Metro de Madrid – Empresa del Metropolitano Alfonso XIII

Los antecedentes referidos al Metropolitano de Madrid se remontan al 4 de septiembre de 1892, fecha de promulgación de una Ley por la que se autorizaba al Gobierno a otorgar  a Pedro García Faria, arquitecto municipal de Barcelona,  al estudio de un ferrocarril eléctrico  subterráneo de vía estrecha, con cuatro secciones, dentro del perímetro de Madrid y su ensanche, proponiendo las siguientes:

Líneas

Estación del Norte a la de Mediodía y Delicias, pasando por Sol

Viaducto de Segovia a la Plaza de Toros, por Sol

Puerta de  Toledo al Hipódromo,  por Sol

Barrio de Salamanca al de Argüelles

Línea de Circunvalación

Una iniciativa ,que pretendió llevar adelante el Canal de Isabel  II , una vez subsanados los inconvenientes manifestados por el Ayuntamiento de Madrid, presentado en el Ministerio de Agricultura un nuevo proyecto ajustado las prescripciones. Aunque la importancia de esta empresa requiere grandes sumas, se desconoce si podrán obtenerse cuando el caso llegue, de implantar  este ferrocarril . (La   Actualidad Financiera, 22.o4.1903).

No obstante las concesiones para establecer un ferrocarril subterráneo se habían solicitado, la primera de ellas la citada, del año 1894 referida a Pedro García Faria, sin que se adjudicara.

.La Gaceta del 17 de enero de 1917, publicó la Real orden de concesión del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, con tracción eléctrica, que tenía solicitado elingeniero de caminos Miguel Otamendi.
Las cuatro líneas de que consta el proyecto son las siguientes:
La núm. 1, que atravesará Madrid de Norte á Sur, arrancando en la Glorieta de los Cuatro Caminos, por las calles de Santa Engracia y Hortaleza, Puert a del Sol, calle de Carretas, para morir á la entrada de la plaza del Progreso.
La núm. 2, que empezará en la calle de Ferraz, plaza de San Marcial, por la futura Gran Vía á la plaza del Callao; Preciados, Puerta del Sol, Alcalá, Goya, que enlazará con el centro de la Villa en los barrios del Este y Oeste.
La núm. 3, á lo largo de la calle de Serrano, desde la plaza de la Independencia hasta frente á la calle de Diego de León.
La núm. 4, de Ferraz, boulevares, glorietas de San Bernardo y Bilbao, calle de Sagasta, Genova, plaza de Colón, calle de Goya, enlazando los extremos de la línea núm, 2.

Las obras deberán quedar terminadas en el plazo de once años y empezar en él término de tres meses, debiendo el concesionario depositar una fianza de 628.673 pesetas; equivalente al 3 % del presupuesto aprobado.(La Actualidad Financiera, 31.01.1917)

Finalmente el ingeniero de caminos Miguel Otamendi presentó proyecto y solicitud del Ferrocarril Metropolitano, de  servicio publico y sin garantía de interés por el Estado, con los siguientes trayectos:

Línea 1	Cuatro Caminos, Sol, Progreso
Línea 2	Marques de Urquijo, Sol, Goya
Línea 3	Diego de León , Goya e Independencia
Línea 4	Ferraz, Bilbao, Príncipe de Vergara, Alcalá

Cubriendo los 14 primeros Kms, con un presupuesto de 40.000.000 Pts ( Los Transportes Férreos,08.06.1914)

Redactando en ese mismo año 1914 el estudio del metropolitano en Madrid, a cargo de los ingenieros de caminos Miguel Otamendi Machimbarrena, Antonio González Echarte, y Carlos Mendoza Sáez, con la intención de enlazar la barriada obrera de Cuatro Caminos  con la Puerta del Sol. Otamendi,González y Mendoza   eran ingenieros directivos de la Compañía Mengemor, oficina técnica especializada en estudios hidráulicos, electricidad y consultoría , que con el tiempo fue absorbida por la Compañía Sevillana de Electricidad.

En el estudio de  mayo de 1914, el Ministerio de Obras Públicas descartó la idea de que por las líneas del Metropolitano circularían  trenes de las grandes compañías ferroviarias. En el trazado proyectado inicialmente se contemplaron  cuatro líneas .La construcción se llevaría lo más superficial posible, presentando los cruces con las conducciones del Canal de Isabel II, el principal escollo.

La concesión del Metropolitano de Madrid, fue firme el 12 de enero de 1917, otorgada a los ingenieros Otamendi, Mendoza y González y concedida por 99 años; iniciando las obras el 23 de abril del mismo año entre Sol y Cuatro Caminos., con una longitud de  3.598 ml , entrando en servicio el 17 de octubre de 1919 . Estableciendo Cocheras en Cuatro Caminos. En todo caso la Gaceta de Madrid del 2 de julio de 1918 hizo pública la aprobación la transferencia del ferrocarril metropolitano en construcción en Madrid, hecha por el concesionario Sr. Otamendi, á la Compañía Metropolitano Alfonso Xlll, de la que era Gerente  ( Madrid Científico, 15.07.1918, nº 960)

En un principio existió gran oposición al establecimiento del Metropolitano, tanto del Ayuntamiento de Madrid como de otros solicitantes que esgrimían su derecho de concesión.

Únicamente el Ministerio de Obras Públicas  a través del ingeniero de caminos Antonio Valenciano, gran valedor del proyecto, defendió la iniciativa, que llegó al Tribunal Supremo, confirmando  la concesión. Realmente la secuencia de esta concesión, cuya sentencia se produjo el 11 de mayo de 1920, era la siguiente:

a)    Ramón Aguado solicitó en 1904 la concesión de un ferrocarril eléctrico subterráneo de cintura y penetración en Madrid

b)    Miguel Otamendi, solicitó en 1914 la de otro “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”

c)     Por la R.O. de 20 de febrero de 1915, el Ministerio de Fomento declaró que no procedía tramitar en competencia, ambas solicitudes

d)    La R.O. de 11 de enero de 1917 otorgó a Miguel Otamendi (Compañía del Metropolitano Alfonso XIII) la concesión solicitada

e)    La R.O. de 26 de enero de 1917  rechazó la intervención que el Ayuntamiento de Madrid, pretendía tener en este asunto, a título de propietario del subsuelo y de su actividad de policía municipal, solicitando la nulidad de la concesión otorgada a Miguel Otamendi (Compañía del Metropolitano Alfonso XIII)

f)     La R.O. de 26 de marzo de 1917 ordenó el archivo del expediente de la solicitud de Ramón Aguado

El  día en que se inauguró  el Metropolitano,  el Ayuntamiento de Madrid seguía con el recurso interpuesto contra la compañía del Metro, esperando  el fallo del Tribunal Supremo a que se alude en el siguiente comunicado que remitió , el 16 de Octubre de 1919 , José Borés y Romero, ingeniero de Caminos y exdiputado a Cortes, :

“Al inaugurarse oficialmente un trozo del Metropolitano Alfonso XIII queremos hacer constar que para conseguir tal mejora no hacían falta las burdeces de que el Poder público se ha valido para expoliar a peticionarios menos encumbrados ni convertir prácticamente dicho Metropolitano en monopolio, suprimiendo por resoluciones reservadas toda competencia y comparación con otros proyectos. Detalladamente hemos expuesto el caso a S. M., a su Gobierno, a las Cámaras y recurrido ante el Tribunal Supremo, y mientras éste falla, conste que la concesión que
se inaugura «no es firme», y mucho menos habiendo construido obras en emplazamientos solicitados por nosotros, no concedidos inicialmente al mismo Metropolitano”

La concesión aprobada por R.O. de 19 de septiembre de 1916 a la “Compañía del Metropolitano Alfonso XIII” , se otorgó definitivamente el 12 de enero de 1917, después de un extenso periodo de tramitación, la compañía contaba con un capital inicial de 10.000.000 pts. Quedaba entonces una de las partes más complejas del proyecto, cual era la de conseguir los primeros 8.000.000 pts para construir los 3,6 Kms entre Sol y Cuatro Caminos. La banca en general no apoyó el proyecto, únicamente el Banco de Vizcaya  representado por Enrique Ocharán  garantizó el 50 % del capital. Ante tal rechazo, S.M. Alfonso XIII suscribió un millón de pesetas.

D. Miguel
Otamendi y Machimbarrena solicitó la concesión de un ferrocarril subterráneo Metropolitano de Madrid, sin garantía de interés ni subvención directa en metálico, que comprende ouatro líneas:
1. a
Cuatro Caminos, paseo de Ronda, por Santa Engracia, Hortaleza, Carretas á plaza del Progreso.
2. a
Ferraz, San Marcial, San Bernardo, Preciados, Puerta del Sol, Alcalá á Goya.
3. a
Plaza de la Independencia, Serrano á Diego de León.
4. a
Ferraz, Bulevares, Genova, Colón, Goya, hasta Alcalá. (La Actualidad Financiera, 30.12.1914).

El pliego de condiciones particulares de la concesión  aprobado el 11 de enero de 1917 y aceptado por Miguel Otamendi, en representación de la compañía, presentaba entre otras las siguientes condiciones:

a)    Se ejecutarían las obras , de acuerdo con el proyecto aprobado  por la R.O. de 19 de septiembre de 1916, sin introducir modificaciones, salvo que las autorice el Ministerio de Fomento

b)    Se depositaría una fianza definitiva de 628.672,20 pts, que representaban el 3 % de la valoración de las obras en la memoria del proyecto cuyo montante era de 20.955.733,33 pts

c)     Se le concedió a la empresa concesionaria un plazo de 11 años para la construcción de las líneas nºs 1 al 4

d)    Las líneas contempladas serían:

Linea	Itinerario de proyecto
1	Norte Sur, desde Cuatro Caminos, por Santa Engracia, Hortaleza, Puerta del Sol y Carretas a la Plaza del Progreso
2	Este Oeste desde:Ferraz, plaza de San Marcial, Gran vía, Callao, Preciados, Sol, Alcalá y Goya
3	Serrano desde la Plaza de la Independencia  hasta Diego de León
4	Ferraz, Bulevares, Glorieta de  San Bernardo y Bilbao, Sagasta, Génova, Plaza de Colón y Goya a enlazar con la nº 2

e)    En las cuestiones del telégrafo y teléfono se atenderá a lo ordenado por el Ministerio de la Gobernación

f)     El material móvil mínimo exigido era el siguiente: 80 coches motores de 34 asientos y plataforma para 18 viajeros de pié. 40 coches remolques de 40 asientos y plataforma para 18 viajeros de pie

g)    Las tarifas empleadas se ajustarían  al informe del Negociado de Tráfico de  fecha 14 de junio de 1916

h)    La concesión se otorgó por el plazo de 99 años

En la R.O. de la concesión el Ministerio ordenó al Gobernador Civil de la Provincia de Madrid, la comunicación de la misma expresamente al Ayuntamiento de Madrid, a Cayetano Aguado Ibarra  como director de las Sociedades Tranvía de Estaciones y Mercados, Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, Tranvía del Este de Madrid y de la General de Tramways de Madrid et d´Espagne (Tranvía del Norte de Madrid).

Curiosamente el arquitecto Antonio Palacios, facultativo que intervino en el diseño de gran parte de los elementos funcionales  y edificios del nuevo Metro de Madrid, diseñó el logo del Metro , que también fué adoptado en su día por el de Barcelona.

El proyecto de los primeros coches motores de la compañía, redactado por el ingeniero Manuel Veglison Eizaguirre, contempló instalar bogies motores  de 2ª mano adquiridos al Metropolitano de París ( CHF 2º Sem 2017, pág 40/41), contaban con una capacidad para 24 viajeros sendos y 35 de pié. Solicitando la compañía, en mayo de 1918,  el suministro de 11 coches motores y 10 remolques, con cajas metálicas y puertas de madera , suministradas por la zaragozana Carde y Escoriaza, las ruedas de tracción y ejes por los talleres de Beasain,los motores de tracción AEG de 200 Cv , fueron los procedentes de París, como hemos indicado,. En el primer tiempo de la explotación, únicamente  entraron en servicio seis coches motores , dotados dotados de un solo bojie tractor., en composiciones habituales M+R+M+R+M.

Se da la circunstancia que el Metropolitano de Madrid fue dotado de la galga 1,445 ml idéntico al de algunas líneas de los tranvías de Madrid , y contrariamente a las adoptadas  en el de Barcelona en donde únicamente la línea 1 es del ancho ibérico y el resto del ancho 1.430 ml.

El coste total de las obras, detallado por la Gaceta de los Caminos de Hierro ( 24.02.1917), sobre una apreciación del ingeniero director de la sociedad Fomento de Obras y Construcciones, contratista de los trabajos del subsuelo de las obras, con la opinión del ingeniero  de caminos Inspector del Estado en los trabajos del Metropolitano y las del ingeniero de caminos que intervino en la redacción del proyecto Sr. Fungairiño, cifraron el coste de la línea Norte-Sur, en las siguientes cantidades:

Partida	Pesetas
Infraestructura ( Trabajos subterráneos)	4.079.775,00
Superestructura ( Trabajos de superficie)	979.231,15
Material móvil y cocheras	1.640.000,00
Reposición de servicios	551.724,85
Constitución de la sociedad, proyecto y gastos financieros	749.269,00
TOTAL	8.000.000,00

sin embargo, el mantenimiento de la línea arrojó los siguientes datos:

	pesetas
fuerza motriz	127.545
Mano de obra	280.320
administración	100.000
reparaciones	140.000
Evaluación general de la explotación	647.865

(GCH, 01.05.1917 )

En cuanto a los gastos de explotación  e ingresos previstos, se manejaron  unos mínimos anuales, previstos en :

	ingresos	Gastos	Diferencial
Ingreso mínimo anual	1.200.000
Gastos de energía		127.545
personal		280.320
Administración y dirección		100.000
Reparaciones, imprevistos e impuestos		140.000
Total	1.200.000	647.865	552.133

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1917)

No obstante algunas voces se levantaron en contra de que la compañía ejecutara aisladamente la línea Norte Sur sin que formara parte de otras líneas que permitirían ofrecer un servicio integrado, en cuyo caso  la revista especializada ” Madrid Científico”  ( edición del 15.09.1918 nº 966) se manifestaron opiniones, ante el mal resultado de la línea Sol Cuatro Caminos, en las que se vertían los siguientes argumentos:

1º/  No ha debido emprenderse la construcción fraccionada y limitada á una sola linea, Sol-Cuatro Caminos, sino que se debió abordar el problema globalmente.

2º/ Siendo el tráfico actual de tranvías en dicha linea de 5.000 pts diarias, la nueva Empresa del ferrocarril subterráneo debe aspirar en su comienzo, como máximo, á la mitad de este ingreso, ó sea a 900.000 pts anuales, en lugar de 1.200.000 pts  calculado en la Memoria de emisión.

3º/ Para aquel ingreso de 900.000 pts, la cifra de gastos de explotación será la misma de 650.000 pts fijada por los autores del proyecto, quedando, por tanto, el beneficio reducido á 350.000 pts, es decir, algo menos de la mitad de lo ofrecido en dicha Memoria.

Aun reconociendo la imposibilidad práctica y económica de desarrollar todas las lineas conjuntamente, insistió en abordar los problemas globalmente y construir toda la red metropolitana de una vez , con los medios de construcción y de transporte existentes en Madrid, manifestaba que en dos años podrían terminarse y abrirse á la explotación cuatro kilómetros de línea, estando muy avanzados los trabajos, confiando cumplir lo expuesto, puesto que trabajar en el corazón de Madrid con los problemas inherentes a cada pozo, a cada  zanja , y con la limitación de horas impuesta por las Ordenanzas Municipales, por las necesidades del tránsito público, y el cumplimiento de los expedientes. No permitían un avance de los trabajo, demasiado fluido.

Estas opiniones de ” Madrid Científico”  fueron contestadas por Otamendi, resumiendo sus argumentos en la solicitud de espera de resultados de los dos primeros años de la explotación.

Los primeros trabajos, se adjudicaron a la sociedad Bilbaína Hormaeche y Cía, sociedad formada por los hermanos Hormaeche, los hermanos Castillo y Julio Egusquiza, junto con el ingeniero Luís Beraza. El importe ascendió a 3.000.000 pts, contratando el inicio de las mismas en mayo de 1917, con un plazo de terminación de 17 meses  (Revista Minera, Tomo 68, año 1917, página 216).

La compañía del Metropolitano de Madrid solicitó una rectificación en el trazado del ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII, propuesta por el ingeniero director de las obras. Según el proyecto primitivo, en la sección Puerta del Sol-Glorieta de Chamberí, la línea seguía la calle de Hortaleza, y se  pretendió llevarla por las de Fuencarral y Luchana, en el eje de las vías y en túneles a 18 ó 20 metros de profundidad, evitando la invasión por el subsuelo de edificaciones establecidas (GCH, 08.01.1918)

Esta rectificación en el trazado, que modifica el proyecto primitivo, así como la forma de aprobarla, se consideró por algunos propietarios no ajustada a ley, pues precisa la información pública de quienes se consideraban afectados. No obstante los recursos contenciosos pendientes, la Compañía continúa las obras emprendidas, habiendo pedido un segundo desembolso de 30 %, o sea 150 pesetas por acción. Finalmente la modificación de itinerario fue aprobado por el Ayuntamiento de Madrid ( GCH, 24.07.1917).

Realmente las obras se iniciaron en julio de 1917 en el primer pozo de la Puerta del Sol. Y su inauguración oficial entre Sol y Cuatro Caminos tuvo lugar el 17 de octubre de 1919.

Fueron admitidas á la contratación pública en la Bolsa de Madrid, ó incluidas en las cotizaciones oficiales, 20.000 acciones de la Compañía Metropolitano Alfonso ХПI, de 500 pesetas nominales cada una y números 1 al 20.000. ( La Actualidad Financiera, 26,02,1919).

El día 14 de Marzo de 1919, se celebró en Madrid la Junta general de accionistas de la Compañía del ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII, aprobando la Memoria sobre el estado de los trabajos. Entre ellos el de la construcción del túnel,  continuó avanzando durante el año 1918, de acuerdo con el plan trazado previamente, en tato que a fin de año se terminó la bóveda desde la Puerta del Sol a los Cuatro Caminos, efectuándose simultáneamente las obras de acceso a las estaciones y las de construcción de los talleres en Cuatro Caminos.

Para la terminación total del túnel, sólo faltaba una pequeña parte de los estribos y solera, además del correspondiente vaciado de tierras, operaciones muy sencillas que exigirán un mes escaso. Se estaban activando los detalles decorativos de las estaciones y vestíbulos, marquesinas, etc., con la esperanza de que las obras estarían terminadas antes de  de Octubre de 1919.( GCH, 01.04.1919)

El Consejo estimó y puso en circulación, para prepararse a la continuación de las obras, todas las acciones hasta completar los 10.000.000 de pts del capital social; teniendo en cuenta el interés de los desembolsos efectuados por los antiguos accionistas,  puso en circulación las acciones al tipo de 106 %.

Durante el año 1918 se constituyó la Compañía Urbanizadora Metropolitana para la urbanización de terrenos en la zona Norte de Madrid; bien financiada para crear una extensa barriada, con rápida comunicación a través del Metropolitano, resolviendo así el problema de la vivienda para la clase media madrileña.

La explotación tuvo gran éxito financiero, como consecuencia del mismo se inició la construcción de nuevos ramales. Hasta el punto de que se tuvo que habilitar un ramal entre Opera y Norte (Príncipe Pío) y establecer una tercera estación de cruce en Sol. La red alcanzó en 1945 los 25.963 ml , con 42 estaciones de las que Sol y Goya eran triples y, dobles las de : Cuatro Caminos, Bilbao , Opera, Argüelles y San Bernardo.

El 19 de diciembre de 1917, el concesionario del Metropolitano, solicitó la modificación del primitivo trazado que sirvió de base a la concesión, que seguía  la calle Hortaleza y Plaza  de Alonso Martínez, con el objeto de dirigir el nuevo trazado por  Fuencarral, Glorieta de Bilbao y calle Luchana, en cuyo caso la Administración por Orden de la misma fecha, hizo pública la solicitud. Paralelamente  se formularon denuncias en algunas sesiones del Ayuntamiento de Madrid, tendentes a llamar la atención de la compañía para que respetara las prescripciones formuladas por el Canal de Isabel II relativas a las conducciones hidráulicas. El director del Metropolitano aseguró al Alcalde que se habían cumplido todas las condiciones y que no tenían objeto las denuncias alarmistas respecto a las instalaciones de terceros.

El Ayuntamiento de Madrid receló de la actuación de la Compañía en el desarrollo de las obras,estando ejecutadas en parte, puesto que en 1918 se llevaba terminado casi el  50 % de los primeros trabajos, debiendo manifestar al Ayuntamiento, que en el  asunto de la servidumbre de aguas se cumplían todas las prescripciones manifestadas por la empresa del Canal de Isabel II  ( GCH, 08.04.1918)

El metropolitano Alfonso XIII el día 17 de octubre de 1919, tuvo lugar la inauguración oflcial de esta obra, ,La que, á pesar de las numerosas dificultades que tuvo que vencer, cumplió su anuncio de inaugurar la primera línea en la fechamarcada.
Su Majestad el Rey, que asistió á la ceremonia, tuvo frases de elogio para los ingenieros constructores, y muy especialmente para el señor Otamendi, autor del proyecto y director de la Compañía.
La línea se abrió al público dentro de breves días, así que sean ultimados pequeños detalles de ornamentación que aún faltan, y podemos asegurar  grandes beneflcios, sobre todo á la barriada de los CuatroCaminos, sirviendo á la vez para descongestionar las actuales líneas, ya que de día en día se
nota el constante aumento en la densidad de la población.
La Compañía del Metropolitano de Madrid, tenía a gala ser totalmente española en lo que respecta al accionariado, Llegando incluso a pretender que todo el material necesario fuera nacional, cosa que no consiguió en lo que respecta  al hilo conductor, bogies y motores de los coches. Entre las obras iniciadas, tenía previsto concluir en octubre de 1919, la línea 1 de Sol a Cuatro Caminos. Entendiendo el Consejo de Administración, que debería de prolongarla  desde Sol a Progreso, Antón Martín y Atocha. Emitiendo títulos  hasta completar 10.000.000 pts con el objeto de cubrir los gastos inherentes a esta prolongación. A su vez constituyó como subsidiaria  la “Compañía Urbanizadora Metropolitana” que actuaría en terrenos del Norte de Madrid (Revista Minera Tomo 70, año 1919, página 149 ). Y sería la propietaria de los primitivos terrenos sobre los que se asentarían las cocheras Cuatro Caminos(La Actualidad Financiera. 22.10.1919).

Pendiente de inaugurar la línea nº 1 de Sol a Cuatro Caminos en Octubre de 1919. El Consejo,  visitó el estado de las obras en dicho tramo , fijando el  criterio para continuar la construcción de la red metropolitana,y acordó la prolongación de la línea  desde la Puerta del Sol a Progreso, Antón Martín y Glorieta de Atocha, frente a la Estación del Mediodía, con acceso directo a dicha estación.

De este modo la línea nº 1, de 6 kilómetros de longitud, cruzaría la capital de Norte a Sur, y en quince minutos de recorrido enlazará los Cuatro Caminos con la  barriada Sur de Madrid y la Estación del Mediodía . Para llevarla acabo el Consejo puso en circulación todas las acciones hasta completar las 10.000.000 de pesetas que constituyen el capital social; teniendo en cuenta el interés de los desembolsos efectuados por los antiguos accionistas, ha puesto en circulación las acciones al tipo de 106 %. Durante el año 1918.

 

Recordemos que el 17 de octubre de 1919 se inauguró el trozo de 4 Kms de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol, que formaba parte de la llamada línea nº 1 (Norte-Sur) entre Cuatro Caminos a la estación de MZA (Mediodía/Atocha), por las calles  Montera, Fuencarral, Luchana y Santa Engracia, con ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos, Plaza de Chamberí, Glorieta de Bilbao, Hospicio, Red de San Luis y Puerta del Sol. En cuanto al procedimiento administrativo para ocupar el subsuelo de las calles de la capital de España, el Ayuntamiento de Madrid y la Compañía del Metropolitano de Madrid, se enfrentaron, llegando el asunto hasta el Tribunal Supremo. En la fecha de la inauguración de este tramo, la compañía del Metropolitano todavía no contaba con una concesión firme (GCH, 24.10.1919)

Fueron negados a esta Sociedad, por disposición del Ministerio de Hacienda, los beneficios de la ley de Protección a las Industrias nuevas. Esta determinación no era acertada, pues si bien el Ministerio de Hacienda debe tener por sistema un criterio fiscal, no cuando se trate de crear industrias que luego han de contribuir a la riqueza nacional y alsostenimiento de las cargas públicas.
No lo entiende así el Ministerio de Hacienda, pues de todas las solicitadas en los años qué lleva funcionando la nueva ley no tenemos noticias de que hayan sido concedidas más que tres, de las que una ha beneficiado a los Altos Hornos creados en Lequeitio por la Casa Sota, y otra a la Sociedad Española de Construcción Naval, para los establecimientos de Reinosa.
Si bien damos por buenos, los concedidos a estas  Sociedades, también nos lo hubiera parecido a la más modesta del Metropolitano de Madrid, tanto más cuanto que, había sido informada favorablemente por el Consejo de Estado. (La Actualidad Española,14.01.1920)

Una primera emisión de acciones destinada a ampliar su capital social en 6.000.000 pts , al tipo del 146 % abonando un 5 % de interés, demostró que la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII jugó esta baza económica muy fuerte, a dos meses de iniciadas sus actividades, posiblemente con un cierto optimismo que hipotecaría en parte sus futuros ingresos de la explotación, máxime cuando arrastraba una deuda flotante de 1.800.000 pts, de modo que parte de las nuevas acciones se destinarían a la amortización de la deuda flotante (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1920).

Poxima una emisión de obligaciones de la compañía de l Metropolitano Alfonso XIII.
Según notas el interés de  estas obligaciones sería del 6 % , de 500 pesetas y amortizables en cincuenta y cinco años.
Se cederán al público a 480 pesetas por título, o sea al cambio de 96 %.
Un grupo baneario formado por el Banco de Vizcaya, el Banco Español de Crédito y el Banco Español del Río de la Plata, asegura esta emisión (La Actualidad Financiera, 23.03.1921).

La Compañía, del Metropolitano Alfonso ХПI  tuvo el propósito de emitir  nuevas acciones, ignorándose aún en qué cantidad, pues no parecea decidido si se hará por la cantidad necesaria para terminar la construcción de todas las líneas que integran la concesión o se hará solamente  lo necesario para la línea Ventas-Estación del Norte.
Estas nuevas acciones parece ser han de emitirse en condiciones análogas a las últimamente emitidas, o sea con un interés fijo de 6 %.;La Compañía Anónima Mengemor también parece ser piensa efectuar una nueva emisión de obligaciones 6 %
El Consejo de Administración de la Compañía Electra de Viesgo ha sido autorizado para emitir 40.000 acciones, cuyo valor nominal será de 500 pesetas, quedando además facultado para emitir obligaciones hipotecarias y .fijar el tipo de interés que crea conveniente. .(La Actualidad Financiera, 22.12.1920).

El Consejo de Administración de la Compañía del Metropolitano de Madrid, aun contando  con la aceptación de los accionistas respecto de la ampliación de capital,  aseguró la operación con el Banco de Vizcaya, en un 2 % sobre la totalidad (120.000 pts), a las que sumadas las 1.800.000 pts de la deuda flotante, representan casi 1/3 del importe de la nueva ampliación de capital. Esta toma de decisiones del Consejo, fue contestada por algún accionista en la Junta General extraordinaria del 21 de enero de 1920, puesto que sin mediar orden del día se sometieron a la aprobación de la junta los siguientes puntos.

1)    Ampliación del capital en 6.000.000 pts

2)    Solicitar un voto de confianza al Consejo para realizar la operación si se considerara más conveniente a los intereses sociales.

Evidentemente esta no era la manera más ortodoxa de realizar ni de presentar a una Junta extraordinaria de accionistas, una ampliación de capital, sin justificar su necesidad ni exponer las intenciones ni el protocolo de las acciones que pensaban llevar a cabo.

El socio Martínez Ibañez, se opuso al procedimiento, en un sentir general de los presentes en aquella junta, solicitando al Consejo:

1)    Si la sociedad contaría a corto plazo con un buen servicio, que garantizase la opción del aumento de capital, con la certeza de que el aumento de recaudación, no solo ayudaría a que la cotización se elevara, sino también a afianzar los desembolsos más inmediatos que el aumento de la red exigía

2)    Si el primer tramo construido se llevó a cabo con el capital disponible o se había recurrido al crédito, existiendo deuda flotante por amortizar

3)    Si la operación estaba asegurada y cuál era el costo del premio de afianzamiento de la operación. Solicitando información de que, si se gravaban únicamente las cantidades que no se suscribieran o la totalidad de la operación

Este asunto considerado a nivel financiero, contó con una unanimidad casi total de la prensa económica de la época, cuya desconfianza en la explotación era evidente. Quedando en el aire el solicitado voto de confianza al Consejo, sin una real y oportuna información al accionista, ajustada en tiempo y cuantía. Se sabe que los resultados de la explotación en 1919, que sólo abarca los meses de Noviembre y Diciembre, se cifraron en 411.763 pesetas ( GCH 29.03.1920).

El ejercicio cerrado a 31 de diciembre de 1919, primero de la sociedad, con solo dos meses de funcionamiento de la línea de Sol a Cuatro Caminos, sometido a la aprobación de los accionistas, antes de su elevación de capital arrojaba los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
inmovilizado	11.923.305	Capital	10.000.000
Realizable	486.728	exigible	2.177.812
disponible	31.222	beneficios	263.444
Total	12.441.256	Total	12.441.256

Evidentemente este es uno de los balances más lacónicos y espartanos que conocemos. Si se le añade la ampliación de capital propuesta, el capital pasaría a ser de 16.000.000 pts , pasando la prima de emisión a engrosar el fondo de reserva de 13.172 pts constituido según los datos indicados en la distribución del remanente (GCH, 20.03.1920)

Respecto a la ampliación de capital en 6.000.000 al tipo del 146 % y al 6 % de interés.la prensa especializada (Gazeta de los Caminos de Hierro,08.02.1920) consideró que esta emisión era muy audaz al no existir precedente de ninguna Empresa que a los pocos meses de haber comenzado a funcionar y sin que por ello pueda fundamentarse en la regularidad de sus productos, se lance a descontar futuros , teniendo en cuenta  que después de dos meses de funcionamiento, la mayor parte de los ingresos procedían de la curiosidad del público. Con el añadido de que aún dejando, la explotación un remanente aceptable, que permitiera la distribución de un escaso dividendo, existía una deuda flotante de 1.800.000,00 pts. debiendo emplear buena parte de la ampliación en aminorar la deuda flotante,

El Consejo do la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII, aseguró la operación con el Banco de Vizcaya en un 2 % sobre la totalidad, o sea en 120.000 pesetas, que con las 1.800.000 pesetas de deuda flotante, venían a mermar en una tercera parte el importe de las nuevas acciones. Considerado como una extralimitación del Consejo, poco cuidadoso de guardar las debidas consideraciones a sus administrados , donde se abrió la sesión justificando la necesidad de ampliar el capital social, sometió a la aprobación de la Junta los siguientes acuerdos:

1º / Ampliación del capital en 6.000.000 de pesetas; y
2º / Un voto de confianza para que el Consejo realizara la operación como considerara más conveniente a los intereses sociales.

Esta lacónica manifestación, produjo la protesta del accionista Martínez Ibáñez, expuesta anteriormente  , con el asentimiento de toda la concurrencia a la Junta, manifestando la desconsideración que suponía para los accionistas el tener que una cosa tan importante , sin que previamente se tuviera noticia de la ponencia del Consejo y dando su opinión en el acto, sin elementos de juicio.

Y entrando en el fondo del asunto, el señor Martínez Ibáñez  consideró que  esta ampliación  no se podía resolver por un voto de confianza. Exigiendo garantías de funcionamiento; por su parte manifestó desconocer si el primer trozo se había terminado con el capital inicial o si se había recurrido al crédito y existía deuda flotante que amortizar, y finalmente  si la operación estaba asegurada,  cuál era el premio del seguro y , si gravaba únicamente las cantidades que no se suscribieran o la totalidad de la emisión.

La vaga contestación del presidente y gerente, enervó los ánimos, al tomar la palabra el vicepresidente, Sr. Mendoza, que planteó la cuestión con una salida poco procedente , manifestando que solo había dos formas de plantear este asunto , el preconizado por el Sr. Martínez Ibáñez y el del Consejo, que consistía en que la Junta diese a éste un amplísimo. Y, que de no aceptarse, amenazó con abandonar su puesto de consejero.

En réplica del Sr. M. Ibáñez, para afirmarse en que el Consejo ejercía una coacción sobre el accionista, que se sustraía al conocimiento de la Junta lo que había sido objeto de la convocatoria y se obligaba a que el accionista renunciase a la facultad de discutir y al ejercicio de sus derechos, todo ello con el pretexto de la “confianza”, condenando el procedimiento.( GCH, 08.02.1920).

Su primer ejercicio, cubrió únicamente los meses de noviembre y diciembre de 1919, cerrando con un coeficiente de explotación del 33 %, derivado de unos ingresos de 411.763 pts y de unos gastos de 148.319 pts, no incluyendo en estas cantidades los gastos financieros  (GCH, 20.03.1920). La compañía informó que su remanente de 263.444 pts, de beneficios a repartir, se destinarían a:

Distribución:	Pesetas
Reserva	13.172
Consejo	12.513
Dividendo 2% s/ 10.000.000	200.000
Impuestos	7.000
Remanente	30.000
Total	263.444

(GCH, 20.03.1920)

Al cabo de doce meses de funcionamiento, en 1920 , la compañía  había superado sus previsiones explotación en su línea de Puerta del Sol a Cuatro Caminos , los ingresos totales de explotación alcanzaron la cifra de 2.207.642,91 pts, correspondiendo 2.035.152,40 Pts al movimiento de viajeros; en total durante 1920 de 14.627.466 viajeros y el día de mayor ocupación el 26 de Diciembre de 1920, con 70.567 pasajeros. El servicio de ascensores de Puerta del Sol y Gran Vía se inauguró el 18 de Noviembre de 1920. (GCH, 10.05.1921)

En cuanto a los gastos totales de explotación , alcanzaron las 953.028,09. pts, que proporcionaron un beneficio teórico de 1.254.614,82 pts, correspondiendo a viajeros  de 1.082.124,31  Pts. Durante el ejercicio de 1920 se dispuso de 11 automotores y 10 coches remolques. Con este material móvil se consiguió una circulación de 644.105 coches motores-kilómetros y 619.853 coches remolques-kilómetros, o sea un total de 1.263.458 coches/kilómetros. El ingreso por viajero fue de 1,61 Pts/coche/km (ibidem).

En los dos primeros meses de 1921, se incrementó el uso del metropolitano alcanzando ingresos por viajeros de 261.173 pts, siendo el máximo de recaudación mensual obtenida hasta la fecha, aumentando los ingresos durante los días de Febrero. En Febrero de 1920 se amplió el capital y se acordó construir la prolongación de la línea núm. 1 hasta Atocha, encargando 16 automotores y 5 remolques, que se esperaba recibir en la primavera de 1921.en disposición de prestar servicio en el trozo Cuatro Caminos-Sol, tan necesitado.

En la Junta ordinaria de accionistas, celebrada el 15 de Marzo de 1923, fué aprobada la Memoria, cuentas y balances del ejercicio de 1922. Los resultados de la explotación superaron a los
beneficios previstos. Los ingresos totales de 4.805.591,49 pesetas, fueron superiores a los del año 1921.

El material solicitado para la ampliación, dotado de motores pendientes de recibir de EEUU, sufrió algún retraso en su recepción debido a que las cajas, solicitadas a Carde y  Escoriaza de Zaragoza, se retrasaron a causa de una huelga en aquella factoría. (ibidem)

En tanto la línea de Cuatro Caminos a Sol, contaría con una vía instalada del ancho 1.445 mm,  con carril de 45 kg/ml y 18 ml de longitud, a lo largo de un trazado en doble vía, sus pendientes máximas serían del 5 %, y sus estaciones inicialmente dispondrían de andén de 60 ml y cuatro de profundidad. Los talleres y cocheras se ubicaban en Cuatro Caminos y Ventas, existiendo un tercer taller más reducido en la estación de Argüelles.

Los trabajos de avance del túnel siguieron  a buen ritmo a lo largo de 1918, considerando el Consejo de Administración, la conveniencia de  de prolongar la línea inicial de Sol a Cuatro Caminos, desde Sol a Progreso, Antón Martín y la Glorieta de Atocha, con el objeto de dar acceso a la estación del Mediodía (MZA). Esta ampliación llevaría a la línea nº 1 a cruzar la capital de Norte a Sur, a lo largo de 6 Kms de longitud, en un recorrido estimado de 15 minutos. Aquel año 1918 se constituyó la “Compañía Urbanizadora Metropolitana”, nacida al calor del Metropolitano de Madrid, para la urbanización de terrenos en la zona Norte de Madrid, aprovechando la llegada del nuevo medio a la zona, con las inherentes facilidades de transporte para las viviendas que se construyeran en la zona (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

Los productos obtenidos por esta Empresa en los dosmeses de explotación del servicio en 1919 se elevaron a 411.763,97 pesetas, cantidad que corresponde a un tráfico diario d e 43.537 viajeros.
Deducidos de dicha cantidad gastos y comisiones, quedó un saldo de 263.444,15, que fué distribuido destinando: a fondo de reserva,13.172,20 pesetas; al Consejo, 12.513,59; a dividendo del 2 %, 200.000; a impuestos, 7.000,y a remanente, 30.758,36.
Par a la construcción de otras líneas se orearon 12.000 nuevas acciones, que se ofrecieron al tipo de 146 %, y se cubrieron con exceso por los accionista. (La Actualidad  Financiera, 07.07.1920).

Para los trabajos de construcción de las bóvedas, se adquirieron  264 cimbras  fabricadas en Luxemburgo  a 1225 pts Tm , en total pesaban 155 Tm. En tanto que los precios medios de ejecución de túnel era de 1.861 pts/ml. Los trabajos de construcción del trozo Sol-Atocha,  otorgado por Real orden de 26 de Marzo de 1920, avanzaron con más actividad de la prevista, y se esperaba  inaugurarlo antes de 1.º de Enero de 1922. El día 31 de Julio de 1921 se solicitó la concesión de la línea Atocha-Puente de Vallecas, prolongación de la anterior.  Ajustada al pliego de condiciones generales de esta concesión formulado el  9 de marzo de 1921 y aceptadas por M.Otamendi el siguiente 15 del mismo mes y año (GCH, 01.05.1921)

Los resultados económicos alcanzados en la primera línea abierta a la explotación, justifican el propósito de emprender en breve plazo la construcción del trozo Atocha-Puente de Vallecas, enlazando las populosas barriadas de Cuatro Caminos y Vallecas, completando la línea núm. 1. Simultáneamente, se emprendería la construcción de la línea Puerta del Sol-Ventas, comenzando por el trozo concedido Sol hasta Goya, á lo largo de toda la calle de Alcalá. (ibidem).  Arbitrar los recursos necesarios para la construcción de estas líneas que formarían la red, se procedió a  emitir obligaciones por 16.000.000 pts nominales,  por un valor igual al capital actual de la Compañía.

Las obras del Metropolitano sufrieron el hundimiento ocurrido en el túnel que se construía en la calle de Atocha, motivando que el gobernador de Madrid solicitara un informe de la Jefatura de Obras públicas,  ordenando esta  a la Compañía que se suspendieran los trabajos temporalmente, con los refuerzos y vigilancias convenientes, debido a las fugas de agua, poniendo remedio para restablecer las conducciones o buscando una  alternativa para la continuación de los trabajos en esos puntos, o bien un traslado previo de tuberías ( GCH, 20.09.1921 ).

Por la instancia suscrita por Miguel Otamendi y Machimbarrena, como director-gerente de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, solicitando, la concesión de un ferrocarril metropolitano dé Madrid, sin subvención ni garantía de interés, desde la calle de Goya al puente de las Ventas: la DGOP anunció, el 2 de agosto de 1921, que en el plazo de un mes se admitirían otras peticiones que pudieran mejorar a la presentada (GCH, 10.08.1921).

El 7 de julio de 1922, se aceptó el pliego de condiciones provisionales  del ferrocarril subterráneo en Madrid, con tracción eléctrica, desde la calle de Goya al puente de las Ventas, aceptado por Miguel Otamendi y Machimbarrena, como director gerente de la «Compañía Metropolitano Alfonso XIII» otorgando el 29 de julio de 1922, la concesión a la «Compañia Metropolitano Alfonso XIII» sin subvención ni garantía de interés (GCH, 20.08.1922).

En la junta general celebrada el día 17 de enero de 1922 , se acordó ampliar el capital de esta Empresa desde ,18 a 36 millones de pesetas, quedando autorizado el Consejo de Administración para poner en circulación las nuevas acciones en el momento y condiciones que estime convenientes.

De acuerdo con ese voto, el Consejo ha decidido poner en circulación nueve millones nominales de pesetas, y en su consecuencia ofrece al público por suscripción 18.000 acciones de 500 pts nominales cada una, en las condiciones siguientes:
El precio de la emisión se fija en 150 por 100, o sean 750 pesetas por acción.
Este precio se abonará:
25 %, o sea 187,50 pesetas, al hacer los pedidos del 24 al 28 de Enero de 1922.

5 % , o sea 187,50 pesetas,, del 1.° al 10 de Julio de 1922.
25 %, o sea 187,50 pesetas, del I.º al 10 de Enero de 1923.
25 %, o sea 187,50 pesetas, del 1.° al 10de Julio de 1923.
Dichas acciones percibirán un interés fijo de 6 % anual de las cantidades efectivas desembolsadas desde las fechas de sus respectivos desembolsos. Los.abonos de estos intereses se efectuarán en 1.° de Julio de 1922, 1.° de Enero y 1.° de Julio de 1923 y 1.° de Enero de 1924.
A partir de este día cesará el interés fijo citado y quedarán incorporadas las 18.000 acciones de
esta emisión al resultado de la explotación general de la Compañía en el conjunto de sus líneas.

Los tenedores de las 32.000 acciones en curso y de las 400 cédulas de concesión, tienen derecho de preferencia para la nueva suscripción, en proporción de una acción por cada dos antiguas que posean los primeros, y decinco por cada cédula que posean los segundos.

Los tenedores de acciones podrán suscribir, por lo demás, un número de títulos superior a aquel que les corresponda por virtud de su derecho de preferencia, y se atenderá aestas suscripciones con los títulos que no hayan sido absorbidos por el ejercicio de su derecho.
El reparto, en su caso, se hará en proporción del número de acciones que con carácter reductible se soliciten.
En el caso en que los actuales tenedores de acciones y de cédulas de concesión no suscribiesen las 18.000 aooiones nuevas, se abrirá una suscripción pública que oportunamente se anunciará.

Deberán entregarse 187,50 pesetas por título en el mornento de la suscripción, como antes se ha indicado, con carácter irreductible, y 50 pesetas por acción aquellos que suscriban con carácter reductible, o sea a las resultas del prorrateo; estos últimos completarán su primera entrega, o sea 187,50 pesetas por título adjudicado, en los días 3 y 4 de Febrero de 1922.

La suscripción se abrirá el día 24 de Enero y se cerrará el 28 de Enero en el Banco de Vizcaya, de Bilbao, y en las Sucursales del mismo en Madrid y San Sebastián, en donde se facilitarán los oportunos boletines de suscripción, previa presentación de los títulos en que sefunde el pedido, o de los resguardos de depósito que quedarán estampillados.(La Actualidad Financiera, 25.01.1922).

La Memoria del ejercicio de 1921, tiene que constituir una pequeña deccepción para los grandes entusiastas de ese negocio, no sólo porque los resultados son inferiores a las esperanzas que quisieron concebir, sino porque evidentemente para satisfacerlas se  hace un reparto que parece algo forzado.
El producto bruto fué de 2.981.531,39 pesetas. La explotación fué muy económica, pueslos gastos son sólo 1.418.352,86 pts, que es menosdel 50 %, proporción considerada comobello ideal por las explotaciones similares, sobretodo cuando se haya cerrado la cuenta de establecimiento definitivamente.
El beneficio líquido se fija en  1,563.178,55 pts, que se reparte olvidándose de que hay un impuesto de utilidades que debe llevarse él 12 ó 15 % de esa cifra, y que no podrá satisfacerse con cargo al remanente, puesto que sólo sedejan de repartir 10.768 pesetas. Es, pues, de suponer que se siga el camino de cargarlo a las utilidades del año siguiente, práctica que siguieron algunas Sociedades y la abandonaron por resultar en definitiva más cara y ser en realidad contra el Reglamento.
El dividendo repartido es de 10 % , y lá parte que se llevan las cédulas de fundación es enorme, pues asciende a 400.000 pesetas.
En cambio, el Consejo está muy mal pagado con el Alcalde y al Ayuntamiento, ni con el triple de esa suma estaba compensado.
Por último, aunque se esté en los primeros años, nò hay que olvidarse de las desamortizaciones, de que no se habla nada.
Lo inmovilizado suma ya 28 millones de pesetas. Una parte habrá que amortizarla en veinte años, pero el total no puede pasar de noventa y nueve, y aun poniendo todo a ese plazo, el
1 % al fondo de amortización deben ser 280.000 pesetas por ejercicio, y lo que no se haga ahora, habrá que hacerlo luego duplicando la cifra.
Aparte de esto, el negocio, es fundamentalmente bueno, muy simpático, muy popular y que honra à sus iniciadores.

Las 74.250 pesetas a repartir entre once señores, quitado el impuesto, les resultará menos que un modesto jefe de negociado, con la asiduidad y la responsabilidad de un negocio de esa importancia, (La Actualidad Financiera, 22.03.1922).

El 4 de mayo de 1923, transcurridos 16 meses desde que se  de terminó el trozo Sol – Atocha, se inauguró la línea Atocha – Puente Vallecas, de 2.297 ml, con un trazado muy suave y curvas de gran radio. Con  las estaciones de Menéndez Pelayo, Pacifico y Puente Vallecas  construidas estas estaciones a escasa profundidad, lo que permite fácilmente el acceso del público.

En el recorrido Puente Vallecas-Atocha se invertirá aproximadamente cuatro minutos y treinta segundos, incluyendo el tiempo de parada en las estaciones. Antes de los diez minutos se llegará a Sol.

En la nueva subestación del Pacífico se instaló con su batería de acumuladores de 1.000 amperios hora y tres conmutatrices de 1.000 kilovatios cada una, para transformar la alta tensión en corriente continua de 600 voltios. (GCH, 10.05.1923).

Para arbitrar los recursos necesarios para la construcción de líneas del Metro», consejo de la Compañía
ha pedido a la junta general de accionistas , y ésta ha concedido, autorización para emitir obligaciones por 18 millones de pesetas, que se irán poniendo en cirlación a medida que la marcha de las obras lo
requiera y al tipo que el Consejo considere más oportuno.
Parecía que el propósito es que no haya suscripción pública, sino que se vayan colocando en Bolsa a medida que su producto sea necesario y que el publico las pida.
No será ésta, la única novedad de la emisión, pues se trata de emitirlas con interés de 5 % e impuestos a cargo del obligacionista, en lugar de al 6 % que perciben las en circulación, que representan 16 millones de pesetas. Que se intentará colocarlas en Bolsa entre 95 o 97 %, lo que supondría, aun colocándolas al menor de esos tipos,un rendimiento de 5,26 por 100, a deducir ipuestos, mientras que las actuales del 6 % producen, también a deducir impuestos, alrededor de 5,75 %.
Si la comparación se establece con valores similares en categoría y también al 5 %, esos tipos de 95 ó 97 % pueden resultar algo elevados. (La Actualidad Financiera, 04.04.1923).

La instancia suscrita en 8 de septiembre de 1923 por  Miguel Otamendi y Machimbarrena, como director gerente de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, acompañando proyecto de un ferrocarril metropolitano en Madrid desde la plaza de Isabel II a la estación del Norte, solicitando su concesión , como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado.  La Dirección General de O.P. dispuso , el 19 de Septiembre de 1923, su anuncio en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia, fijando el plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la presentada ( Gaceta de Madrid ,26.09.1923 )

En la primavera de 1924 probablemente pondría en servicio de la linea de Sol-Ventas. Por Real orden del 6 de Enero  de 1923,  se otorgó a la Compañía la concesión de la línea Sol-Quevedo.(GCH,01.04.1923).

La representación del Banco Español de Crédito, presentó instancia el 7 de Junio de 1923 acompañando el proyecto de un ferrocarril secundario eléctrico subterráneo en Madrid, sin garantía de interés ni subvención, entre la plaza de Canalejas y el Asilo de la Paloma, solicitando la concesión . Acompañando la garantía del 1 % del valor del presupuesto presentado. La instancia se acogió a  la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de Febrero de 1912.
La  Dirección general  de O.P. , el 15 de Julio de 1923, dispuso que publicite en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia de Madrid; señalando el plazo de un mes para la admisión de otras ofertas que mejoren a la formulada por el Banco Español de Crédito ( GCH, 01.08.1923 ).

En la misma fecha el Banco Español de Crédito, también presentó proyecto e instancia para que se le otorgara , en las mismas condiciones que el anterior, el ferrocarril eléctrico subterráneo entre la Estación del Norte y la plaza de Canalejas, acompañando el resguardo en garantía del 1 % del valor del proyecto presentado. Igualmente la D.G.O.P., el 15 de Julio de 1923, señaló el plazo de un mes para la admisión de otras ofertas que mejoren a la formulada ( Gaceta de Madrid, 27.07.1923).

Una nueva linea metropolitana, subterranea, en Madrid, fue solicitada por el Banco Español de Crédito, desde la Puerta del Sol a la de Toledo, sin subvención directa en ni garantía de interés al capital. ( GCH, 20.08.1923 )

El Banco Español de Crédito, al que hemos citado como solicitante de la concesión de un ferrocarril subterráneo entre la Plaza de Canalejas al Asilo de la Paloma y otro de la Plaza de Canalejas también a la estación del Norte, solicitó otra línea desde la Puerta del Sol a la Puerta de Toledo. (GCH, 10.10.1923).

La Compañía Metropolitano Alfonso XIII ha solicitó la concesión del  ferrocarril Metropolitano enMadrid, desde la plaza de Isabel II a la estación
del Norte. Por lo que  vista la ley de Ferrocarriles secundarios y
estratégicos de 23 de Febrero de 1912, con e reglamento dictado para su ejecución en 12 de Agosto del mismo año, de aplicación y reguladores una y otro del procedimiento a seguir, por tratarse de un ferrocarril secundario sin
garantía de interés por el Estado, la Dirección general de Obras públicas lo anuncia en la Gaceta de Madrid de 25 de Septiembre, fijando el
plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la formulada. (La Actualidad Financiera. 03.10.1923).

Miguel Otamendi, el  25 de Enero de 1924. en nombre de l a Compañía, solicitó nuevos tramos de este ferrocarril subterráneo , entre Cuatro Caminos y Estrecho ,  (Gaceta de Madrid , 27  de enero de 1924) Se solicitó como ferrocarril subterráneo y sin garantía de interés por el Estado, con tracción eléctrica acogida a la nueva normativa de Régimen ferroviario de 20 de Junio de 2924 y pliego de condiciones particulares de la concesión  aprobado por Real orden fecha 23 de octubre de 1924 y publicado en la Gaceta de Madrid del 12 de noviembre de 1925 (GCH, 20.11,1925)

Las subestaciones, dotadas de conmutatrices o rectificadores  con su correspondiente batería de acumuladores se situaban en los barrios de  Pacifico, Salamanca y en Chamberí junto a la Glorieta de Quevedo, transformando corriente trifásica a 15.000 volt suministrada por Hidroeléctrica Española S.A. y Unión Eléctrica Madrileña, dotando a la red de una tensión de 600 Volt. Para asegurar el servicio, la Compañía del Metropolitano de Madrid, disponía en la subestación de Pacífico de una central térmica de reserva dotada con motores diesel de 3.000 Kw de potencia en tres grupos de 1.500 Cv cada uno de ellos, cada grupo queda unido a un alternador  de 1.000 kw de capacidad, la alimentación de combustible se realiza desde los oportunos tanques . La central prestó servicio a partir de agosto de 1923, su construcción iniciada  el 10 de octubre de 1922 estuvo a cargo  de Carlos Laffitte, ingeniero jefe de explotación del Metropolitano de Madrid, siendo el arquitecto Antonio Palacios el proyectista del edificio. Su funcionamiento se llevaba a cabo utilizando como combustible la “ diselina” procedente de los esquistos bituminosos de Peñarroya, con la que se conseguía gran economía en la producción energética (Otamendi ROP nº 2402 año 1924).

El 16 de junio de 1924 se abrió al servicio público de la línea Sol Ventas. Para el nuevo servicio se adquirieron 31 coches llegando a contabilizarse en circulación  49 coches motores y 33 remolques. La linea inaugurada, que une el   barrio de las Ventas con el centro de Madrid, con una extensión de 3816 metros, con ocho estaciones:Ventas, Manuel Becerra, Goya, Príncipe de Vergara, Retiro, Banco de España, Sevilla y Puerta del Sol.

Se construyeron en la calle de Alcalá tres pasos públicos: uno, frente al Banco de España; otro, frente a la calle de Marqués de Cubas, y el último, frente al Banco de Bilbao, que pueden ser utilizados por los viajeros del Metro y por
los transeúntes que pasen de una acera a otra de la calle de Alcalá. Los accesos a las estaciones están a poca profundidad. (GCH, 10.07.1924 )

El 30 de diciembre de 1924 Miguel Otamendi, en nombre de la Compañía Metropolitano Alfonso XllI, acompaño un proyecto solicitando un  ferrocarril metropolitano en Madrid desde El Estrecho a Tetuán (término de Chamartín de la Rosa), y solicitando la concesión del mismo con arreglo a la ley de Ferrocarriles secundarios de 23 de febrero de 1912 y a su Reglamento.

Presentando los resguardos de la Caja general de Depósitos , en garantía de la petición y en cuantía suficiente para cubrir el 1 % del importe a que asciende el presupuesto calculado para la obra que se proyectaba realizar. En cuyo caso la D.G. de O.P. dispuso que se anunciara la petición en la Gaceta de Madrid y en el  Boletín Oficial de esta provincia, fijando el plazo de un mes para la admisión de otras  ofertas que pudieran mejorar la formulada por la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, según  lo preceptuado en el Estatuto ferroviario de 12 de julio de 1924.(GCH,01,02.1925, Gaceta de Madrid del 14 de enero de 1925)

Los ingresos totales de la explotación del ejercicio de 1924 y su cuenta de pérdidas y ganancias, fue la siguiente :

	pesetas	pesetas
Ingresos por tráfico	7,.531.991,37
gastos  generales	3.273.055,88.
Cuenta de perdidas y ganancias:
ingresos totales de la explotación		7.361.991,37
intereses de obligaciones, socorros etc.		4.667.761,76
Saldo a repartir	2.864.229,61	2.864.229,61
A fondo de reserva	143.211,48
Al Consejo	136.050,90
A las acciones	2.000.000,00
A las cédulas de fundación	260 000,00
A las décimas de concesión	250 000,00
remanente a cuenta nueva	84.967,2
Total	2.864.229,61	2.864.229,61

(GCH, 01,10.1925)

Se repartió un dividendo del 8 % del capital. De manera que teniendo el cuenta la distribución que detallamos, las reservas del Metropolitano Alfonso XIII quedaron constituidas en la forma siguiente:

	pesetas
Fondo de reserva	646.786,46
Fondo de reserva extraordinario	9.664.166,86
Remanentes	182.582,05
Total	10.893.535,36

(GCH, 01,10.1925)

 

 

 

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de enero de 1925, atribuía a la Cámara de Comercio de Madrid, el proyecto de una línea subterránea de enlace entre las dos grandes estaciones de Madrid, la de Atocha (MZA) y la de Príncipe Pío (Norte), mediante un túnel de 5 Kms, en triple vía  situando una estación para viajeros en la Plaza del Callao, desde la que se derivarían dos ramales, uno al mercado de los Mostenses y otro al del Carmen, para el abastecimiento directo de mercancías.

La compañía Metropolitano Alfonso XIII. acordó una nueva emisión de obligaciones, por 16.000.000 pesetas, que aseguró el Banco de Vizcaya exclusivamente, se ofrecieron al tipo de 95 por 100, con interés del 5 % (GCH, 01.01.1925)

El tramo de 2.238 ml entre Sol y Quevedo , fue inaugurado el 21 de octubre de 1925 (Revista Ingeniería y Construcción, noviembre de 1925, página 550). El Metropolitano Alfonso XIII  inauguró en la mañana del día 21  la nueva línea Puerta Sol-Quevedo, como prolongación de la linea Ventas-Sol, y se completaría con el ramal en construcción desde la estación del Norte a la plaza de Isabel II. La inauguración , con la presencia del subsecretario de Fomento, general Vives; el alcalde, conde de Vallellano; el gobernador, señor Semprú, y la vizcondesa de Llanteno, acompañados por el ingeniero director de la Compañía, Sr. Otamendi  autoridades e invitados. (GCH, 01.11.1925)

Se llevaron a cabo paradas en plaza de Isabel II y Santo Domingo, siendo las restantes : Noviciado, San Bernardo y Quevedo. Cerrando el acto con el viaje de regreso a la Puerta del Sol. Las estaciones del nuevo trozo son del tipo corriente, a excepción de la de Isabel II, que en realidad constaba de dos estaciones adosadas y al mismo nivel: una, la de la línea Sol-Quevedo, de longitud normal de 60 metros, con dos andenes de tres metros, y la otra de longitud más reducida, 45 metros, y un solo andén, para el servicio del ramal a la estación del Norte.

Las restantes tres estaciones son de tipo normal de 60 metros de longitud y dos andenes de tres metros. El tiempo empleado en el recorrido Sol-Quevedo, incluyendo el de parada en las estaciones intermedias, sería de cinco minutos, y el del total recorrido Ventas-Quevedo, de quince minutos. La nueva linea quedó abierta al público en la mañana del 22 de octubre de 1925 (GCH, 01.11.1925)

De acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1913 y a propuesta del Consejo Superior de Ferrocarriles, sobre un pliego de condiciones particulares  aprobado por la R.O. de 23 de octubre de 1925, se otorgó por la R.O.de 3 de noviembre del mismo año, la concesión del ferrocarril subterráneo y eléctrico  de Cuatro Caminos al Estrecho , a la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII. Figurando entre las condiciones de la concesión, el depósito de una fianza de  35.990,87 pts cantidad equivalente el 3 % del costo de las obras en la memoria, cifradas en  1.999.695,66 pts, concediendo cuatro años para la ejecución de las mismas. La concesión se entendió por 99 años. Este pliego fue aceptado por el director de la compañía, Miguel Otamendi, el 25 de octubre de 1925 (Gaceta de Madrid, 12.11.1925).

La inauguración de la nueva sección del Metro, el 10 de Septiembre de 1929 , estaba anunciada la apertura al servicio público de la línea de Quevedo a Cuatro Caminos. donde este itinerario de la nueva línea, sería contemplado como prolongación natural de la línea  de Ventas-Sol-Quevedo, esta inauguración se llevaría a cabo sin la solemnidad de las precedentes.(GCH,10.09.1929)

La longitud total desde Ventas a la glorieta de Ruiz Jiménez era de 8.577 metros, de los cuales 1.464 corresponden al nuevo trozo, que se extiende a lo largo de la calle de Bravo Murillo, con grandes alineaciones rectas unidas por suaves curvas. El perfil tenía una rampa de 5 % en 375 metros de longitud, a fin de poder cruzar bajo las grandes tuberías del Canal de Isabel II, que en dicha calle tienen un diámetro de 1,20 ml, y ha motivado una gran obra de ingeniería, pues se trataba de salvar una de las mayores dificultades de la construcción de la red.

La línea Quevedo a Cuatro Caminos no tenía ninguna estación intermedia, construyendo únicamente, una terminal en Cuatro Caminos, en la inmediata proximidad de la antigua y a su mismo nivel. La longitud de esta estación es de 60 metros, igual a la de las restantes de la red; en cambio, la disposición general de sus vías y andenes es diferente, pues las dos vías al llegar a la nueva estación se abren para contornear su andén central, que funcionará únicamente en los momentos de grandes aglomeraciones de público; normalmente trabajará el andén situado junto al estribo contiguo a la antigua estación, con lo que se facilitará extraordinariamente el transbordo de los viajeros de una otra línea.

La glorieta de Cuatro Caminos, con su doble estación de «Metro», sería un centro de la red metropolitana madrileña tan importante quizá como la Puerta del Sol,  en este último punto de la red quedaban enlazadas las dos grandes lineas nº 1, Tetuán a Vallecas, y nº 2, Cuatro Caminos a Ventas, hoy aisladas, lo que permitirá al material móvil
circular indistintamente por cualquiera de ellas, pudiendo  la Compañía trasladar sus coches de una a otra línea para acudir a las exigencias del tráfico.(GCH,10.09.1929)

Al mismo tiempo se unían los dos talleres de Cuatro Caminos y Ventas, con la consiguiente ventaja en las operaciones de conservación y reparación de los vehículos. Próximamente también se abriría al público el nuevo acceso a la estación de Santo Domingo,  en la confluencia de la avenida de Eduardo Dato y San Bernardo. Sa invertirán seis minutos desde Cuatro Caminos a la Gran Vía.

Se contempló como inmediato acometer la línea de Ferraz a Goya, a lo largo de los bulevares. También es probable se construya otro trozo, previsto por la Gran Vía en toda su extensión

Para el servicio de las íineas actuales se han adquirido 14 nuevos coches, y con ellos el material móvil ascendió a 130 vagones, 66 motores y 64 remolques  (GCH,10.09.1929)

Fechas de inauguración de los distintos tramos:

Nº	línea	inaugurada	ml
1	Cuatro Caminos-Sol	17 octubre 1919	3.598
1	Sol-Atocha	26 diciembre 1921	1.808
1	Atocha-Vallecas	8 mayo 1923	2.297
1	Cuatro Caminos-Tetuan	6 marzo 1929	1.741
2	Ventas-Sol	16 junio 1924	3.816
2	Sol-Quevedo	21 octubre 1925	2.238
2	Ramal Opera-Norte	26 diciembre 1925	1.059
2	Quevedo-Cuatro Caminos	10 septiembre 1929	1.463
2	Goya-Diego de León	17 septiembre 1932	1.120
3	Sol-Embajadores	8 agosto 1936	1.466
3	Sol-Argüelles	16 julio 1941	1.923
4	Argüelles-Goya	24 Marzo 1944	3.434
		Longitud red en 1944	25.963

Las tarifas oscilaban entre  los 0,15 pts en ida de 2ª clase y las 0,20 pts en ida de 1ª clase, en tanto que la ida y vuelta costaban 0,20 pts y  0,30 pts respectivamente.

La Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII solicitó prórroga para, la construcción de las líneas que forman parte de la concesión otorgada por Real orden de 14 de Enero de 1917, referidas a las líneas núm. 3,  desde la plaza de la Independencia a la calle de Diego de León, por la de Serrano; la núm. 1, de Ferraz a Goya, por Bulevares enlazando los extremos de la núm. 2, ya construida, de Ventas a Sol, faltando un trozo , desde la calle Ferraz, plaza de San Marcial y tercer trozo de la Gran Vía, hasta la plaza del Callao y su complemento por la Gran Vía hasta la plaza de Castelar, comprendidas en la Real orden de 12 de Abril de 1921.  ( GCH,20.05.1928)

Alegó la Compañía en su petición, acogerse al artículo 11 de la ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912, que determina que el Gobierno podrá prorrogar el plazo para la construcción de las obras en los ferrocarriles cuando el concesionario justifique la imposibilidad de terminarlas en el plazo fijado, siempre que no exceda en la tercera parte de su respectiva duración, y si excediera, podría ser concedida por medio de una ley. Expuso la Compañía el esfuerzo realizado para la construcción de las líneas existentes, cuya explotación, no en todas,  ha dado el resultado económico que se esperaba. Con un coste excedido a las previsiones, debiendo proceder con gran cautela a su realización.

De la inspección de este asunto se encargó la Primera División de Ferrocarriles,  informando favorablemente así  como el Consejo de Obras públicas, resaltando el esfuerzo económico de más de 90 millones de pesetas, merecedorde que se facilite en lo posible la terminación del conjunto , cuyas obras fueron  objeto de la solicitud de prórroga

El 12 de mayo de 1928, el Ministro de Fomento, Rafael Benjumea Burín, sometió a sanción el Decreto Ley 878. Por el que se concedió la prórroga solicitada, por el plazo de 11 años, a contar desde el 17 de enero de 1928. Durante el plazo de once años de prórroga, debería pagar la Compañía un canon progresivo en metálico por kilómetro y año, hasta la terminación total de las obras, de 1.000 pesetas por kilómetro el primer año, con aumento de 100 pesetas, también por kilómetro, cada uno de los sucesivos años. Poniendo como condición que, el impago de los cánones a cumplir en los mencionados pagos llevaría consigo la declaración de caducidad de la concesión( GCH,20.05.1928).

A partir de 1940 se instalaron  enclavamientos CTC  en la estación de Sol 2 para el control de la vía de enlace al ramal de Norte y para facilitar el paso de las cocheras de Cuatro Caminos a las de Ventas, los enclavamientos fueron suministrados por GRS de Schenectady (EEUU), y los motores por La Sociedad Española Ericsson. La instalación se montó bajo la supervisión de Mariano Nuez Devesa, Jefe de Explotación del Metropolitano y del ingeniero ICAI Ramón Urcola, especialista en este tipo de instalaciones.

Linea nº 1 : Norte- Sur  : Puente de Vallecas – Cuatro Caminos

En el proyecto inicial de Cuatro Caminos  a Sol y Progreso, para continuar por Antón Martín y Atocha hasta el Puente de Vallecas. Con proyección futura hacia el Norte y hacia el Sur. En Sol y Bilbao sus estaciones  quedarían proyectadas para su cruce con la linea nº 2 y la nº 4 respectivamente.

Su longitud total es de 9.561 ml  estando sus estaciones fuera del término municipal de Madrid  en zonas pertenecientes al Puente de Vallecas   y Chamartín de la Rosa

Construida en tres Trozos :

Cuatro Caminos a Sol	3.598 ml
Sol á Atocha	1.818 ml
Atocha al Puente de Vallecas	2.297 ml

La construcción  estuvo a cargo del ingeniero de caminos Alejandro San Román

El coste de la línea Norte Sur entre Sol á Cuatro Caminos  ascendió a 8.000.000 (ROP nº 2156 año 1917)  . El presupuesto de gastos de explotación cifrado en el proyecto para este tramo entre Sol y Cuatro Caminos era de 647.865 pts

En la construcción se adoptó una distancia de dos metros entre la clave de la bóveda al nivel de la calle  en el tramo entre Cuatro Caminos y la Glorieta de Bilbao y desde allí a Sol  se descendía a cotas que oscilaban entre 12 y 20 metros de profundidad. Se llegó a aprobar por el Ayuntamiento de Madrid, una rectificación del trazado, que según el primitivo proyecto, en la sección Sol a Chamberí, que seguía la calle Hortaleza, siendo trasladada  a la de Fuencarral y Luchana, mediante túneles de 18/20 ml de profundidad. Est modificación enfrentó al Ayuntamiento con los propietarios de los edificios colindantes con el nuevo trazado, que alegaron defectos en el proyecto, entre ellos el de no exponerse públicamente. No obstante la compañía  siguió con las obras y solicitó a sus accionistas el 2º desembolso del 30 %, que representaba 150 pts/acción (Revista Minera Año 1917, Tomo 68, página 427). Al inicio del servicio entre Cuatro Caminos y Sol se llevaban invertidos en la línea 11.035.099,50 pesetas y en la prolongación a Atocha 84.225,97 pesetas

El 28 de diciembre de 1921  se inauguró la prolongación de la línea Norte-Sur, cuyo nacimiento se estableció en Sol a una cota de gran profundidad, siendo desviada por Carretas y Romanones, suavizado el trazado  hasta la Plaza del Progreso con curvas cuyo radio mínimo era de 81,50 ml  y rampas máximas de 0,021 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1922). Su trazado se continuó en galería por la calle Magdalena hasta la estación de Antón Martín, bajando por la calle Atocha con una pendiente máxima de 0,04 hasta la plaza de Atocha, donde en 1922 se situaba la estación final de este trayecto. Construyendo 150 ml más de túnel en dirección a Atocha para instalar vías de maniobra y depósito. Las distancias entre estaciones eran:

entre	Distancia ml
Sol y Progreso	640,08
Progreso a Antón Martín	488,84
Antón Martín a Atocha	679,28

Los andenes de Progreso y Antón Martín eran de 2 ml de anchura y el de Atocha de 4 ml . La longitud de las estaciones era de 60 ml

Cuatro Caminos – Tetuán  ( Linea 1)

El tramo Cuatro Caminos – Tetuán  de 1856 ml, es una prolongación de la línea  Puente de Vallecas-Sol-Cuatro Caminos. Su trazado en doble vía  sobre una pendiente máxima del 3 %  y curvas de gran radio. Desde Cuatro Caminos se iniciará una nueva línea  de 1530 ml de longitud hasta Quevedo a lo largo de la calle Bravo Murillo.

El trazado de Cuatro Caminos a Tetuán, abierto al público, signe la dirección de la carretera de Francia; a los 437 metros se encontraba la estación de Alvarado; a 529 metros de la del Estrecho, y 775 metros después la de Tetuán con su doble vía de maniobra de 115 ml.. Esta última está dispuesta para ser prolongada la línea Norte Sur hacia Chamartín, sin interrupción de la red. (GCH, 10.03.1929)

Las tres nuevas estaciones de Alvarado, Estrecho y Tetuán estaban situadas a muy poca profundidad, siendo de fácil acceso para el público. Las dos primeras disponían de andenes de tres metros de anchura y la de Tetuán de cuatro metros, la longitud total, de cada estación, era de 60 metros igual a las de las restantes estaciones del Metropolitano.

Además de estas obras, era preciso ampliar los accesos de la estación de Cuatro Caminos, al atender,  a las necesidades a la futura linea Quevedo a Cuatro Caminos. Esta tendría, en este último punto, una segunda estación, actualmente en construcción. El incesante crecimiento de esta zona de Madrid, reflejado claramente en el aumento de tráfico en los últimos años.

El tipo del carril instalado, es idéntico al de las líneas en explotación. Difiere de ellas en que la longitud normal de los
carriles, de 40 kilogramos, es de 18 metros en vez de 13, debido a que las fábricas nacionales laminan carriles de esta longitud, difiriendo también en que empleó la soldadura aluminotérmica en las juntas de los carriles, mejorando asi la rodadura del material móvil y la conductibilidad de la vía que disminuye los gastos de conservación.

Se instalaron juntas de dilatación cada 300 metros aun cuando en el Metropolitano por las pequeñas diferencias de temperatura no eran necesarias y hubiese bastado con las juntas aislantes exigidas por las señales.

La toma de corriente, continua a 600 v., sería suministrada por Unión Eléctrica, Hidráulica Santillana y Hidroeléctrica Española S.A. mediante corriente a 600 V. Cc transformada en las subestaciones de la compañía. (ROP 1929 nº 2520). Los tiempos previsto serán de 14 minutos entre Tetuán y Sol y de 24 minutos  hasta el Puente de Vallecas. La compañía a la entrada de este tramo en servicio dispondrá de 116 coches.

El servicio se  iniciaría a las seis y media de la mañana y se cerraría a las dos de la madrugada, invirtiendo en el recorrido  desde Tetuán al Puente de Vallecas , veinticuatro minutos. (GCH, 10.03.1929 )

La Sección de Cuatro Caminos a Tetuán, inaugurada el 6 de marzo de 1929, completa la línea nº 1 de norte a sur con un recorrido de 9.561 ml, quedando sus estaciones extremas, fuera del término municipal de Madrid, una en Chamartín de la Rosa y en el Puente de Vallecas. La vía de 40 kg/ml se dispone en tramos de 18 ml, con juntas de dilatación cada 300 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1929)

Estaciones del tramo :

Distancia ml a Cuatro Caminos	Estación
437	Alvarado
966	Estrecho
1741	Tetuán

Linea nº 2 : Este-Oeste                  Cuatro Caminos-Quevedo y Ventas

Proyectada en su ramal Este a lo largo de la calle Alcalá desde Sol y a Ventas, y por su parte oeste a través de la calle ancha llegar a Quevedo y desde alli a Cuatro Caminos. Ambas líneas, la 1 y la 2, se cruzaban en Sol  a distinta cota. Junto a la estación de Ventas se ubican las cocheras.  Desde la estación de Retiro hay previsto un  enlace con el Barrio de Salamanca

Ventas-Sol

Su trazado discurre  a lo largo de la calle Alcalá,  en una longitud de 3.186 ml , cuyas estaciones son :

Ventas

Manuel Becerra

Goya

Príncipe de Vergara

Retiro

Banco de España

Sevilla

Sol

Sol-Quevedo

Se proyecto como prolongación del tramo de Ventas a Sol

Tramo de 2.238 ml, con concesión otorgada  el 6 de enero de 1923 (Gaceta de Madrid, 21.01.1923), de prolongación de la de Ventas-Sol , por la calle Arenal, Plaza de Isabel II , cuesta de Santo Domingo y calle ancha de San Bernardo siendo sus estaciones:

Isabel II

Santo Domingo

Noviciado

San Bernardo

Quevedo

En esta línea nº 2 , en los primeros años de la explotación , no se previno interconexión alguna con la línea nº 1, perviviendo esta interconexión hasta que el 10 de septiembre de 1929 el tramo de Cuatro Caminos – Quevedo á Sol de 1.741 ml mediante un túnel de enlace entre ambas línea.

Se anunció la emisión de 10 a 15 millones en obligaciones, cuyo tipo aún no habia sido fijado, pero que se calcula en 6 % si el Consejo aprueba la propuesta del Comité directivo.
El fin a que se destinarán estas cantidades será especialmente para la línea San Bernardo Cuatro Caminos y Sol-Arguelles. (La Actualidad Financiera, 07.03,1923)

De la plaza de Isabel II parte. el ramal de  la estación del Norte (Opera a Príncipe Pío) al mismo nivel que la estación de la línea Sol-Quevedo. La línea hasta la estación del Norte  de 1.059 ml de longitud  tiene una pendiente uniforme del 5 % atraviesa el campo del Moro en 908 ml ,y la cuesta de San Vicente, cruzando la línea de vía ancha del Contorno de Madrid., circulando junto al Teatro  Real, en terrenos que  eran más bajos , exigiendo el posterior relleno. El suministro de energía a este nuevo tramo  se realiza desde la subestación de la calle Olid , junto a Quevedo. Entre Opera y Norte el desnivel era de 45 ml. Entró en servicio el 26 de diciembre de 1925, siendo esta línea la de mayor pendiente del Metro, venciendo rampas de 50 milésimas ( 50 mm/ml). Las estaciones de este ramal solo disponían de 45 ml de andén.

La solicitud fue presentada el 7 de julio de 1923, por el Banco Español de Crédito, acompañando de proyecto  de ferrocarril eléctrico subterráneo, entre  la Plaza de Canalejas y el Asilo de La Paloma, y entre la Estación del Norte y la Plaza de Canalejas, en cuyo caso la Administración ordenó publicitar la solicitud (Gaceta de Madrid, 27, 07, 1923), la concesión se contemplaba  sin subvención alguna, y sin garantía de interés.

Altamente satisfactorios han sido los resultados de esta Sociedad durante el
año 1923: conforme es sabido, en Mayo abrió al servicio el nuevo trozo Atocha-Vallecas, cuyo tráfico ejerció la natural favorable repercusiónsobre toda la red. Circularon en el citado año3.204.256 coches-kilómetros, contra 2.317.653 en
el año anterior.
Los viajeros transportados fueron 34.923.264, contra 30.130.202 en 1922. El día de máxima recaudación fué el 27 de Mayo, en que circularon 131.131 viajeros, máximo que ha sido ya rebasado el 27 de Enero del año actual, en que el número de viajeros transportados fué de 136.781.
Los ingresos totales de explotación se elevaron a pesetas 5.879.412. Deducidos gastos, quedó un beneficio de 3.257.583,12 pesetas, y descontados los intereses a las obligaciones y otras cargas, el saldo a repartir fué de 2.527.561,18
pesetas, contra 2.495.404,95 en 1922, cantidades que se distribuyeron como sigue:

	1923	1922
A fondo de reserva	126.378,06	124.766,18
Al Consejo	120,069.16	118.622,87
dividendo	180,000,00	180.000,00
Remanennte	41,123,96	12,116,90
A cédulas de fundación	320.000,00	320.000,oo
A cédulas de concesión	320.000,00	320,000,oo
total	2.627.561,1	2.495.404,95

(La Actualidad Financiera, 04.06.1924)

En el verano último quedó instalada la nueva Central térmica de motores Diesel, que garanti-zan el servicio aun en casos de estiaje o averías
en los medios de producción.
La total longitud da la línea en explotaciónes de 7.703 metros. Las obras de la nueva líneaVentas-Sol se inaugurarán muy en breve. En las del trozo Sol-Quevedo se están terminando los trabajos preliminares de desviaciones de alcantarillas, organización de pozos de ataque, etc.
En todos los trabajos hechos y en ejecución se atiende no solamente al servicio actual, sino  a la extensión que pueda adquirir en el porvenir en el ejercicio anterior, a las acciones .el 3,20 % a las cédulas. (La Actualidad Financiera, 04.06.1924)

 

Para atender al desarrollo de las nuevas líneas del Metropolitano Alfonso XIII, se procedió  a una nueva emisión de  16.000.000 pts en obligaciones, que aseguró el Banco de Vizcaya exclusivamente,Fueron ofrecidas al tipo de 95 %, con interés del 5 %  (GCH, o1.01.1925)

La inauguración de la línea de 2.238 ml entre Sol y Quevedo, tuvo lugar el 21 de octubre de 1925, en presencia del Subsecretario de Fomento General Vives y del Alcalde de Madrid  Conde de Vallellano, atendidos por el Sr. Otamendi ingeniero director de la compañía. El servicio al publico de abriría el dia 22 del mismo mes y año, como prolongación de la de Ventas a Sol, con ramal de Norte a la plaza de Isabel II

Cuatro Caminos – Quevedo : Su apertura al tráfico se realizó sin ninguna inauguración oficial, siendo su construcción llevada a cabo con celeridad , pese a atravesar  bajo las tuberías del Canal de Isabel II, viéndose obligados a forzar las pendientes para soslayar el paso de las conducciones del Canal de Isabel II llegando a ser del 5% en un tramo de 400 ml. (Gaceta de los Caminos de Hierro.10.09.1929). Esta linea es la prolongación natural de la de Ventas-Sol-Quevedo

Este tramo tiene una longitud de 1.464 ml sin estaciones intermedias. El coste de este tramo, construido por los contratistas San Román y Aguirre, se eleva a cinco millones de pesetas ( ROP 1929 nº 2533)

Línea nº 3    Ramal   desde la calle Alcalá  al Barrio de Salamanca : Primitivamente este ramal se proyectó por Serrano y se construyó posteriormente a lo largo de la calle Torrijos (Conde de Peñalver) para enlazar los los emergentes barrios de La Guindalera y Prosperidad

Línea nº 4   Oeste- Este desde Argüelles a Alcalá : Finalizaría en el encuentro de las calles Goya y Alcalá

La compañía del Metropolitano de Madrid, solicitó prorroga para la ejecución de las líneas cuya concesión se otorgó por la R.O.  de 14 de enero de 1917:

a)    nº 3  de Plaza de la Independencia a Diego de León por Serrano

b)    nº 4 de Ferraz a Goya  por el Bulevar a enlazar con la nº 2 de Ventas a Sol

Se solicitaron nada menos que 11 años de prorroga, siendo autorizada por el R. D. Ley de 12 de mayo de 1928, con la salvedad de que se le impondría  un canon progresivo  en metálico por Km/año hasta terminar las obras. Dicho canon se cifró en 1.000 pts/Km/año en el 1er año, con un incremento anual de 100 pts/km/año por cada año que transcurriera hasta su terminación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1928)

La estación del Metro de Madrid, conocida como de la red de San Luis, fue proyectada por el arquitecto Antonio Palacios en 1920, este arquitecto fue el diseñador del conocido logo del Metro de Madrid. La emblemática estación de la Red de San Luis se diseñó en 1920 y fue remodelada en 1950 , al instalarse los ascensores, el templete fue retirado en 1970. Hay que señalar que estando la estación a 20 ml de profundidad sobre la rasante de la calle , la compañía del Metropolitano cobraba 5 céntimos por la utilización del ascensor. En 2018 se tomo la decisión de restituir el templete de la estación de la Red de San Luis, dando acceso a la linea 5.

Cuadro de inauguraciones e incidencias  de los distintos tramos entre 1945 á 2003

línea	tramo	ml	estaciones	fecha	referencia
3	Delicias – Legazpi	743	1	01.03.1951
4	Goya  – Diego de León			02.10.1958	Se integra en la línea 4
1	Tetuán – Plaza de Castilla	1.067	2	04.02.1961
10	Plaza de España – Carabanchel	9.099	6	04.02.1961	Ferrocarril Suburbano de Carabanchel – FSC
10	Apertura de la estación de Empalme		1	01.04.1961	FSC- empalme con el Ferrocarril de Madrid á Almorox
1	Puente de Vallecas – Portazgo	1.037	2	02.07.1962
3	Argüelles – Moncloa	649	1	17.07.1963
2	Ventas – Ciudad Lineal	2.474	4	25.05.1964
1	Cierre estación de Chamberí			22.05.1966	Cierre del tramo (dificultad en ampliar andenes a 90 ml)
5	Callao – Carabanchel	6.829	11	05.06.1968	Común con la línea 5 y el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel
5	Callao – Ventas	4.454	7	26.02.1970
5	Ventas – Ciudad Lineal			20.07.1970
4	Diego de León – Alfonso XIII	2.151	3	26.03.1973
7	Pueblo Nuevo – Las Musas	4.030	6	17.07.1974	Primera línea construida con el galibo ancho
7	Avenida de America – Pueblo Nuevo	3.345	4	17.03.1975
5	Tramo Aluche – Carabanchel			29.10.1975	Pasa de la línea 10 a la línea 5 por inauguración del Ferrocarril Aluche – Mostoles
	Plaza de España – Noviciado			15.07.1978	Apertura pasillo de enlace
4	Alfonso XIII – Esperanza	2.221	3	04.01.1979
6	Cuatro Caminos – Pacifico	6.977	10	10.10.1979
5	Ciudad Lineal – Canillejas	2.718	3	17.01.1980
9	Sainz de Baranda – Pavones	3.539	5	30.01.1980
6	Pacifico – Oporto	5.709	6	06.05.1981
10	Plaza de España – Alonso Martínez	1.242	2	17.02.1981	Ferrocarril Suburbano de Carabanchel – FSC
8	Fuencarral – Nuevos Ministerios	5.802	7	09.06.1982
6	Oporto –  Laguna	1.592	2	01.06.1983
9	Herrera Oria – Plaza de Castilla	2.864	4	03.06.1983
9	Plaza de Castilla – Avenida de America	4.235	6	30.12.1983
9	Avenida de America – Sainz de Baranda	3.221	3	24.02.1986
8	Nuevos Ministerios – Avenida de America	1.664	1	23.12.1986	En vía única, Avenida de America  común a las líneas 7 y 8
6	Cuatro Caminos – Ciudad Universitaria	2.074	3	13.01.1987
	Estación de Atocha/Renfe			25.07.1988
2	Cierre provisional Opera- Norte	1.015	2	20.10.1993	Motivado por la construcción del intercambiador de Príncipe Pío
1	Portazgo – Miguel Hernández	1.855	3	07.04.1994
2	Reapertura Opera- Príncipe Pío	1.092	2	23.12.1994
6	Laguna – Ciudad Universitaria	7.120	6	10.05.1995	A partir de esta inauguración la línea 6 se convierte en circular
10	Cierre provisional Lago – Alonso Martínez	3.684	3	01.07.1996	motivado por la construcción de la variante Lago – Príncipe Pío – Plaza de España
8	Cierre Definitivo Nuevos Ministerios- Avenida de América	1.664	1	16.09.1966
10	Reapertura de Lago – Alonso Martínez por Príncipe Pío	4.608	4	26.12.1996
8	Transformación  Fuencarral – Nuevos Ministerios			06.12.1997	Transformada a gálibo estrecho  (sin suspender el servicio)
10	Nuevos Ministerios – Alonso Martínez	2.029	1	22.01.1998
10	Fuencarral – Aluche			22.01.1998	Fruto de la unificación de las líneas 8 y 10
7	Avenida de América – Gregorio Marañón	1.088	1	13.03.1998
4	Esperanza – Mar de Cristal	1.899	2	27.04.1998
8	Mar de Cristal – Campo de las Naciones	2.216	2	24.06.1998
7	Gregorio Marañón – Canal	1.100	2	16.10.1998
2	Inauguración estación  Canal			16.10.1998
11	Plaza Elíptica – Pan Bendito	1.697	3	16.11.1998
9	Pavones – Puerta de Arganda	3.968	4	01.12.1998
4	Mar de Cristal – Parque de Santa María	1.170	2	15.12.1998
7	Canal – Valdezarza	4.554	4	12.02.1999
1	Miguel Hernández – Congosto	2.645	3	03.03.1999
7	Valdezarza – Pitis	4.180	5	29.03.1999
9	Puerta de Arganda – Arganda del Rey	18.963	4	07.04.1999	Concesión a Transportes Ferroviarios de Madrid
8	Campo de las Naciones – Aeropuerto	4.074	1	14.06.1999
8	Aeropuerto – Barajas	1.408	1	07.09.1999
5	Inauguración estación Eugenia de Montijo			27.10.1999
10	Cierre provisional Gregorio Marañón – Campamento			01.06.2000	Para aumentar gálibo , transformar a 1.500 V c.c. y enlazar con Metrosur
11	Plaza Elíptica – Pan Bendito			30.09.2000	Transformación a gálibo estrecho
10	Gregorio Marañón – Tribunal			20.12.2000	Reapertura del tramo
10	Tribunal – Campamento			18.04.2001	Reapertura del tramo
8	Mar de Cristal – Barajas			01.12.2001	Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y a 1.500 V. cc
8	Mar de Cristal – Barajas			14.01.2002	Reapertura del tramo
8	Nuevos Ministerios – Mar de Cristal	6.559	2	21.05.2002
10	Fuencarral – Gregorio Marañón			29.06.2002	Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y á 1.500 V. cc
10	Batan – Campamento			29.06.2002	Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y á 1.500 V. cc
10	Gregorio Marañón – Batán			03.08.2002	Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y á 1.500 V. cc
10	Fuencarral – Batán			22.10.2002	Reapertura por fin de obras
10	Batan – Colonia Jardín	2.289	3	22.10.2002
10	Casa de Campo – Aluche			22.10.2002	Se incorpora a la línea 10
10	Colonia Jardín – Puerta del Sur	6.795	3	11.04.2003
12	Metrosur – inauguración	40.731	28	11.04.2003

Los talleres generales se situaban en Canillejas

El Ayuntamiento de Madrid, interpuso demanda ante el Tribunal Contencioso Administrativo, contra la Real Orden  de 12 de abril de 1924, por la que el Ministerio de Fomento ordenaba la supresión de los edificios exteriores de las estaciones del Metropolitano Alfonso XIII (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1926). El tribunal se declaró incompetente en este asunto.

Por acuerdo tomado en junta general, la Compañía del Metropolitano de Madrid , se autorizó al Consejo, a prolongar el Metro hasta Tetuán de las Victorias, como extensión de su  primera línea de Sol – Cuatro Caminos hasta Tetuán de las Victorias, cuyos trabajos comenzarán inmediatamente, aprobados el proyecto y planos, se esperaba que la inauguración pudiera efectuarse lo más tarde a principios del año 1930. Las obras del trozo proyectado, cuya longitud es de 1.800 ml, se harán se llevaran a cabo por contrata. Dando servicio a una entidad de población de 45.000 personas (GCH,20.11.1927).

El Metro transportó en 1927, unos 70 millones de viajeros, alcanzando  10.650.000 pts, llevando recaudadas 850.000 pesetas más que en el año 1926. (GCH, 10.01.1928)

La explotación del  Metropolitano Alfonso XIII. del ejercicio de 1927, según la memoria presentada por el Consejo, donde se manifiesta una completa normalidad. A estos resultados, contribuyó la finalización de la lucha tarifaria, haciendo que se restablecieran los precios corrientes de transportes urbanos, que son iguales, o incluso  inferiores, a los que regían desde la inauguración de la red.(GCH, 1010.928)

La recaudación total era de 10.875.400 pesetas, con un aumento, sobre lo recaudado en el año anterior, de 868.086,00 pts. La explotación se regularizó, e intensificó en una gran proporción, al contar con el servicio de una futura red que soportaría  677.757 trenes/kilómetro.

En lo que respecta al gasto se constató un aumento de 136.645,00 pts,  importe del exceso del fluido consumido: ;  al representar la mejora de las condiciones económicas de la explotación, permitiendo intensificar el servicio en el número de trenes sin aumentar los gastos generales.

El beneficio por km de línea fue superior, aumentando los beneficios y disminuyendo los gastos por coche-kilómetro, lográndose un coeficiente mayor. De manera que en los dos primeros meses del año 1928 los ingresos se incrementaron.( GCH, 01.10.1929)

Además de la línea en construcción entre  Cuatro Caminos -Tetuán, la Compañía solicitaría la concesión de la prolongación de la línea Sol-Quevedo a lo largo de la calle Bravo Murillo, hasta Cuatro Caminos, con una longitud de 1.450 metros, enlazando así en el extremo Norte las dos líneas Norte-Sur y Este-Oeste que constituían su red actual, uniendo de este modo sus talleres y cocheras, y permitiendo esta prolongación un aprovechamiento mejor de todo el material móvil, realizando la unión de importantes barriadas extremas; con el de la comunicación directa, sin transbordo, de los Cuatro Caminos con la actual línea nº2, Ventas-Sol Quevedo; que el Consejo tenía en proyecto  emprender su construcción tan pronto se gestionaran  las autorizaciones.

El beneficio liquido era de 2.986.659,00 pts, que sumado al remanente del año anterior que asciende a 190.132 56 pts hace un total a repartir  de 3.176 791,56 pts, que se distribuirían:

concepto	pesetas
Fondo de reserva	149 332,95
otras atenciones estatutarias	141.866,30
Dividendo total a las acciones	2.380.000.00
Dividendo a cedulas de financiación	170.000,00
Dividendo a las décimas de la concesión	170.000,00
Remanente a cuenta nueva	165.692,31
Total	3.176 791,66

( GCH, 01.10.1929)

El dividendo repartido a las acciones fue igual al 7 % del capital. ( GCH, 01.10.1929).La Junta Gemneral de la Compañía decidio enla H

Los ingresos correspondientes a la red en el ejercicio de 1930, ascendieron a 15.347.828,35 pesetas, con un aumento 1.565.395,05  pts respecto a los obtenidos en el ejercicio de 1928; los gastos habían superado a de los del año anterior en 550.295,68 pesetas, con un beneficio un neto de 1.015.099,37 pesetas.  (GCH, 01,02.1931).

La Junta General de esta Compañía decidió modificar su denominación , Metropolitano Alfonso XIII, por metropolitano de Madrid. aumentar su capital social Decidiendo en la misma junta general extraordinaria aumentar su capital social creando 24.000 nuevas acciones, amentando de 12.000.000,00 pts el capital de 46.000.000,00 pts dedicando los recursos a :

concepto	Pesetas
Construcción de la línea Goya a Diego de León	7.000.000,00
Desvío de redes eléctricas del recorrido y otras menores	5.000.000,00

(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1931, pág 274)

La longitud media de la red era de 18.020 metros,  1.315 metros más que en 1939, y el número de viajeros transportados fue de 90.256.327, 10.138.056 más que en el ejercicio anterior, representando un aumento del 13,6  %, resultados de la circulación de 809.254 coches-kilómetros más que en el año anterior.

Entre las nuevas líneas proyectadas para su explotación destacaría la de la calle de Torrijos, con un presupuesto de 7.500.000 pesetas,

Las nuevas acciones, números 68.001 al 92.000, entraron a disfrutar con las antiguas, por primera vez, delos beneficios sociales, de acuerdo con las condiciones de su emisión, reflejando en la cuenta de pérdidas y ganancias que el dividendo correspondiente a cada acción era el mismo que en 1929.(GCH, 01,02.1931).

Los beneficios recaudados en 1931 de  15.550.443,65 pts representaban un aumento de 445.207,05 respecto de 1930 ,un 2.95 % (Ferrocarriles y Tranvías. febrero de 1932,pág, 69).

Los beneficios se distribuyen de la  siguiente forma:

concepto	pesetas
6 por 100 a las acciones,	1.380.000,00
dividendo suplementario del 25 %	1.500.000,00
a cédulas de fundación	575.000,00
a decimas de cédulas de concesión	575.000,00
remanente a cuenta nueva	478.022,97

( cuadro de elaboración propia sobre datos de la memoria insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 1 de diciembre de 1931)

 

Miguel Otamendi, en concepto de director gerente de la Compañía del Metropolitano de Madrid, presentó en la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera instancia a la que acompaña un proyecto de ferrocarril subterráneo en esta capital, desde la Puerta del Sol a Embajadores, cuya concesión solicitó como ferrocarril secundario, sin subvención ni garantía de interés por el Estado.(15.05.1932).

La compañía fue autorizada a construir la línea de la calle Goya al Barrio de La Guindalera por la de Torrijos y una estación en la de  Lista, fijando el plazo de 18 meses para su terminación en toda su longitud de 1500 ml  y un coste de 7.500.000,00 pts. Goya yá disponía de una línea en la de Sol a Ventas, construyendo para esta nueva línea de Goya a La Guindalera una segunda estación. ( Ferocarriles y Tranvías, juni0 de 1931, pág. 131 ),

La nueva línea de Sol  Embajadores, se prolongará en su día, al Norte, hacia el barrio de Pozas, y al Sur, hasta la zona industrial del paseo de las Delicias, cruzando por completo la capital de Norte a Sur,

La línea partiendo de la Puerta del Sol, seguía el itinerario, casi en línea recta, hacia la plaza de Lavapiés, con pendiente, poco pronunciada. El tendido se  establecería a gran profundidad — algunos sitios de 30 metros — salvando la barrera de la calle de Atocha. Desde allí partirá por la calle de Migucl Servet hasta la plaza de Embajadores, dejándola en condiciones de prolongarla por Santa María de la Cabeza y Delicias por el Sur, y por el Norte hasta Pozas, pasando por Preciados, Callao, tercer trozo de la Gran Vía y plaza de España.

La estación quedó orientada en dirección Norte-Sur; paralela a la de Tetuán-Vallecas. La estación de Embajadores y la de I.avapiés quedarán situadas muy superficiales, disponiéndose en la primera de un acceso en el centro de la plaza. (15.05.1932)

Finalmente la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera, analizando el expediente y proyecto de la línea Puerta del Sol-Embajadores, como ferrocarril subterráneo en Madrid, cuya concesión, sin subvención ni garantía de interés, tiene solicitado la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid ; acogida a la ley de 29 de febrero de 1912 y reglamento y al pliego de condiciones particulares aprobado por Orden ministerial de 20 de agosto de 1932 y aceptado por el peticionario.

En su caso,  13 de septiembre de 1932, la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera propuso al Ministerio otorgar a la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid la concesión del referido ferrocarril, sin subvención ni garantía de interés , exigiendo la dotación de Cinco coches motores y tres coches remolques.  y  una fianza de 71.121,25 pts (GCH, 01,10.1932).

La nueva línea de 1.700 ml, tendría tres estaciones: Lavapiés , Sol y Embajadores. En Sol se construiría una nueva estación situada a la altura de la línea de Tetuán a Vallecas  y  un vestíbulo subterráneo conjuntando las tres estaciones que vierten en Sol. En el conjunto de estas obras  ampliaciones y cocheras, se invirtieron 12,000.000,00  pts , estando previsto inaugurarlas en dos años. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1934, pág 286 y 287 )

El día 23 de marzo de 1934 tuvo lugar la Junta general ordinaria de la Compañía del Metropolitano de Madrid. En la que la memoria presentada a la Asamblea  manifestó que el tráfico durante el año último siguió su normal desenvolvimiento, a pesar de la depresión general
que se padecía. Los ingresos totales ascendieran a 17.420.000,00  pts,1.000.000,00 pts más sobre los resultados de 1932; sin embargo los gastos de explotación, a causa de las nuevas bases de trabajo, experimentaron un crecimiento de más de 775.800,00 pesetas. Con una baja considerable (23 por 100) en la recaudación de la estación de Gran Vía por la supresión del ascensor.

El incremento más considerable se correspondió a la línea. Retiro-Sol-Quevedo

Los beneficios líquidos en 1933, fueron de 5.093.527,28 pesetas, al que añadiendo el remanente de 1.932 queda un disponible , de 5.604.300,67 pesetas. (  GCH, 01.05.1934)

El 17 de diciembre de 1934 la Junta General extraordinaria decidió la suscripción de 30.000 acciones nominales de 500 Ptd /und.( La  Ilustración Financiera , o2.01.1935)

En 1945 la empresa contaba con un capital  de 198.000.000 pts y tena emitidas  30.000.000 de pts en obligaciones.

Estaba previsto que las estaciones clausuradas en 2016  por obra en la línea 1 de Metro podrían abrir al público antes del próximo 12 de noviembre  de 2016, de las obras que afectan al tramo entre Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe. La actuación comprendía las obras de remodelación y mejora de las 23 estaciones ejecutadas hasta mediados de 2016, en un 36%. Iniciadas 4 de julio continuarían hasta el 12 de noviembre.

Contemplando las obras de remodelación y mejora de esta línea considerada como la más antigua de la red de Metro de Madrid.

Se invirtieron por la Comunidad de Madrid 37.000.000 € destinados a mejorar los equipos de seguridad para atender a los 85.000.000 de usuarios de aquella línea. Intervención que se extiende en  los 13,5 kilómetros con 23 estaciones entre Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe, cerradas al público temporalmente  en tanto se realizan las obras.

En la actuación de un plazo de 45 días se consiguió ejecutar  el 100% de las obras, incluyendo el desmontaje de las instalaciones del túnel, la protección de la vía y el emplazamiento de pozos , iniciar la consolidación e impermeabilización del túnel. Actuando finalmente la limpieza de los revestimientos. Se completaron el 94% de las perforaciones destinadas a la inyección cemento destinado a consolidar la estructura del túnel, reforzado con elementos metálicos de mallazo.

La línea 1 -cuyo tramo más antiguo fue inaugurado en 1919, la utilizaban en 1916, alrededor de 85,4 millones de viajeros, lo que la convierten en la segunda con mayor tránsito del suburbano madrileño después de la línea 6 ( Mikel Iturralde , Treneando agosto 2016)

La Gaceta de los Caminos de Hierro, en su edición del 1º de febrero  de 1925 dio a conocer que un Metropolitano radial en Madrid, atribuido a la Cámara de Comercio de Madrid , donde se contemplaba el proyecto de una línea subterránea que serviría de enlace a las dos grandes Compañías: Norte y M.Z.A. Los estudios, estaban muy adelantados. Entre ellos el túnel  de 5 kilómetros, con vía triple, situando la estación para el servicio de viajeros en la plaza del Callao. De la que se derivarán dos ramales: uno al mercado de los Mostenses y otro al del Carmen, para el abastecimiento directo de las mercancías. La estación central dispondría de seis vías de larga longitud

Estaba en proyecto establecer dos nuevas líneas, la primera la de los bulevares, que seguirá toda la línea de éstos y calle de Goya; la segunda
es la que, partiendo de la estación del Banco de España, en la calle de Alcalá, pasará debajo de la Gran Vía, basta la plaza de España,
prolongándose después basta los bulevares, por la calle de la Princesa y, teniendo cruces o transbordos con otras líneas en las estaciones del Banco de España, Gran Vía y Santo Domingo, cuyas estaciones estaban  acondicionadas a estos efectos. (GCH, 20.12.1929)

La memoria del ejercicio de 1930 manifestó, los ingresos totales de la red en el ejercicio se cifraron en 15.337.828,35 pts, con un aumento de los obtenidos en el año anterior de 1.565.395,05 peseta»; los gastos excedieron de los del año anterior en 550.295,68 pts, dando un beneficio neto 1.015.099,37 pesetas respecto del obtenido en el año anterior. ( GCH , 20.03.1931)

La longitud media de la red explotada era de 18.020 metros, 1.315 metros más que en el año precedente, y el número de viajeros transportados ha sido de 50.256.327, o sea 10.138.056 más que en 1929, con un aumento del 12,6 %, para lo cual han circulado 809.254coches/Km más que en el año anterior.

Entre las nuevas líneas ,  se dio preferencia a la explotación de la de la calle Torrijos, a la que se  asignó de 7.500.000 pts, esperándose para las demás la correspondiente aprobación oficial.

Las nuevas acciones, números 68.001 al 92.000, entran a disfrutar con las antiguas, por primera vez, de los beneficios sociales, de acuerdo con las condiciones de su emisión, reflejado en la cuenta de pérdidas y ganancias con su dividendo correspondiente a cada acción , que es el mismo que en el año precedente.

Loe beneficios se distribuyeron en la forma siguiente:

concepto	pesetas
6 por 100 a las acciones,	1.380,000
dividendo suplementario del 2,5  %	1.150.000
a cédulas de fundación	575.000
a las décimas de cédulas de concesión	575.000
remanente de cuenta nueva	478.022,97

(  GCH , 20.03.1931)

En 1932 , pasó el capital de 46,00.000,00 pts a 58.000.000,00 pts; la recaudación fue de 16.400.000,00 pts aumentando respecto al año anterior en 724.219,00 pts,  contra unos gastos que crecieron en 538.639,00 pts, aumentando el transporte de viajeros en 6,000,000 de personas y las cargas financieras  en 3.416.512,65 Pts , dedicando a reservas y otras atenciones 511.729,16 pts. El dividendo 8 % contra el 8 % en 1931 y del 8,5  % en los dos  años anteriores. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril  de 1933, pág, 79)

El 23 de marzo de 1934 se celebró la Junta General Ordinaria, en la que se informó del mantenimiento del tráfico y que los ingresos totales en 1933 que ascendieron a  17.430,000,oo pts casi que 1.000.000,00  pts mas que en el ejercicio  de 1932, con una baja que llamaba la atención, del 23 % en la estación de Gran Vía, debida a la anulación del  ascensor, con un aumento considerable en la línea Retiro-Sol-Quevedo; en cambio los gastos se incrementaron em 755.800,00 pts.

Los beneficios líquidos ascendieron a 5.093.527,28 pts, que con el remanente  de 1932 , sumaban 5,604.300,67 pts.  (Ferrocarriles y Tranvías . abril de 1934, pág, 184 ).

el metro de Madrid en 1939 transportó 139.689.335 viajeros, un aumento que se debió a la desaparición de los autobuses de superficie y a la gran ocupación de la línea Embajadores -Sol.  Al final de la guerra civil, se encontró con innunerables destrozos en el material y  las líneas, incluso la estación de Lista, donde se instaló una fábrica de munición, quedó totalmente destrozada.

Los ingresos en 1939, fueron de 24.831.273 pts, habiendo sido en 1935  (último ejercicio normal) 18.829.239 pts representando un aumento en 1939 del 35,7 %, con un coeficiente de explotación del 42,35 %. Las cargas financieras de 804,135,00 pts destinada a reserva, ascendieron a 7.079.239,00.

Ese año se repartió un dividen de 6,5 % y un complementario del 1,5 %.  Estaba en construcción  la línea de Argüelles que se esperaba inaugurar en 1941 ( Ferrocarriles y Tranvías , abril de 1940, pág, 124).

Durante el  año 1940 se transportaron 180.000.000,00 de viajeros, aumentando un 20 % sobre 1939 que alcanzó los 140.000.000,00 , empleando el parque de 170 coches recorriendo 15,000,000 de Km/año; habiendo aportado el mayor contingente las líneas de Atocha-Cuatro Caminos y Sol-Goya.

Se había normalizado la marcha del Metropolitano durante el 4º trimestre de 1919, de  manera que durante 1940 el incremento del tráfico fue muy considerable, arrojando las siguientes datos:

concepto	pesetas en 1940
ingresos	3.648.784,41	aumento del 27,4 % sobre 1939
viajeros	180.9oo.ooo

( Ferrocarriles y Tranvías , julio de 1941, pág, 211).

En el trascurso de 1941 estaba previsto añadir al parque móvil 32  nuevos coches, debiendo abrir a la explotación las líneas Sol-Callao-Plaza de España – Ventura Rodriguez-Árgüelles con prolongación a la línea  de Embajadores -Sol; estando en proyecto la de Árgüelles a Serrano a través de la Glorieta de Bilbao cuya construcción estaba prevista en dos años y medio. ( Ferrocarriles y Tranvías , enero de 1941, pág, 25 y 26). Siendo adjudicada a la empresa Agromán , S.A.

Para llevar a cabo la construcción de la línea de los Bulevares y  otras mejoras en la Red , se realizó un aumento de capital  que se fijó en 45.000.000,00 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías , abril de 1940, pág, 124).

Se inauguró la línea de Sol a Argüelles en presencia del Ministro de  Obras Públicas, Alcalde de Madrid y Director general de Ferrocarriles , agasajados por  Miguel Otamendi en representación de la empresa. Esta línea era la prolongación hacia el Norte de la línea nº 3, con las estaciones de Sol, Callao, Plaza de España, Ventura Rodríguez y Argüelles y una longitud de 1923 ml,  con esta inauguración  la red del metro alcanzó los 22,530 ml. ( Ferrocarriles y Tranvías , septiembre de 1941, pág, 276 ).

Durante el año 1941, se alcanzaron movimientos de 16,548.950 coches/Km transportando a 220.000.000 de viajeros o sea 20,2 millones de viajeros por Km. demostrando gran capacidad en la explotación al alcanzar el 22 de  diciembre de 1941 los 839.007 viajeros, con una recaudación de 150.000 pts.

La recaudación en los últimos años fue la siguiente :

años	viajeros	pesetas
1932	99.876.380	14.493.543,29
1933	106.621.471	17.426.128,39
1934	104.500.676	17.058.219,11
1935		18.290.238,90
1939		24.831.272,59
1940	180.939.688	31.648.784,41
1941	220.193.364	38.601.172,92

(Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág. 118  y 119 )

Encontrando la empresa dificultades en el suministro de 16 coches motores con remolque, que tenía encargados hace tiempo, sin que hasta a fecha pudiera contar con ellos estando obligada la compañía a contar únicamente con el material disponible , realizando grandes esfuerzos de mantenimiento en los talleres.

Contando con 86 motores y 84 remolques, recorrieron cada uno de ellos 94.000 km/año, con gran problema añadido  por la utilización de frenos cada 500 metros con las consiguientes paradas y arranques.

El saldo total de la cuenta de pérdidas y ganancias disponible de 11,442,979,89 pts se distribuyó de la siguiente forma:

concepto	pesetas
dividend0 del 3,2 %  a cuenta	3,097.600,00
a un dividendo complementario hasta el 6 %	2,182.400,00
como dividendo suplementario del 3,39 %	2,983,200,00
a las cédulas de fundación	1.491.600,00
a las décimas de cedulas de  concesión	1.491.600,00
a cuenta nueva	196.579,89

(Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág. 118  y 119 )

Este mismo año, con destino a esta nueva línea de metro entre Argüelles, Glorieta de Bilbao y Goya, próxima a inaugurarse, con destino a la nueva línea y a aumentar la frecuencia en la red, se encargaron 69 coches.  (  Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1942, pág 375 )

La explotación acuso en 1942 un buen resultado, obedeciendo el mismo a la baja competencia de los otros transportes como los autobusesv y los tranvías, arrojando  los siguientes datos:

concepto	en 1942	en 1941
viajeros transportados	258.500.837	220.193.064
gastos en pesetas	37.600.00,00
ingresos en pesetas	50.200.000,00

La nueva línea de Argüelles se inauguró el 16 de julio de 1941; pese a que en todo el año solo  se pudo incrementar el parque en tres coches motores con sus remolques, claramente insuficientes para atender la demanda. Contando con la  ampliación de la estación de Sol para facilitar los trasbordos de  los usuarios, con capacidad para 300.000 viajeros.

Ese año se llegó a un acuerdo con el Ayuntamiento, en el que se estableció un canon del 1,75 % sobre los beneficios sociales.

El saldo  disponible , dedicó  907,275,88 pts al fondo de reserva legal y permitió distribuir un dividendo  del 3,60 %, dedicando a las cédulas de fundación 1,579.600,00 pts y otros cantidad similar a las  décimas de cedulas de concesión, pasando 110.024,92 pts a cuenta nueva

La compañía simultaneó en 1943 los trabajos de la línea de los Bulevares con la explotación de la red, alcanzado las mas altas cotas en la ocupación, así ese año los coches/ kilometro puestos en servicio, superaron en un 50 % a los que se emplearon en 1935, alcanzando en 1943 los 281.211,180 viajeros y evidentemente los gastos se  dispararon.

En cuanto a las inversiones se actuó  en la estación de Bilbao, como consecuencia de su entrada en servicio y se termino el tendido eléctrico de enlace con la línea de los Bulevares, reforzando la capacidad de las subestaciones montando en la de Salamanca un rectificador de 3000 kW, quedando enlazadas las subestaciones de Pacífico, Salamanca y Quevedo con doble cable de interconexión a 15.000 Volt, al tiempo que en los alimentadores  al túnel a 600 V., quedaban en galerías visitables.

El consejo de Administración de la Compañía del Metropolitano de Madrid, en cumplimiento de la O.M. de 16 de marzo de 1943 acordó poner en circulación 130.000 acciones  nominales de 500 pts/und. numeradas de la 266.001 a la 396.000,bajo las siguientes condiciones:

1/ La emisión se ofrecía a la par, añadiendo 37 pts por titulo, un total de 575 pts  por acción, Cuyo importe se devengará al realizar  la suscripción.

2/  Las 130.000 acciones participaran de la explotación  a partir del 1º de enero de 1943.

Celebrada el 23  de marzo de 1943, la junta extraordinaria General de accionistas , autorizó que los tenedores de décimas de la concesión y los  de cedulas de fundación estampilladas, tendrían derecho a acceder a la suscripción de 40.000 acciones, a razón de cinco de cada décima por una de cada cédula de fundación.

La reserva a los accionistas poseedores de 266,000 títulos y a los tenedores de las 4.000 decimas de cédulas de concesión,  el derecho a suscribir las 9o.ooo acciones restantes de esta emisión a razón de una acción nueva por cada tres de las antiguas ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1943, págs 109 y 110 ).

El metro de Madrid, que había mantenido sus tarifas durante 25 años, estuvo sometido en  1945 a un aumento de 5 céntimos /viajero que ayudo a mitigar los gastos generales de persona, una extensa plantilla de unas 3.500 personas a las qe hubo que atender con un aumento del  40  del sueldo representando un 120 % más del haber que  percibía en 1936.

Los datos de la explotación cerrada el 31,12,1945 manifestados el 26 de marzo de 1946 por  Miguel Otamendi en la Junta General de  Accionistas, fueron los siguientes :

Concepto	1945	1944
ingresos	64.700.000,00 pts	59.000.000,00 pts
viajeros	346.000.000	323.000.000
cuenta de pérdidas y ganancias y productos de la explotación , y remanente	66.117.750,73 pts
gastos	46.600.418,69 pts
reserva legal	1,813.492,68 pts
saldo libre disponible	17.703.839,36 pts
distribuido de la siguiente manera:
Dividendo de 3,309 %  a cuenta , a las acciones 1 al 396.000	6.551.952,34 pts
Dividendo complementario del 4,963  %  a las mismas acciones	9.827.928,52 pts
541 partes alícuotas de cédulas de fundación , no estampilladas	60.860,88 pts
Saldo a cuenta nueva	1.263.097,62 pts

(Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1946, pág. 250 )

Se empezaron a recibir los 32  nuevos coches encargados  en 1942 a distintas empresas nacionales.  Siendo el ritmo del año 1919, en que inauguró los 3,5 km de su primera línea Cuatro – Caminos a Sol, su red subterránea que alcanzó los 26 km. y se disponía a prolongar  la  línea de Argüelles- Embajadores, a lo largo de la calle Palos de Moguer y Paseo de las Delicias hasta la Plaza de Legazpi. (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1946, pág. 250 ).

El BOE del 2 de mayo de  1926 incluía la ley de concesión a favor del metro de Madrid de la línea subterránea entre Embajadores y Legazpi, con un plazo de ejecución de tres años y 4 ml de ancho en los andenes de las estaciones. Esta línea pondria en contacto a los usuarios de esas populosas barriadas con elmercado vcentral de frutas y veduras de Legazpi y el Matadero Municipal.

En 1929 la recaudación bruta obtenida se elevó a  18.772.438,60 pts , con un aumento de 1,716.216,98 pts sobre el año anterior; pero como al mismo tiempo
aumentaron los gastos, el aumento de beneficios fue de 994.982,73 pts sobre los de 1928.

El número total de viajeros transportados durante el ejercicio fue de 80.118.271; unos 9.369.738 viajeros más que el año 1928, lo que representa, un 13,24 %; gracias al aumento en 1.236.259  coches-kilómetros que circularon durante el año.  ( GCH.01.08.1930)

Recordemos que ese  mismo año (marzo de 1929) se inauguró el nuevo trozo Cuatro Caminos a Tetuán, de una longitud total de 1.856 metros, y en Septiembre el de Quevedo a Cuatro Caminos, de 1.463 metros de longitud., totalizando  la red Metropolitana Madrileña  una longitud útil de explotación de 18.020 metros.

Después de hechas las necesarias deducciones y aumentado el remanente anterior, las utilidades repartibles se cifraron en 4.261.149,98 pts, de las que 2.890.000 pts  se destinaron a dividendo del 8,50 % ; 425.000 a las cédulas de fundación; otras 425.000 pts a las décimas de cédulas de concesión, destinando al remanente, a cuenta nueva, de 521.149,98 pesetas. (GCH ,20.06.1930).

En la Junta General de 1944 se informó , entre otras cuestiones, del exito de explotación que supuso la entrada  , en sevicio  de la  llamada línea de  los Bulevares, puesto que sobre unos calculos de 16.000/18ooo pts/dia ,  se  superaron las  9.000  pts/dia, pasando sus ingresos de 7.400,000,00 pts y  sus gastos alcazaron los 3.000.000,00 pts .

El dividendo, que en 1943  fue del 3 % ,paso al 5% en el año actual, repartiendose desde el 1º de abril.

Pese a los grandes aumentos en los costos  y a las restriciones de energia, se hacia mas necesae¡rio aumentar las tarifas.  Como contrspartida los costos de coche motor/remolque pasaron de 200.000,00 pts a 750.000,00 pts. Aùn asi los ingresos se elevaron a 59.00.000,00 pts, con una media diaria de 161.ooo,oo pts contra 138,000,00 pts en 1943. Se tansportaron 322.200.000 de  viajeros con una media de 879.000, alcanzando los 1.155.102  viajeros 23 de diciembre de 1943 la media mas elevada del año , curiosamente el 90 % de los habitantes de Madrid.

Los gastos se elevaron a 39.800.000,00 pts y los beneficios a 19.600.000,00 pts.Aplicando el fondo de reserva legal de 1.960.000,oo pts, quedaban por distrbuir 17.940.000,00 se repartió un dividendo del 3,3 %  y un complenentario del 5 %.

Se proyectaba aumentar el capital social en 60.000.000,00 pts para atender los gasstos de la  nueva línea Embajadores-Delicias-Santa  Maria de la Cabeza-Legazpi.( Ferrocarriles y  Tranvías,  marzo de  1945, pág 141)

La puesta en  circulación de 75.000 acciones de 500 pts/unidad en una emisión al tipo del 117  % o a 585 pts, con un interés fijo anual del 5 %, supuso un gran paso pra regularizar la tesoreria de manera que los tenedores de las 445,500 aciones encirculación, tenian derecho  a canjearlas a razón de 3 acciones  nuevas por cada 19 de la antiguas. ( Ferrocarriles y  Tranvías, diciembre de 1946,pág 661 ).

En 1946, a pesar de las restricciones electricas, se consiguió una cierta regularidad en la explotación, consiguiendo los objetivos :

concepto	en  1946
recaudación media diararia	215,000,00 pts	con aumento del 22,42 % sobre 1945
transporte de viajeros promedio	360.000.000 viajeros	14.000.000 mas que en 1945
viajeros / dia	986.000 viajeros
gastos generales	57,500.000,oo pts	46.600.000,00 aumento de 10.900.000,00 pts en 1945
gastros de  la explotación	55.200.000,00 pts	aumento de 11.300000,00 pts respecto de 1945
cargas sociales	14.800.000,00 pts	aumento  de 6.200.000,00 pts respecto de 1945
contribuciones e impuestos	11,400.000,00pts	aumento de 3.500.000,00 pts respecto a 1945
Beneficios	23.800.ooo,oo pts	aumento de 3.000.000,00 pts respecto de 1945
dia de mayores trnspotes de viajeros ( 23.12,1946)	1.244.802 viajeros

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1947, pág, 202 y 203 )

La modificación de tarifas empezó a regir a partir de abril de 1946, pocos días antes que el nuevo aumento de las bases de trabajo, que supusieron un aumento del 40% en los gastos del personal.

Respecto de los  nuevos coches encargados a la industria nacional;  de las 16 unidades encargadas de tractora y remolque que quedaban por entregar el 1º de enero de 1946, con esperanzas de recibirlas a lo largo del ejercicio, solo se habian recibido la  mitad.

En julio se inició la linea de Legazpi, poniendo el Consejo de relieve, que las primeras obras del Metropolitano tuvieron un costo de aproximadamente 3.000.000,00 pts/Km , en los Bulevares de 13.000.000,00 pts/km, y la  obra de Legapi alcanzaba los 25.000.00,00 pts/km (ibidem).

Los beneficios liquidos del ejercio de 1946 ascendieron a 23,800.000,00 pts; de los 2.100.000,00 pts se llevaron a reserva legal y 17.700.000,00 pts se repartieron como dividendo: y  2,900.000,00 pts se llevaron a remanente del ejercicio.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1947, pág, 202 y 203 ) .

A pesar de que en 1947 se llegaron a trasportar 500.000 viajeros / día . lo que permitió un aumento de ingresos, contra unos gastos cada vez mayores, principalmente:

a) coste de la energía del orden del 30 %

b) material móvil y fijo.

c) contribuciones e impuestos.

Entre las mejoras cabe destacar:

1º/ nuevo acceso a la estación de  Vallecas.

2º/ mejora de la red de disribición de agua en  la  línea de Pacifico

3º/ en la de Salamanca se instaló un portico para  descarga de maquinaria, y nuevo cableado entre  Quevedo y Argüelles a lo largo de la línea IV , de Bulevares

4º/ en Cuatro Caminos se ampliaron los Talleres  Generales

5ª/ se recibieron  el 50 % de las 16 unidades motor-remolque encasgadas en marzo de 1942.

En cuanto a su aspecto económico, destacar:

Concepto	pesetas en 1947	pesetass en 1946
ingresos	89.000.000,00	79.100.000,00
recaudacion media diaria	234.000,00	215.ooo,00
gastos	63.400.000,00	57.500.000,00
gastos de la explotacion propiamante dicha	61.000.000,00
gastos de exploteción líquida	32.000.000,00
cargas comerciales, contribucines e impuestos	28.100.000,00
cargas sociales	15,000.000,00
benficio liquido	25.600.000,00
destinando del beneficio liquido:
fondo de reserva	2.200.000,00
dividendos	7,98 % de las acciones

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1948, pág 167 )

El 25  de marzo de 1949 tuvo lugar la inauguración del  tramo Embajadores-Delicias del Metro de Madrid, como prolongación de la linea III a lo largo de  1.317 ml,cuyas obras se iniciaro en julio de 1946. ( Ferrocarriles y Tranvías, Marzo de 1949,pág 112 y 113 ).

Reunida la Junta General de accionistas, para dar cuenta  del desarrollo de la actividad en 1948, según los datos ampliados por Miguel Otamendi, destacan los trabajos de la nueva línea de Legazpi, destracando los dos elementos principales que incidieron en el resultado del ejercicio;

a/ las mejoras en el haber del personal, de acuerdo con  la reciente reglamentación del trabajo.

b/ modificacion de tarifas.

Siendo la propuesta del Consejo, dedicar a:

concepto	pesetas
Beneficios	18.600.000,00
1 er dividendo a cuenta	3,379 %
2º  dividendo a cuenta (Complementario)	4,521%
Dividendo total	7,90 %

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1949,pág 162 )

El Metro de Madrid transportó en 1948 a 377.312.310 viajeros con  una recaudación de 90.034.497,00 pts . ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1949. pág 413 ).Y en 1949 a 322.000.000 viajeros, en un solo dia ,el 10 de enero lo utilizaron 1.888.623 personas recaudando 338.586,15 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1950 , pág 43 ).

La normal construcción del metro de Legazpi contituyó una gran invesión en 1948, pasando la red de tener 27,2 km y transportar 331,900.000 viajeros en 1949, con descenso de 42.000.000  respecto al año anterior.

los resutados en el ejercicio de 1949  fueron:

concepto	pesetas
gastos teoricos  de la explotación	36.200.000,oo
gastos generales	34.900.000,00
gastos totales	73.700.000,00
cargas sociales	21.600.000,00
dividendo	20.500.000,00
productos de la explotación	96.800,000,00
saldo disponible, deducidos los gastos	73.700.000,00
fondo de eserva	incrementado en 1.100.000,00
a reparto total	dividendo 8 %
Remanente	1.300.000,00

( Ferrocarriles y Tranvías, abrilde 1950, pág 169)

Se aumentó el valor de la sociedad en 60.000.000,00 pts, con ciertas condiciones,

1º/ seran ofrecidas a los primitivos accionistas a razón de una acción por cada  10 que posean.

2º/se suscribirán al tipo del 120 %.

3º/la operación se realizara fraccionada, exigiendo l0s dividendos pasivos a medida que se necesiten.

4º/ las nuevas acciones tendrán derecho a dividendo a partir del primer desembolso, en la proporción del importe de este.( ibidem ).

 

La Junta General ordinaria de accionistas del Metro de Madrid, presidida por Miguel Otamendi, para tratar aspectos del ejercicio  de 1951, manifestó la necesidad urgente de un reajuste de tarifas que tenian solicitadas; y de la conclusión de la línea de Legazpi . Indicando,las sigientes cifras  de la explotación:

Concepto
Coches/  Km	19.080.000 (aumento del 1,57 %)
Dividendos totales	7,5 %    (3,42 % + 4,08 % )
disponible tomado de reservas	3.000.000,00 pts
remanente del año anterior( disponible )	1.000.000,00 pts

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1952, pág 150 y 151 )

Convocadas  Junta General Ordinaria y Junta General Extraordinaria sobre el ejercicio de 1952. En la ordinaría se manifestó:

Concepto
Coches/km	20.815.044 (Aumento de 1.765.209 sobre 1951)
Cuenta de pérdidas y ganancias, saldo disponible	17.400.000,00 pts
dividendo a cuenta	5,47 % (  2,19% + 3,28 % )

( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1953, pág 112 )

A partir del 4 de abril de 1953, los accionistas 1 al 636.000 , recibirian un dividendo complementario, por beneficios de 1952, contra entrega del cupón nº 73; a las nº 1 al 567.000 contra entrega del cupon B y a las 567.001 a las 636.000 la parte proporcional que les corespondía. (ibidem).

En cuanto a la Junta General Extraordinaria , se limitó a informar y recabar autorización para asumir los nuevos estatutos de la Sociedad impuestos por la nueva Ley de Sociedades Anónimas . (ibidem).

Hasta la fecha se habian inaugurado por tramos:

línea	inaugurada en:	longitud ml
I Cuatro Caminos a Sol	17 octubre 1918	3.598
I Sol a Atocha	28 diciembre 1921	1.808
I Atocha a Vallecas	8 mayo 1923	2.297
II Ventas  a Sol	16 junio 1924	3.816
II Sol a Quevedo	21 octubre 1925	2.238
Ramal Isabel II a Norte	26 diciembre 1925	1.059
I  Cuatro Caminos a Tetuán	6 marzo 1929	1.741
II Quevedo a Cuatro Caminos	10 septiembre 1929	1.463
II Goya a Diego de León	17 septiembre 1932	1.120
III Sol a Embajadores	8 agosto 1936	1.466
III Sol a Argüelles	16 julio 1941	1.923
IV Argüelles a  Goya por Bulevares	2 marzo 1944	3.434
III Embajadores a Delicias	25 marzo 1949	1.311
III Delicias a Legazpi	2 marzo 1951	744
TOTAL		28.018

( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1953, pág 267 )

La aplicación de las nuevas tarifas supuso un aumento en la recaudación de 106.000,00 pts un 12,8% mas que en el anterior ejercicio, donde además del aumento en las  tarifas se constató  un aumento en el número de viajeros ; pasando el reparto de beneficios del 5,47  % en 1952 al 8 % libre de impuestos en 1953, debido a un reparto a cuenta del 3 % y de un reparto complementario del 5 %.

La cuenta  de pérdidas y ganancias en 1953, produjo :

concepto	pesetas
Productos de la explotación	153.500.000,00
gastos	134.400.000,00
fondos de reserva	4.900.000,00
a repartir + remanente anterior	29.900.000,00

( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1954, pág 116 )

Material Móvil: 

La compañía  para sus trabajos de escombros de la construcción, disponía de un ferrocarril auxiliar de las obras en el que operaban dos locomotoras de gasolina, de tres ejes acoplados  y 30 Cv de potencia, circulando con vagonetas por vía de 600 mm de ancho.

Una de las mayores dificultades fue conseguir el material móvil adecuado para la explotación, iniciadas las gestiones para adquirirlo, en plena guerra europea,  únicamente tres casas suizas· ofrecían su construcción; el mejor ofrecimiento  exigía 300 000 francos oro por cada coche  motor en Suiza.

En consecuencia, se procedió a proyectar los vehículos en las propias oficinas del Metropolitano: y a encargar sus diversos elementos principales a las casas constructoras de mayor renombre procurando que se fabricasen en España cuantos elementos podía suministrar la industria nacional. La casa Carde y Escoriaza de Zaragoza  construyó las cajas o carrocerías metálicas, primeras que  se fabricaron en España; Altos Hornos entregó todos los elementos metálicos; los talleres de Beasaín los todos los ejes y ruedas, y diversas fabricas de Zaragoza y Madrid, los ganchos de tracción, cierres de puerta, cristales, aparatos de alumbrado. Los bogíes de los coches son de la Casa Brill, de Filadelfia; los equipos eléctricos y frenos  de aire comprimido, de la General Eléctríc de Nueva York, y los motores, de 175 Cv. cada uno, de los tipos Westinghouse y Schneider.

Aunando proveedores se ha consiguió montar 11 coches motores y 10 remolques, con una economía sobre el presupuesto de los coches suizos, de más de tres millones de pesetas. Cada coche tiene 12’65 metros de longitud entre topes, 2’40 m. de anchura y 3’385 metros de altura sobre carril; son metálicos, y, por consiguiente, incombustibles; tienen por cada lado tres  anchas puertas de corredera, llevan 25 asientos, y en las zonas de amplias plataformas y pasillos podían ir hasta 76 personas. El alumbrado consta de 10 lámparas de 50 bujías.

Los trenes se componian, de un coche motor y remolque como máximo, y podrán transportar hasta 200 personas. La instalación previno para llegar a formar trenes de 5 unidades, capaces para 500 viajeros. El servicio de trenes se amoldaba a las necesidades del tráfico, y cuando éste sea intensa, saldrían cada tres minutos trenes compuestos de un motor y un remolque. ( Revista Ibérica 01.11.1919)

 

El ingeniero Miguel Otamendi en una colaboración suya insertada en la ROP  nº 2757 de 1945 cifra en  105 coches motores y 103 remolques el parque disponible en aquel año. Los coches motores disponen  de 4 motores de 110 Cv. En los primeros tiempos de la explotación existían coches de 1ª y 2ª clase. Según la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 10.09.1929, fecha en que se inauguró  la línea de Quevedo a Cuatro Caminos, para atender el servicio, se adquirieron 14 nuevos coches, contando en 1923 un parque motor de  130 vagones, 66 motores y 64 remolques.

En 1924 , el ingeniero Jose Tudurí ocupó el cargo de ingeniero jefe del parque móvil, dando la circunstancia de establecer en la cochera de Cuatro Caminos, el llamado Edificio Tudurí , característico de la arquitectura de la época, que se conservó hasta su derribo en el año 2011.

 

Las siguientes imágenes corresponden a dibujos de  Miguel Angel Delgado, incluyendo algunas de las series de coches del servicio:

Los coches “Cuatro Caminos” formaron las primeras composiciones del Metropolitano madrileño. En 1921 la compañía adquirió 16 coches motores y 5 remolques. En 1923 se incrementaron con  5 coches motores y 1 remolques tipo “Vallecas”; en 1924 con 17 coches motores y 17 remolques del tipo ” Ventas”; en 1927 con tres motoras y 2 remolques del tipo “Quevedo” . Y al abrirse al tráfico el ramal Opera – Norte se incorporaron coches del tipo “Embajadores”. Todo este material funcionó durante 70 años siendo retirados en 1998.

Los coches del tipo “Embajdores” obedecian a las necesidades , en las pendientes de 50 milesimas con frenados suplementarios, a frenados rápidos y continuos, con un freno complementario de patin independiente de las ruedas, reforzando el esfuerzo de frenado.

Estos coches dotados con dos motores de tracción de 200 Cv por unidad permitieron reducir a 10 minutos  el trayecto Opera Norte en el que se empleaban 12 minutos, gracias al sistema de frenado dinamico establecido por General Electric, MF  con frenado eléctrico o dinámico, automatico de aire comprimido, mecánico  o de mano y  electromagnetico.

Los trenes estaban compuestos por composicionnes de tres unidades, para andenes de 60  ml más largos de lo normal, con cajas de 14,3 ml. Dotados de motores “marcha freno ” los coches se conocieron como serie MF, con capacidad para 200 viajeros por unidad y peso en vacio de 25,5 TM.

Los carretones por unidad lo formaban 2 unidades Brill tipo  77-E-2,con relacion de frenada 6,5 y en los remolque se dotaron de bogies tipo Brill tipo F 3, con relación de 5,8. (Ferrocarriles y Tranvías , octubre de 1947 , pág 393 )

Los coches tipo “Quevedo” entraron en servicio entre 1925 y 1931. Fueron inicialmente destinados a la ampliación de la línea 2, eran de caja metálica remachada.

La serie de coches tipo “Salamanca y Bulevares” entró en servicio a partir de 1945, siendo destinados a la línea 4, concluida en 1944 . Fueron suministrados por  CAF.

Los coches “Tipo 300, serie 1 “, entraron en servicio en 1959, destinados en 1961 al Suburbano de la Plaza de España a Carabanchel. Fueron suministrados por Material Móvil y Construcciones.

Coches de la “Tipo 1000, serie 1” , entraron en servicio en 1959, destinados en 1961 al Ferrocarril Suburbano de la Plaza de España a Carabanchel. Suministrados por Material Móvil y Construcciones.

Coches “Tipo 1000 Serie 2”, suministrados entre 1968 y 1969, destinados al servicio de las líneas 2 y 5

Coches “Tipo 5000, primera serie”  de gálibo ancho, suministrados en 1974 por CAF y Wesa.

Los coches “tipo 300 – 2ª serie” adscritos al Suburbano de la Plaza de España á Carabanchel, construidos por CAF Wesa

Coches “tipo 5000- serie 1ª” re-decorado, gálibo ancho, re-decorado c. 1980.

Los coches ” tipo 2000 serie A”, entraron en funcionamiento  en 1981, de gálibo estrecho. La serie 2000 sustituyó a las series clásicas , modernizando a las de gálibo estrecho, entrando en servicio las primeras unidades en 1984. El año 2016 circulaban por la red 150 unidades de este modelo.

Los “coches Tipo 2000, serie B ” entraron en servicio entre 1997 y 2005, realmente son una evolución de la serie 2000 A, con la modificación de la cabina frontal de las unidades tractoras. En 2016 funcionaban por la red 724 unidades de este modelo , fabricadas por CAF, ADtranz y Bombardier.

Los coches del “Tipo 6000- 2ª Serie” entraron en servicio entre 1999 y 2007, de gálibo ancho, fueron los primeros en funcionar a 110 kms/h en la prolongación de la línea 9 hasta Arganda del Rey. En 2016 circulaban 52 vehículos de esta serie , fabricados por CAF, Alstom, ADtranz y Siemens.

Los coches del “Tipo 7000” de gálibo ancho entraron en servicio entre 2002 y 2005, velocidad 110 kms/h. En 2016 circulaban por la red del Metropolitano de Madrid 222 vehículos de este tipo fabricados por la italiana Ansaldo Breda.

La “serie 8000 gálibo ancho” entró en servicio entre 2001 y 2007, admitían una velocidad de 110 km/h. El año 2016 circulaban por la red 389 vehículos de este tipo, fabricados por CAF, Alstom, Bombardier y Siemens.

Los coches de la “Serie 9000”, entraron en servicio entre 2006 y 2009, en la línea 7. Disponían de caja de aluminio y estaban autorizados para circular a 110 kms/h. En 2016 circularon 258 unidades de este tipo de tren fabricadas por la firma italiana Ansaldo Breda.

Los coches de la “Serie 3000 , de gálibo estrecho”, entraron en funcionamiento entre 2006 y 2008, autorizados a una velocidad de 110 kms/h. El año 2016 se disponía de 500 unidades en funcionamiento, fabricadas por CAF, Cofema, Siemens y Bombardier.

El año 2016 la red del metropolitano madrileña contaba con 2303 coches, de las series 2000, 2000 B, 3000, 5000, 6000, 7000, 8000 y 9000.

La serie 2000, fabricada por CAF de Zaragoza (antigua Carde y Escoriaza) dio paso al nuevo concepto más avanzado de vehículos entro del parque tractor del metropolitano de Madrid. Al entrar en servicio el 25 de enero de 1895 el tramo Cuatro Caminos á Ventas de la línea 2, incorporando seis unidades de esta serie de gálibo estrecho

Situación del parque motor del Metro de Madrid a 1 de enero de 1998:

Tipo	Serie	Unidades	Composición	Nº en la Cía.	Constructor	Año Const.	Reff
300	2ª	52	40M + 12R	M 330 a M 351	CAF – WESA	1976-1978
				M 352 a M 374	CAF – WESA	1978-1981	(1)
				M 376 a M 381	CAF – WESA	1982
				R 353 a R 375	CAF	1978-1981	(1)
1000	1ª	14	14M	M 1001 y M 1002	MMC-GEE-GEE	1965
				M 1105 y M 1106	MMC-GEE	1965
				M 1009 y M 1010	MMC-GEE	1965-1966	(2)
				M 1017 a M 1020	MMC-GEE	1965
				M 1023 y M 1024	MMC-GEE	1966
				M 1029 y M 1030	MMC-GEE	1965-1966	(2)(3)
1000	1ª	26	23M + 3R	M 1011	MMC-GEE-Cenemesa	1965
				M 1105 a M 1126	SECN-CAF-Cenemesa	1965-1966
				M 1129 a M 1130	CAF-Cenemesa	1966
				R 1012	MMC	1965
				R 1102 y R 1104	SECN	1965
1000	2ª	41	41M	M 1201 a M 1204	MMC-GEE-GEE	1968
				M 1207 a M 1212	MMC-GEE	1968
				M 1215 y M 1216	MMC-GEE	1968
				M 1219 y M 1220	MMC-GEE	1968
				M 1223 a M 1230	MMC-GEE	1968
				M 1231	MMC-GEE	1968	(4)
				M 1233	MMC-GEE	1968	(5)
				M 1235 a M 1237	MMC-GEE	1968	(6)
				M 1239 a M 1252	MMC-GEE	1968-1969
1000	2ª	54	54M	M 1301	CAF-Cenemesa	1968	(7)
				M 1303	CAF-Cenemesa	1968	(8)
				M 1305 á M 1308	CAF-Cenemesa	1968
				M 1311 á M 1326	CAF-Cenemesa	1968-1969
				M 1329 y M 1330	CAF-Cenemesa	1968
				M 1331 a M 1340	CAF-Cenemesa	1968	(9)
				M 1341 a M 1360	CAF-Cenemesa	1968-1969
1000	3ª	15	15R	R 1032	CAF	1973	(10)
				R 1034 a R 1036	CAF	1973	(11)
				R 1038	CAF	1973	(12)
				R 1131 a R 1140	CAF	1973	(13)
2000	1ª	12	12M	M 2001 a M 2012	CAF-AEG-Conelec	1984-1985
2000	2ª	50	25M + 25R	M 2026 a M 2074	CAF-AEG-Macosa-Conelec	1985-1986	(1)
				R 2025 a R 2073	CAF-AEG-Macosa-Conelec	1985-1986	(14)
2000	3ª	100	50M + 50R	M 2102 a M 2200	CAF-AEG-Macosa-Ateinsa-Conelec	1986-1987	(1)
				R 2101 a R 2199	CAF-AEG-Macosa-Ateinsa-Conelec	1986-1987	(14)
2000	4ª	78	39M + 39R	M 2302 a M 2370	CAF-AEG-Ateinsa-Conelec-Macosa	1987-1989	(1)
				M 2372 a M 2378	CAF-AEG-ABB	1989	(1)
				R 2301 a R 2369	CAF-AEG-Ateinsa-Conelec-Macosa	1987-1989	(14)
				R 2371 a R 2377	CAF-AEG-ABB	1989	(14)
2000	5ª	224	112M + 112R	M 2402 a M 2624	CAF-AEG-ABB	1990-1992	(1)
				R 2401 a R 2623	CAF-AEG-ABB	1990-1992	(14)
2000	6ª	78	39M + 39R	M 2626 a M 2702	CAF-AEG-ABB	1993-1995	(1)
				R 2625 a R 2701	CAF-AEG-ABB	1993-1995	(14)(15)
2000	7ª	6	3M + 3R	M 2710 a M 2714	CAF-ADtranz	1997	(1)
				R 2709 a R 2713	CAF-ADtranz	1997	(14)
		120	60M + 60R	M 2716 a M 2834	CAF-ADtranz	1997-1999	(1)
				R 2715 a R 2833	CAF-ADtranz	1997-1999	(14)
2000	8ª	18	9M + 9R	M 2836 a M 2852	CAF-ADtranz	1998-1999	(1)
				R 2835 a R 2851	CAF-ADtranz	1998-1999	(14)
5000	1ª	130	130M	M 5001 a M 5094	CAF-WESA	1974-1976
				M 5097 a M 5124	CAF-WESA	1975-1976
				M 5127 a M 5130	CAF-WESA	1976
				M 5131 a M 5134	CAF-WESA	1991	(16)(17)
5000	2ª	130	130M	M 5201 a M 5324	CAG-AEG	1982-1984
				M 5325 a M 5330	CAF-AEG-WESA	1983-1989	(18)
5000	3ª	12	12R	R 54xx	CAF	1987-1988	(19)(20)
5000	4ª	72	72M	M 5501 a M 5572	CAF-ABB-AEG-Siemens	1993-1994
6000		88	88M	M 6001 a M 6088	CAF-Alsthom-ADtranz-Siemens	1998	(21)

M = Motoras,  R= Remolques,  M= Material Móvil y Construcciones,  GEE= General Eléctrica Española, SECN = Sociedad Española de Construcción Naval

Referencias:

(1)	Solo números Pares
(2)	El coche M 1010 era el M 1030 y viceversa, re-numerados en 1980
(3)	La unidad M 1029 , M 1030  fue transformada como prototipo de los coches 1000- 3ª serie
(4)	Acoplado al R 1032
(5)	Acoplado al R 1034
(6)	Acoplados a los R 1036, R 1035 y R 1038 respectivamente
(7)	Acoplado al R 1102
(8)	Acoplado al R 1104
(9)	Acoplados a los R 1132, R 1131, R 1134, R 1133, R 1136, R 1135, R 1138, R 1137, R 1140 y R 1139 respectivamente
(10)	Acopado al M 1231
(11)	Acoplados a los M 1233, M 1236 y M 1235 respectivamente
(12)	Acoplado al M 1237
(13)	Acoplado a los  M 1332, M 1331, M 1334, M 1333, M 1336, M 1335, M 1338, M 1337, M 1340, M 1339 respectivamente
(14)	Solo números impares
(15)	La rama  R 2701/M 2702  dispone de prototipo de refrigeración por agua en la electrónica de potencia
(16)	Construidos con las cajas de los coches  R 5411, R 5408, R 5435, R 5432 respectivamente
(17)	Dotados de equipos de tracción, motores y bogíes de  los coches M 5125, M 5126, M 5095 y M 5096 respectivamente
(18)	El chopper original WESA, fue sustituido en 1889-1890 por oto AEG idéntico al del resto de la serie
(19)	Forman ramas  M+R+M con coches 5000 de la 1ª serie.
(20)	Solo existen las ramas  5402, 5405, 5414, 5417, 5420, 5422, 5426, 5429, 5438, 5441, 5444, 5447
(21)	Forman 44 UT ramas  M+M, 37 son para CMM y 7 para Transportes Ferroviarios de Madrid S.A.

Trenes series 7000 y 8000:

Tipo	Serie	Trenes	Rama	Composición	Fabricante	Año fabric.	Reff.
7000	1ª	30	MRS+SRM	M 7001-R 7002- S 7003+S 7004-R 7005-M 7006	Ansaldo-Breda		1,5 Kv
				M 7007-R 7008- S 7009+S 7010-R 7011-M 7012
				Secuencia de 6 unidades
				M 7169-R 7171- S 7171+S 7172-R 7173-M 7174
				M 7175-R 7176- S 7177+S 7178-R 7179-M 7180
7000	2ª	7	MRS+SRM	M 7403-R 7404- S 7405+S 7406-R 7407-M 7408			0,6/1,5 Kv
				M 7409-R 7410- S 7411+S 7412-R 7413-M 7414
				Secuencia de 6 unidades
				M 7433-R 7434- S 7435+S 7436-R 7437-M 7438
				M 7439-R 7440- S 7441+S 7442-R 7443-M 7444
8000	1ª	10	MRM	M 8001-(R 8002)-(S 8003)+(S 8004)-R 8005-M 8006	CAF		1, Kv L8
				M 8007-(R 8008)-(S 8009)+(S 8010)-R 8011-M 8012
				Secuencia de 6 unidades
				M 8049-(R 8050)-(S 8051)+(S 8052)-R 8053-M 8054
				M 8055-(R 8056)-(S 8057)+(S 8058)-R 8059-M 8060
8000	2ª	27	MRM	M 8103-(R 8104)-(S 8105)+(S 8106)-R 8107-M 8108			1,5 KV L12
				M 8109-(R 8110)-(S 8111)+(S 8112)-R 8113-M 8114
				Secuencia de 6 unidades
				M 8253-(R 8254)-(S 8255)+(S 8256)-R 8257-M 8258
				M 8259-(R 8260)-(S 8261)+(S 8262)-R 8263-M 8264
8000	3ª	10	MRM	M 8403-(R 8404)-(S 8405)+(S 8406)-R 8407-M 8408			0,6/1,5 Kv
				M 8409-(R 8410)-(S 8411)+(S 8412)-R 8413-M 8414
				Secuencia de 6 unidades
				M 8451-(R 8452)-(S 8453)+(S 8454)-R 8455-M 8456
				M 8457-(R 8458)-(S 8459)+(S 8460)-R 8461-M 8462

Las numeraciones entre paréntesis son las previstas para unidades sextuples

Características técnicas del parque motor:

Tipo	Serie	Ejes UT	Tensión V cc	Kw	tracción	Long mm	Peso Motor Tm	Peso Remolque Tm	sientos	De pie	Vel max Km/h
300		BºBº+BºBº	600	592	Reostático	29.920	27,5		70	204	65
300	2ª	BºBº+ 2/2	600	296	Reostático	29.920	27,5	20,5	70	204	65
1000	1ª	BºBº+BºBº	600	592	Reostático	29.696	26,2		44	256	65
1000	2ª	BºBº+2/2	600	296	Reostático	29.696	26,2	20,00	44	256	65
2000	1ª	BºBº+BºBº	600	1188	Trifásico	29.440	27,3		48	222	65
2000	2ª a 7ª	BºBº+2/2	600	594	Trifásico	29.440	27,3	20,5	48	222	65
5000	1ª	BB+BB	600	840	Reostático	36.020	32,00		68	362	70
5000	1ª a 3ª	BB+2/2+BB	600	840	Reostático	53.940	32,00	27,00	108	552	70
5000	2ª a 4ª	BB+BB	600	840	Troceador	36.020	32,5		68	362	70
6000		BºBº+BºBº	600	1200	Trifasico	36.180	36,3		52	334	110

Material móvil procedente de vehículos transformados :

Vehículo	Procede del:	Año (*)	Transformado en	Destino y tipo
T-1		1944 (1944)		Via
T2 / 02	M 572 / M 573	1959 (1993)	MMC	Obras
T3 / 03	M 552 / M 553	1956 (1993)	MMC	Obras
T4		1944 (1994)		Via
T5 / V5	M 502 / M 503	1955 (1993)	CMM	Via
T13 / V13	M 506 / M 507	1956 (1993)	CMM	Via
T14 / V14	M 514 / M 515	1957 (1993)	CMM	Via
T15 / V15	M 518 / M 519	1958 (1993)	CMM	Via
T16 / V16	M 576 / M 577	1961 (1994)	CAF-MMC	Via
T17 / V17	M 550 / M 551	1956 (1993)	MMC	Via
T18 / V18	M 582 / M 583	1961 (1993)	CAF-MMC	Via
T19 / V19	M 554 / M 555	1956 (1993)	MMC	Via
T20 / V20	M 590 / M 591	1961 (1993)	CAF	Via
T21 / V21	M 516 / M 517	1958 (1993)	CMM	Via
VR1 / VR2	M 501 / M 587	1955 y 1962 (1994)	CMM-CAF	Remolcador
VR3 / VR4	M 509 / M 567	1956 y 1962 (1993)	CMM-MMC	Remolcador
VR5 / VR6	M 511 / M 581	1957 y 1961 (1994)	CMM-MMC	Remolcador
VR7 / VR8	M 527 / M 529	1964 (1993)	Recuero	Remolcador
VR9 / VR10	M 545 / M 557	1964 y 1956 (1993)	Euskal.-MMC	Remolcador
VR11 / VR12	M 547 / M 563	1964 y 1956 (1993)	Euskal.-MMC	Remolcador
VR13 / VR14	M 561 / M 579	1956 y 1961 (1993)	MMC	Remolcador
VR15 / VR16	M 575 / M 593	1959 y 1962 (1994)	MMC-CAF	Remolcador
L1 / L2	M 595 / M 594	1962 (1994)	CAF	Tren Aspirador
L3 / L4	M 585 / M 584	1961 (1994)	MMC-CAF	Tren Aspirador
	M 570 / M 571	1959 (1991)	MMC	Transporte de Materiales
AT-1	M 102	1924 (1980)	Euskal. MTM	Autotractor electro-diesel
AT-2	R 102	1924 (1980)	Euskal. MTM	Autotractor electro-diesel

(*) los años indicados entre paréntesis indican el año de transformación del vehículo

Parque Motor auxiliar :

Vehiculo	Tipo de vehiculo	constructor	Año const.	reff
D-2	Dresina	Campagne	1929	(1)
D-4 y D-5	Dresina	Canal (Ponferrada)	1950	(1)
D-6	Dresina	Robel	1971	(1)
D-7	Dresina	Canal (Ponferrada)	1950	(1)
D-11 a D-15	Dresina	Conorsa	1998	(1)
D-16 y D-17	Dresina	Conorsa	1982-1985	obras
D-20	Dresina	Conorsa	1985	Vias
DC-1	Dresina	Matisa		(2)
DG-1 a DG-8	Dresina	Conorsa	1980-1083	Via y catenaria
DG-5 y DG-6	Dresina	Conorsa	1985	Vía
DT-1 a DT-5	Dresina	Conorsa	1986	(1)
DT-11 y DT-12	Dresina	Plasser & Theurer	1998	(1) de bogies
E-1	Esmeriladora	Schörling	1960	Remolcada
E-2	Esmeriladora	Speno	1983	Autopropulsada
B-1	Bateadora	Plasser & Theuer	1987	Tio 08-16
G-1	Góndola a bogies
W-1 a W-9	Basculante 2 ejes	Conorsa	1982
W-10	Vagon 2 ejes	Miravalles	1948(1960)	(3)
W-11 y W-12	Basculante 2 ejes	Conorsa	1982-1984
CB-1 y C-2	Carro portabobinas	Conorsa	1985	Dos Ejes
CB-3	Carro Portabobinas			Dos Ejes
CB-4 y CB-5	Carro Portabobinas	Conorsa	1985	Dos ejes
PC-1 a PC-3	Plataformas dobles		1948	Portacarriles
PC-4 y PC-5	Plataformas dobles	Conorsa	1986	Portacarriles
	Tractores mixtos	Trackmobile	1985	Tipo 1- TM diesel
	Tractores mixtos	Zephyr	1992	Lock 2.60 diesel
	Tractores mixtos	Air-Rail	1993	De baterías
CT-1	Contrata Cobra	Pegaso 1121	1997	(1)
CT-2 y CT-3	Contrata Electren	IPV-4-T-115	1997	(1)
TM-1 a TM-4	Contrata Dragados	Maquivias	1985	Vagón automotor
TM-5 y TM-6	Contrata Dragados	Maquivias	1986	Tolva automotor
ZG-3	Contrata Dragados	Pocain	1988	Retroexcavadora
ZG-4	Contrata Dragados	Maquivias	1991	Retroexcavadora

referencias:

(1)	Con torre de línea aérea
(2)	Control geométrico de vía
(3)	Ex Madrid Almorox Nfv-02117, ex suburbano

Vehículos preservados y cedidos :

Vehiculo	fabricante	Año fab.	destino
MF-5 (ex M 58)	CAF	1936	Patrimonio Histórico
M 6 / R 6	Carde y Escoriaza	1919	Patrimonio Histórico
M 9 / R 9	Carde y Escoriaza	1919	Patrimonio Histórico
M 16	Carde y Escoriaza	1921	Vendido
M 18	Carde y Escoriaza	1921	Exposición en Canillejas
R 18	Euskalduna	1923	Cedido al Museo Vasco de Ferrocarril – no retirado
M 31 / R 31	Carde y Escoriaza –  SECN	1921 – 1928	Desguace
M 39 / R 39	SECN	1929	Cedido FGV – no retirados
M 50 / R 50	SECN	1931	Patrimonio Histórico
M 65 / R 65	CAF	1943	Patrimonio Histórico
R 103	Euskalduna	1924	Patrimonio Histórico
M 122	SECN	1927	Vendido y no retirado
R 122	SECN	1928	Expuesto en Alto Arenal – Línea 1
M 300 / R 301	MMC – Aguirena	1960	Patrimonio Histórico (Ex Suburbano M1/R1)
M 504 / M 505	CMM	1956	Patrimonio Histórico
M 574	MMC	1959	Cedido a un particular y no retirado

Una de las primeras actuaciones  de la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII , de Madrid, consistió en establecer cocheras  en Cuatro Caminos, destinando aquellas instalaciones a talleres de mantenimiento con todos sus equipamientos, ubicadas en  un solar de 6.262 m2 junto a la Glorieta de Cuatro Caminos  con un coste del solar,  de 238.665 Pts ( CHF, 2º sem. 2o17 pág 35).

Las obras iniciadas sobre ese solar cuyas galgas fueron realizadas el 12 de abril de 1917, por los arquitectos Joaquín Otamendi y Antonio Palacios. En aquel solar se depositaron materiales y otros elementos de construcción , al ser utilizado en el tiempo en que se construyó el Metropolitano de Madrid, como centro logístico y de acopio de material.

En mayo de 1917 se instaló una de las tantas vías tipo Decauville que se utilizaron en las obras. Cuyos edificios y playas de vías de estacionamiento y talleres fueron ejecutados entre 1917 y 1918, e inauguradas en octubre de 1919 ( ROP nº 2299, 1919). El proyecto de estas cocheras fué redactado  el 30 de octubre de 1918 y modificado por el ingeniero Valentín Dordá, en 1919.

Desde el citado solar se accedía a la red, mediante un túnel en doble vía con una curva final de 60 Ml de radio, uniendo las cocheras con la estación de Cuatro Caminos. un tramo proyectado por el ingeniero Alejandro San Román, ejecutando las obras en zanja y recubierto posteriormente sobre una adecuada bóveda.

Esta primera fase de construcción , previno unas cocheras con cinco vías de estacionamiento, una de ellas con foso, destinando el resto de a construcción a taller de mecánica, cerrajería, ajustes , carpintería y fragua. A su vez albergaba las oficinas del Jefe de Cocheras, de talleres, contabilidad y vestuarios de los conductores de tren.

Las futuras ampliaciones de líneas, exigieron en 1925, la ampliación de las cocheras, adquiriendo terrenos  por valor de 71.824 pts ,a la ” Compañía Urbanizadora Metropolitana” una filial del Metropolitano de Madrid., donde se construyeron dos nuevas naves.  Hasta que 1933  se ampliaron de nuevo, sobre un proyecto redactado por los ingenieros Carlos Laffite u Manuel Veglison, disponiendo de un carro transversal transportador destinado a los trabajos de mantenimiento.

En la posguerra , las sucesivas ampliaciones llevadas a cabo en las cocheras de Cuatro Caminos,  llegaron a contar con 34.480 m2 de solar destinado a los servicios de estacionamiento y mantenimiento.

Insuficientes para albergar el parque móvil del Metropolitano , en 1933,  en la Plaza de Castilla hubo necesidad de establecer nuevas cocheras, y trasladar a ellas nuevos edificios administrativos concluidos en 1966, y obedeciendo al nuevo plan de expansión del metro de Madrid establecer a partir de 1967 en Canillejas-Las Musas , nuevas cocheras con 28 vías. Alcanzando en 1971, la red del Metropolitano de Madrid, los 130 Kms de vías, servidas por 1.300 coches.

Todas estas actuaciones situaron a las cocheras de Cuatro Caminos fuera de uso, al ser consideradas obsoletas sus instalaciones, procediendo a ser desmanteladas en 1991.  pasando a ser incluidas dentro del tratamiento urbanístico del plan de urbanismo  de 1997, modificado el 26 de junio de 2014, que  convierte aquel solar en urbanizable. Barajando la posibilidad de enajenarlas y con el producto de su venta, atender una parte del déficit acumulado de la explotación.

Posteriormente las cocheras de Cuatro Caminos, situadas en el Barrio de Chamberí, serían destinadas , según decisión tomada el 6 de febrero de 2015 , por la Comisión de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, a albergar un futuro Museo del Metropolitano de Madrid.

No obstante esta decisión, que de llevarse a cabo hubiera supuesto un gran paso en la preservación de material de estas líneas, se vió truncada por una de las últimas decisiones  de Ignacio González como presidente de la Comunidad, al permitir su demolición como consecuencia de la adjudicación al Grupo Ibosa, de los 40.000 m2 del solar resultante por 88.000.000 € , con una base de salida de 81.800.000 €. El Grupo Ibosa desarrollaría en dicho solar el proyecto “Residencial Metropolitan”, en el que entre otras actuaciones incluye un centro comercial y una torre de 25 plantas (Mikel Iturralde , Treneando 2015).

Datos de explotación:

Año	Kms red
1920	3,598
1943	22,529

Resultados de la explotación de la línea nº 1:

año	Viajeros	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. Explot %
1919( *)	43.537	411.763	148.319	36,00
1920	14.627.466
1921 (1)	20.633.886	2.904.060,55	1.256.226,59	43,25
1922 (1)	30.140.202	4.805.591,49	2.101.388,61	43,72
1923 (2)	34.923.264	5.879.412,00	2.621.828,88	44,58
1924 (3)	42.328.657	7.531.991,37	3.273.055,88	43,46
1927 (5)		10.007.905
1928 (5)		10.875.400
1929 (4)	80.118.271	13.772.433,50
1930 (6)	90.256.327	15.347.828,35
1943	281.211.160

(*) en 1919 solo se contabilizan transportes de viajeros en Noviembre y diciembre, siendo el ingreso diario de 6.530,50 pesetas, los ingresos se detallan en la GCH 20.03.1920

(1) Datos de la Revista Minera Tomo 74, año 1923, pagina 184

(2) Datos de la Revista Minera  Tomo 75 , año 1924, página 154

(3) Datos de la Revista Minera Tomo 76, año 1925, página 454 y Gaceta de los Caminos de Hierro 01.10.1925, y Revista Ingeniería y Construcción , Febrero de 1925 , página 86.

(4) Gaceta de los Caminos de Hierro 20.06.1930

(5) Gaceta de los Caminos de Hierro 01.10.1928

(6) Gaceta de los Caminos de Hierro , 20 diciembre 1931

NOTA:

Los datos del periodo inicial reflejado en esta documentación provienen de la Revista de Obras Públicas  números :  2156 (1917), 2225 (1918),  2380 (1923),  2402 (1924), 2407 (1924), 2444 (1926),  2520 (1929), 2533(1929), Mayo 1942 págs 222/225,  marzo 1944 págs 104/111,   2757 (1945).  Los del cuadro de incidencias de los distintos tramos entre 1945 y 2003 proceden de un resumen elaborado por Cesar Mohedas publicado en el nº 85/86 de Asafer. Y los del parque motor proceden, de los consignados por Manuel González Márquez en  la revista Carril nº 50 de marzo 1998

Siguiendo el protocolo de tiempos que se ha establecido en esta web, cerramos la toma de datos de este archivo,  en el entorno del año 1990.

Las nuevas incorporaciones de líneas y material puede visitarlas el lector mediante el enlace  ( Ver, tranvías de Madrid Red Mintra de Metro ligero )

No obstante es conveniente añadir un anexo sobre este Metropolitano , publicado por José Luis García Salazar , en Noticias del Tren, Junio de 2014:

La evolución del Metropolitano madrileño fue incesante, aunque repleta de avatares: se creó como empresa privada; sufrió la Guerra Civil (1936-1939); hubo de ser reconstruido parcialmente; fue ampliando su capital para hacer frente a las prolongaciones de la red; padeció siempre la fijación de tarifas por el Gobierno de turno; afrontó el deterioro de su situación financiera; y, el día 7 de junio de 1978, por un Real Decreto fue intervenido por el Estado, desprivatizándose en el año 1979. En  el año 1985 su gestión fue traspasada al Ayuntamiento y a la Comunidad Autónoma de Madrid, hasta que, finalmente, por Ley de 17 de mayo de 1985, se creó el Consorcio Regional de Transportes, que iba a asumir la actividad inversora y la coordinación de todos los transportes existentes en la Comunidad madrileña.

Los Contratos-Programa 1985-1988 y 1990-1993 supusieron nuevos tiempos para el Metro, pero las grandes ampliaciones y mejoras sucederían durante los períodos 1995-1999, 1999-2003 y 2003-2007. El Metro de Madrid es en la actualidad la tercera red metropolitana del mundo en cuanto a longitud, detrás de las de Nueva York y de Londres. Entre otros muchos premios y distinciones, durante el “Fórum Metro Rail” del año 2008, celebrado en Copenhague, el Metro madrileño recibió el galardón al metropolitano que más había mejorado, “Most improved Metro”, premiándose así la ampliación y la accesibilidad de la red, además de la continua mejora de la calidad.

A partir del año 2012, las acciones de Metro de Madrid S.A. pasaron a ser propiedad exclusiva de la Comunidad Autónoma de Madrid, haciéndose responsable absoluta de su gestión empresarial. Por decisión de la propia Comunidad, la explotación y el mantenimiento de la Línea ML-1, “Metro Ligero de Madrid”, inaugurada el día 24 de marzo de 2007 entre Pinar de Chamartin y Las Tablas, fue adjudicada a Metro de Madrid. En esta línea circulan ocho composiciones Citadis de Alsthom.

Por último, cabe mencionar que el Metro de Madrid se ha convertido en un referente tecnológico, prestando asistencia técnica para proyectos constructivos y puestas en servicio de líneas férreas metropolitanas y suburbanas en diferentes ciudades del mundo. Asímismo, mediante la convocatoria de concursos internacionales, determinados vehículos del parque de material móvil fueron vendidos,  al Subterráneos de Buenos Aires, que adquirió un primer lote de 24 coches 5000-1ª serie, y, posteriormente, otros 12 coches más de esa misma serie. Finalmente, todas las unidades de la serie 6000, a excepción de las pertenecientes a Transportes Ferroviarios de Madrid (línea de Arganda del Rey),  también fueron vendidas a la misma empresa bonaerense para renovar el parque de su Línea B.