compañía de no poder poner en servicio la galería de enlace con el Metropolitano Transversal, y en consecuencia el acceso desde el extremo norte de la estación Cataluña. En cambio, es de celebrar el inminente inicio de los trabajos para la construcción de la galería de enlace en la estación “Aragón” con el apeadero de M.Z.A.

En cuanto a los resultados económicos del ejercicio 1930, se resumen de la siguiente manera:

El producto del transporte de los 9.204.169 viajeros ha importado Pesetas 1.911.588,76; en el año 1929 lo ingresado por igual concepto ascendió a Pesetas 2.166.166,38. Los gastos de explotación suman Pesetas 1.231.689,99 y el sobrante de explotación alcanza la cifra de 756.258,58 Pesetas.

Las cargas financieras y fiscales se elevan a 1.598.108,60 Pesetas, de cuya cifra corresponden Pesetas 1.550.100 a los intereses devengados por las Obligaciones en circulación. El DÉFICIT total del ejercicio se eleva a 841.850,02 Pesetas.

Con estas cifras en la mano resulta evidente que algo no está funcionando, y que hay que tomar medidas urgentes.

Las Obras 

Comenzaron pues las obras con la apertura del primer pozo, y comenzó para Santiago Rubió i Tudurí, ingeniero de la compañía, un ingente trabajo a contrarreloj para realizar todos los replanteos del proyecto que, servicios subterràneos, servidumbres públicas y privadas, características del terreno, capacidad de las estaciones, accesibilidad a las mismas y, como no, todos los contratiempos, imaginables e inimaginables, que el Ayuntamiento fuese poniendo por el camino.

Autorizó el ayuntamiento, no sin la polémica habitual durante la sesión municipal, la apertura de un segundo pozo, frente a la calle Ribadeneyra, en la misma plaza de Cataluña. De resultas del debate ocasionado en esta ocasión se sometió a votación una propuesta en el sentido de que se autorizase solamente la apertura de pozos en las partes del trazado que se considerasen invariables, es decir, entre la plaza Cataluña y la avenida Diagonal. Dicha propuesta resulta un tanto absurda puesto que la compañía es la primera interesada en no malbaratar tiempo, recursos humanos, materiales, y económicos, en una parte del trazado no aprobada por las Cortes, ni resuelta técnicamente todavía.

Fruto de los replanteos realizados entre junio y agosto de 1921 podemos observar novedades importantes. Las estaciones pasan a tener 70 metros de longitud de andén, frente a los 60 planteados por Müller y Zaragoza. Sus secciones se modifican también drásticamente, no observándose estructura alguna que responda a la descripción de 1909, recordemos: “Se reemplaza la bóveda del túnel, de sección constante, por un techo plano que salva una luz de 12.80 metros, y cuyas condiciones de estabilidad es preciso estudiar. el vano total de los 12.80 metros está dividido en dos partes iguales por medio de una viga longitudinal, a la que llamaremos general, para diferenciarla de las transversales o viguetas”. Si no que aparecen proyectadas en caverna de sección elíptica, idéntica solución que el Metropolitano Alfonso XIII de Madrid.

En el replanteo aparecen cuatro tipos distintos de estación:

1: De sección elíptica, 14 metros de luz y andenes de 4 metros.

2: De sección elíptica de 12 metros de luz, y andén de 3 metros.

3: Estación de doble bóveda ,16 metros de luz y 5 metros de andén, proyectada exclusivamente para la estación de la plaza Cataluña.

4: Estación de doble bóveda, 15 metros de luz y 3,75 metros de andén para la estación Jaime I, cuya estructura y luz se adapta a la obra realizada en los túneles de La Reforma. Esta solución no se aleja demasiado de la que realizase Pere Falqués en 1913 para la quimera de proyecto de ferrocarril metropolitano que pretendía el Ayuntamiento.

A la vista de la solución adoptada por Rubió i Tudurí en lo referente a las estructuras abovedadas, la frase “cuyas condiciones de estabilidad es preciso estudiar” Formulada por Müller y Zaragoza en 1909, cobra un importancia determinante, ya que, y más en 1921, la construcción de estructuras de techo plano a mayor profundidad que la del piso mismo de la calle, era pura ciencia ficción.

Otra novedad en el replanteo de agosto de 1921 son los perfiles Tipo para los túneles, resultando un total de cuatro perfiles:

1: Modificación de los túneles de La Reforma construidos por el ayuntamiento, requiriendo rebajar la solera en 60 centímetros ya que la compañía se inclina por la alimentación por catenaria y aquellos se construyeron sin gálibo de electrificación.

2: Túneles de vía sencilla a construir en los accesos a las bifurcaciones.

3: Túnel para vía doble a construir en Las Ramblas, estribos de hormigón en masa, vigas de hierro, y bovedillas de ladrillo para el techo.

4: Túnel para vía doble a construir en el resto de los tramos.

El sistema empleado para la construcción de los túneles será el “belga”, que consiste en construir primeramente una galería llamada “de avance”, la cual tiene su base en el punto en el que arranca la bóveda; después se procede al ensanchamiento del túnel excavando en el terreno el arco descrito por la futura bóveda, sosteniéndola por medio de una entibación o apuntalamiento más o menos sólido según la naturaleza del terreno. A continuación se colocan las cimbras que servirán para sostener las distintas hiladas de ladrillo que han de formar la bóveda definitiva, y que no se retirarán hasta el completo fraguado del mortero. Una vez retiradas las cimbras se procede a la “destroza”, proceso que consiste en excavar en el trozo comprendido entre el nivel en que se inició la galería de avance, arranque de la bóveda, y la solera definitiva del túnel. Después, y por secciones, se realiza el apeo de la bóveda construyéndose bajo ella los estribos y finalmente la solera, o contrabóveda, quedando listo el túnel para el extendido de balasto, posicionamiento de traviesas, tendido de carril y de catenaria.

Los replanteos de trazado, dejando aparte el esbozo para el aprovechamiento de los Túneles de la Reforma, no muestran grandes cambios, sobre el plano en lo que concierne a lo que ya se denomina línea I, tramo comprendido entre la Plaza Lesseps y las Ramblas. Sin embargo el perfil longitudinal se ve seriamente modificado. En primer lugar llama la atención la reubicación y cambio de nombre de la estación “Jardinets” para pasar a llamarse “Diagonal”, que aparece situada bajo el Paseo de Gracia entre la Diagonal y la calle Rosellón. Este cambio en el emplazamiento, aparentemente absurdo y que no parece hacer otra cosa que aumentar la distancia, ya de por si importante, con su colateral hacia el origen de la línea (estación “Fontana”), no se debió a otra cosa que a la modificación del perfil impuesta por el gran colector de la Diagonal. Para evitar el colector se procedió al replanteo de todas las pendientes entre las estaciones de “Fontana” y “Aragón”, de forma que el túnel cruzase bajo la gran estructura de alcantarillado existente, no quedando otro emplazamiento posible para la estación que la nueva solución aportada por Rubió i Tudurí.

Otro cambio de ubicación y nomenclatura de estación es la referente a “San José”, cuyo eje aparece desplazado unos pocos metros en dirección opuesta al origen de la línea y pasa a llamarse “Boquería”. Sin embargo, si aparece en detalle el trazado de lo que ya se denomina línea II, y su enlace con los túneles de La Reforma en los extremos superior e inferior de la Vía Layetana hasta llegar a la estación Portal de Mar.

La línea II tiene su inicio en la junta de contra aguja de la bifurcación situada entre las estaciones “Aragón” y “Cataluña”, concretamente a 436 metros de la estación “Aragón”. Rubió i Tudurí toma como base la bifurcación Tipo planteada por Müller y Zaragoza pero debiendola modificar sustancialmente, varios son los problemas que se plantean ahora a raíz de la imposición del ayuntamiento de construir la línea bajo el margen izquierdo del Paseo de Gracia y no por su eje. La luz de la bóveda a construir para alojar una estación de tres vías y dos andenes es absolutamente incompatible con los cimientos y sótanos de los edificios de la fachada de los números impares del Paseo de Grácia, dos de los cuales, para agravar todavía más el asunto, no son otros que la Casa Ametller (Puig i Cadafalch), y la Casa Batlló (Gaudí).

A los problemas planteados por el trazado impuesto por el Ayuntamiento, se suma la coexistencia con el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, cuyos trazados se cruzan bajo la Ronda de San Pedro debiendo construir el Gran Metropolitano de Barcelona sus túneles a mayor profundidad. Así pues el ingeniero jefe de la compañía se encuentra con que su trazado está ceñido por un lado a las fachadas del Paseo de Gracia, a unos radios de curva ciertamente cerrados en su incorporación tanto a la Ronda de San Pedro como a la calle Bilbao (Parte alta de la Vía Layetana), y a una limitación en altura debida al proyecto de otra línea de ferrocarril subterráneo que le es totalmente ajena y que, como es natural, ni Müller ni Zaragoza tenían prevista.

Ante esta situación Rubió y Tudurí tuvo que prescindir de los tres túneles de vía única planteados por los peticionarios originales y desarrolló una bifurcación con tan solo dos túneles sencillos realizando el cruce, a distinto nivel para garantizar la seguridad de las circulaciones en sentidos opuestos, creando una gran caverna de dos alturas en la que las vías descendentes están situadas sobre la solera, y las ascendentes sobre un tablero metálico, de la que parten dos túneles de vía sencilla hacia la estación “Cataluña”, y otros dos, uno sobre el otro a lo largo de 160 metros, hacia la estación “Urquinaona”, a la que llega la configuración de túnel para doble vía.

En los mismos replanteos queda definido el trazado y el perfil longitudinal de la Línea II y la forma en que los túneles de La Reforma quedan integrados en la línea. A la salida de la estación “Urquinaona” en dirección a “Portal de Mar” encontramos de nuevo un túnel para doble vía hasta encontrar los estribos y el hastial construidos por el ayuntamiento, a partir de ese punto, y mediante túnel telescópico, se crea la transición entre la nueva obra y la existente (azul y rojo en el plano) que, como hemos visto, requerirá de una importante intervención para aumentar su gálibo en altura y dotarlos de contrabóveda. En el lugar en que éstos quedaron interrumpidos (plaza del ängel) se emplazará la estación Jaime I, y mediante otro túnel telescópico y una curva de 120 metros de radio y desarrollo de 174,88 metros se les dará continuidad desde la plaza de Antonio López, hasta la estación “Portal de Mar” , final de línea, tras la cual se proyecta un culatón, bajo el paseo del Cementerio, para la inversión de marcha y estacionamiento de los trenes.

En un replanteo posterior, fechado en el mes de octubre de 1921, aparece una nueva solución para la estación “Cataluña”. Se adopta en esta ocasión el perfil Tipo para estaciones de 4 metros anchura de andén, abandonando la estación de doble nave abovedada, y en el que se van perfilando también los accesos y corredores desembocantes a los andenes.

La vida continuaba en la ciudad, y el día 10 de octubre se hacia público un comunicado de la Cámara Mercantil instando al ayuntamiento el aplazamiento indefinido de la apertura de la Gran Vía C de la Reforma, considerando que el derribo numerosisimo de viviendas que implicaría su apertura no haría otra cosa que agudizar la escasez de vivienda del momento. Esta noticia afecta de forma directa al Gran Metropolitano de Barcelona y a las concesiones que tiene en tramitación. Si no se abre la Gran Vía C de La Reforma, la Sección Cuarta del proyecto de Müller y Zaragoza se ve seriamente comprometida, puesto que es por su subsuelo por dónde está proyectado su trazado.

Al mismo tiempo, el día 23 de noviembre, se inauguraban oficialmente las obras de la apertura de la calle Balmes entre la Travesera de Gracia y la Avenida del Tibidabo, incluidos los túneles que en su momento presupuestó el Banco Hispano Colonial. ¿Se embarcaba el Ayuntamiento en la construcción de unos nuevos túneles sin una finalidad de explotación determinada, y largamente improductivos?, probablemente si.

En cuanto a las obras de perforación del túnel del Gran Metropolitano, a finales del mismo mes, un técnico del ayuntamiento fue requerido para revisar las medidas de seguridad de las obras tras apreciarse una leve depresión en el terreno en plena Plaza de Cataluña. Tras la inspección se declaró que no existía peligro de hundimiento siendo instada la compañía a “reponer el perfil de la parte de la plaza que ha sufrido la depresión”. Y es que no en vano, el terreno sobre el que se extiende la ciudad de Barcelona es inestable, y siempre lo será.

Finalizaba el año 1921, primer año de obras, con un total de 481,95 metros de galería perforada gracias a la apertura de cinco pozos más a lo largo del Paseo de Gracia tras el cierre del pozo número 1. El pozo número 3, en la esquina Ronda de San Pedro, el pozo número 4 en el cruce con la calle Diputación, el número 5 en el cruce con la calle Aragón, junto al hastial lado montaña de la zanja de los Ferrocarriles de M.Z.A., el pozo numero 6 en el cruce con la calle Provenza, y el pozo número 7 en el cruce con la Diagonal.

El año 1922 comenzaba con la noticia, durante la segunda mitad del mes de enero, de la auténtica utilidad del túnel de la parte alta de la calle Balmes. No era otro que la utilización por parte del Ferrocarril de Sarriá de la nueva infraestructura, la responsabilidad de la cual recae, sorprendentemente en: “Débese el proyecto salvo ligeras modificaciones, al joven ingeniero Don Santiago Rubió i Tudurí”, Ingeniero jefe del Gran Metropolitano de Barcelona y por extensión su Director Gerente en aquellas fechas y, sin duda, el mayor especialista en la proyección de túneles de toda la ciudad.

En el mes de febrero se recibió en el Ayuntamiento un comunicado por parte del Gran Metropolitano de Barcelona en el que se solicita la autorización para realizar las obras del trayecto desde la Plaza de Cataluña hasta la calle del Carmen, estación “Boquería”, por Las Ramblas y a cielo abierto dada la poca cota que separa el túnel de la superficie, las características del terreno, y donde el trazado cruza el foso, los cimientos de la antigua muralla, y de lo que fuese el cuartel de los estudios. Muralla con cuyos cimientos de dos metros de anchura se tropezó ya en la cabecera sur de la estación “Cataluña”. La compañía se esperaba lo peor en su trazado por el casco antiguo de la ciudad.

El día 24 de febrero se comunicó, en La Gaceta, la presentación de una instancia por parte de Don José Puig Doménech para la solicitud de la concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril metropolitano en Barcelona desde la plaza Cataluña hasta la calle de Ganduixer, no especificando la reseña ni el trazado ni las estaciones intermedias. Podríamos clasificar de oportunista, como otros más tarde, la solicitud de esta concesión o quizás no, el caso es que no prosperaría.

El 27 del mismo mes de febrero se firmó la escritura del convenio para el uso de los túneles de La Reforma por parte del Gran Metropolitano de Barcelona, habiéndose satisfecho la cantidad estipulada de 850 mil pesetas, y que, dato importante, pasarán a ser propiedad de la compañía. Salióse finalmente el ayuntamiento con la suya y sacó un rédito económico del tropiezo con los polémicos túneles, eso si, a precio de saldo, recordemos que la construcción de los túneles de La Reforma encarecieron la apertura de la Vía Layetana en casi un millón de pesetas….. de las de una década atrás, el negocio, muy redondo, no salió.

La compañía podía sentirse satisfecha con el buen ritmo que se le imprimían a las obras, la relación con el Ayuntamiento parecía recuperar la sensatez que era de esperar gracias a la creación de la Comisión Mixta, se autorizaba la apertura de tantos pozos como se solicitaban, así como la ampliación del perímetro del vallado que los rodeaba para facilitar la carga y el estacionamiento de los carros y camiones que debían llevar las tierras extraídas de la galería a las afueras de la ciudad. Incluso el reguero de barro que estos esparcían por las calles adyacentes a los pozos parecía tener al Ayuntamiento completamente despreocupado limitándose a solicitar a la compañía medidas para minimizar el problema. Y es lógico, ambas partes estaban condenadas a entenderse puesto que la construcción del metropolitano era ya una realidad, todos los recelos expuestos antaño, las infundadas sospechas de que el concesionario tan solo pretendía ocupar el subsuelo de la plaza Cataluña para especular con él, se iban disipando poco a poco.

Pero tanta comodidad no podía continuar, y los problemas surgieron desde dónde la compañía nunca había sospechado, es decir, desde dentro. El día 2 de abril ocho conductores de los camiones encargados de trasladar las tierras comenzaron un paro indefinido alegando incumplimiento de los pagos acordados con el contratista. Trataron de convencer a los compañeros del resto de turnos para secundar el paro, varias personas, además, se presentaron ante las obras para tratar de obligar a los obreros a sindicarse, ante esta situación la policía tuvo que custodiar las entradas a los pozos durante toda la noche. Al día siguiente los conductores de los camiones fueron despedidos.

El día 28 del mismo mes, y tras unas fuertes lluvias, el terreno de la calle cedió en el Paseo de Gracia, entre la Gran Vía y la plaza de Cataluña, justo sobre la caverna de la bifurcación, creando de nuevo una depresión en el firme y obligando a los tranvías a circular a velocidad muy lenta por ese tramo, la incidencia no fue a mayores y, como sucedió anteriormente, la compañía corrió con los gastos de la nivelación del firme de la calzada.

Santiago Rubió i Tudurí, aceptando la proyección y construcción del túnel de la parte alta de la calle Balmes, y terminado el grueso de los replanteos para el Gran Metropolitano de Barcelona, presentó su dimisión como Director-Gerente de la compañía el día 2 de mayo.

El día 30, 400 obreros se reunieron en la Casa del Pueblo para discutir y aprobar las bases que se querían presentar al contratista. Aumento de jornales, readmisión de obreros despedidos, y doble paga los días festivos fueron, en resumen, el resultado de aquella reunión.

Mientras tanto el Ayuntamiento continuaba preocupado por los solares no adjudicados todavía en la vía Layetana, que no eran pocos y, como agua de mayo, el día 1 de junio recibió la noticia por parte del Director de la Sucursal del Banco de España, sita en la parte baja de las Ramblas, de la intención por parte de dicha entidad de erigir su nuevo edificio central en uno de los solares resultantes de La Reforma. Una gran noticia sin duda, ya que la gran esperanza de dinamizar la urbanización de la Vía Layetana eran ya, desde lejos, los grandes e importantes edificios públicos como la Casa de Correos, que para desesperación del Consistorio todavía no era una realidad, o el mismo anuncio por parte del Banco de España.

En el tiempo transcurrido entre la el proyecto de 1909 y el comienzo de las obras, provocó nuevas necesidades de movilidad en la ciudad. Horta, por ejemplo, se había convertido en un núcleo cuya población había crecido de forma espectacular y, aunque conectada ya con el centro de la ciudad con una línea de tranvía, pedía a gritos un sistema de transporte más rápido y eficaz. La compañía comenzó a estudiar seriamente un ramal que, partiendo de la estación Lesseps, cruzase el barrio de Vallcarca y rodease por detrás el monte del Carmelo para dirigirse al centro histórico de Horta y las nuevas urbanizaciones que en el recién abierto Paseo Maragall se estaban construyendo.

La aparición del nuevo medio de transporte sirvió, igual que sucediese tiempo atrás con los tranvías y exactamente igual que sucede hoy en día, como reclamo para la venta de inmuebles por parte de los promotores, de esta forma en los anuncios en prensa publicitando las nuevas viviendas comenzó a aparecer la próxima construcción del metropolitano como gran ventaja para los futuros compradores.

El 7 de junio siguiente, y con toda la solemnidad que le es propia, el Rey Alfonso XIII inauguró, sobre lo que en un futuro sería la estación de la plaza de España, las obras para la construcción del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. El monarca estaba acompañado por un bien nutrido séquito, desde los directivos de las compañías del Norte y de MZA, hasta la plana mayor del ayuntamiento, contrastando con la discutida y polémica apertura del primer pozo de la plaza de Cataluña por parte del Gran Metro, habría que preguntarse seriamente la distinción en el trato hacia una y la otra compañía. En el centro de la plaza quedó instalado un estrado engalanado con banderas españolas y catalanas, y en su centro un caballete sostenía un plano del recorrido del nuevo ferrocarril. Sorprende el trazado que en él aparece ya que, la compañía, parece olvidarse por completo de su objetivo primero, Ferrocarril de Enlaces, y se centra en un servicio puramente metropolitano: “Dicho ferrocarril se dirigirá desde San Andrés a Collblanch, siguiendo la Gran Vía, Ronda de la Universidad, plaza de Cataluña, Ronda de San Pedro y carretera de Ribas. Además se construirá un ramal desde la plaza de España a la exposición de industrias eléctricas”. La ceremonia quedó en eso, en un acto oficial, las obras no se comenzarían hasta el siguiente mes de diciembre.

Las obras de perforación del túnel del Gran Metro continuaron a su ritmo, y el día 27 de julio saltó la voz de alarma. “A consecuencia de las obras que se realizan para la construcción del Ferrocarril Metropolitano, muchas casas de la calle de Salmerón se están agrietando y carecen de agua”. Fuesen o no las obras del Gran Metro las que produjesen los desperfectos en los inmuebles, lo cierto es que esa alarma podría estar perfectamente justificada, y las incidencias de este tipo se repiten en la ciudad cada vez que se abre un nuevo túnel.

El 9 de agosto se solicitó la autorización pertinente para instalar el vallado necesario para comenzar la construcción del paso inferior del ferrocarril metropolitano con el de MZA en el cruce del paseo de Gracia y la calle Aragón. Dicho paso requería la coordinación de ambas compañías, tanto en su proyección como en su ejecución ya que no debía interrumpirse el paso de los trenes de la línea de Barcelona a Tarragona. La solución pasó por el ensanchamiento del túnel del Gran Metro para la instalación de un hastial en su entrevía, en los vanos resultantes se colocaron vigas de hierro ocultas tras sendas bóvedas de ladrillo. El resultado, visto desde el túnel del metropolitano, es de dos túneles gemelos de apenas 30 metros de longitud. La construcción de dicho paso, por lo delicado que resultaba, lo realizó y costeó la propia MZA.

Por parte del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, y con un nuevo golpe de efecto, se presentaba, el día 22 de agosto, la solicitud y proyectos para la concesión de otro ferrocarril subterráneo, desde la plaza de España hasta la de Tetuán, pasando por la Avenida del Marqués del Duero y rondas de San Pablo y San Antonio y la Gran Vía de las Cortes.

El 1 de octubre siguiente se recibió en la Dirección General de Obras Públicas, la solicitud por parte de la dirección del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, para la concesión de una línea que, inciandose en la calle de Fontanella, se dirija a la plaza Lesseps pasando por la plaza y rambla de Cataluña…..Sorprendente. Definitivamente el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona parece abandonar su carácter de ferrocarril de enlaces, y con la solicitud de una línea que, además, tiene prácticamente igual trazado que el que construye el Gran Metropolitano de Barcelona, y del que no se separa más de 370 metros en su punto más alejado, ¿que se busca con esto?, poco importa, dicha solicitud no prosperó.

El día 19 del mismo mes se recibió una comunicación desde el Gobierno Civil en los siguientes términos: “S. M. el Rey, de acuerdo con lo propuesto por la Dirección general de Obras públicas, ha tenido a bien aprobar el proyecto de modificación de la línea concedida por R. O. y presentada por la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona S. A., con sujeción a las prescripciones que fija el ingeniero jefe de la segunda división de ferrocarriles; debiendo entenderse que la plaza de Lesseps, será el punto a terminar del indicado ferrocarril, sin que ello perjudique lo que haya de resolverse respecto a la concesión solicitada de la nueva línea prolongación desde la referida plaza hasta Horta, por Vallcarca”. Así pues la línea en construcción no va a tener su origen en la plaza de la Bonanova si no en la de Lesseps, lo cual implica también el traslado de las cocheras/taller, veremos más adelante en que condiciones.

El día siguiente, 20 de octubre, se firmó la escritura ante el Notario Don Antonio Gallardo Martínez, de la emisión de 30.000 obligaciones hipotecarias , de 500 pesetas nominales cada una, con interés al 6% anual, y amortizables en 40 años a partir del tercer año de la emisión, para atender a los gastos de construcción de las líneas I y II, y a la adquisición del material fijo y móvil para su explotación.

Mientras tanto comenzaban en el ayuntamiento a perfilarse las condiciones para la construcción de la Sección de las Ramblas, trazado comprendido entre la plaza de Cataluña y la calle de San Pablo, autorizándose la realización las obras a cielo abierto, y ajustándose al perfil presentado por Rubió y Tudurí en el replanteo de agosto de 1921, pero imponiendo la condición de rebajar las excavaciones a 0’60 metros, de modo que la distancia sobre las vigas a la superficie del suelo sea de 1 metro. La construcción de este tramo, por su proceso constructivo, y por realizarse en un enclave de la ciudad tan sensible como es Las Ramblas, traería consigo una nueva polémica, otra más, entre el ayuntamiento, la compañía, y por primera vez, la ciudadanía, en especial los comerciantes que, no sin motivos, veían en la construcción del metropolitano una gran amenaza para sus negocios en forma de una menor afluencia de clientes durante el tiempo que durasen las obras, esgrimiendo desde algunos sectores el grave perjuicio que provocó la construcción de túneles a cielo abierto durante las obras de los metropolitanos de Berlín, París, Buenos Aires, o incluso en algunos tramos del de Madrid. En ese sentido la compañía, consciente de la gran estima que los barceloneses tenían por Las Ramblas, emitió un comunicado tratando de tranquilizar tanto a autoridades como a la opinión pública: “Ni siquiera se propone, como algunos han pedido, abrir zanjas a cielo abierto de cien metros de longitud y en toda la anchura de la trinchera a cubrir. Nada de eso; se practicarán éstas en trozos de cuarenta metros, como máximo, en algunos puntos y, en otros, de veinte pero no simultáneamente, sino uno tras otro y en anchura sólo de 2 metros que permitirán construir los estribos que han de soportar el piso metálico, verificándose la extracción de las tierras que queden por debajo del piso metálico mencionado por los pozos de la Plaza de Cataluña y otro que se abrirá fuera de la sección de las RamblasEn las vallas protectoras que se colocarán en el paseo central quedará hueco suficiente para que puedan circular los transeúntes, y desde luego, en los arroyos laterales no tendrá que aglomerarse ni interrumpirse la circulación ordinaria, pues para que así sea las tierras procedentes de las excavaciones se evacuarán de las isletas a altas horas de la noche en la forma ya indicada y nadie se percatará de esta operación, que pudiera, si se realizase de día, resultar la más molesta. Tranquilícese, pues, la. opinión y no dé credulidad a cuanto se viene diciendo”. Y es que desde ciertos sectores se lanzaban mensajes apocalípticos esgrimiendo que la construcción del metropolitano iba a suponer incluso algo peor que el fin del mundo.

A lo largo del mes de noviembre continuó el debate sobre la autorización o no a la compañía a “abrir Las Ramblas en canal” llegando al punto de cuestionar el trazado concedido de forma que: “La línea del ferrocarril subterráneo, no teniendo que llegar hasta el muelle, debería terminar en la plaza de Cataluña, pues no hay necesidad alguna del trozo de ramal que se proyecta construir en las Ramblas”. Es decir, primero se coacciona a la compañía para que utilice los túneles de La Reforma, una vez satisfecha esa condición, resulta que el ramal de Las Ramblas se torna completamente inútil, olvidando el resto de Secciones en tramitación, e ignorando el verdadero concepto de red proyectada. ¿En serio creía el ayuntamiento que la estación proyectada en el LLano de la Boquería iba a ser final de línea eternamente?, eso parece, de igual forma parece ser que los vecinos de la parte media de Las Ramblas no son merecedores de un servicio de ferrocarril metropolitano, claro que, el ayuntamiento no parece tener demasiado claro todavía lo que eso significa. Por otro lado aparece de nuevo el “fantasma” de la especulación con el subsuelo: “El ramal da las Ramblas es innecesario y ,dice, le extraña que haya un solo concejal que se preste a apoyar la pretensión de una campaña cuya única finalidad, al construir el ramal de referencia, es apoderarse del subsuelo de las Ramblas para evitar que en lo sucesivo otra empresa de ferrocarril subterráneo pueda entablar una competencia”. Hacia tiempo que no se escuchaba una bobada de tal calibre en una sesión municipal. El trazado por Ramblas es el trazado concedido, y el ramal por vía layetana una imposición por parte del ayuntamiento. Sin embargo alguien había revisado los informes técnicos y puso algo de sentido común sobre la mesa: “Una de las razones que obligan a efectuar las obras a cielo abierto es que la dirección de ferrocarriles no autoriza que sean rebajadas las rasantes y que, aún cuando éstas pudieran ser rebajadas, se originaría entonces un desnivel tan grande que haría imposible el empalme con la parte de la línea que está ya construida. Niega que las ramblas queden destrozadas y afirma que, una vez terminadas las obras, aquellas vías volverán a ser lo que han sido hasta ahora, y con respecto al arbolado cree que no sufrirá un daño irreparable”. El arbolado, un argumento recurrente, y es que una vez demostrado que las molestias a vecinos, comerciantes, e industriales, iban a se las mínimas, la excusa para no autorizar las obras eran el daño irreparable al arbolado. Desde los sectores más radicales del consistorio se planteó la siguiente pregunta: “La concesión del Metropolitano no es obra del Ayuntamiento, sino del ministerio de Fomento y pregunta qué pasaría si el Ayuntamiento negara a la empresa la autorización para abrir las Ramblas”. Menudo iluminado, la respuesta fue clara y cristalina: “En tal caso, suponiendo que el gobernador no revocara el acuerdo, el ministerio de Fomento ordenaría que se efectuaran las obras. ¿Qué mayor triunfo para sus señorías que el de estar en pugna con el poder central?, añadiendo: “En Madrid el alcalde quiso suspender las obras del Metropolitano, y el ministro ordenó a los guardias que apoyaran a la empresa”. ¿No sería el verdadero problema el de la reversión al estado de la concesión?, ¿o que las concesiones se otorgasen desde el ministerio y no desde el ayuntamiento?.

A lo largo de ese mismo mes se fue perfilando el acuerdo para autorizar las obras a cielo abierto en Las Ramblas, lo que provocó la aparición de alegaciones de lo más absurdas, todavía más si cabe, para entorpecer el proceso: “Lo que pretende la empresa concesionaria es construir un ferrocarril para pasajeros que, desde Tarrasa, domine el puerto en perjuicio de la Compañía del Norte”. Resulta más que evidente que Gran Metropolitano de Barcelona no pretende unir Terrasa con el puerto, como también lo es que los Caminos de Hierro del Norte de España no tienen llegada al puerto, por lo tanto, y con perdón, menuda sarta de estupideces, oiga.

Ni ayudaban los impedimentos que desde ciertos sectores del Ayuntamiento entorpecían los trámites para la autorización de la apertura del túnel en Las Ramblas, ni ayudaría tampoco un incidente ocurrido el día 2 de diciembre, “En la plaza de Cataluña, junto al burladero
frente a la Rambla de Canaletas, ocurrió ayer un hundimiento del terreno en una pequeña extensión a consecuencia de las obras del metropolitano. Alrededor del sitio donde ocurrió el accidente se colocó una valla provisional a fin de evitar a los transeúntes el riesgo de una caída
“. El incidente, tuvo lugar en el punto en que estaba proyectada la conversión de túnel en mina a túnel entre pantallas, así que, quizás, no fuese un contratiempo a nivel administrativo, sino la forma de convencer a los reacios de que “abrir Las Ramblas en canal” era la técnica más segura para llevar a cabo la obra, y no la continuación del túnel en mina como muchos demandaban.

En el mismo mes de diciembre, el día 5, se daba a conocer la adjudicación a la compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, la construcción de los coches de viajeros (10 motores y 10 remolques) para la explotación de la línea I, y del suministro del entramado metálico (vigas y viguetas) para el túnel de Las Ramblas.

El día 9, y ante lo delicada de la situación en lo referente a las obras por Las Ramblas, una nutrida representación del ayuntamiento realizó una visita a las obras abarcando la línea I en su integridad, resultado de la cual apareció especial mención en la prensa:

“Las obras en el trayecto correspondiente al pozo número 10 alcanzan gran longitud, faltando sólo 42 metros para llegar a la estación de la plaza de Lesseps, término del primer tarazado. Hacia abajo, llegan las obras hasta la estación de la Rambla del Prat (Fontana), cuya bóveda está casi terminada faltando únicamente los trabajos de destroza, construcción de soleras y andenes, iniciados ya, y que quedarán terminados dentro de un mes. En la sección correspondiente al pozo número 8, están terminadas todas las obras que constituyen la superestructura del túnel y sólo falta el tendido de balasto y carriles hasta la estación de la Granvía Diagonal, cuya bóveda está casi terminada, procediéndose actualmente a la destroza para construir la solera. Desde dicho punto el túnel, pasando por los pozos números 5 y 6 llega donde se cruza con el ferrocarril de M. Z. A. Dicho paso inferior ,que construye la segunda de las citadas compañías, estará perforado el mes próximo, quedando, con ello, sin solución de continuidad el trozo comprendido entre la calle de Salmerón y la entrada de las Ramblas. Desde el pozo número 4, abierto en el cruce del Paseo de Gracia con la calle de la Diputación, se ve el túnel que está completamente terminado hasta la estación de la calle de Aragón, que no sólo prestará servicio para el Metropolitano, sino que, por medio de un paso subterráneo con el Apeadero del paseo de Gracia,, permitirá que los pasajeros del M. Z. A. puedan proseguir el viaje aprovechando el rápido medio de locomoción subterránea, dirigiéndose en pocos minutos por las Ramblas hasta el llano de la Boquearía, a la parte alta de Gracia, por el paseo de este nombre, y calle de Salmerón o al puerto por la Granvía de la Reforma. Desde el pozo número 4, atravesando los túneles de simple vía para la bifurcación de las líneas números 1 y 2, se llega al pozo número 3, situado en la plaza de Cataluña, lado de la Ronda de San Pedro y subiendo por un trozo ligeramente en curva, acabado también, se llega a la estación de la plaza de Cataluña, que tiene 75 metros de longitud, con andenes de 4 metros y está cubierta por una bóveda elíptica de 14 metros de luz. Dicha estación, además de los accesos y anejos de todas las estaciones, vestíbulos, despacho de billetes, puestos de venta de libros y periódicos, etc., tiene dos pasos subterráneos, uno que comunicará con la de los ferrocarriles de Cataluña (Sarria) y otro con salida a la calle de Ribadeneyra. Desde la estación de la plaza de Cataluña por el pozo número 2, se llega a la entrada de las Ramblas, hallándose también dicho trozo terminado en su totalidad. La construcción del trozo de las Ramblas hasta el llano da la Boquería,, la empresa confía en que estará terminada por todo el año próximo. La línea visitada ayer, es la número 1, y enlaza, en la estación de la calle de Aragón con la número 2, que se dirige por la plaza de Urquinaona y Granvía Layetana, por los túneles que construyó el Ayuntamiento, al puerto, con una estación en el Portal de Mar. La línea número 1 tendrá una longitud de 3.400 metros con seis estaciones: Josepets (Lesseps), La Fontana, Diagonal, Aragón, plaza de Cataluña y Llano de la Boquería, y la número 2 4.200 metros que, además de serle comunes las cuatro primeras estaciones de la línea número 1, tendrá las de la plaza de Urquinaona, calle de Jaime I y Portal de Mar. La longitud total de los túneles para doble vía, con los ramales para maniobras, vía muerta, etc., se eleva a 5.400 metros.

En la estación de la plaza de Cataluña se obsequió a los invitados con un espléndido lunch. La impresión que causó la visita en cuantos la realizaron fue de agradable sorpresa, así por lo que se refiere a las obras como a la rapidez con que se han realizado, a pesar de las dificultades inherentes a trabajos de esta índole. La empresa confía en que el año próximo entrará en franca explotación la línea número 1, por lo menos, entre las estaciones de la plaza de Cataluña y Lesseps”.

El “lunch” que no falte nunca, es quizás la parte más importante de este tipo de visitas. En cuanto al resto, claro, la visita fue de agradable sorpresa, sobretodo en aquellos que dudaban de las intenciones de la compañía, de la imposibilidad de llevar a término el proyecto tanto económica como técnicamente, etc, etc. En cuanto al estado real de las obras lo cierto es que quedaba muchísimo por hacer, sin desmerecer lo ya realizado. La crónica de la visita nos desvela alguna que otra novedad como la galería de enlace con el apeadero de MZA en el Paseo de Gracia, o como los accesos a la estación Cataluña, frente al edificio de viajeros del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, y junto a la calle Ribadeneyra, que no aparecen en el replanteo de octubre de 1921, y del que desaparece el acceso desde el centro de la plaza.

Tras la visita la compañía, que tan gratamente sorprendió a los asistentes, se apresuró a solicitar el permiso para emprender las obras de la línea II, al tiempo que se comprometió a no comenzar las de Las Ramblas hasta pasado el día 7 de enero del siguiente año, es decir, pasadas las fiestas navideñas, demostrando la compañía tener grosísimas dotes de cortesía y diplomacia, a la vez que iniciaba una campaña informativa en la prensa, en varios capítulos, explicando las bondades del transporte subterráneo a la población por un lado, y por el otro a la captación de posibles suscriptores de obligaciones y acciones ya que el presupuesto inicial parecía agotarse a medida que avanzaban las obras. Otro aspecto importante de estos comunicados en prensa es ir conociendo poco a poco las características principales de las estaciones a falta de documentación gráfica de los replanteos de la segunda mitad del año 1922 y 1923, hasta ahora sin localizar.

Del primer capítulo, que trata de las concesiones en tramitación, y de la obra realizada hasta el momento, cabría resaltar la primera descripción de la estación situada en el Llano de la Boqueria, última del la línea I: “La estación del Llano de la Boquería, en esta línea, es la única con cubierta metálica”. Si, es una descripción un poco parca, pero, recordemos a Müller y a Zaragoza, y a su descripción de las estaciones proyectadas: “La disposición general de las estaciones es la de estar enterradas, osea bajo el nivel de las calles. Se da el ensanche necesario a la excavación del metropolitano, allí donde se proyectan estas, y se reemplaza la bóveda del túnel, de sección constante, por un techo plano […], cuyas condiciones de estabilidad es preciso estudiar. El vano total de los 12.80 metros está dividido en dos partes iguales por medio de una viga longitudinal, a la que llamaremos general, para diferenciarla de las transversales o viguetas”. Eso es exactamente lo que se iba a construir en la estación del Llano de la Boquería, una solución proyectada en 1909 por los concesionarios originales. En cuanto a las condiciones de estabilidad, todas las garantías teniendo en cuenta que una de las premisas impuestas por el ayuntamiento fue que el techo del túnel de Las Ramblas debía de estar a no menos de 1 metro por debajo de la calzada.

El segundo capítulo es mucho más interesante e incide ya de forma importante en los accesos a las estaciones, a la ornamentación de las mismas, a la superestructura de las líneas, a la línea de alimentación, a los enclavamientos, y al material móvil.

Accesos:

“Todas las estaciones están provistas de accesos que conducen a amplios vestíbulos de 12 x 8 metros en los que se colocarán los despachos de billetes, puestos de periódicos y libros, etc., estableciéndose, además de las escaleras, amplios y cómodos ascensores en las de la Rambla del Prat (Fontana) y Lesseps, para mayor comodidad de los viajeros”. Eso complementando a los ya conocidos enlaces con MZA en la estación Aragón y con Ferrocarril de Sarriá en Plaza Cataluña. Se introduce un elemento nuevo hasta ahora desconocido, los ascensores en las estaciones en las que los andenes se encuentran a mayor profundidad y, lo que parece un diseño único de vestíbulo para todas ellas, separándose de nuevo de los replanteos de Rubió y Tudurí.

Ornamentación de las estaciones:

“La ornamentación de las estaciones y pasos se hará con azulejos blancos enmarcados por molduras de cerámica de reflejos metálicos, empleándose la misma decoración en los piñones de los frentes de túneles. Dada la marcha de los trabajos realizados hasta ahora y el grado de adelanto en que se encuentran, la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona pondrá en explotación a fines del año 23 la línea I, al menos entre la Plaza de Cataluña y Lesseps, a principios del 24 esta línea en su totalidad, y dentro del primer semestre del mismo año, la línea II“.

La ornamentación descrita para las estaciones del Gran Metro coincide, exactamente, con la del Metropolitano Alfonso XIII de Madrid. azulejos blancos enmarcados por molduras de cerámica de reflejos metálicos, empleándose la misma decoración en los piñones de los frentes de túneles. Acompaña a la descripción de las estaciones una fecha límite para la inauguración del primer tramo finales de 1923, gran error.

Superestructura:

“Estando completamente terminados los túneles de Plaza Cataluña hasta la calle Salmerón, a excepción del paso inferior del Metro con el M. Z. A., se dará comienzo este mismo mes al tendido de balasto y a principios del próximo año 23 el de la vía. El ancho de vía es el normal europeo (1 m. 4351) y se empleará carril Vignole de 18 metros de longitud y 49.600 kgs. por metro lineal, utilizándose contra carril en todas las curvas de radio inferior a 180 metros; las juntas encontradas en recta y a escuadra en las curvas. Para las agujas y corazones se empleará acero al manganeso para alcanzar mayor duración. Las traviesas de roble recibirán los carriles con placas de asiento, utilizándose únicamente tirafondos. Las juntas eléctricas serán soldadas, quedando aislados los trozos de vía bloqueados, pero dando paso a la corriente de retorno por medio de la bobina de reactancia, que enlaza las secciones aisladas“.

Hasta el momento conocíamos tan sólo el dato del ancho de vía utilizado, ahora conocemos ya el tipo de carril a utilizar, su sujeción, el tipo de durmientes elegido, y la elección de bobinas de reactancia para garantizar el retorno de la corriente de alimentación sin interferir en los circuitos de bloqueo. No se puede pedir más para la época.

Línea de alimentación:

“La línea de alimentación es por suspensión catenaria con vanos en los trozos en recta de 30 metros. Estará formada por dos alambres 00 y será alimentada por dos feeders de aluminio, de sección variable, que correrán al largo del túnel y que, con la línea de trabajo se suspenden de la bóveda del mismo. La tensión media en el alambre de toma de corriente es de 1.200 voltios”.

Conocíamos ya de antemano la intención de la compañía de realizar la alimentación de los trenes por línea aérea, pero no sus características. En este comunicado informa de la longitud de los vanos en recta, variando ésta en las curvas según su radio para mantener los descentramientos correctos respecto al eje del pantógrafo a montar en los coches motores. La línea de contacto estará formada por dos “alambres” para repartir la intensidad y estarán alimentados a su vez por dos feeders a 1200 voltios, de media, tensión más que correcta y vistas de futuro, puesto que lo habitual en la época eran 600 voltios.

Señales y agujas:


“El sistema de señales adoptado es el de «Block automático por circuito de vía» no interviniendo para nada la mano del hombre y, por tanto, imposibilitándose, en absoluto, todo peligro debido a negligencia o falsa maniobra. El tren mismo hace imposible que pueda encontrarse, dentro del mismo trozo bloqueado, más de un convoy. El sistema de señales está estudiado, para la frecuentación cada dos minutos. Las agujas de la bifurcación son accionadas a distancia desde el puesto de enclavamiento, situado en la estación de Aragón. Se emplea, como para las señales de Block automático, corriente alterna trifásica de 50 períodos y 110 voltios. La posición de las agujas queda enclavada con las señales de las mismas y las de las estaciones de «Urquinaona» y «Plaza de Cataluña», en donde, como en la de Aragón, quedan registrados en cuadros luminosos la posición de los trenes al llegar a las estaciones anteriores a éstas, o sea «Jaime I» y «Llano de la Boquería», y la posición de vía cerrada o alto, haciéndose, por otra parte, absolutamente imposible, cambiar la posición dada a la aguja hasta que el tren haya rebasado la estación de «Aragón», que es la de cabeza de enlace de las dos líneas”
.

Sistema de bloqueo que permite frecuencias de dos minutos en el año 1922, eso es algo digno de admirar. En cuanto al resto, la seguridad en la circulación, y a la imposibilidad negligencia o maniobra en falso, es muy interesante y muy cierto sobre el papel, aunque presenta un problema. Si existe la mano del hombre, de hecho, la mano de un solo hombre puede poner en entredicho todo el sistema, y no es otra que la de quien conduce el tren y de su obediencia, consciente o inconscientemente, de los aspectos de las señales que se le presentan. No existiendo un sistema de frenado automático ante el rebase de una señal cerrada, todo el sistema queda en entredicho, por lo que se exige la máxima profesionalidad y concentración al personal de conducción.

Teléfonos:

“Las estaciones podrán comunicarse entre sí, en todo momento y automáticamente, y con las oficinas centrales y subestación; pudiendo entrar simultáneamente en comunicación una estación con las demás de la red“.

Otra medida de seguridad, siempre bienvenida. Ante cualquier incidencia que requiera corte de tensión éste se puede solicitar desde cualquier punto de la red y, por otro lado, cualquier incidencia en el sitema de bloqueo por circuito de vía se puede recurrir al bloqueo telefónico entre estaciones colaterales.

Material móvil:


“Para la explotación de las líneas I y II se ha estudiado y se hallan en construcción 20 coches, de los cuales, 10 son automotrices y 10 remolques. Los coches tienen idéntica disposición y las mismas dimensiones: 14’25 metros entre topes, 13´70 metros entre frentes, 2’50 metros de ancho y 3’50 metros de altura sobre carriles. El número de asientos es el de 40 para los automotrices y de 42 para los remolques. Estas dimensiones superan a las de los empleados en los demás metropolitanos del continente europeo, mejorando en elegancia, comodidad y dispositivos de seguridad y facididad para la entrada y evacuación a los del Nord-Sur de París, que eran, hasta el día, los mejor concebidos. Todos los vehículos tienen doble alumbrado, cabinas plegables, enganches automáticos, mecánico, pneumático y eléctrico, cierre de puertas neumáticos, simultánea o sucesivamente, con repetición en la cabina del conductor, imposibilitando la apertura de puertas extemporáneamente y, por dispositivo especial, la caída de viajeros al tomar o dejar el tren en estaciones. Todos los coches van provistos de freno pneumático. Las cajas son completamente metálicas y, por tanto, absolutamente incombustibles. Descansan sobre carretones de dos ejes, con suspensión triple y traviesa estabilizadora. Los ejes, en su totalidad, son frenados. La diferencia entre los automotores y remolques consiste en que los primeros tienen cuatro motores de 125 HP. de potencia unihoraria, 600-1.200 volts, tetrapolares, con polos auxiliares de conmutación, y ventilación forzada. Los equipos de maniobra «Sistema de unidades múltiples» son electroneumáticos con controller de mando de «mano muerta», y aceleración automática. Este sistema es él más perfecto, no sólo porque presenta las mejores condiciones para la explotación, sino porque reduce al mínimo la intervención del conductor, y en el caso de que por cualquier causa éste abandonara la manivela del controller de mando el tren se pararía, porque aquella, al volver automáticamente a la posición cero, corta la corriente simultáneamente en todas las unidades automotores”
.

Conociamos hasta el momento la cantidad de vehículos que estaba ya construyendo Euskalduna, pero no sus características principales que, alejándonos un poco del triunfalismo de la compañía, vienen a coincidir con el estándar de la época a nivel mundial para ferrocarriles metropolitanos.

En el tercer capítulo publicado se nos habla ya de la subestación, de los horarios y composición de los trenes, y, como no, de las bondades y de los réditos económicos que supondrían invertir en la compañía.

Subestación:

“La subestación de transformación se ubica en la proximidad de la Plaza de Lesseps, a 200 metros de la estación de este nombre. Esta subestación prevista, para las ampliaciones futuras que requiera, la red del Gran Metropolitano de Barcelona, recibirá ahora dos grupos en construcción de rectificadores de mercurio de 1.500 Kw. y el de conmutatrices (desde 750 Kw.) que transformará la corriente alterna trifásica de 6.200 voltios y 50 períodos, en rectificada y continua de 1,300 voltios. Los rendimientos entre corrientes de trifásica y continua de los rectificadores de mercurio son de 95,7 a 4/4, 3/4 y 2/4, admitiendo sobrecargas de 200 0/0 instantáneas, 100 0/0 en 5 minutos, 50 0/0 en 17 minutos. Estos rectificadores suministran toda la corriente necesaria para la explotación de las redes I y II, a excepción de las horas de pico que marchan en paralelo, con una conmutatriz. Los rendimientos de las conmutatrices son inferiores a los rectificadores, como es sabido, siendo, sin embargo, muy superiores a los de los anticuados grupos motores-generadores. Estas conmutatrices responden a condiciones muy severas en cuanto a sobrecargas, pues permiten marchar a 50 0/0 durante dos horas como se exige en los servicios de tracción y, resisten sin la menor avería cinco cortocircuitos en 60″. Dada la capacidad de la subestación, se podrá poner en explotación la línea de Horta sin necesidad de recurrir a una nueva y próxima ampliación. El voltaje escogido permite una seria economía en los gastos de primera adquisición y en los de explotación en relación con los de 600 voltios que, de ordinario, se venían empleando en España, aún cuando esta tensión es corriente en Europa y América”.

La subestación, en definitiva, el último grito tecnológicamente hablando, capaz de asumir sobrecargas y cortocircuitos durante un razonable período de tiempo, aunque, por ponerle pegas, está supeditada a la red eléctrica básica y no está dotada de un grupo generador autónomo de emergencia, es decir, si la central eléctrica que suministra los 6.200 voltios sufre una avería, cosa bastante habitual en aquella época, un sector de la ciudad se queda sin energía eléctrica, incluida la red de metro.

Horario y composición de los trenes:

“El horario estudiado permite establecer trenes cada dos minutos durante las horas de gran afluencia, de dos y medio en las horas ordinarias, y cada tres en las horas muertas. El tren tipo está formado por un coche automotor y un remolque y la composición máxima de los trenes estará formada por dos trenes tipos, correspondiendo, por tanto, 500 y 1.000 HP. de potencia. Durante el primer período de la puesta en explotación bastarán los tremes tipos para las horas de afluencia y los automotores para las horas muertas, aumentando la composición a medida que lo requieran las necesidades del público. Con la frecuentación máxima de dos minutos en la estación de Lesseps, trenes tipos solamente y el horario estudiado, pueden transportarse 600 viajeros cada cuatro minutos, bien al Llano de la Boquería o a «Portal de Mar», haciéndose 856 trenes en las 17 horas que dura el servicio diario, y transportar, anualmente, 20.000.000 de viajeros. El tiempo empleado para el recorrido de «Portal de Mar» a «Lesseps» será de diez minutos 45 segundos, y del Llano de la Boquería a «Lesseps», ocho minutos y medio empleándose en los mismos recorridos, bajando, nueve minutos 45 segundos y siete minutos respectivamente. Los trenes harán servicio de lanzadera entre las estaciones extremas «Llano de la Boquería » y «Portal de Mar». Es decir, saldrán de «Llano de la Boquería» para alcanzar «Lesseps» y llegar a «Portal de Mar», economizando de este modo material móvil ya que las líneas I y II son de longitudes diferentes”.

Este tipo de explotación permite ajustar la oferta de plazas según la demanda, a la vez que reduce los gastos y el consumo de energía eléctrica en horas valle, aunque ello provoque un aumento de las maniobras en las cocheras, bien sea para acoplar remolques a los trenes de automotor aislado, ya sea para acoplar dos trenes sencillos y formar un tren completo. El concepto es muy claro, mantener frecuencias altas de paso de trenes por las estaciones, y ajustar la capacidad de los mismos estando formados estos por uno , dos, o cuatro coches. Este tipo de explotación ha desaparecido hoy día de la red barcelonesa, prevaleciendo la oferta de plazas por tren, con composiciones indeformables, sobre la frecuencia, que en contadas ocasiones baja de los 2 minutos y medio en horas punta.

El Gran metropolitano de Barcelona, un negocio brillante y seguro:

“Por la descripción, somera, y sintética, anteriormente expuesta, deducirá el público que la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., al dotar a nuestra ciudad en plazo breve de un ferrocarril subterráneo que responde al programa que se impuso, por la excelencia del trazado escogido, obras de fábrica, material fijo y móvil, subestación, señales, etc., adjudicado a las primeras firmas del mundo especializadas en esta materia, amplia dotación de los servicios de explotación y teniendo en cuenta las costumbres del pueblo de Barcelona, que no sólo viaja por necesidad, sino por placer, y que las líneas I y II atraviesan la ciudad, se llegará con facilidad a las cifras de viajeros/año que arroja la explotación del «Metro» madrileño, cuyos brillantes resultados desde los comienzos de su explotación, reflejados en la creciente cotización de sus acciones y obligaciones, son el indicio más seguro para el que lleve su dinero y sus ahorros a este negocio, al que puede llamarse, sin hipérbole, brillante y poco corriente entre los transportes”.

Bueno, ahí está realmente el objetivo de estos comunicados en prensa, dando a conocer las bondades de las líneas en construcción, y presumiendo de haber encargado a las principales firmas del mundo la tecnología necesaria, cosa que es cierta ya que en España no existía empresa que se dedicada a estos cometidos, todo ello para convencer a los futuros obligacionistas y/o accionistas, aunque, como ya se dijo antes, a nosotros nos sirve para ir conociendo detalles de las instalaciones a falta localizar los documentos gráficos y memorias explicativas de éste período de tiempo.

Se termina este tercer capítulo haciendo referencia al éxito del Metro de Madrid, cosa también cierta, pero resulta algo gracioso. Se contrata al mismo constructor que realizó las obras del primer tramo (Sol-Cuatro Caminos), se adopta la sección elíptica en caverna para las estaciones, y Gran Metro se inspira en la ornamentación de las estaciones del Metropolitano Alfonso XIII para las suyas, ¿porqué no iban a ser los resultados económicos tan buenos en uno como en el otro?, pues algo ocurriría, porque no fue así, ya iremos tratando ese asunto en siguientes capítulos.

Mientras tanto, el día 16 de diciembre, y autorizado por el ayuntamiento bajo una serie de condicionantes, se comenzó a colocar en la plaza Urquinaona el vallado que debía rodear el primer pozo de ataque para la construcción del túnel del que ya se conocia como Metro Transversal, es decir, el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona que, en principio, debía enlazar las líneas de MZA y Norte entre el barrio La Bordeta y la estación de Norte.

Finalizaba el año 1922 con una longitud de galería perforada que alcanzaba una longitud de 2.472,40 metros, y comenzaba el año 1923 con una promesa cumplida por parte del Gran Metropolitano de Barcelona, el día 11 de enero la compañía comenzó a delimitar el perímetro para la construcción del primer tramo del túnel de Las Ramblas, comprendido entre la plaza de Cataluña y la calle Tallers, es decir, un tramo de alrededor de 40 metros. Motivo de alegría, que duda cabe, pero el año no comenzaba bien, ni mucho menos, el año comenzaba mal. Al día siguiente los obreros de los distintos ramos que participaban en la construcción del Gran Metro se declararon en huelga, albañiles, carpinteros, electricistas, transportistas, metalúrgicos, comenzaron un paro indefinido. Se presentaron denuncias por parte de los trabajadores que sí asistían a su puesto de trabajo, llegándose a efectuar algunas detenciones a los que supuestamente coaccionaban y repartían propaganda sindical. Uno de los grandes problemas presentados al contratista, amén de los sueldos, eran las condiciones de trabajo en los túneles que, debido al tipo de terreno de la ciudad, eran un auténtico barrizal a juzgar por las reclamaciones que a la compañía realizaron.

Primera: Reconocimiento del Sindicato.
Segunda: Que los obreros que necesite la empresa los solicite al Sindicato.
Tercero: Los jornales habrán de ser: peones, 10 pesetas, una más que en las obras ordinarias. Albañiles, 13 pesetas, una más también que en las obras interiores; estibadores 12 pesetas; pinches, 7 pesetas.
Los trabajos realizados cuando haya agua sufrirán un aumento del cincuenta por ciento.
Cuarto: Descanso dominical, y los domingos en que sea forzoso el trabajo un aumento del 100 por 100 en los jornales expuestos.
Quinta: Jornal íntegro en los accidentes del trabajo.
Sexta: Admisión de los capataces despedidos en el último conflicto.
Séptima: Despido del jefe de línea que consideran causante de la huelga.

Y ahí no queda la cosa, los obreros del ramo de la metálurgia reclamaban, entre otras cosas:

Que las horas de trabajo sean ocho, suprimiéndose el destajo y que se abonen las horas extraordinarias; aumento de un 50 por ciento en los jornales de aquellos obreros que trabajen dentro del agua.

Maquinistas y electricistas:

Jornal de doce pesetas diarias y diez los ayudantes, sean reintegrados al trabajo todos los obreros que estaban ocupados antes del conflicto en el pozo número 11 (Plaza Lesseps) y que la compañía abone a los huelguistas los jornales de los días de huelga.

El consejo de administración del Gran Metropolitano de Barcelona consideró que todas estas reclamaciones atañen sola y exclusivamente al contratista (Construcciones y Obras Hormaeche) y que debía ser ésta quíen solucionase el conflicto.

Pasaron los días y el conflicto no sólo no se solucionaba, si no que tomaba tintes violentos. Los capataces que quedaron a cargo de la vigilancia de los pozos abandonaron su puesto ya que se les encomendaban tareas que para nada les correspondían. Los vagones que llegaban a Barcelona cargados de ladrillos para la construcción de los túneles, quedaban inmovilizados y sin descargar a su llegada a la estaciones de mercancías de MZA y Norte.

El día 19 de enero, en las oficinas del contratista, una representación de los huelguistas recibieron la noticia de que Construcciones y Obras Hormaeche rechazaba de lleno las bases para el regreso de los trabajadores a sus puestos. Con las dos partes en conflicto enrrocadas en sus posiciones, y a la vista de la larga duración del mismo, los obreros, inmigrantes en gran número, decidieron despedirse y regresar a sus localidades de origen, calculándose que en el momento en que se reanudasen las obras, cuando fuese, faltarían a sus puestos de trabajo cerca del 30 por ciento de los obreros.

Los sindicatos convocaron mítines a diario para debatir el estado de la situación y las medidas a tomar, entre ellas, tratar con los bomberos para que no achicasen el agua cuando el retén de obreros encargados de las bombas secundasen también la huelga, alegando que: “No se había retirado el personal que trabaja en las bombas de achicamiento por evitar a la ciudad una posible catástrofe, pero que la prudencia tiene sus límites”. De ser así, de dejar abandonados a su suerte los túneles carentes de estribos y contrabóveda, se corría un grave peligro de asentamiento y fractura que, en el mejor de los casos, tan solo provocaría un socavón en la calzada.

En ese sentido la compañía envió, a través del Gobierno Civil, un oficio explicando los peligros que existían de no terminar ciertas partes de las bóvedas en construcción cuyo estado podemos apreciar en este excelente gráfico:

Primero: Que es de la mayor conveniencia proceder sin demora alguna al cierre de los diferentes anillos de ladrillos que están sin terminar en diferentes puntos del trazado, y asimismo a la construcción de la bóveda en los ensanches que no tienen todavía ese revestimiento definitivo. A pesar de que la entibación en estos últimos puntos, y las cimbras en los primeros, tienen bastante resistencia, mientras no esté construida y cerrada la bóveda no queda la obra asegurada si se produce algún hundimiento por rotura de cañerías, cloacas u otra causa análoga.


Segundo: Aparte de la medida general acabada de mencionar, consideramos indispensables: (a) Entre el pozo 3 y 4 
(entre cabeceras de la bifurcación de Aragón), entrando en el pozo 4 en su galería descendente construir dos estribos de un trozo de unos cuatro metros de bóveda que está apeada sobre contrafijas que descansan en terreno con bastante agua; (b) Entre los mismos pozos, en la bifurcación Reforma, terminar la obra en un hastial de unos cuatro metros de bóveda de 10 metros de luz que está sin revestir; (c) En el pozo 8 (calle Salmerón entre las estaciones Fontana y Diagonal) terminar la obra en un hastial de unos 3 metros donde hay filtraciones, y en otro análogo que coincide en uno de los puntos en donde fue preciso reforzar los cimientos de las casas.

Tercero: Que las galerías de avance, gracias a la entibación sólida que existe, no ofrecen de momento, a menos de surgir un contratiempo que no puede preverse, el menor peligro.

Las pequeñas obras que se detallan en el apartado segundo las estimo, como he dicho, indispensables y urgentes porque sin ellas podría producirse algún hundimiento que llegara a afectar, en algunos puntos, a la seguridad de los edificios más próximos.

El día 29 de enero, tras 18 días de huelga, y gracias a la mediación del Gobernador Civil, se desconvocó el paro en virtud de las siguientes bases:

“A los albañiles les queda señalado el jornal diario de 12 pesetas, a los mamposteros 12, a los peones 9, a los estibadores 10’50, a los pinches 6, a los ayudantes 9’50, a los electricistas 9’50 y a los maquinistas 10’50. A los obreros que se vean en la necesidad de trabajar en el agua se les aumenta el, jornal en un 50 por ciento, facilitandoles además la empresa el material impermeable. Los jornales si se trabaja en días festivos tendrán el 50 por ciento de aumento. Se compromete asimismo la Empresa a observar estrictamente la Ley de accidentes del trabajo, a suspender el trabajo, a destajo, a dejar establecido el pago de jornales en diferentes puntos y a someterse a lo que acuerden los Poderes Públicos en lo tocante al reconocimiento del Sindicato. Se olvidarán las cosas ocurridas durante la huelga y volverán al trabajo todos los capataces y obreros. A medida que terminen los trabajos, los obreros serán despedidos por brigadas. Se presentaron además algunas proposiciones siendo aprobada una en la que se pide la libertad día los tres huelguistas detenidos por supuestas coacciones y otra en la que se propone sean despedidos los obreros «esquirols» que se compruebe hayan sido pistoleros”.

Pistoleros…, maravillosos años 20.

Al mismo tiempo el Ayuntamiento, a propuesta de los comerciantes de Las Ramblas, autorizaba al Gran Metropolitano de Barcelona a realizar los trabajos del túnel a cielo abierto en tramos de 50 metros, en lugar de 40, siempre y cuando el vallado no exceda el metro y medio de altura a fin de no obstaculizar la visibilidad a los transeúntes. Ahora, de repente, parece que las obras no van a causar tantas molestias como se esperaba….

Las obras continuaron sin mayores contratiempos a lo largo del primer trimestre del año, y el 8 de marzo el Ayuntamiento aprobó la solución constructiva de la estación del Llano de la Boquería y de sus accesos, consistentes en “dos salidas de dos metros y medio de anchura cada una a cada lado de la Rambla, y a seis metros del arrollo de cruce debiendo la Compañía sujetarse a las
condiciones propuestas que evitan en gran parte el estrechamiento de la Rambla”
.

Al día siguiente, en las obras del pozo número 2, justo en el lado mar de la estación Cataluña, aparecieron “Varios restos humanos
que se hallaban enterrados allí, al parecer desde tiempos remotos”
. Recordemos la aparición de los cimientos de la antigua muralla en el mismo lugar tiempo atrás, y tengamos en cuenta que en el medioevo era “costumbre” ajusticiar a delincuentes, bandoleros, y criminales a extramuros, y a exponer sus cadáveres frente a las puertas de la ciudad amurallada. La compañía no tenía ni idea de lo que iba a encontrarse camino del Llano de la Boquería.

Aquellos mismos días el Ayuntamiento firmó un convenio con el Transversal (Ferrocarril de enlaces), por el cual el ayuntamiento adquiría un importante paquete de acciones de la compañía, recibía un porcentaje de los resultados de la explotación, y se convertía en avalista de las obligaciones emitidas por la empresa. El objetivo, a corto plazo, era hacerse un hueco en el consejo de administración y, a largo plazo, adquirir la mayoría de las acciones para hacerse con el control de la compañía. En definitiva, de las dos compañías que estaban construyendo ferrocarriles subterráneos, el Ayuntamiento se volcaba con la que menos vocación de red metropolitana tenía.

El día 23 del mismo mes de marzo los obreros se volvieron a declarar en huelga, al parecer el contratista despidió a un grupo de trabajadores y, al negarse a recibir a la representación sindical para tratar dichos despidos, ésta ordeno el paro general quedando tan solo en sus puestos los vigilantes, los capataces, y los encargados del achique de los túneles.

El día 24 la huelga se trasladó, en solidaridad con los huelguistas del metro, a los ramos del transporte, la madera, y la metálurgia, y “se asegura que recorren los pozos grupos de pistoleros amenazando a los que se niegan a secundar la huelga“. La situación se tornaba realmente delicada, y la contrata (Construcciones y Obras Hormaeche), publicó un comunicado del que se desprende:

“Para evitar noticias tendenciosas, conviene advertir que el señor Hormaeche no se negó (como se ha dicho), a recibir a la comisión obrera que le visitó, sino que les hizo notar que teniendo en aquellos momentos una visita, podían, indicar al administrador, sus deseos, o bien esperar a que el señor Hormaeche pudiese recibirlos, a lo. que se negaron los obreros.

La constructora del Gran Metropolitano ,deseando demostrar su, afán de no dar lugar a perturbaciones, se ha negado a admitir las demandas de trabajo que se le tienen hechas y confía que después de estas aclaraciones el próximo lunes se reintegrará todo el personal que cesó el jueves día 22, pues contrariamente, aún lamentándolo, se verá obligada a aceptar nuevos obreros el lunes día 26, estimando que los que dicho día no acudan al trabajo renuncian voluntariamente a su empleo”.

Ante este comunicado los sindicatos acordaron continuar la huelga y responsabilizaron de la situación a la constructora, las posturas no podían estar más enconadas y el día 26 ” a las seis, en uno de los pozos del metropolitano, sito en la plaza de Cataluña se produjo un altercado entre dos grupos de obreros. La oportuna intervención de unas parejas de guardias de seguridad evitó que la cosa pasara a mayores”.

El día 30 los sindicatos aprobaron las bases a presentar a la compañía exponiendo las condiciones para la finalización de la huelga pidiendo: “El despido de tres capataces, la admisión de los obreros despedidos desde que se solucionó el anterior conflicto, y el abono a los mismos de los jornales perdidos por causa de la empresa; que se faciliten botas de agua y el 50 por ciento de aumento que se les prometió a los que trabajan con agua”. En definitiva, y dejando de lado la “simpatía” que los trabajadores procesaban hacia los capataces, las peticiones se resumen el que se respeten los acuerdos a los que se llegaron para solucionar la huelga del mes de enero anterior.

La respuesta, en forma de comunicado, por parte de la hormaeche, alegaba: “A fin de que la opinión esté plenamente impuesta del conflicto planteado por los obreros […], se cree en derecho de hacer constar que las bases firmadas a raíz del anterior conflicto fueron cumplidas estrictamente, habiendo suministrado el calzado impermeable que se solicitó, como asimismo la indemnización convenida por los trabajos realizados en los sitios donde era necesario el achicamiento de agua. Los despidos realizados individualmente han recaído siempre sobre personal que perturbaba la buena marcha de los trabajos de las obras, pues acordaron, esos individuos despedidos, mermar, no se sabe con qué fines, el cincuenta por cien de la producción normal.Debido a las continuas coacciones y amenazas que se han venido ejerciendo sobre el personal que estaba dispuesto a no abandonar el trabajo—más de un setenta por ciento— y a haber conseguido los huelguistas que los servicios de transporte que se venían haciendo se negaran a efectuarlo, y a que el pasado lunes grupos de más de cien obreros irrumpieran en las obras, que se efectúan en las Ramblas y pozos 2 y 3 —enclavados en sitio tan céntrico como es la plaza de Cataluña— sin que la autoridad gubernativa pudiese garantizar el libre derecho al trabajo, esta empresa se ha visto obligada, en virtud de las circunstancias expuestas, a suspender las obras indefinidamente hasta que sin ninguna responsabilidad pueda cumplir su cometido.
Barcelona, 31 de marzo de 1923″.

La guerra de comunicados había comenzado, y los huelguistas respondieron con:

“Afirma el comité de huelga que la empresa constructora dejó de cumplir las bases firmadas ya que no abonó el 50 por 100 de aumento convenido en las obras sobre agua, ofreciendo tan sólo el 25 por 100 a los obreros que trabajaban en los pozos 10 y 11 (plaza Trilla y plaza Lesseps). Con referencia al material indispensable para el trabajo, sigue diciendo dicha nota, a los obreros de los pozos 3 y 4 (Ronda San Pedro y calle Diputación) –que es donde hay más agua- se les mandaron dos docenas de botas de goma y otras de lienzo que se rompieron apenas principiaron a utilizarlas. Por lo que afecta a los despidos, termina diciendo la nota en cuestión, la empresa reconoce que los obreros despedidos lo fueron por haberse significado en la primera huelga del Metropolitano”.

Guerra de comunicados, y guerra de mentiras, porque resulta evidente que alguien miente. Y si uno de los grandes problemas de una obra de tal envergadura eran unas simples botas de agua, la solución al problema era bien sencilla.

Los huelguistas, el día 9 de abril, redactaron una serie de condiciones para su vuelta al trabajo.

Primera: Despido de todos los individuos que no trabajaban en las obras antes de este conflicto.

Segunda: Despido de los capataces Barros, Vera y Enrique, del pozo 7 (Diagonal-paseo de Gracia), por su mal comportamiento con las brigadas.

Tercera: Que la empresa administrativa cumpla las bases que firmó la constructora en el anterior conflicto, dar las botas de agua a los obreros que las necesiten así como también el pago del 50 por 100 a dichos obreros.

Cuarta: Que no habiendo cumplido tampoco la constructora la base firmada de que los obreros de dichas obras serían despedidos según éstas se concluyeran, es de imprescindible necesidad para la solución de este conflicto que sean respuestas en sus respectivos lugares todos los obreros despedidos desde la anterior huelga.

Quinta: Caso de que se llegue a un acuerdo con el consejo de administración, se darán ocho días de tiempo para que cada obrero pueda volver a su respectivo puesto.

La suspensión de las obras de forma indefinida nos permite incidir en algunos aspectos que no tienen nada que ver con la huelga de los obreros. El Gobierno municipal, con algunas modificaciones, autorizaba el emplazamiento del acceso a la estación “Urquinaona” en lo que antes fuese la plazoleta de Junqueras, es decir, la confluencia de la Vía Layetana y la calle Junqueras, y el de la estación “Fontana” en la plaza Trilla, aprovechando el hueco abierto para el pozo número 10. El emplazamiento del segundo, el de “Fontana”, desconcierta un poco, repasemos, según el perfil longitudinal con fecha junio de 1923, piñón lado montaña se encuentra a 142,578 metros de la plaza Trilla, alguien debió cometer algún error porque esa distancia, a cubrir mediante un corredor, no es algo ni lógico ni normal pudiendo emplazar el acceso en la misma rambla del Prat.

En ese mismo replanteo, mes de junio de 1923, aparece una nueva solución para la bifurcación que sirve de origen a la línea II y que merece ser analizada detenidamente, no en vano, es la que finalmente se ejecutó. Esta solución persigue tres objetivos básicos: 1-Suavizar los radios de curva y las rasantes entre la bifurcación y la estación “Urquinaona”; 2-armonizar la existencia tanto de túneles propios como de los túneles del Ferrocarril Metropolitano (Transversal); y 3-emplazar la estación “Urquinaona” unos metros más cerca de la plaza que le da nombre. La novedad primordial es básicamente que la existencia del tramo de túnel de via sencilla a doble altura se limita a la embocadura de la bifurcación valiendose de una prolongación del tablero metálico para, inmediatamente después y mediante un túnel telescópico, convertirse en los dos túneles de vía sencilla a distinta cota proyectados por Müller y Zaragoza.

Otro suceso, quizás anécdota a simple vista pero que podria tener cierta importancia en la ornamentación definitiva de las estaciones, fué la visita a Barcelona de Violet Oakley, artista de gran fama en Estados Unidos por sus pinturas murales, y que se alojó en Barcelona en el domicilio de G.W. Cladwel, ingeniero director del Gran Metropolitano de Barcelona en sustitución de Rubió y Tudurí.

El día 18 de julio la compañía emitió un comunicado en los siguientes términos:

“Habiendo rescindido la contrata la Sociedad Anónima Obras y Construcciones Hormaeche, se reanudarán a partir de mañana los trabajos abonándose a los obreros los jornales corrientes por plaza.

Se reanudaban los trabajos en todos los pozos y en las zanjas de Las Ramblas tras tres meses y dieciocho días de paro. Cerca de 300 obreros se presentaron a trabajar a las puertas de los pozos en busca de trabajo, y se comenzó a trasladar el material necesario para acotar el perímetro del tramo de zanja a ejecutar entre Palacio de la Academia de Ciencias (actual Teatro Poliorama) y la iglesia de Belén.

El día 21 de julio hubo una generosa explosión debido a un cortocircuito del tendido eléctrico auxiliar de las obras en el tramo de Canaletas, haciendo contacto con unas tuberías de gas, consecuencia del cual se produjo un aparatoso incendio que no causó daños personales ni entre los obreros ni entre los transeúntes de Las Ramblas. La reanudación de las obras era motivo de alegría, pero no tanto como para utilizar semejante artefacto pirotécnico, si se me permite la ironía.

Dos días después ya eran 600 los obreros que se presentaron a los trabajos, pasando a ser 695 al tercer día, y 786 al cuarto. La compañía había asumido, tras descartar las ofertas de distintos contratistas, la construcción de las líneas de forma directa y, muy hábilmente, proporcionar las exigencias que los sindicatos presentaron a Hormaeche.

El día 31 de agosto el Ayuntamiento autorizó la apertura de un nuevo pozo en la Ronda de San Pedro, entre el paseo de Gracia y la calle Claris, primero correspondiente a la línea II.

El día 6 de septiembre se hallaron de nuevo restos humanos en los trabajos del túnel, pero esta vez en la plaza Lesseps y, probablemente, en las inmediaciones de un hallazgo del mismo tipo en octubre de 2007 durante los trabajos de remodelación de la plaza y la construcción de la L9 del metro.

El día 5 de noviembre comenzó el traslado de los puestos de las floristas de las ramblas hacia la Rambla de Canaletas, dejando libre el paseo para que la compañía pudiese realizar los trabajos en zanja del túnel. De ello se desprenden dos cosas, la primera, que los trabajos en la Rambla de Canaletas estaban completamente terminados y el paseo central pavimentado de nuevo, de lo contrario el traslado de los puestos de flores no podria realizarse y, segundo, estaban apunto de comenzarse los trabajos en los últimos 235 metros que separaban la iglesia de Belén y el Llano de la Boquería.

En la Junta General Ordinaria se comunicó a los accionistas el estado de la compañía, de las obras, y de las gestiones de tramitación de la línea III entre Lesspes y Horta, cuyo trazado inicial desde la estación “Lesseps” parece sufrir una importante modificación respecto al planteamiento de 1922. El trazado en tramitación parte de Lesseps en dirección a la barriada de San Gervasio, en túnel común con la línea hacia Bonova que, a su vez, también ve alterado su trazado a causa de la construcción del túnel de la calle Balmes cuyo final está en el mismo emplazamiento que la estación al pie de la avenida Tibidabo, para bifurcarse poco antes de la estación “Bonanova”, e ir a buscar la barriada de Vallcarca y la de Horta para, en un futuro, ir a buscar de alguna forma el barrio de San Andrés y el de San Martín. La longitud de esta línea es de 4.917,55 metros, de los cuales 2.931,31 son a cielo abierto. También parece encontrarse en tramitación la línea que ha de unir Sarriá, Las Corts, y San Martín por la futura Granvía C de la Reforma, resultando una combinación de las Secciones Primera y Cuarta del proyecto de Müller y Zaragoza de 1909.

Finalizaba el año 1923 con los trabajos a muy buen ritmo, pero, sin poder siquiera plantearse inauguración de la línea I como anunció la compañía un año antes.

1924 comenzaba con una sorpresa, la Cámara Mercantil consideró “la importancia que para la ciudad tendría la prolongación del Metropolitano que se construye, hasta la plaza del Teatro, ya que así uniría mejor los extremos de la capital y la obra sería más acabada, los reunidos acordaron dirigirse en este sentido a la compañía constructora y requerir del Ayuntamiento que interceda cerca de la misma con la indicada finalidad”. Ello supondría la prolongación natural de la línea I siguiendo el trazado concedido por R.O. en 1921 a lo largo de 350 metros, es decir, sobre poco más o menos el emplazamiento de la estación “Colón” del proyecto redactado en 1907 por Müller y Zaragoza y que, de no haber forzado el Ayuntamiento el trazado por los túneles de La Reforma, la compañía estaría ejecutando. En contestación a esta propuesta, y sin esperar mediación del Consistorio Municipal, la compañía respondió: “Se ha solicitado y está tramitándose la necesaria concesión del Estado para prolongar la línea en toda la longitud de las Ramblas, que quedarán servidas por dos estaciones, una la que se construye en la Boquería y otra, al final de la Rambla de Santa Mónica”. Y es que, una vez modificado el trazado y aprobado por las Cortes, se debía volver a solicitar de nuevo concesión para recorrer las Ramblas en su integridad.

El Ayuntamiento se pronunció sobre la línea de Las Ramblas, si, pero no en lo referente a su prolongación si no a: “las condiciones y penalidad que deberá imponerse a la Compañía del Gran Metropolitano si, en el plazo que fijo el Ayuntamiento y prórroga que se le concediese, en el caso de que proceda, no termina las obras para el emplazamiento de la estación del ferrocarril subterráneo en el Llano de la Boquería; así como el resto de las condiciones que se han de imponer a la compañía durante la ejecución de las obras que exija la apertura de la Rambla desde la calle de la Petxina a la de Fernando (final del culatón de maniobras para la inversión de marcha de los trenes). Ante esta postura, no parece que el Ayuntamiento estuviese muy de acuerdo en apoyar una iniciativa que provocaría la apertura en “canal” del resto de Las Ramblas hasta el monumento a Colón. Lo curioso es estudiar las penalizaciones a imponer a una empresa si se demora en despejar la vía pública fuera de plazo, y otra muy distinta esperar que las termine sin haber obtenido antes la autorización para realizarlas, y es que hasta el 18 de febrero siguiente no se autorizó al Gran Metropolitano de Barcelona a realizar las obras en el Llano de la Boquería.

A partir del mes de abril comenzaron a llegar a la ciudad, transportados por ferrocarril hasta la estación de la compañía del Norte, los primeros coches de los 20 encargados a Euskalduna (10 motores y 10 remolques). El transporte desde la estación hasta las cocheras de la plaza Lesseps se realizó con una “góndola” tirada de tres tractores tal y como se observa en el anuncio del fabricante de dichos tractores. Lamentablemente no existe, o no se ha localizado, documento fotográfico del momento.

El día 7 de mayo se autorizó al Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) la instalación de “Una valla en el Paseo de Gracia esquina a la plaza de Cataluña, desviar la calzada de las rondas y servicio tranviario, y modificar las canalizaciones de agua, etc., con objeto de proceder a la ejecución de las obras del lanzamiento a cielo abierto del puente metálico para el paso sobre el Gran Metropolitano mediante se observen las prescripciones continuadas en el informe de la Dirección General de los Servicios Técnicos”. Dicho puente, habilitado para cuatro vías, las mismas que deberá tener la estación “Cataluña” de aquella compañía, es el motivo del cambio de todas las rasantes adyacentes a la bifurcación de las líneas I y II en el replanteo de 1923. El cruce del Transversal sobre el Gran Metro en ambos ramales, requiró forzosamente una estrecha colaboración para establecer las soluciones constructivas y de perfil de ambos metropolitanos. Las características del puente a lanzar, y su proceso constructivo, serán tratados exclusivamente en un capítulo aparte.

El día 10 de junio aparecía publicada en La Gaceta : “Ha sido solicitada por don Adolfo Gaminde, en nombre de la sociedad anónima Ferrocarril Metropolitano de Barcelona la concesión de un ferrocarril eléctrico subterráneo en dicha capital desde la
plaza de Tetuán a San Andrés de Palomar”
. Esta solicitud, sumada a la de la líneas entre la calle Fontanella y la plaza Lesseps, y entre la plaza de España y la de Tetuán, convertían al transversal en un serio competidor para el Gran Metro, más aún si tenemos en cuenta que algunos de los trazados discurrían bajo las mismas calles.

La segunda mitad del año 1924 fue un goteo de solicitudes por parte de la compañía para el establecimiento de los accesos a las estaciones, con la consecuente aprobación, o no, con modificaciones, o no, por parte del Ayuntamiento. En ese sentido el día 17 de junio, en sesión municipal, se dictaminó: “Se signifique a la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, S. A., que el Ayuntamiento no tiene inconveniente en que se construyan los accesos de la estación del Liceo, en la forma proyectada por ésta, con tal de que se observen las siguientes prescripciones: Primera.—La arista del peldaño superior se situará para el acceso del lado del arroyo ascendente a seis metros del bordillo que limita el burladero o plazoleta del Llano de la Boquería por la parte de la calle de San Pablo y para el contiguo al arroyo descendente a once metros del bordillo del lado de la calle del Hospital. Segunda.- La barandilla contigua al arroyo descendente se prolongará dos metros más allá de la arista del peldaño superior, dándole una ligera curvatura hacia el paseo que impida a los viajeros que salgan del subterráneo invadir bruscamente el arroyo de espaldas a la circulación de éste. Tercero.—Las barandillas serán de hierro y precisará la aprobación de su dibujo por el Ayuntamiento así como de los postes de alumbrado y de todas las demás partes del acceso visibles desde el exterior, recomendándose la instalación de relojes, y Cuarta.—El punto más saliente de la barandilla distará a lo menos cincuenta centímetros de la vertical de la arista del bordillo que limita el paseo de peatones.

No está nada mal, un dibujo o croquis habría facilitado la comprensión, pero el contenido del dictamen es suficientemente claro por si solo.

El día 25 del mismo mes llegaría la aprobación para el emplazamiento de los accesos a las estaciones “Aragón”, y “Diagonal” en las siguientes condiciones:

En la de la calle Aragón:

La barandilla contigua a la calzada central del Paseo de Gracia se situará paralelamente al bordillo de la misma y a una distancia de ochenta centímetros de la arista de dicho bordillo. Deberá presentarse a la aprobación del Ayuntamiento el dibujo de dichas barandillas, así como de los postes para el debido alumbrado de los accesos, en los cuales se recomienda la instalación de relojes, incluyendo especialmente en el proyecto a aprobar todas las partes visibles desde el exterior. La empresa del Gran Metropolitano deberá pavimentar con losetas de cemento el ancho de los andenes de peatones del paseo de Gracia a partir del bordillo del arroyo transversal correspondiente a la calzada Sur de la calle de Aragón hasta dos metros después de la última claraboya en el lado de Sans, y hasta dos metros después de la pequeña rotonda de donde parte la escalera en el Paseo del lado de San Martín. El paso inferior que se formará a través de la calzada central del paseo de Gracia, no invadiendo dependencias afectas directamente a los servicios de la explotación del ferrocarril, se permitirá sea utilizado por el público como tal paso, y no se cerrará, por lo tanto, más que en casos especiales que la autoridad así lo disponga. El plazo de ejecución de las obras terminará el 30 de julio próximo.

En la de la Gran vía Diagonal:

El acceso a la estación «Diagonal» será de la misma construcción que el de «Aragón», es decir, constará de dos escaleras situadas en los sendos andenes de peatones junto a los bordillos de la calzada central, debiendo construirse inmediatamente ambas escaleras y galerías de intercomunicación. La anchura de las escaleras de acceso, contada entre paramentos interiores de los muros que las limitan, será de tres metros. La barandilla contigua a la calzada central del Paseo de Gracia se situará paralelamente al bordillo de la misma y a una distancia de ochenta centímetros de la arista de dicho bordillo. Deberá presentarse a la aprobación, del Ayuntamiento el dibujo de dichas barandillas, así como de los postes para el debido alumbrado de los accesos, en los cuales se recomienda la instalación de relojes, incluyendo igualmente en el proyecto a aprobar todas las partes visibles desde el exterior. La empresa del Gran Metropolitana deberá pavimentar con losetas de cemento todo el ancho de los andenes de peatones del paseo de Gracia, a partir del bordillo terminal de dichos andenes hasta dos metros después de la última claraboya en el lado de Sans y hasta dos metros después del muro que limitará el relleno de encuentro de la escalera y galería en el lado de San Martín. El paso inferior que se formará a través de la calzada central del paseo de Gracia, no invadiendo dependencias afectadas directamente a los servicios de explotación del ferrocarril, será permitido sea utilizado por el público como tal paso, y no se cerrará, por lo tanto, más que en casos especiales que la autoridad así lo disponga. El plazo de ejecución de lasde las obras terminará el 30 de agosto próximo“.

El 1 de julio le llegaría el turno a los accesos a la estación “Cataluña”, siendo el dictamen el siguiente:

Primera.—Se aprueba el emplazamiento del acceso A y del acceso B, tal como viene señalado en los adjuntos planos; el acceso C se situará de modo que quede un ancho libre de dos metros para la acera del lado de la Rambla de la calle de Rivadeneyra, midiendo entre paramentos exteriores del zócalo de los bordillos laterales una distancia de tres metros, desembocando en dirección a la plaza de Cataluña, de manera que el escalón superior paralelo a la línea de fachadas
de la plaza, diste dos metros de esta línea, contados hacia la iglesia de Santa Ana.


Segunda.—No se autoriza la construcción de las dos salidas proyectadas en la parte Norte de la plaza de Cataluña, para lo cual deberá formularse un proyecto de acuerdo con el Metropolitano Transversal, a fin de reducir el número de obstáculos de la vía pública.


Tercera.—En el acceso B, el acodamiento con la acera del burladero que se formará a su alrededor no se hará en ángulo recto,
sino mediante curvas de dos metros de radio, y deberá pavimentarse con losetas de cemento.


Cuarta.—Frente al acceso C se prolongará la acera siguiendo la línea de bordillo de la plaza de Cataluña, dándole la forma curva apropiada para la buena embocadura del paso de carruajes, continuando el bordillo alrededor del acceso hasta acodarse en curva con el de la acera de la calle de Rivadeneyra. Esta acera se pavimentará con losetas de cemento.


Quinta.—Alrededor del acceso A, habida cuenta de la existencia de las claraboyas y de otras partes de la obra que enrasan el piso, se pavimentará esté con losetas de cemento en la zona comprendida entre una línea paralela al lado menor de las claraboyas, y a dos metros de distancia de este lado opuesto a la escalera y los normales trazados a los repetidos arroyos, desde los puntos en que dicha línea encuentra la de los bordillos del paso central de la plaza de Cataluña.


Sexta.—Se presentará a la aprobación del Ayuntamiento los dibujos de barandillas, postes y demás que sea visible desde el exterior, recomendándose a la empresa del Metropolitano el establecimiento de relojes en los postes de sostenimiento de las lámparas necesarias para la debida iluminación de los accesos.


Séptima.—El paso inferior, que resultará formado entre los accesos B y C , comunicando aceras y paseos de peatones sin invadir dependencias afectas directamente a los servicios de la explotación del ferrocarril, será utilizado por el público como tal paso y no se cerrará, por lo tanto, más que en casos especiales que la autoridad disponga.


Octava.—Se observarán en la realización de las obras todas las disposiciones de las Ordenanzas municipales que hagan referencia a obras de esta clase, así como las que pueda dictar la Alcaldía o la Dirección general de los Servicios técnicos municipales, para que no se perjudique ningún interés municipal.


Y novena.—El plazo de ejecución de las obras terminará el 30 de julio del corriente año
.

El ayuntamiento aprueba tres de los cinco accesos previstos para la estación “Cataluña”, emplazando a Gran Metro y Transversal a llegar a un entendimiento para los accesos de la parte alta de la plaza, convirtiendo con el tiempo los vomitorios practicados en el piñón lado Lesseps en un corredor de enlace entre ambos metropolitanos.

Al día siguiente, y a título anecdótico, tuvo lugar el que quizás fué el accidente que revistió más gravedad durante el período de las obras. Nueve trabajadores resultaron heridos, debido no a un desprendimiento en el túnel, ni a una caída a distinto nivel, ni a una electrocución, sino a una evidente negligencia. “Una brigada de nueve obreros, que con una vagoneta cargada con unos 2.000 kilos de piedra iban de la plaza de Lesseps a la de Cataluña, por la vía del Metro, a gran velocidad, y sin faroles (el problema va a ser que la vagoneta no llevaba faroles), chocó, en las inmediaciones de esta última plaza con otra vagoneta, siendo despedidos los obreros citados que resultaron heridos todos”. Cuesta creer que en una vagoneta de estas características fuesen subidos nueve obreros. Del resto de la noticia se desprende que en ella tan “solo” viajaban tres, y que los otros seis se encontraban trabajando junto a la segunda. Se ignora si los obreros hacían uso de las botas de agua, o también ignoraron esa tan elemental norma de seguridad.

A partir del día 14 de agosto, y hasta el 2 de septiembre, se debatió en el Ayuntamiento sobre el dictamen referente a la construcción de los accesos a la estación “Lesseps”, resultando un dictamen en los siguientes términos:

Se desista de utilizar con tal fin un edificio particular, señalándose el indicado por la Dirección general de los servicios técnicos, es decir, en el sitio que en su día habrá de ocupar el burladero de dirección del tráfico en la desembocadura de la Avenida del Príncipe de Asturias en la plaza de Lesseps, pero no ocupando de este burladero más que la parte de él común con el actual andén para peatones, ensanchado por la parte de calzada inmediata a las casas, hasta dejar reducida esta a tres metros de anchura en su parte final, y que se devuelvan los planos presentados a la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona para que los rectifique en forma que la escalera no desemboque junto al bordillo del actual andén de peatones, sino sobre éste, de forma que los viajeros puedan resguardarse en él antes de atravesar las calzadas inmediatas. Que al presentar nuevamente los planos acompañe el proyecto de templete, y en general el de todos los elementos de superficie para que puedan ser examinados y aprobados o reformados convenientemente, en atención al ornato público. Que por no ser de realización inmediata, se entiende que con el presente acuerdo nada se prejuzga respecto a las salidas indicadas, pero no proyectadas, frente a la iglesia y en la Proyectada ampliación de la plaza de Lesseps. Que de conformidad con lo estipulado en las bases del convenio otorgado, al aprobarse definitivamente el proyecto de templete, se señalen los arbitrios o cánones que deberá satisfacer anualmente la mencionada Compañía en concepto de ocupación de vía pública por el proyecto de referencia, a cuyo efecto le facilitará el oportuno informe del teniente de alcalde delegado de Recaudación. Que se entiende autorizado el templete con la condición de que, pasados diez años a partir de la fecha de este acuerdo, podrá el Ayuntamiento en cualquier momento ordenar la desaparición del mismo, corriendo a cargo de la Compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S. A. todos los gastos que ello ocasionara, sin derecho a reclamar indemnización alguna por daños y perjuicios.

No está nada mal, a buen entendedor pocas palabras bastan. Este dictamen no significa otra cosa que ir poniendo trabas a la compañía para construir algo que el Ayuntamiento jamás imaginó. Si se desiste de utilizar los bajos de un edificio particular, la construcción de un pequeño edificio para el alojamiento del ascensor que desde hace tiempo se tiene previsto para la estación “Lesseps” es obligada, la necesidad del “Templete” es evidente por motivos técnicos, si no hay templete no hay ascensor, que el ayuntamiento deba aprobar el estilo del edificio en atención al ornato público es lógico, igual que el de aprobar el del dibujo de las barandillas en el resto de accesos. El cobro de un cánon por ocupación de la vía pública podría ser prescindible. La cláusula de demolición pasados 10 años es urbanísticamente aceptable, más cuando existe un proyecto para ampliar la plaza Lesspes, en cambio, que sea la propia compañía la que deba correr con los gastos podría considerarse abusiva en cuanto que se van a imponer los cánones por ocupación de la vía pública que decida el Gobierno municipal y que una vez aprobado el proyecto de templete, si su valor artístico lo merece, podríamos considerar que se trata de un monumento funcional, no entra en la cabeza de nadie que un monumento esté sujeto a cánones o arbitrios por ocupación de la vía pública.

Del resto del dictamen se deduce que para la estación “Lesseps” se tenían previstos otros dos accesos, no de construcción inmediata, uno frente a la iglesia dels Josepets, y otro en la ampliación de la plaza. A falta de planos de estos proyectos no podemos conocer los pormenores ni de los accesos ni de los corredores que debieran desembocar en el vestíbulo.

Entretanto, en el Llano de La Boquería se ultimaban los trabajos de desvío del trafico rodado y tranvías para que la compañía pudiese comenzar la construcción de la estación “Liceo” que, además de ocupar el subsuelo del paseo central, ocupa el de la zona usada por las vías ascendentes y descendentes del tranvía en el lugar en que la estación se ensancha para dejar sitio a los dos vestíbulos, uno por andén, en el extremo mar de la estación. De igual forma se solicitó a la compañía, con carácter de urgencia, los planos del proyecto del pozo que ésta está ejecutando al final del vallado perimetral de Las Ramblas frente a la calle Fernando.

El día 7 de octubre el Ayuntamiento publicó un dictamen en las siguientes condiciones: “Obligar a la Compañía del Gran Metropolitano a construir un paso inferior a la calzada central del Paseo de Gracia y un acceso sobre el otro andén de peatones que reúna las mismas condiciones de anchura y ornato que las aprobadas para el andén de peatones de la izquierda, subiendo, en atención al intenso tráfico de vehículos ligeros que existe en el cruce del Paseo de Gracia y Granvía Diagonal”. ¿¿Obligar??, dicho acceso está ya previsto por la compañía a juzgar por el dictamen del día 25 de junio, por lo que se deduce que Gran Metro no lo ha ejecutado en el plazo de 35 días que se estableció, bien por problemas técnicos, bien por dejarle de interesar, o por el motivo que fuese. En cualquier caso el motivo esgrimido por el Consistorio no es en absoluto vinculante ni un asunto que icumba al servcio del metropolitano. El intenso tráfico de vehículos en superficie y la seguridad de los peatones es un problema sola y exclusivamente del ayuntamiento del que, por imposición, quiere hacer partícipe a la compañía. Es de esperar que dicha obligación no traiga consigo la imposición de cánones o arbitrios por ocupación de la vía publica.

El día 13 de noviembre la compañía organizó una visita para el alcalde, los miembros de la comisión permanente, concejales jurados, secretario del Ayuntamiento, y técnicos del mismo, a las obras ya terminadas de la línea I entre las plazas de Cataluña y Lesseps. Los invitados, en un tren formado por dos unidades, salieron de la estación Cataluña dirigiéndose sin interrupción a la de Lesseps. En el recorrido se invirtieron 3 minutos y 10 segundos. Después de visitadas las instalaciones anejas al Metropolitano (subestación eléctrica y cocheras) y oídas las explicaciones del director de las obras, se emprendió el viaje de regreso deteniéndose el convoy en las estaciones intermedias de Fontana (Rambla del Prat), Diagonal y Aragón. Las paredes de las estaciones están decoradas con azulejos blancos y en el enlace de las estaciones con el túnel se ven escudos de carácter ornamental de diferentes dibujos y colorido en cada estación. Entre la entrada abierta frente a la estación del Sarria y la de la calle de Rivadeneyra hay un paso subterráneo que, ademas de servir para los que hayan de utilizar el Metropolitano, podrá ser aprovechado por los peatones.

El día 19 del mismo mes se organizó una visita, en las mismas condiciones, para los miembros del Asociación de Arquitectos de Cataluña, de la reseña publicada en la prensa cabría destacar un aspecto no mencionado hasta el momento. “Visitáronse las cocheras y sala de máquinas, efectuándose el descenso a las galerías por medio del montacargas que se utiliza para los coches”. Y en efecto fué así, las cocheras construidas estaban ubicadas en superficie y eran de carácter provisional, entre ellas y el túnel existía un desnivel de 17 metros salvado gracias a un ascensor, montacargas, o montacoches, con capacidad para un solo vehículo, lo que propiciaba que el acceso de los trenes desde o hacia la cochera fuese una operación complicada y lenta. De los pormenores de está instalación se dedicará más adelante un capítulo en exclusiva.

Tres días después, el día 21, el ayuntamiento emitió un comunicado a la compañía diciendo: “Que, en vista del informe emitido por la ponencia técnica de ornato de la Dirección general de los servicios técnicos municipales, y de las oposiciones formuladas por los vecinos, se manifieste a la Dirección del Gran Metropolitano que el Ayuntamiento no acepta el provecto de edículo de la plaza de Lesseps que presentó con escrito de fecha 15 de octubre último, y que para aprobarlo precisa presente otro de dimensiones más reducidas, o sea en el sentido de contener solamente el ascensor, en la inteligencia de que deberá construirse con materiales naturales y de carácter permanente y ornamental.”. No podemos entrar a valorar si las dimensiones del edículo (templete) proyectado para la estación “Lesseps” era o no exageradas al no disponer de documentación alguna sobre el proyecto, lo que no se entiende en absoluto es que deba ser de carácter permanente si pesa sobre él la amenaza de que pasados diez años puede ser demolido por orden municipal sin derecho a indemnización alguna por parte del Ayuntamiento, y debiendo correr con los gastos de la demolición la propia compañía. Lo que debía resultar tremendamente frustrante es tener el primer tramo listo para inaugurarse, realizando pruebas de material móvil y de enclavamientos, y no tener todavía la autorización para la construcción del acceso a la estación origen de la línea.

El día 25 de noviembre le tocaría a la prensa realizar el recorrido entre las plazas de Cataluña y Lesseps: “El tren que conducía a los invitados salió de la estación de la plaza de Cataluña, llegando sin, detenerse, a la de Lesseps, en cuatro minutos. Se componía el convoy de dos unidades el coche-motor y un remolque. Una vez en la estación de Lesseps los periodistas recorrieron la subcentral, escuchando las explicaciones sobre las característicos de la línea, del material móvil, y del estado en que se hallan las obras. Por cierto que al visitar la referida subcentral, se dijo, comentando con alguna dureza, que por obstáculos puestos a última hora por el Ayuntamiento a la construcción del edículo, o entrada, a la estación de la plaza de Lesseps, lo cual, en el caso de no solucionarse favorablemente, retardaría más de dos meses la inauguración de la línea perjudicando con ello los intereses del público (del público y de la propia compañía, para que nos vamos a engañar). Las paredes de las estaciones están revestidas en las paredes y en la bóveda del túnel con baldosas vidriadas, viéndose a la salida placas de mayólica, de gran efecto decorativo y cuyo dibujo, estilo renacimiento español, es diferente en cada estación. Dichas placas, así como toda la cerámica empleada en el revestimiento de las paredes de las estaciones y las cenefas de reflejos metálicos, que sirven de marco a los anuncios honran a la azulejería valenciana. Al final de la crónica, en la descripción de los piñones de las estaciones, observamos una novedad, “viéndose a la salida placas de mayólica, de gran efecto decorativo y cuyo dibujo, estilo renacimiento español, es diferente en cada estación”, esta descripción no es lo mismo que esta otra publicada un año antes, “La ornamentación de las estaciones y pasos se hará con azulejos blancos enmarcados por molduras de cerámica de reflejos metálicos, empleándose la misma decoración en los piñones de los frentes de túneles“, todo lo contrario, es algo completamente distinto, y es aquí donde podría volverse relevante la estancia en Barcelona de la pintora Violet Oakley, y su alojamiento en el domicilio del ingeniero director del Gran Metropolitano, en marzo de 1923. Una de las grandes obras de Oakley fueron un total de 43 pinturas murales en los paredes y bóvedas del salon principal del Pennsylvania Capitol en 1909. Con esto no podemos asegurar que los diseños para los piñones del Gran Metro fuesen obra de Violet Oakley, ni mucho menos, pero no deberiamos descartar que ejerciese cierta infuéncia para que la compañía se inclinase a hacer un cambio en la ornamentación de sus estaciones en un lugar, tan vistoso, como son los piñones de las mismas. Continúa la crónica de la visita de los periodistas diciendo, “Al regreso a plaza Cataluña el tren se detuvo en las estaciones de la Granvia Diagonal, de la calle de Aragón, y en el cruce de la calle de Consejo de Ciento para contemplar la bifurcación de la línea, regresando sin ningún contratiempo a la estación de la plaza de Cataluña, donde se obsequió a los invitados con un exquisito lunch“. Curiosamente en esta ocasión el tren no se detuvo en “Fontana”, ¿es que había algo que ocultar allí?, resulta algo extraño que en una visita para mostrar las instalaciones, el tren no se detenga en una estación que ha de dar servicio al público y, en cambio, si lo haga en plena vía para mostrar una bifurcación.

Cuatro días después, el 29, la compañía publicaba en la prensa, toda página, un anuncio comunicando a la sociedad el estado y características de las líneas coincidiendo el texto ,en gran medida, al publicado durante el mes diciembre del año anterior, salvo algunos detalles que pasamos a analizar:

Estaciones y sus accesos:

LICEO.—La estación «Liceo», en el Llano de la Boquería, con salidas ubicadas en el centro de la Rambla, sirviendo cada una el andén correspondiente. Esta estación es de construcción completamente metálica y tendrá, en su día, otras dos salidas en la parte que mira hacia el Norte. Como principal novedad se tiene previsto el duplicar los accesos, pasando de dos a cuatro.

CATALUÑA.—En la plaza del mismo nombre, su bóveda, de hormigón moldeado, de 14 metros de luz, y 75 metros de largo entre plafones, dispone de andenes de 4 metros de ancho. Tiene, por el momento, tres accesos; uno, el principal, de 5 metros de anchura, que da frente a las Ramblas; otro a la entrada de la estación de los Ferrocarriles de Cataluña, y el tercero en la calle de Rivadeneyra. Estas tres entradas afluyen al vestíbulo central, de 9 metros por 13, con luz zenital, que pone en comunicación a su vez los dos andenes de la estación. En el piñón Norte se establecen otras dos salidas que darán comunicación a la plaza de Cataluña, en su centro, y servirán de enlace con la estación del Transversal. Nada nuevo, aunque se admite abiertamente que los vomitorios lado montaña serán utilizados como enlace con el otro metropolitano.

ARAGÓN.—La estación de «Aragón», en el cruce de la calle de este nombre con el paseo de Gracia, de las mismas dimensiones y sistema constructivo, dispone de dos accesos en los andenes del paseo de Gracia, cuyos túneles de acceso confluyen en el vestíbulo de 7 x 9, metros, cubierto por un a bóveda esquilfada, y con lucernarios que permiten su iluminación zenital durante el día. En esta estación, como en la de «Cataluña», los túneles que enlazan los vomitorios con el vestíbulo permiten el paso de uno a otro sin que se exponga al público a los peligros de atravesar vías y avenidas de tráfico rodado.


DIAGONAL..— Las dimensiones de la bóveda y vestíbulos de la «Diagonal» son las mismas que las de «Aragón», pero dispone, por el momento, de una sola salida ubicada en el andén de los números impares del paseo de Gracia, aunque se haya dispuesto la acometida del túnel que, atravesando el paseo de Gracia, dé salida al andén de los números pares. Está ubicada en las proximidades de la plaza que forma el cruce del paseo de Gracia con la Granvía Diagonal
. Ese segundo acceso, no construido todavía, es el que pretende el Ayuntamiento obligar a construir.

FONTANA.—Ubicada en el cruce de la Rambla del Prat con la calle de Salmerón, también abovedada y que, por su profundidad bajo la rasante de la calle, está servida además por un ascensor capaz para 35 personas con una velocidad de un metro por segundo. Escalera y ascensor serán ubicados en la planta baja del edificio social de la Compañía, que ha de erigirse en la calle de Salmerón esquina a la de Asturias. Aquí si tenemos dos novedades importantes, por un lado el acceso deja de estar en un lugar tan absurdo como la plaza Trilla y pasa a estar junto al piñón lado Lesseps de la estación, ocupando los bajos del futuro edifico social de la compañía. Solución idéntica a la planteada en Lesseps y a la que el Ayuntamiento obligó a replantear, citando sus palabras, “Se desista de utilizar con tal fin un edificio particular“, con la diferéncia de que en el caso de Fontana el edificio, o solar en este caso, es propiedad de la misma compañía, con lo que se evitan de paso los cánones o arbitrios por ocupación de la vía pública.

LESSEPS.—Situada en la plaza de su nombre, en el origen de la futura línea III (Lesseps-Horta). Está servida por el momento por un acceso, cuyo desembarque está al final del andén de la citada plaza y un ascensor de las mismas dimensiones que el de l a estación «Fontana». La caja del ascensor está cubierta por un templete que a su vez dispone de un vestíbulo que cobija a los viajeros en su entrada y salida por el ascensor y escalera de servicio y mientras toma los billetes, a fin de que no queden expuestos a las nefastas influencias del viento, del sol o de la lluvia; dispondrá al abrirse la línea III de dos salidas más: una en las proximidades del Torrente de la Olla y la otra en la futura Avenida del Príncipe de Asturias, hoy en proyecto. De hecho esto no es cierto, ya que el templete no se ha construido todavía, y en todo caso lo que debe existir es un acceso provisional en el mismo emplazamiento, o muy cercano a él. En cuanto a los futuros accesos se aprecia un cambio, el situado frente a la iglesia parece desplazarse a la esquina con la futura avenida del Príncipe de Asturias, y el que debiera ubicarse en la ampliación de la plaza lo estará en la esquina con el Torrente de la Olla.


Todas las estaciones antes citadas están ornamentadas con azulejos blancos biselados y anuncios polícromos en sus bóvedas principales, túneles de intercomunicación, y vestíbulos, recubriéndose los piñones de las estaciones con azulejos polícromos de dibujos distintos, muy bellos por cierto 
(¿Violet Oakley?), para cada estación y para cada piñón. Todas las estaciones, además de los rótulos que indican el nombre de las mismas, y que se repiten en uno y otro andenes, cada siete metros, están provistas de grandes rótulos indicando la dirección que sirve cada uno de los andenes, las entradas y salidas respectivas y, en la de «Aragón», la correspondencia con la línea II. En todas las estaciones, a excepción de la de Lesseps, cuyo despacho de billetes está sobre la superficie de la calle, los despachos se encuentran en los vestíbulos de las mismas.

La descripción de la vía, catenaria, señales y agujas, comunicaciones telefónicas entre las distintas instalaciones, y material movil, es exactamente la misma que en anteriores ocasiones y no vale la pena redundar en ellas, sin embargo aparece por primera vez una referencia a las cocheras: “Contiguas a la subcentral se han erigido las cocheras provisionales, cuya capacidad es suficiente solamente para el material móvil de las líneas I y II. Estas cocheras serán levantadas y transportadas cuando se lleve a efecto la construcción de la línaa III, Lesseps-Horta, cuyas obras darán comienzo de un modo inmediato. La intercomunicación de las cocheras con los túneles de la línea se hace por intermedio de un potente ascensor de 50.000 kgs. de fuerza, que tarda solamente 4 1/2 minutos en verificar la operación de subida o bajada, de los coches por el pozo de 16 metros de largo, 4 1/2 de ancho y 19’80 de profundidad, que enlaza las cocheras con el túnel”. Cocheras provisionales en un segundo emplazamiento, recordemos que en el proyecto original debían construirse junto a la estación “Bonanova”, y que tienen previsto trasladarse a algún punto a lo largo de la futura línea III, probablemente en el tramo de ??? metros a cielo abierto entre Lesseps y Horta.

En lo referente a la composición de los trenes y a sus horarios, se incluyen por primera vez la hora de inicio y final del servicio, comenzando a las 7 de la mañana, y finalizando a la 1 de la madrugada.

Se adjuntan también ,por primera vez, las tarifas de los billetes: “El precio de los billetes es proporcional al del servicio, disminuyendo aquél al aumentar éste, como puede verse por el adjunto cuadro.

El día 27 de diciembre se anunció, muy discretamente en una pequeña reseña en los periódicos: “Para el próximo día 30 está señalada la inauguración con toda solemnidad del Gran Metropolitano de Barcelona, en el trozo comprendido entre la plaza de Cataluña y los Josepets. Para asistir a la inauguración vendrá, probablemente de Madrid, S. A. R. el infante Don Fernando, que ostentará la representación de S. M. el Rey”.

En un anuncio tan escueto quedaba resumida la ilusión y los sueños que aquellos dos caballeros, Pablo Müller y Octavio Zaragoza, tuvieron 17 años atrás, quienes, como veremos más adelante, nunca estuvieron desvinculados del todo del proyecto tras la venta de sus concesiones al Banco de Vizcaya. Atrás queda el trabajo de centenares de ingenieros y obreros, tres huelgas, innumerables replanteos para superar innumerables problemas de carácter geológico y técnico, o a imposiciones y trabas por parte del Ayuntamiento. Por fin, el Gran Metropolitano de Barcelona, era una realidad.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas