Metro de Madrid – Empresa del Metropolitano Alfonso XIII

Publicada el: 10 / May / 2012

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Los antecedentes referidos al Metropolitano de Madrid se remontan al 4 de septiembre de 1892, fecha de promulgación de una Ley por la que se autorizaba al Gobierno a otorgar  a Pedro García Faria, arquitecto municipal de Barcelona,  al estudio de un ferrocarril eléctrico  subterráneo de via estrecha, con cuatro secciones, dentro del perímetro de Madrid y su ensanche, proponiendo las siguientes:

Lineas
Estación del Norte a la de Mediodía y Delicias, pasando por Sol
Viaducto de Segovia a la Plaza de Toros, por Sol
Puerta de  Toledo al Hipódromo,  por Sol
Barrio de Salamanca al de Argüelles
Linea de Circunvalación

No obstante las concesiones para establecer un ferrocarril subterráneo se habían solicitado, la primera de ellas la citada, del año 1894 referida a Pedro García Faria, sin que se adjudicara.

Finalmente el ingeniero de caminos Miguel Otamendi presentó proyecto y solicitud del Ferrocarril Metropolitano, de  servicio publico y sin garantia de interés por el Estado, con los siguientes trayectos:

Linea 1 Cuatro Caminos, Sol, Progreso
Linea 2 Marques de Urquijo, Sol, Goya
Linea 3 Diego de León , Goya e Independencia
Linea 4 Ferraz, Bilbao, Principe de vergara, Alcalá

Cubriendo los 14 primeros Kms, con un presupuesto de 40.000.000 Pts ( Los Transportes Férreos,08.06.1914)

Redactando en ese mismo año 1914 el estudio del metropolitano en Madrid, a cargo de los ingenieros de caminos Miguel Otamendi Machimbarrena, Antonio González Echarte, y Carlos Mendoza Sáez, con la intención de enlazar la barriada obrera de Cuatro Caminos  con la Puerta del Sol. Otamendi,González y Mendoza   eran ingenieros directivos de la Compañía Mengemor, oficina técnica especializada en estudios hidráulicos, electricidad y consultoría , que con el tiempo fue absorbida por la Compañía Sevillana de Electricidad.

Miguel Otamendi Machimbarrena, Carlos Mendoza Saéz y Antonio González Echarte, promotores del Metropolitano de Madrid

Miguel Otamendi Machimbarrena, Carlos Mendoza Saéz y Antonio González Echarte, promotores del Metropolitano de Madrid

En el estudio de  mayo de 1914, el Ministerio de Obras Públicas descartó la idea de que por las líneas del Metropolitano circularían  trenes de las grandes compañías ferroviarias. En el trazado proyectado inicialmente se contemplaron  cuatro líneas .La construcción se llevaría lo más superficial posible, presentando los cruces con las conducciones del Canal de Isabel II, el principal escollo.

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Imagen de sección de galería en zanja,  insertada en la Revista de Obras Publicas

La concesión del Metropolitano de Madrid, fue firme el 12 de enero de 1917, otorgada a los ingenieros Otamendi, Mendoza y González y concedida por 99 años; iniciando las obras el 23 de abril del mismo año entre Sol y Cuatro Caminos., con una longitud de  3.598 ml , entrando en servicio el 17 de octubre de 1919 . Estableciendo Cocheras en Cuatro Caminos.

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Sección de túnel en recta,  imagen insertada en la Revista de Obras Públicas

En un principio existió gran oposición al establecimiento del Metropolitano, tanto del Ayuntamiento de Madrid como de otros solicitantes que esgrimían su derecho de concesión.

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Sección de andenes de una estación tipo , imagen insertada en la Revista de Obras Públicas

Únicamente el Ministerio de Obras Públicas  a través del ingeniero de caminos Antonio Valenciano, gran valedor del proyecto, defendió la iniciativa, que llegó al Tribunal Supremo, confirmando  la concesión. Realmente la secuencia de esta concesión, cuya sentencia se produjo el 11 de mayo de 1920, era la siguiente:

a)    Ramón Aguado solicitó en 1904 la concesión de un ferrocarril eléctrico subterráneo de cintura y penetración en Madrid

b)    Miguel Otamendi, solicitó en 1914 la de otro “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”

c)     Por la R.O. de 20 de febrero de 1915, el Ministerio de Fomento declaró que no procedía tramitar en competencia, ambas solicitudes

d)    La R.O. de 11 de enero de 1917 otorgó a Miguel Otamendi (Compañía del Metropolitano Alfonso XIII) la concesión solicitada

e)    La R.O. de 26 de enero de 1917  rechazó la intervención que el Ayuntamiento de Madrid, pretendía tener en este asunto, a título de propietario del subsuelo y de su actividad de policía municipal, solicitando la nulidad de la concesión otorgada a Miguel Otamendi (Compañía del Metropolitano Alfonso XIII)

f)     La R.O. de 26 de marzo de 1917 ordenó el archivo del expediente de la solicitud de Ramón Aguado

La concesión aprobada por R.O. de 19 de septiembre de 1916 a la “Compañía del Metropolitano Alfonso XIII” , se otorgó definitivamente el 12 de enero de 1917, después de un extenso periodo de tramitación, la compañía contaba con un capital inicial de 10.000.000 pts. Quedaba entonces una de las partes más complejas del proyecto, cual era la de conseguir los primeros 8.000.000 pts para construir los 3,6 Kms entre Sol y Cuatro Caminos. La banca en general no apoyó el proyecto, únicamente el Banco de Vizcaya  representado por Enrique Ocharán  garantizó el 50 % del capital. Ante tal rechazo, S.M. Alfonso XIII suscribió un millón de pesetas.

Inauguracion del Metropolitano de Madrid

Inauguración del Metropolitano de Madrid, en presencia de Alfonso XIII, archivo  Metro de Madrid

El pliego de condiciones particulares de la concesión  aprobado el 11 de enero de 1917 y aceptado por Miguel Otamendi, en representación de la compañía, presentaba entre otras las siguientes condiciones:

a)    Se ejecutarían las obras , de acuerdo con el proyecto aprobado  por la R.O. de 19 de septiembre de 1916, sin introducir modificaciones, salvo que las autorice el Ministerio de Fomento

b)    Se depositaría una fianza definitiva de 628.672,20 pts, que representaban el 3 % de la valoración de las obras en la memoria del proyecto cuyo montante era de 20.955.733,33 pts

c)     Se le concedió a la empresa concesionaria un plazo de 11 años para la construcción de las líneas nºs 1 al 4

d)    Las líneas contempladas serían:

Linea Itinerario de proyecto
1 Norte Sur, desde Cuatro Caminos, por Santa Engracia, Hortaleza, Puerta del Sol y Carretas a la Plaza del Progreso
2 Este Oeste desde:Ferraz, plaza de San Marcial, Gran vía, Callao, Preciados, Sol, Alcalá y Goya
3 Serrano desde la Plaza de la Independencia  hasta Diego de León
4 Ferraz, Bulevares, Glorieta de  San Bernardo y Bilbao, Sagasta, Génova, Plaza de Colón y Goya a enlazar con la nº 2

e)    En las cuestiones del telégrafo y teléfono se atenderá a lo ordenado por el Ministerio de la Gobernación

f)     El material móvil mínimo exigido era el siguiente: 80 coches motores de 34 asientos y plataforma para 18 viajeros de pié. 40 coches remolques de 40 asientos y plataforma para 18 viajeros de pie

g)    Las tarifas empleadas se ajustarían  al informe del Negociado de Tráfico de  fecha 14 de junio de 1916

h)    La concesión se otorgó por el plazo de 99 años

En la R.O. de la concesión el Ministerio ordenó al Gobernador Civil de la Provincia de Madrid, la comunicación de la misma expresamente al Ayuntamiento de Madrid, a Cayetano Aguado Ibarra  como director de las Sociedades Tranvía de Estaciones y Mercados, Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, Tranvía del Este de Madrid y de la General de Tranways de Madrid at d´Espagne (Tranvía del Norte de Madrid).

Entrada al Metro en la Puerta del Sol

Entrada al Metro en la Puerta del Sol, archivo Metro de Madrid

Curiosamente el arquitecto Antonio Palacios, facultativo que intervino en el diseño de gran parte de los elementos funcionales  y edificios del nuevo Metro de Madrid, diseñó el logo del Metro , que también fué adoptado en su día por el de Barcelona.

Logo del Metro de Madrid, diseño del arquitecto Antonio Palacios

Logo del Metro de Madrid, diseño del arquitecto Antonio Palacios

El proyecto de los primeros coches motores de la compañía, redactado por el ingeniero Manuel Veglison Eizaguirre, contempló instalar bogies motores  de 2ª mano adquiridos al Metropolitano de París ( CHF 2º Sem 2017, pág 40/41), contaban con una capacidad para 24 viajeros sendos y 35 de pié. Solicitando la compañía, en mayo de 1918,  el suministro de 11 coches motores y 10 remolques, con cajas metálicas y puertas de madera , suministradas por la zaragozana Carde y Escoriaza, las ruedas de tracción y ejes por los talleres de Beasain,los motores de tracción AEG de 200 Cv , fueron los procedentes de París, como hemos indicado,. En el primer tiempo de la explotación, únicamente  entraron en servicio seis coches motores , dotados dotados de un solo bojie tractor., en composiciones habituales M+R+M+R+M.

Se da la circunstancia que el Metropolitano de Madrid fue dotado de la galga 1,445 ml idéntico al de algunas líneas de los tranvías de Madrid , y contrariamente a las adoptadas  en el de Barcelona en donde únicamente la línea 1 es del ancho ibérico y el resto del ancho 1.430 ml.

Cocheras de Cuatro Caminos, año 1920.

Cocheras de Cuatro Caminos, año 1920.   Archivo Metro de Madrid

El coste total de las obras, detallado por la Gaceta de los Caminos de Hierro ( 24.02.1917), sobre una apreciación del ingeniero director de la sociedad Fomento de Obras y Construcciones, contratista de los trabajos del subsuelo de las obras, con la opinión del ingeniero  de caminos Inspector del Estado en los trabajos del Metropolitano y las del ingeniero de caminos que intervino en la redacción del proyecto Sr. Fungairiño, cifraron el coste de la línea Norte-Sur, en las siguientes cantidades:

Partida Pesetas
Infraestructura ( Trabajos subterráneos) 4.079.775,00
Superestructura ( Trabajos de superficie) 979.231,15
Material móvil y cocheras 1.640.000,00
Reposición de servicios 551.724,85
Constitución de la sociedad, proyecto y gastos financieros 749.269,00
TOTAL 8.000.000,00

sin embargo, el mantenimiento de la línea arrojó los siguientes datos:

pesetas
fuerza motriz 127.545
Mano de obra 280.320
administración 100.000
reparaciones 140.000
Evaluación general de la explotación 647.865

(GCH, 01.05.1917 )

En cuanto a los gastos de explotación  e ingresos previstos, se manejaron  unos mínimos anuales, previstos en :

ingresos Gastos Diferencial
Ingreso mínimo anual 1.200.000
Gastos de energía 127.545
personal 280.320
Administración y dirección 100.000
Reparaciones, imprevistos e impuestos 140.000
Total 1.200.000 647.865 552.133

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1917)

Los primeros trabajos, se adjudicaron a la sociedad Bilbaína Hormaeche y Cía, sociedad formada por los hermanos Hormaeche, los hermanos Castillo y Julio Egusquiza, junto con el ingeniero Luís Beraza. El importe ascendió a 3.000.000 pts, contratando el inicio de las mismas en mayo de 1917, con un plazo de terminación de 17 meses  (Revista Minera, Tomo 68, año 1917, página 216).

La cia del Metropolitano de Madrid solicitó una rectificación en el trazado del ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII, propuesta por el ingeniero director de las obras. Según el proyecto primitivo, en la sección Puerta del Sol-Glorieta de Chamberí, la línea seguía la calle de Hortaleza, y ahora habrá de llevarse por las de Fuencarral y Luchana, en el eje de las vías y en túneles a 18 ó 20 metros de profundidad, evitando la invasión por el subsuelo de edificaciones establecidas (GCH, 08.01.1918)

Esta rectificación en el trazado, que modifica el proyecto primitivo, así como la forma de aprobarla, se consideró por algunos propietarios no ajustada a ley, pues precisa la información pública de quienes se consideraban afectados. No obstante los recursos contenciosos pendientes, la Compañía continúa las obras emprendidas, habiendo pedido un segundo desembolso de 30 %, o sea 150 pesetas por acción. Finalmente la modificación de itinerario fue aprobado por el Ayuntamiento de Madrid ( GCH, 24.07.1917).

Primeras Obras en 1917, Archivo Fot. Metro de Madrid

Primeras Obras en 1917, Archivo Fot. Metro de Madrid

Realmente las obras se iniciaron en julio de 1917 en el primer pozo de la Puerta del Sol. Y su inauguración oficial entre Sol y Cuatro Caminos tuvo lugar el 17 de octubre de 1919.

Metro de Madrid, Estacion de la Red de San Luis , año 1920- fondo MDA

Metro de Madrid, Estación de la Red de San Luis , año 1920- fondo MDA

La explotación tuvo gran éxito financiero, como consecuencia del mismo se inició la construcción de nuevos ramales. Hasta el punto de que se tuvo que habilitar un ramal entre Opera y Norte (Príncipe Pío) y establecer una tercera estación de cruce en Sol. La red alcanzó en 1945 los 25.963 ml , con 42 estaciones de las que Sol y Goya eran triples y, dobles las de : Cuatro Caminos, Bilbao , Opera, Argüelles y San Bernardo.

El 19 de diciembre de 1917, el concesionario del Metropolitano, solicitó la modificación del primitivo trazado que sirvió de base a la concesión, que seguía  la calle Hortaleza y Plaza  de Alonso Martínez, con el objeto de dirigir el nuevo trazado por  Fuencarral, Glorieta de Bilbao y calle Luchana, en cuyo caso la Administración por Orden de la misma fecha, hizo pública la solicitud. Paralelamente  se formularon denuncias en algunas sesiones del Ayuntamiento de Madrid, tendentes a llamar la atención de la compañía para que respetara las prescripciones formuladas por el Canal de Isabel II relativas a las conducciones hidráulicas. El director del Metropolitano aseguró al Alcalde que se habían cumplido todas las condiciones y que no tenían objeto las denuncias alarmistas respecto a las instalaciones de terceros.

El Ayuntamiento de Madrid receló de la actuación de la Compañía en el desarrollo de las obras,estando ejecutadas en parte, puesto que en 1918 se llevaba ternimado casi el  50 % de los primeros trabajos, debiendo manifestar al Ayuntamiento, que en el  asunto de la servidumbre de aguas se cumplian todas las prescripciones manifestadas po la empresa del Canal de Isabel II  ( GCH, 08.04.1918)

Estacion de Progreso en 1920, actualmente Maria de Molina , Archivo Fot. Metro de Madrid

Estación de Progreso en 1920, actualmente Maria de Molina , Archivo Fot. Metro de Madrid

La Compañía del Metropolitano de Madrid, tenía a gala ser totalmente española en lo que respecta al accionariado, Llegando incluso a pretender que todo el material necesario fuera nacional, cosa que no consiguió en lo que respecta  al hilo conductor, bogies y motores de los coches. Entre las obras iniciadas, tenía previsto concluir en octubre de 1919, la línea 1 de Sol a Cuatro Caminos. Entendiendo el Consejo de Administración, que debería de prolongarla  desde Sol a Progreso, Antón Martín y Atocha. Emitiendo títulos  hasta completar 10.000.000 pts con el objeto de cubrir los gastos inherentes a esta prolongación. A su vez constituyó como subsidiaria  la “Compañía Urbanizadora Metropolitana” que actuaría en terrenos del Norte de Madrid (Revista Minera Tomo 70, año 1919, página 149 ). Y sería la propietaria de los primitivos terrenos sobre los que se asentarían las cocheras Cuatro Caminos

Metro de Madrid , estacion de Progreso (Tirso de Molina, Linea 1 ,Fondo CRTM

Metro de Madrid , estacion de Progreso (Maria de Molina), Linea 1 ,Fondo CRTM

Recordemos que el 17 de octubre de 1919 se inauguró el trozo de 4 Kms de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol, que formaba parte de la llamada línea nº 1 (Norte-Sur) entre Cuatro Caminos a la estación de MZA (Mediodía/Atocha), por las calles  Montera, Fuencarral, Luchana y Santa Engracia, con ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos, Plaza de Chamberí, Glorieta de Bilbao, Hospicio, Red de San Luis y Puerta del Sol. En cuanto al procedimiento administrativo para ocupar el subsuelo de las calles de la capital de España, el Ayuntamiento de Madrid y la Compañía del Metropolitano de Madrid, se enfrentaron, llegando el asunto hasta el Tribunal Supremo. En la fecha de la inauguración de este tramo, la compañía del Metropolitano todavía no contaba con una concesión firme (GCH, 24.10.1919)

Meetropolitano de Madrid, trabajos en la estacion de Ventas, año 1924 , revista Ingenieria y Construccion

Metropolitano de Madrid, trabajos en la estación de Ventas, año 1924 , revista Ingenieria y Construccion

Su primer ejercicio, cubrió únicamente los meses de noviembre y diciembre de 1919, cerrando con un coeficiente de explotación del 33 %, derivado de unos ingresos de 411.763 pts y de unos gastos de 148.319 pts, no incluyendo en estas cantidades los gastos financieros  (GCH, 20.03.1920). La compañía informó que su remanente de 263.444 pts, de beneficios a repartir, se destinarían a:

Distribución: Pesetas
Reserva 13.172
Consejo 12.513
Dividendo 2% s/ 10.000.000 200.000
Impuestos 7.000
Remanente 30.000
Total 263.444

Una primera emisión de acciones destinada a ampliar su capital social en 6.000.000 pts , al tipo del 146 % abonando un 5 % de interés, demostró que la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII jugó esta baza económica muy fuerte, a dos meses de iniciadas sus actividades, posiblemente con un cierto optimismo que hipotecaría en parte sus futuros ingresos de la explotación, máxime cuando arrastraba una deuda flotante de 1.800.000 pts, de modo que parte de las nuevas acciones se destinarían a la amortización de la deuda flotante (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1920).

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Linea de Sol a Cuatro Caminos, 1ª linea del Metropolitano de Madrid

El Consejo de Administración de la Compañía del Metropolitano de Madrid, aun contando  con la aceptación de los accionistas respecto de la ampliación de capital,  aseguró la operación con el Banco de Vizcaya, en un 2 % sobre la totalidad (120.000 pts), a las que sumadas las 1.800.000 pts de la deuda flotante, representan casi 1/3 del importe de la nueva ampliación de capital. Esta toma de decisiones del Consejo, fue contestada por algún accionista en la Junta General extraordinaria del 21 de enero de 1920, puesto que sin mediar orden del día se sometieron a la aprobación de la junta los siguientes puntos.

1)    Ampliación del capital en 6.000.000 pts

2)    Solicitar un voto de confianza al Consejo para realizar la operación si se considerara más conveniente a los intereses sociales.

Evidentemente esta no era la manera más ortodoxa de realizar ni de presentar a una Junta extraordinaria de accionistas, una ampliación de capital, sin justificar su necesidad ni exponer las intenciones ni el protocolo de las acciones que pensaban llevar a cabo.

El socio Martínez Ibañez, se opuso al procedimiento, en un sentir general de los presentes en aquella junta, solicitando al Consejo:

1)    Si la sociedad contaría a corto plazo con un buen servicio, que garantizase la opción del aumento de capital, con la certeza de que el aumento de recaudación, no solo ayudaría a que la cotización se elevara, sino también a afianzar los desembolsos más inmediatos que el aumento de la red exigía

2)    Si el primer tramo construido se llevó a cabo con el capital disponible o se había recurrido al crédito, existiendo deuda flotante por amortizar

3)    Si la operación estaba asegurada y cuál era el costo del premio de afianzamiento de la operación. Solicitando información de que, si se gravaban únicamente las cantidades que no se suscribieran o la totalidad de la operación

Este asunto considerado a nivel financiero, contó con una unanimidad casi total de la prensa económica de la época, cuya desconfianza en la explotación era evidente. Quedando en el aire el solicitado voto de confianza al Consejo, sin una real y oportuna información al accionista, ajustada en tiempo y cuantía.

El ejercicio cerrado a 31 de diciembre de 1919, primero de la sociedad, con solo dos meses de funcionamiento de la línea de Sol a Cuatro Caminos, sometido a la aprobación de los accionistas, antes de su elevación de capital arrojaba los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
inmovilizado 11.923.305 Capital 10.000.000
Realizable 486.728 exigible 2.177.812
disponible 31.222 beneficios 263.444
Total 12.441.256 Total 12.441.256

Evidentemente este es uno de los balances más lacónicos y espartanos que conocemos. Si se le añade la ampliación de capital propuesta, el capital pasaría a ser de 16.000.000 pts , pasando la prima de emisión a engrosar el fondo de reserva de 13.172 pts constituido según los datos indicados en la distribución del remanente (GCH, 20.03.1920)

Entrada del Metro de la estacion de Noviciado

Entrada de la estación de Noviciado, Metro de Madrid , archivo José Flores  y Sánchez-Alarcos

En tanto la línea de Cuatro Caminos a Sol, contaría con una vía instalada del ancho 1.445 mm,  con carril de 45 kg/ml y 18 ml de longitud, a lo largo de un trazado en doble vía, sus pendientes máximas serían del 5 %, y sus estaciones inicialmente dispondrían de andén de 60 ml y cuatro de profundidad. Los talleres y cocheras se ubicaban en Cuatro Caminos y Ventas, existiendo un tercer taller más reducido en la estación de Argüelles.

Metro de Madrid anden tipo de estacion , años 60

Metro de Madrid , estación de Alonso Martínez, foto John Batts

Los trabajos de avance del túnel seguían a buen ritmo a lo largo de 1918, considerando el Consejo de Administración, la conveniencia de  de prolongar la línea inicial de Sol a Cuatro Caminos, desde Sol a Progreso, Antón Martín y la Glorieta de Atocha, con el objeto de dar acceso a la estación del Mediodía (MZA). Esta ampliación llevaría a la línea nº 1 a cruzar la capital de Norte a Sur, a lo largo de 6 Kms de longitud, en un recorrido estimado de 15 minutos. Aquel año 1918 se constituyó la “Compañía Urbanizadora Metropolitana”, nacida al calor del Metropolitano de Madrid, para la urbanización de terrenos en la zona Norte de Madrid, aprovechando la llegada del nuevo medio a la zona, con las inherentes facilidades de transporte para las viviendas que se construyeran en la zona (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

Para los trabajos de construcción de las bóvedas, se adquirieron  264 cimbras  fabricadas en Luxemburgo  a 1225 pts Tm , en total pesaban 155 Tm. En tanto que los precios medios de ejecución de túnel por ml era de 1.861 pts.

Las subestaciones, dotadas de conmutatrices o rectificadores  con su correspondiente batería de acumuladores se situaban en los barrios de  Pacifico, Salamanca y en Chamberí junto a la Glorieta de Quevedo, transformando corriente trifásica a 15.000 volt suministrada por Hidroeléctrica Española S.A. y Unión Eléctrica Madrileña, dotando a la red de una tensión de 600 Volt. Para asegurar el servicio, la Compañía del Metropolitano de Madrid, disponía en la subestación de Pacífico de una central térmica de reserva dotada con motores diesel de 3.000 Kw de potencia en tres grupos de 1.500 Cv cada uno de ellos, cada grupo queda unido a un alternador  de 1.000 kw de capacidad, la alimentación de combustible se realiza desde los oportunos tanques . La central prestó servicio a partir de agosto de 1923, su construcción iniciada  el 10 de octubre de 1922 estuvo a cargo  de Carlos Laffitte, ingeniero jefe de explotación del Metropolitano de Madrid, siendo el arquitecto Antonio Palacios el proyectista del edificio. Su funcionamiento se llevaba a cabo utilizando como combustible la “ diselina” procedente de los esquistos bituminosos de Peñarroya, con la que se conseguía gran economía en la producción energética (Otamendi ROP nº 2402 año 1924).

Metro de Madrid, coches tipo Salamanca, en la estacion de Sol, año 1967, Fondo CRTM

Metro de Madrid, coches tipo Salamanca, en la estación de Sol, año 1987, imagen de Miguel González Marquez

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de enero de 1925, atribuía a la Cámara de Comercio de Madrid, el proyecto de una línea subterránea de enlace entre las dos grandes estaciones de Madrid, la de Atocha (MZA) y la de Príncipe Pío (Norte), mediante un túnel de 5 Kms, en triple vía  situando una estación para viajeros en la Plaza del Callao, desde la que se derivarían dos ramales, uno al mercado de los Mostenses y otro al del Carmen, para el abastecimiento directo de mercancías.

Miguel Otamendi en nombre de la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII, solicitó el 20 de diciembre de 1924, mediante proyecto adjunto, el tramo desde El Estrecho a Tetuán (en el término municipal de Chamartín de la Rosa), con arreglo a la Ley de ferrocarriles secundarios  de 23 de febrero de 1912, acompañando garantía del 1 % del valor de a obra del proyecto presentado. Por la orden de 7 de enero de 1925 (Gaceta de Madrid, 14.01.1925) se ordenó publicitar la solicitud, con el objeto de recabar otras propuestas que mejoraran la presentada.

Metro de Madrid, Mayo 1970, foto Jhon Batts

Metro de Madrid, Mayo 1970, foto J. Batts

El tramo de 2.238 ml entre Sol y Quevedo , fue inaugurado el 21 de octubre de 1925 (Revista Ingeniería y Construcción, noviembre de 1925, página 550).

De acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1913 y a propuesta del Consejo Superior de Ferrocarriles, sobre un pliego de condiciones particulares  aprobado por la R.O. de 23 de octubre de 1925, se otorgó por la R.O.de 3 de noviembre del mismo año, la concesión del ferrocarril subterráneo y eléctrico  de Cuatro Caminos al Estrecho , a la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII. Figurando entre las condiciones de la concesión, el depósito de una fianza de  35.990,87 pts cantidad equivalente el 3 % del costo de las obras en la memoria, cifradas en  1.999.695,66 pts, concediendo cuatro años para la ejecución de las mismas. La concesión se entendió por 99 años. Este pliego fue aceptado por el director de la compañía, Miguel Otamendi, el 25 de octubre de 1925 (Gaceta de Madrid, 12.11.1925).

Entrada al Metro Red de San Luis, año 1926

Entrada al Metro Red de San Luis, año 1926, archivo José Flores y Sánchez-Alarcos

Fechas de inauguración de los distintos tramos:

línea inaugurada ml
1 Cuatro Caminos-Sol 17 octubre 1919 3.598
1 Sol-Atocha 26 diciembre 1921 1.808
1 Atocha-Vallecas 8 mayo 1923 2.297
1 Cuatro Caminos-Tetuan 6 marzo 1929 1.741
2 Ventas-Sol 16 junio 1924 3.816
2 Sol-Quevedo 21 octubre 1925 2.238
2 Ramal Opera-Norte 26 diciembre 1925 1.059
2 Quevedo-Cuatro Caminos 10 septiembre 1929 1.463
2 Goya-Diego de León 17 septiembre 1932 1.120
3 Sol-Embajadores 8 agosto 1936 1.466
3 Sol-Argüelles 16 julio 1941 1.923
4 Argüelles-Goya 24 Marzo 1944 3.434
Longitud red en 1944 25.963

Las tarifas oscilaban entre  los 0,15 pts en ida de 2ª clase y las 0,20 pts en ida de 1ª clase, en tanto que la ida y vuelta costaban 0,20 pts y  0,30 pts respectivamente.

A partir de 1940 se instalaron  enclavamientos CTC  en la estación de Sol 2 para el control de la vía de enlace al ramal de Norte y para facilitar el paso de las cocheras de Cuatro Caminos a las de Ventas, los enclavamientos fueron suministrados por GRS de Schenectady (EEUU), y los motores por La Sociedad Española Ericsson. La instalación se montó bajo la supervisión de Mariano Nuez Devesa, Jefe de Explotación del Metropolitano y del ingeniero ICAI Ramón Urcola, especialista en este tipo de instalaciones.

Linea nº 1 : Norte- Sur  : Puente de Vallecas – Cuatro Caminos

En el proyecto inicial de Cuatro Caminos  a Sol y Progreso, para continuar por Antón Martín y Atocha hasta el Puente de Vallecas. Con proyección futura hacia el Norte y hacia el Sur. En Sol y Bilbao sus estaciones  quedarían proyectadas para su cruce con la linea nº 2 y la nº 4 respectivamente.

Su longitud total es de 9.561 ml  estando sus estaciones fuera del término municipal de Madrid  en zonas pertenecientes al Puente de Vallecas   y Chamartin de la Rosa

Construida en tres Trozos :

Cuatro Caminos a Sol 3.598 ml
Sol á Atocha 1.818 ml
Atocha al Puente de Vallecas 2.297 ml

La construcción  estuvo a cargo del ingeniero de caminos Alejandro San Roman

El coste de la línea Norte Sur entre Sol á Cuatro Caminos  ascendió a 8.000.000 (ROP nº 2156 año 1917)  . El presupuesto de gastos de explotación cifrado en el proyecto para este tramo entre Sol y Cuatro Caminos era de 647.865 pts

En la construcción se adoptó una distancia de dos metros entre la clave de la bóveda al nivel de la calle  en el tramo entre Cuatro Caminos y la Glorieta de Bilbao y desde allí a Sol  se descendía a cotas que oscilaban entre 12 y 20 metros de profundidad. Se llegó a aprobar por el Ayuntamiento de Madrid, una rectificación del trazado, que según el primitivo proyecto, en la sección Sol a Chamberí, que seguía la calle Hortaleza, siendo trasladada  a la de Fuencarral y Luchana, mediante túnelas de 18/20 ml de profundidad. Est modificación enfrentó al Ayuntamiento con los propietarios de los edificios colindantes con el nuevo trazado, que alegaron defectos en el proyecto, entre ellos el de no exponerse públicamente. No obstante la compañía  siguió con las obras y solicitó a sus accionistas el 2º desembolso del 30 %, que representaba 150 pts/acción (Revista Minera Año 1917, Tomo 68, página 427). Al inicio del servicio entre Cuatro Caminos y Sol se llevaban invertidos en la línea 11.035.099,50 pesetas y en la prolongación a Atocha 84.225,97 pesetas

El 28 de diciembre de 1921  se inauguró la prolongación de la línea Norte-Sur, cuyo nacimiento se estableció en Sol a una cota de gran profundidad, siendo desviada por Carretas y Romanones, suavizado el trazado  hasta la Plaza del Progreso con curvas cuyo radio mínimo era de 81,50 ml  y rampas máximas de 0,021 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1922). Su trazado se continuó en galería por la calle Magdalena hasta la estación de Antón Martín, bajando por la calle Atocha con una pendiente máxima de 0,04 hasta la plaza de Atocha, donde en 1922 se situaba la estación final de este trayecto. Construyendo 150 ml más de túnel en dirección a Atocha para instalar vías de maniobra y depósito. Las distancias entre estaciones eran:

entre Distancia ml
Sol y Progreso 640,08
Progreso a Antón Martín 488,84
Antón Martin a Atocha 679,28

Los andenes de Progreso y Antón Martín eran de 2 ml de anchura y el de Atocha de 4 ml . La longitud de las estaciones era de 60 ml

Primeras líneas

Primeras líneas  del Metropolitano de Madrid en 1924, Archivo del Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Cuatro Caminos – Tetuán  ( Linea 1)

El tramo Cuatro Caminos – Tetuán  de 1856 ml, es una prolongación de la línea  Puente de Vallecas-Sol-Cuatro Caminos. Su trazado en doble vía  sobre una pendiente máxima del 3 %  y curvas de gran radio. Desde Cuatro Caminos se iniciará una nueva línea  de 1530 ml de longitud hasta Quevedo a lo largo de la calle Bravo Murillo. Sus estaciones tienen una longitud de 60 ml.

La toma de corriente, continua a 600 v., será suministrada por Unión Eléctrica, Hidráulica Santillana y Hidroeléctrica Española S.A. mediante corriente a 600 V. Cc transformada en las subestaciones de la compañía. (ROP 1929 nº 2520). Los tiempos previsto serán de 14 minutos entre Tetuán y Sol y de 24 minutos  hasta el Puente de Vallecas. La compañía a la entrada de este tramo en servicio dispondrá de 116 coches.

La Sección de Cuatro Caminos a Tetuan, inaugurada el 6 de marzo de 1929, completa la línea nº 1 de norte a sur con un recorrido de 9.561 ml, quedando sus estaciones extremas, fuera del término municipal de Madrid, una en Chamartin de la Rosa y en el Puente de Vallecas. La vía de 40 kg/ml se dispone en tramos de 18 ml, con juntas de dilatación cada 300 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1929)

Estaciones del tramo :

Distancia ml a Cuatro Caminos Estación
437 Alvarado
966 Estrecho
1741 Tetuan

Linea nº 2 : Este-Oeste                  Cuatro Caminos-Quevedo y Ventas

Proyectada en su ramal Este a lo largo de la calle Alcalá desde Sol y a Ventas, y por su parte oeste a través de la calle ancha llegar a Quevedo y desde alli a Cuatro Caminos. Ambas líneas, la 1 y la 2, se cruzaban en Sol  a distinta cota. Junto a la estación de Ventas se ubican las cocheras.  Desde la estación de Retiro hay previsto un  enlace con el Barrio de Salamanca

Ventas-Sol

Su trazado discurre  a lo largo de la calle Alcalá,  en una longitud de 3.186 ml , cuyas estaciones son :

Ventas
Manuel Becerra
Goya
Principe de Vergara
Retiro
Banco de España
Sevilla
Sol

Sol-Quevedo

Se proyecto como prolongación del tramo de Ventas a Sol

Tramo de 2.238 ml, con concesión otorgada  el 6 de enero de 1923 (Gaceta de Madrid, 21.01.1923), de prolongación de la de Ventas-Sol , por la calle Arenal, Plaza de Isabel II , cuesta de Santo Domingo y calle ancha de San Bernardo siendo sus estaciones:

Isabel II
Santo Domingo
Noviciado
San Bernardo
Quevedo

En esta línea nº 2 , en los primeros años de la explotación , no se previno interconexión alguna con la línea nº 1, perviviendo esta interconexión hasta que el 10 de septiembre de 1929 el tramo de Cuatro Caminos – Quevedo á Sol de 1.741 ml mediante un túnel de enlace entre ambas lineas

De la plaza de Isabel II parte el ramal de  la estación del Norte (Opera a Príncipe Pío) al mismo nivel que la estación de la línea Sol-Quevedo. La línea hasta la estación del Norte  de 1.059 ml de longitud  tiene una pendiente uniforme del 5 % atraviesa el campo del Moro y la cuesta de San Vicente, cruzando la línea de vía ancha del Contorno de Madrid., circulando junto al Teatro  Real, en terrenos que  eran más bajos , exigiendo el posterior relleno. El suministro de energía a este nuevo tramo  se realiza desde la subestación de la calle Olid , junto a Quevedo. Entre Opera y Norte el desnivel era de 45 ml. Entró en servicio el 26 de diciembre de 1925, siendo esta línea la de mayor pendiente del Metro, venciendo rampas de 50 milésimas ( 50 mm/ml). Las estaciones de este ramal solo disponían de 45 ml de andén.

La solicitud fue presentada el 7 de julio de 1923, por el Banco Español de Crédito, acompañando de proyecto  de ferrocarril eléctrico subterráneo, entre  la Plaza de Canalejas y el Asilo de La Paloma, y entre la Estación del Norte y la Plaza de Canalejas, en cuyo caso la Administración ordenó publicitar la solicitud (Gaceta de Madrid, 27, 07, 1923), la concesión se contemplaba  sin subvención alguna, y sin garantía de interés.

Esquema 1

Plano de líneas en 1945 , Archivo Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Esquema 2

Esquema de líneas en 1945, Archivo Consorcio Regional de Transportes de Madrid

La inauguración de la línea de 2.238 ml entre Sol y Quevedo, tuvo lugar el 21 de octubre de 1925, en presencia del Subsecretario de Fomento General Vives y del Alcalde de Madrid  Conde de Vallelano, atendidos por el Sr. Otamendi ingeniero director de la compañía. El servicio al publico de abriría el dia 22 del mismo més y año, como prolongación de la de Ventas a Sol, con ramal de Norte a la plaza de Isabel II

Cuatro Caminos – Quevedo : Su apertura al tráfico se realizó sin ninguna inauguración oficial, siendo su construcción llevada a cabo con celeridad , pese a atravesar  bajo las tuberías del Canal de Isabel II, viéndose obligados a forzar las pendientes para soslayar el paso de las conducciones del Canal de Isabel II llegando a ser del 5% en un tramo de 400 ml. (Gaceta de los Caminos de Hierro.10.09.1929). Esta linea es la prolongación natural de la de Ventas-Sol-Quevedo

Este tramo tiene una longitud de 1.464 ml sin estaciones intermedias. El coste de este tramo, construido por los contratistas San Róman y Aguirre, se eleva a cinco millones de pesetas ( ROP 1929 nº 2533)

Línea nº 3    Ramal   desde la calle Alcalá  al Barrio de Salamanca : Primitivamente este ramal se proyectó por Serrano y se construyó posteriormente a lo largo de la calle Torrijos (Conde de Peñalver) para enlazar los los emergentes barrios de La Guindalera y Prosperidad

Línea nº 4   Oeste- Este desde Argüelles a Alcalá : Finalizaría en el encuentro de las calles Goya y Alcalá

La compañía del Metropolitano de Madrid, solicitó prorroga para la ejecución de las líneas cuya concesión se otorgó por la R.O.  de 14 de enero de 1917:

a)    nº 3  de Plaza de la Independencia a Diego de León por Serrano

b)    nº 4 de Ferraz a Goya  por el Bulevar a enlazar con la nº 2 de Ventas a Sol

Se solicitaron nada menos que 11 años de prorroga, siendo autorizada por el R. D. Ley de 12 de mayo de 1928, con la salvedad de que se le impondría  un canon progresivo  en metálico por Km/año hasta terminar las obras. Dicho canon se cifró en 1.000 pts/Km/año en el 1er año, con un incremento anual de 100 pts/km/año por cada año que transcurriera hasta su terminación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1928)

Esquema y Seccion de la estacion de la red de San Luis

Esquema y Seccion de la estación de la red de San Luis

La estación del Metro de Madrid, conocida como de la red de San Luis, fue proyectada por el arquitecto Antonio Palacios en 1920, este arquitecto fue el diseñador del conocido logo del Metro de Madrid. La emblemática estación de la Red de San Luis se diseñó en 1920 y fue remodelada en 1950 , al instalarse los ascensores, el templete fue retirado en 1970. Hay que señalar que estando la estación a 20 ml de profundidad sobre la rasante de la calle , la compañía del Metropolitano cobraba 5 céntimos por la utilización del ascensor. En 2018 se tomo la decisión de restituir el templete de la estación de la Red de San Luis, dando acceso a la linea 5.

Cuadro de inauguraciones e incidencias  de los distintos tramos entre 1945 á 2003

línea tramo ml estaciones fecha referencia
3 Delicias – Legazpi 743 1 01.03.1951
4 Goya  – Diego de León 02.10.1958 Se integra en la línea 4
1 Tetuán – Plaza de Castilla 1.067 2 04.02.1961
10 Plaza de España – Carabanchel 9.099 6 04.02.1961 Ferrocarril Suburbano de Carabanchel – FSC
10 Apertura de la estación de Empalme 1 01.04.1961 FSC- empalme con el Ferrocarril de Madrid á Almorox
1 Puente de Vallecas – Portazgo 1.037 2 02.07.1962
3 Argüelles – Moncloa 649 1 17.07.1963
2 Ventas – Ciudad Lineal 2.474 4 25.05.1964
1 Cierre estación de Chamberí 22.05.1966 Cierre del tramo (dificultad en ampliar andenes a 90 ml)
5 Callao – Carabanchel 6.829 11 05.06.1968 Común con la línea 5 y el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel
5 Callao – Ventas 4.454 7 26.02.1970
5 Ventas – Ciudad Lineal 20.07.1970
4 Diego de León – Alfonso XIII 2.151 3 26.03.1973
7 Pueblo Nuevo – Las Musas 4.030 6 17.07.1974 Primera línea construida con el galibo ancho
7 Avenida de America – Pueblo Nuevo 3.345 4 17.03.1975
5 Tramo Aluche – Carabanchel 29.10.1975 Pasa de la línea 10 a la línea 5 por inauguración del Ferrocarril Aluche – Mostoles
Plaza de España – Noviciado 15.07.1978 Apertura pasillo de enlace
4 Alfonso XIII – Esperanza 2.221 3 04.01.1979
6 Cuatro Caminos – Pacifico 6.977 10 10.10.1979
5 Ciudad Lineal – Canillejas 2.718 3 17.01.1980
9 Sainz de Baranda – Pavones 3.539 5 30.01.1980
6 Pacifico – Oporto 5.709 6 06.05.1981
10 Plaza de España – Alonso Martínez 1.242 2 17.02.1981 Ferrocarril Suburbano de Carabanchel – FSC
8 Fuencarral – Nuevos Ministerios 5.802 7 09.06.1982
6 Oporto –  Laguna 1.592 2 01.06.1983
9 Herrera Oria – Plaza de Castilla 2.864 4 03.06.1983
9 Plaza de Castilla – Avenida de America 4.235 6 30.12.1983
9 Avenida de America – Sainz de Baranda 3.221 3 24.02.1986
8 Nuevos Ministerios – Avenida de America 1.664 1 23.12.1986 En vía única, Avenida de America  común a las líneas 7 y 8
6 Cuatro Caminos – Ciudad Universitaria 2.074 3 13.01.1987
Estación de Atocha/Renfe 25.07.1988
2 Cierre provisional Opera- Norte 1.015 2 20.10.1993 Motivado por la construcción del intercambiador de Príncipe Pío
1 Portazgo – Miguel Hernández 1.855 3 07.04.1994
2 Reapertura Opera- Príncipe Pío 1.092 2 23.12.1994
6 Laguna – Ciudad Universitaria 7.120 6 10.05.1995 A partir de esta inauguración la línea 6 se convierte en circular
10 Cierre provisional Lago – Alonso Martínez 3.684 3 01.07.1996 motivado por la construcción de la variante Lago – Príncipe Pío – Plaza de España
8 Cierre Definitivo Nuevos Ministerios- Avenida de America 1.664 1 16.09.1966
10 Reapertura de Lago – Alonso Martínez por Príncipe Pío 4.608 4 26.12.1996
8 Transformación  Fuencarral – Nuevos Ministerios 06.12.1997 Transformada a gálibo estrecho  (sin suspender el servcio)
10 Nuevos Ministerios – Alonso Martínez 2.029 1 22.01.1998
10 Fuencarral – Aluche 22.01.1998 Fruto de la unificación de las líneas 8 y 10
7 Avenida de America – Gregorio Marañón 1.088 1 13.03.1998
4 Esperanza – Mar de Cristal 1.899 2 27.04.1998
8 Mar de Cristal – Campo de las Naciones 2.216 2 24.06.1998
7 Gregorio Marañón – Canal 1.100 2 16.10.1998
2 Inauguración estación  Canal 16.10.1998
11 Plaza Elíptica – Pan Bendito 1.697 3 16.11.1998
9 Pavones – Puerta de Arganda 3.968 4 01.12.1998
4 Mar de Cristal – Parque de Santa María 1.170 2 15.12.1998
7 Canal – Valdezarza 4.554 4 12.02.1999
1 Miguel Hernández – Congosto 2.645 3 03.03.1999
7 Valdezarza – Pitis 4.180 5 29.03.1999
9 Puerta de Arganda – Arganda del Rey 18.963 4 07.04.1999 Concesión a Transportes Ferroviarios de Madrid
8 Campo de las Naciones – Aeropuerto 4.074 1 14.06.1999
8 Aeropuerto – Barajas 1.408 1 07.09.1999
5 Inauguración estación Eugenia de Montijo 27.10.1999
10 Cierre provisional Gregorio Marañón – Campamento 01.06.2000 Para aumentar gálibo , transformar a 1.500 V c.c. y enlazar con Metrosur
11 Plaza Elíptica – Pan Bendito 30.09.2000 Transformación a gálibo estrecho
10 Gregorio Marañón – Tribunal 20.12.2000 Reapertura del tramo
10 Tribunal – Campamento 18.04.2001 Reapertura del tramo
8 Mar de Cristal – Barajas 01.12.2001 Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y a 1.500 V. cc
8 Mar de Cristal – Barajas 14.01.2002 Reapertura del tramo
8 Nuevos Ministerios – Mar de Cristal 6.559 2 21.05.2002
10 Fuencarral – Gregorio Marañón 29.06.2002 Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y á 1.500 V. cc
10 Batan – Campamento 29.06.2002 Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y á 1.500 V. cc
10 Gregorio Marañón – Batán 03.08.2002 Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y á 1.500 V. cc
10 Fuencarral – Batán 22.10.2002 Reapertura por fin de obras
10 Batan – Colonia Jardín 2.289 3 22.10.2002
10 Casa de Campo – Aluche 22.10.2002 Se incorpora a la línea 10
10 Colonia Jardín – Puerta del Sur 6.795 3 11.04.2003
12 Metrosur – inauguración 40.731 28 11.04.2003

Los talleres generales se situaban en Canillejas

El Ayuntamiento de Madrid, interpuso demanda ante el Tribunal Contencioso Administrativo, contra la Real Orden  de 12 de abril de 1924, por la que el Ministerio de Fomento ordenaba la supresión de los edificios exteriores de las estaciones del Metropolitano Alfonso XIII (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1926). El tribunal se declaró incompetente en este asuto.

En 1945 la empresa contaba con un capital  de 198.000.000 pts y tenia emitidas  30.000.000 de pts en obligaciones.

Las actuaciones del Ministerio de Obras Públicas (MOP) en el Metro de Madrid, iniciadas con las ampliaciones de la Línea 5, corrían por cuenta del MOP, dada la necesidad de ampliar el Metro a numerosos barrios periféricos que se generaban continuamente y que la compañía del Metropolitano de Madrid, no podía atender, dada la fuerte inversión que generaba. La ampliación de la Línea 5 entre la Plaza del Callao y Carabanchel Bajo, inaugurada el 5 de julio de 1968 por el titular del MOP, rendía junto a la estación de Carabanchel del Suburbano , inaugurada  en 1961, enlazando con la principal en la Plaza de España.Inaugurado el tramo de la Línea 5 entre Callao y Ventas y su prolongación a la Ciudad Lineal, los trenes de la Línea 5, circularían entre Carabanchel y la Ciudad Lineal; paralelamente a estas inauguraciones  el MOP  redactó en 1967 , el Plan de Ampliación del Ferrocarril Metropolitano de Madrid

Usuarios del Metro de Madrid, año 1950

Usuarios del Metro de Madrid, año 1950

Estaba previsto que las estaciones clausuradas en 2016  por obra en la línea 1 de Metro podrían abrir al público antes del próximo 12 de noviembre  de 2016, de las obras que afectan al tramo entre Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe. La actuación comprendía las obras de remodelación y mejora de las 23 estaciones ejecutadas hasta mediados de 2016, en un 36%. Iniciadas 4 de julio continuarían hasta el 12 de noviembre.

Contemplando las obras de remodelación y mejora de esta línea considerada como la más antigua de la red de Metro de Madrid.

Se invirtieron por la Comunidad de Madrid 37.000.000 € destinados a mejorar los equipos de seguridad para atender a los 85.000.000 de usuarios de aquella línea. Intervención que se extiende en  los 13,5 kilómetros con 23 estaciones entre Plaza de Castilla y Sierra de Guadalupe, cerradas al público temporalmente  en tanto se realizan las obras.

Metro de Madrid , Archivo Jose Flores y Sanchez-Alarcos (1)

Metro de Madrid , Archivo Jose Flores y Sanchez-Alarcos

En la actuación de un plazo de 45 días se consiguió ejecutar  el 100% de las obras, incluyendo el desmontaje de las instalaciones del túnel, la protección de la vía y el emplazamiento de pozos , iniciar la consolidación e impermeabilización del túnel. Actuando finalmente la limpieza de los revestimientos. Se completaron el 94% de las perforaciones destinadas a la inyección cemento destinado a consolidar la estructura del túnel, reforzado con elementos metálicos de mallazo.

La línea 1 -cuyo tramo más antiguo fue inaugurado en 1919, la utilizaban en 1916, alrededor de 85,4 millones de viajeros, lo que la convierten en la segunda con mayor tránsito del suburbano madrileño después de la línea 6 ( Mikel Iturralde , Treneando agosto 2016)

Linea 2 salida de Goya á Manuel Becerra, y derivacion a la linea 4. Archivo Cesar Mohedas

Linea 2 salida de Goya á Manuel Becerra, a la izquierda la derivación a la linea 4. Archivo Cesar Mohedas

Material Móvil:

La compañía  para sus trabajos de escombros de la construcción, disponía de un ferrocarril auxiliar de las obras en el que operaban dos locomotoras de gasolina, de tres ejes acoplados  y 30 Cv de potencia, circulando con vagonetas por vía Decauville de 600 mm de ancho.

Transporte del material móvil , fotografo desconocido

Transporte del material móvil , fotografo desconocido Fondo Revista ingenieria y Construcción

El ingeniero Miguel Otamendi en una colaboración suya aparecida en la ROP  nº 2757 de 1945 cifra en  105 coches motores y 103 remolques el parque disponible en aquel año. Los coches motores disponen  de 4 motores de 110 Cv. En los primeros tiempos de la explotación existían coches de 1ª y 2ª clase. Según la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 10.09.1929, fecha en que se inauguró  la línea de Quevedo a Cuatro Caminos, para atender el servicio, se adquirieron 14 nuevos coches, contando en 1923 un parque motor de  130 vagones, 66 motores y 64 remolques.

En 1924 , el ingeniero Jose Tudurí ocupó el cargo de ingeniero jefe del parque móvil, dando la circunstancia de establecer en la cochera de Cuatro Caminos, el llamado Edificio Tudurí , carácteristico de la arquitectura de la época, que se conservó hasta su derribo en el año 2011.

Metro de Madrid , serie 1000, con los colores originales, fondo Cesar Mohedas

Metro de Madrid , serie 1000, con los colores originales, archivo Cesar Mohedas

Las siguientes imagenes corresponden a dibujos de  Miguel Angel Delgado, incluyendo algunas de las series de coches yá retiradas del servicio:

Coche Tipo Cuatro Caminos. dibujo M.A. Delgado

Coche Tipo Cuatro Caminos. dibujo M.A. Delgado

Los coches “Cuatro Caminos” formaron las primeras composiciones del Metropolitano madrileño. En 1921 la compañía adquirió 16 coches motores y 5 remolques. En 1923 se incrementaron con  5 coches motores y 1 remolques tipo “Vallecas”; en 1924 con 17 coches motores y 17 remolques del tipo ” Ventas”; en 1927 con tres motoras y 2 remolques del tipo “Quevedo” . Y al abrirse al tráfico el ramal Opera – Norte se incorporaron coches del tipo “Embajadores”. Todo este material funcionó durante 70 años siendo retirados en 1998.

Coche tipo Quevedo. Dibujo M.A. Delgado

Coche tipo Quevedo. Dibujo M.A. Delgado

Estos coches tipo “Quevedo” entraron en servicio entre 1925 y 1931. Fueron inicialmente destinados a la ampliación de la línea 2, eran de caja metálica remachada.

Cocha Salamanca y Bulevares. Linea 4, dibujo M.A. Delgado

Cocha Salamanca y Bulevares. Linea 4, dibujo M.A. Delgado

La serie de coches tipo “Salamanca y Bulevares” entró en servicio a partir de 1945, siendo destinados a la linea 4, concluida en 1944 . Fueron sum inistrados poe  CAF.

Coche 300 primera Serie . Dibujo M.A. Delgado

Coche 300 primera Serie . Dibujo M.A. Delgado

Los coches “Tipo 300, serie 1 “, entraron en servicio en 1959, destinados en 1961 al Suburbano de la Plaza de España a Carabanchel. Fueron suministrados por Material Movil y Construcciones.

Coche 1000 primera serie. Dibujo M.A. Delgado

Coche 1000 primera serie. Dibujo M.A. Delgado

Coches de la “Tipo 1000, serie 1” , entraron en servicio en 1959, destinados en 1961 al Ferrocarril Suburbano de la Plaza de España a Carabanchel. Suministrados por Material Móvil y Construacciones.

Coche 1000 segunda serie . Dibujo M.A. Delgado

Coche 1000 segunda serie . Dibujo M.A. Delgado

Coches “Tipo 1000 Serie 2”, suministrados entre 1968 y 1969, destinados al servicio de las lineas 2 y 5

Coches 5000 primera serie (gálibo ancho). Dibujo M.A. Delgado

Coches 5000 primera serie (gálibo ancho). Dibujo M.A. Delgado

Coches “Tipo 5000, primera serie”  de gálibo ancho, suministrados en 1974 por CAF y Wesa.

Coche 300, segunda clase . Dibujo M.A. Delgado

Coche 300, segunda clase . Dibujo M.A. Delgado

Los coches “tipo 300 – 2ª serie” adscritos al Suburbano de la Plaza de España á Carabanchel, construidos por CAF Wesa

Coche 5000-1ª serie redecorado (gálibo ancho) di ujo Miguel Angel Delgado

Coche 5000-1ª serie redecorado (gálibo ancho) dibujo Miguel Angel Delgado

Coches “tipo 5000- serie 1ª” redecorado, gálibo ancho, redecorado c. 1980.

Coches tipo 2000 serie A, dibujo Miguel Algel Delgado

Coches tipo 2000 serie A, dibujo Miguel Angel Delgado

Los coches ” tipo 2000 serie A”, entraron en funcionamiento  en 1981, de gálibo estrecho. La serie 2000 sustituyó a las series clásicas , modernizando a las de gálibo estrecho, entrando en servicio las primeras unidades en 1984. El año 2016 circulaban por la red 150 unidades de este modelo.

Coche Tipo 2000, serie B , dibujo Miguel Angel Delgado

Coche Tipo 2000, serie B , dibujo Miguel Angel Delgado

Los “coches Tipo 2000, serie B ” entraron en servicio entre 1997 y 2005, realmente son una evolución de la serie 2000 A, conla modificacion de la cabina frontal de las unidades tractoras. En 2016 funcionaban por la red 724 unidades de este modelo , fabricadas por CAF, ADtranz y Bombardier.

Coche 6000- 2º serie (gálibo ancho), dibujo Miguel Angel Delgado

Coche 6000- 2º serie (gálibo ancho), dibujo Miguel Angel Delgado

Los coches del “Tipo 6000- 2ª Serie”entraron en servicio entre 1999 y 2007, de gálibo ancho, fueron los primeros en funcionar a 110 kms/h en la prolongación de la línea 9 hasta Arganda del Rey. En 2016 circulaban 52 vehículos de esta serie , fabricados por CAF, Alstom, ADtranz y Siemens.

Coche serie 7000 (gálibo ancho) , di ujo Miguel Angel Delgado

Coche serie 7000 (gálibo ancho) , di ujo Miguel Angel Delgado

Los coches del “Tipo 7000” de gálibo ancho entraron en servicio entre 2002 y 2005, velocidad 110 kms/h. En 2016 circulaban por la red del Metropolitano de Madrid 222 vehículos de este tipo fabricados por la italiana Ansaldo Breda.

Serie 8000 (gálibo ancho) dibujo Miguel Angel Delgado

Serie 8000 (gálibo ancho) dibujo Miguel Angel Delgado

La “serie 8000 gálibo ancho” entró en servicio entre 2001 y 2007, admitían una velocidad de 110 km/h. El año 2016 circulaban por la red 389 vehículos de este tipo, fabricados por CAF, Alstom, Bombardier y Siemens.

Coche serie 9000, dibujo Miguel Angel Delgado

Coche serie 9000, dibujo Miguel Angel Delgado

Los coches de la “Serie 9000”, entraron en servicio entre 2006 y 2009, en la línea 7. Disponían de caja de aluminio y estaban autorizados para circular a 110 kms/h. En 2016 circularon 258 unidades de este tipo de tren fabricadas por la firma italiana Ansaldo Breda.

Coche serie 3000 (gálibo estrecho)

Coche serie 3000 (gálibo estrecho) dibujo Miguel Angel Delgado

Los coches de la “Serie 3000 , de gálibo estrecho”, entraron en funcionamiento entre 2006 y 2008, autorizados a una velocidad de 110 kms/h. El año 2016 se disponía de 500 unidades en funcionamiento, fabricadas por CAF, Cofema, Siemens y Bombardier.

El año 2016 la red del metropolitano madrileña contaba con 2303 coches, de las series 2000, 2000 B, 3000, 5000, 6000, 7000, 8000 y 9000.

La serie 2000, fabricada por CAF de Zaragoza (antigua Carde y Escoriaza) dio paso al nuevo concepto más avanzado de vehículos entro del parque tractor del metropolitano de Madrid. Al entrar en servicio el 25 de enero de 1895 el tramo Cuatro Caminos á Ventas de la linea 2, incorporando seis unidades de esta serie de gálibo estrecho

Metro de Madrid, coches serie 5000 en la linea 7, fondo CRTM

Metro de Madrid, coches serie 5000 en la linea 7, fondo CRTM

Situación del parque motor del Metro de Madrid a 1 de enero de 1998:

Tipo Serie Unidades Composición Nº en la Cía. Constructor Año Const. Reff
300 52 40M + 12R M 330 a M 351 CAF – WESA 1976-1978
M 352 a M 374 CAF – WESA 1978-1981 (1)
M 376 a M 381 CAF – WESA 1982
R 353 a R 375 CAF 1978-1981 (1)
1000 14 14M M 1001 y M 1002 MMC-GEE-GEE 1965
M 1105 y M 1106 MMC-GEE 1965
M 1009 y M 1010 MMC-GEE 1965-1966 (2)
M 1017 a M 1020 MMC-GEE 1965
M 1023 y M 1024 MMC-GEE 1966
M 1029 y M 1030 MMC-GEE 1965-1966 (2)(3)
1000 26 23M + 3R M 1011 MMC-GEE-Cenemesa 1965
M 1105 a M 1126 SECN-CAF-Cenemesa 1965-1966
M 1129 a M 1130 CAF-Cenemesa 1966
R 1012 MMC 1965
R 1102 y R 1104 SECN 1965
1000 41 41M M 1201 a M 1204 MMC-GEE-GEE 1968
M 1207 a M 1212 MMC-GEE 1968
M 1215 y M 1216 MMC-GEE 1968
M 1219 y M 1220 MMC-GEE 1968
M 1223 a M 1230 MMC-GEE 1968
M 1231 MMC-GEE 1968 (4)
M 1233 MMC-GEE 1968 (5)
M 1235 a M 1237 MMC-GEE 1968 (6)
M 1239 a M 1252 MMC-GEE 1968-1969
1000 54 54M M 1301 CAF-Cenemesa 1968 (7)
M 1303 CAF-Cenemesa 1968 (8)
M 1305 á M 1308 CAF-Cenemesa 1968
M 1311 á M 1326 CAF-Cenemesa 1968-1969
M 1329 y M 1330 CAF-Cenemesa 1968
M 1331 a M 1340 CAF-Cenemesa 1968 (9)
M 1341 a M 1360 CAF-Cenemesa 1968-1969
1000 15 15R R 1032 CAF 1973 (10)
R 1034 a R 1036 CAF 1973 (11)
R 1038 CAF 1973 (12)
R 1131 a R 1140 CAF 1973 (13)
2000 12 12M M 2001 a M 2012 CAF-AEG-Conelec 1984-1985
2000 50 25M + 25R M 2026 a M 2074 CAF-AEG-Macosa-Conelec 1985-1986 (1)
R 2025 a R 2073 CAF-AEG-Macosa-Conelec 1985-1986 (14)
2000 100 50M + 50R M 2102 a M 2200 CAF-AEG-Macosa-Ateinsa-Conelec 1986-1987 (1)
R 2101 a R 2199 CAF-AEG-Macosa-Ateinsa-Conelec 1986-1987 (14)
2000 78 39M + 39R M 2302 a M 2370 CAF-AEG-Ateinsa-Conelec-Macosa 1987-1989 (1)
M 2372 a M 2378 CAF-AEG-ABB 1989 (1)
R 2301 a R 2369 CAF-AEG-Ateinsa-Conelec-Macosa 1987-1989 (14)
R 2371 a R 2377 CAF-AEG-ABB 1989 (14)
2000 224 112M + 112R M 2402 a M 2624 CAF-AEG-ABB 1990-1992 (1)
R 2401 a R 2623 CAF-AEG-ABB 1990-1992 (14)
2000 78 39M + 39R M 2626 a M 2702 CAF-AEG-ABB 1993-1995 (1)
R 2625 a R 2701 CAF-AEG-ABB 1993-1995 (14)(15)
2000 6 3M + 3R M 2710 a M 2714 CAF-ADtranz 1997 (1)
R 2709 a R 2713 CAF-ADtranz 1997 (14)
120 60M + 60R M 2716 a M 2834 CAF-ADtranz 1997-1999 (1)
R 2715 a R 2833 CAF-ADtranz 1997-1999 (14)
2000 18 9M + 9R M 2836 a M 2852 CAF-ADtranz 1998-1999 (1)
R 2835 a R 2851 CAF-ADtranz 1998-1999 (14)
5000 130 130M M 5001 a M 5094 CAF-WESA 1974-1976
M 5097 a M 5124 CAF-WESA 1975-1976
M 5127 a M 5130 CAF-WESA 1976
M 5131 a M 5134 CAF-WESA 1991 (16)(17)
5000 130 130M M 5201 a M 5324 CAG-AEG 1982-1984
M 5325 a M 5330 CAF-AEG-WESA 1983-1989 (18)
5000 12 12R R 54xx CAF 1987-1988 (19)(20)
5000 72 72M M 5501 a M 5572 CAF-ABB-AEG-Siemens 1993-1994
6000 88 88M M 6001 a M 6088 CAF-Alsthom-ADtranz-Siemens 1998 (21)

M = Motoras,  R= Remolques,  M= Material Móvil y Construcciones,  GEE= General Eléctrica Española, SECN = Sociedad Española de Construcción Naval

Metro de Madrid, año 1965, coche M-1022, foto José Sebastian

Metro de Madrid, año 1965, coche M-1022, foto José Sebastian

Referencias:

(1) Solo números Pares
(2) El coche M 1010 era el M 1030 y viceversa, renumerados en 1980
(3) La unidad M 1029 , M 1030  fue transformada como prototipo de los coches 1000- 3ª serie
(4) Acoplado al R 1032
(5) Acoplado al R 1034
(6) Acoplados a los R 1036, R 1035 y R 1038 respectivamente
(7) Acoplado al R 1102
(8) Acoplado al R 1104
(9) Acoplados a los R 1132, R 1131, R 1134, R 1133, R 1136, R 1135, R 1138, R 1137, R 1140 y R 1139 respectivamente
(10) Acopado al M 1231
(11) Acoplados a los M 1233, M 1236 y M 1235 respectivamente
(12) Acoplado al M 1237
(13) Acoplado a los  M 1332, M 1331, M 1334, M 1333, M 1336, M 1335, M 1338, M 1337, M 1340, M 1339 respectivamente
(14) Solo números impares
(15) La rama  R 2701/M 2702  dispone de prototipo de refrigeración por agua en la electrónica de potencia
(16) Construidos con las cajas de los coches  R 5411, R 5408, R 5435, R 5432 respectivamente
(17) Dotados de equipos de tracción, motores y bogíes de  los coches M 5125, M 5126, M 5095 y M 5096 respectivamente
(18) El chopper original WESA, fue sustituido en 1889-1890 por oto AEG idéntico al del resto de la serie
(19) Forman ramas  M+R+M con coches 5000 de la 1ª serie.
(20) Solo existen las ramas  5402, 5405, 5414, 5417, 5420, 5422, 5426, 5429, 5438, 5441, 5444, 5447
(21) Forman 44 UT ramas  M+M, 37 son para CMM y 7 para Transportes Ferroviarios de Madrid S.A.
Metro de Madrid, Unidad M-8036, Eurofer, J.M. Garcia Toresano

Metro de Madrid, Unidad M-8036, Eurofer, J.M. Garcia Toresano

Trenes series 7000 y 8000:

Tipo Serie Trenes Rama Composición Fabricante Año fabric. Reff.
7000 30 MRS+SRM M 7001-R 7002- S 7003+S 7004-R 7005-M 7006 Ansaldo-Breda 1,5 Kv
M 7007-R 7008- S 7009+S 7010-R 7011-M 7012
Secuencia de 6 unidades
M 7169-R 7171- S 7171+S 7172-R 7173-M 7174
M 7175-R 7176- S 7177+S 7178-R 7179-M 7180
7000 7 MRS+SRM M 7403-R 7404- S 7405+S 7406-R 7407-M 7408 0,6/1,5 Kv
M 7409-R 7410- S 7411+S 7412-R 7413-M 7414
Secuencia de 6 unidades
M 7433-R 7434- S 7435+S 7436-R 7437-M 7438
M 7439-R 7440- S 7441+S 7442-R 7443-M 7444
8000 10 MRM M 8001-(R 8002)-(S 8003)+(S 8004)-R 8005-M 8006 CAF 1, Kv L8
M 8007-(R 8008)-(S 8009)+(S 8010)-R 8011-M 8012
Secuencia de 6 unidades
M 8049-(R 8050)-(S 8051)+(S 8052)-R 8053-M 8054
M 8055-(R 8056)-(S 8057)+(S 8058)-R 8059-M 8060
8000 27 MRM M 8103-(R 8104)-(S 8105)+(S 8106)-R 8107-M 8108 1,5 KV L12
M 8109-(R 8110)-(S 8111)+(S 8112)-R 8113-M 8114
Secuencia de 6 unidades
M 8253-(R 8254)-(S 8255)+(S 8256)-R 8257-M 8258
M 8259-(R 8260)-(S 8261)+(S 8262)-R 8263-M 8264
8000 10 MRM M 8403-(R 8404)-(S 8405)+(S 8406)-R 8407-M 8408 0,6/1,5 Kv
M 8409-(R 8410)-(S 8411)+(S 8412)-R 8413-M 8414
Secuencia de 6 unidades
M 8451-(R 8452)-(S 8453)+(S 8454)-R 8455-M 8456
M 8457-(R 8458)-(S 8459)+(S 8460)-R 8461-M 8462

Las numeraciones entre paréntesis son las previstas para unidades sextuples

Metro de Madrid , coche Serie 1000 en el deposito de Aluche, fondo CRTM

Metro de Madrid , coche Serie 1000 en el depósito de Aluche, Archivo CRTM

Características técnicas del parque motor:

Tipo Serie Ejes UT

Tensión

V cc

Kw tracción Long mm

Peso

Motor Tm

Peso

Remolque Tm

sientos De pie

Vel max

Km/h

300 BºBº+BºBº 600 592 Reostático 29.920 27,5 70 204 65
300 BºBº+ 2/2 600 296 Reostático 29.920 27,5 20,5 70 204 65
1000 BºBº+BºBº 600 592 Reostático 29.696 26,2 44 256 65
1000 BºBº+2/2 600 296 Reostático 29.696 26,2 20,00 44 256 65
2000 BºBº+BºBº 600 1188 Trifásico 29.440 27,3 48 222 65
2000 2ª a 7ª BºBº+2/2 600 594 Trifásico 29.440 27,3 20,5 48 222 65
5000 BB+BB 600 840 Reostático 36.020 32,00 68 362 70
5000 1ª a 3ª BB+2/2+BB 600 840 Reostático 53.940 32,00 27,00 108 552 70
5000 2ª a 4ª BB+BB 600 840 Troceador 36.020 32,5 68 362 70
6000 BºBº+BºBº 600 1200 Trifasico 36.180 36,3 52 334 110

Material móvil procedente de vehículos transformados :

Vehiculo Procede del: Año (*) Transformado en Destino y tipo
T-1 1944 (1944) Via
T2 / 02 M 572 / M 573 1959 (1993) MMC Obras
T3 / 03 M 552 / M 553 1956 (1993) MMC Obras
T4 1944 (1994) Via
T5 / V5 M 502 / M 503 1955 (1993) CMM Via
T13 / V13 M 506 / M 507 1956 (1993) CMM Via
T14 / V14 M 514 / M 515 1957 (1993) CMM Via
T15 / V15 M 518 / M 519 1958 (1993) CMM Via
T16 / V16 M 576 / M 577 1961 (1994) CAF-MMC Via
T17 / V17 M 550 / M 551 1956 (1993) MMC Via
T18 / V18 M 582 / M 583 1961 (1993) CAF-MMC Via
T19 / V19 M 554 / M 555 1956 (1993) MMC Via
T20 / V20 M 590 / M 591 1961 (1993) CAF Via
T21 / V21 M 516 / M 517 1958 (1993) CMM Via
VR1 / VR2 M 501 / M 587 1955 y 1962 (1994) CMM-CAF Remolcador
VR3 / VR4 M 509 / M 567 1956 y 1962 (1993) CMM-MMC Remolcador
VR5 / VR6 M 511 / M 581 1957 y 1961 (1994) CMM-MMC Remolcador
VR7 / VR8 M 527 / M 529 1964 (1993) Recuero Remolcador
VR9 / VR10 M 545 / M 557 1964 y 1956 (1993) Euskal.-MMC Remolcador
VR11 / VR12 M 547 / M 563 1964 y 1956 (1993) Euskal.-MMC Remolcador
VR13 / VR14 M 561 / M 579 1956 y 1961 (1993) MMC Remolcador
VR15 / VR16 M 575 / M 593 1959 y 1962 (1994) MMC-CAF Remolcador
L1 / L2 M 595 / M 594 1962 (1994) CAF Tren Aspirador
L3 / L4 M 585 / M 584 1961 (1994) MMC-CAF Tren Aspirador
M 570 / M 571 1959 (1991) MMC Transporte de Materiales
AT-1 M 102 1924 (1980) Euskal. MTM Autotractor electro-diesel
AT-2 R 102 1924 (1980) Euskal. MTM Autotractor electro-diesel

(*) los años indicados entre paréntesis indican el año de transformación del vehículo

Parque Motor auxiliar :

Vehiculo Tipo de vehiculo constructor Año const. reff
D-2 Dresina Campagne 1929 (1)
D-4 y D-5 Dresina Canal (Ponferrada) 1950 (1)
D-6 Dresina Robel 1971 (1)
D-7 Dresina Canal (Ponferrada) 1950 (1)
D-11 a D-15 Dresina Conorsa 1998 (1)
D-16 y D-17 Dresina Conorsa 1982-1985 obras
D-20 Dresina Conorsa 1985 Vias
DC-1 Dresina Matisa (2)
DG-1 a DG-8 Dresina Conorsa 1980-1083 Via y catenaria
DG-5 y DG-6 Dresina Conorsa 1985 Vía
DT-1 a DT-5 Dresina Conorsa 1986 (1)
DT-11 y DT-12 Dresina Plasser & Theurer 1998 (1) de bogies
E-1 Esmeriladora Schörling 1960 Remolcada
E-2 Esmeriladora Speno 1983 Autopropulsada
B-1 Bateadora Plasser & Theuer 1987 Tio 08-16
G-1 Góndola a bogies
W-1 a W-9 Basculante 2 ejes Conorsa 1982
W-10 Vagon 2 ejes Miravalles 1948(1960) (3)
W-11 y W-12 Basculante 2 ejes Conorsa 1982-1984
CB-1 y C-2 Carro portabobinas Conorsa 1985 Dos Ejes
CB-3 Carro Portabobinas Dos Ejes
CB-4 y CB-5 Carro Portabobinas Conorsa 1985 Dos ejes
PC-1 a PC-3 Plataformas dobles 1948 Portacarriles
PC-4 y PC-5 Plataformas dobles Conorsa 1986 Portacarriles
Tractores mixtos Trackmobile 1985 Tipo 1- TM diesel
Tractores mixtos Zephyr 1992 Lock 2.60 diesel
Tractores mixtos Air-Rail 1993 De baterías
CT-1 Contrata Cobra Pegaso 1121 1997 (1)
CT-2 y CT-3 Contrata Electren IPV-4-T-115 1997 (1)
TM-1 a TM-4 Contrata Dragados Maquivias 1985 Vagón automotor
TM-5 y TM-6 Contrata Dragados Maquivias 1986 Tolva automotor
ZG-3 Contrata Dragados Pocain 1988 Retroexcavadora
ZG-4 Contrata Dragados Maquivias 1991 Retroexcavadora

referencias:

(1) Con torre de línea aérea
(2) Control geométrico de vía
(3) Ex Madrid Almorox Nfv-02117, ex suburbano

Vehículos preservados y cedidos :

Vehiculo fabricante Año fab. destino
MF-5 (ex M 58) CAF 1936 Patrimonio Histórico
M 6 / R 6 Carde y Escoriaza 1919 Patrimonio Histórico
M 9 / R 9 Carde y Escoriaza 1919 Patrimonio Histórico
M 16 Carde y Escoriaza 1921 Vendido
M 18 Carde y Escoriaza 1921 Exposición en Canillejas
R 18 Euskalduna 1923 Cedido al Museo Vasco de Ferrocarril – no retirado
M 31 / R 31 Carde y Escoriaza –  SECN 1921 – 1928 Desguace
M 39 / R 39 SECN 1929 Cedido FGV – no retirados
M 50 / R 50 SECN 1931 Patrimonio Histórico
M 65 / R 65 CAF 1943 Patrimonio Histórico
R 103 Euskalduna 1924 Patrimonio Histórico
M 122 SECN 1927 Vendido y no retirado
R 122 SECN 1928 Expuesto en Alto Arenal – Línea 1
M 300 / R 301 MMC – Aguirena 1960 Patrimonio Histórico (Ex Suburbano M1/R1)
M 504 / M 505 CMM 1956 Patrimonio Histórico
M 574 MMC 1959 Cedido a un particular y no retirado
Metro de Madrid.M-2712-Est. Empalme, dic 1997, Eurofer,Mariano Orozco

Metro de Madrid.M-2712-Est. Empalme, dic 1997, Eurofer, Mariano Orozco

Cocheras del Metro de Madrid, fecha 13.09.1965 , foto J.M. Pando Barrero , fondo FPH

Cocheras del Metro de Madrid, en Plaza de Castilla, fecha 13.09.1965 , foto J.M. Pando Barrero , fondo FPH

Una de las primeras actuaciones  de la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII , de Madrid, consistió en establecer cocheras  en Cuatro Caminos, destinando aquellas instalaciones a talleres de mantenimiento con todos sus equipamientos, ubicadas en  un solar de 6.262 m2 junto a la Glorieta de Cuatro Caminos  con un coste del solar,  de 238.665 Pts ( CHF, 2º sem. 2o17 pág 35).

Las obras iniciadas sobre ese solar cuyas galgas fueron realizadas el 12 de abril de 1917, por los arquitectos Joaquín Otamendi y Antonio Palacios. En aquel solar se depositaron materiales y otros elementos de construcción , al ser utilizado en el tiempo en que se construyó el Metropolitano de Madrid, como centro logístico y de acopio de material.

Cocheras de Cuatro Caminos, construcción. Asociacon Madrid Ciudadania y Patrimonio

Cocheras de Cuatro Caminos, construcción. Asociación Madrid Ciudadanía y Patrimonio. Expo.Miguel Angel Medina

En mayo de 1917 se instaló una de las tantas vías tipo Decauville que se utilizaron en las obras. Cuyos edificios y playas de vías de estacionamiento y talleres fueron ejecutados entre 1917 y 1918, e inauguradas en octubre de 1919 ( ROP nº 2299, 1919). El proyecto de estas cocheras fué redactado  el 30 de octubre de 1918 y modificado por el ingeniero Valentín Dordá, en 1919.

Cocheras de Cuatro Caminos , inicio de la linea Norte-Sur. Postal Comercial, foto Art Lledo, Archivo Miguel Diago Arcusa

Cocheras de Cuatro Caminos , inicio de la linea Norte-Sur. Postal Comercial, foto Art Lledo, Archivo Miguel Diago Arcusa

Desde el citado solar se accedía a la red, mediante un túnel en doble vía con una curva final de 60 Ml de radio, uniendo las cocheras con la estación de Cuatro Caminos. un tramo proyectado por el ingeniero Alejandro San Román, ejecutando las obras en zanja y recubierto posteriormente sobre una adecuada bóveda.

Tunel de enlace de Cocheras de Cuatro Caminos , con la red, año 1959.

Túnel de enlace de Cocheras de Cuatro Caminos , con la red, año 1959.

Esta primera fase de construcción , previno unas cocheras con cinco vías de estacionamiento, una de ellas con foso, destinando el resto de a construcción a taller de mecanica, cerrajeria, ajustes , carpintería y fragua. A su vez albergaba las oficinas del Jefe de Cocheras, de talleres, contabilidad y vestuarios de los conductores de tren.

Las futuras ampliaciones de líneas, exigieron en 1925, la ampliación de las cocheras, adquiriendo terrenos  por valor de 71.824 pts ,a la ” Compañía Urbanizadora Metropolitana” una filial del Metropolitano de Madrid., donde se construyeron dos nuevas naves.  Hasta que 1933  se ampliaron de nuevo, sobre un proyecto redactado por los ingenieros Carlos Laffite u Manuel Veglison, disponiendo de un carro transversal transportador destinado a los trabajos de mantenimiento.

En la posguerra , las sucesivas ampliaciones llevadas a cabo en las cocheras de Cuatro Caminos,  llegaron a contar con 34.480 m2 de solar destinado a los servicios de estacionamiento y mantenimiento.

Insuficientes para albergar el parque móvil del Metropolitano , en 1933,  en la Plaza de Castilla hubo necesidad de establecer nuevas cocheras, y trasladar a ellas nuevos edificios administrativos concluidos en 1966, y obedeciendo al nuevo plan de expansión del metro de Madrid establecer a partir de 1967 en Canillejas-Las Musas , nuevas cocheras con 28 vías. Alcanzando en 1971, la red del Metropolitano de Madrid, los 130 Kms de vías, servidas por 1.300 coches.

Todas estas actuaciones situaron a las cocheras de Cuatro Caminos fuera de uso, al ser consideradas obsoletas sus instalaciones, procediendo a ser desmanteladas en 1991.  pasando a ser incluidas dentro del tratamiento urbanístico del plan de urbanismo  de 1997, modificado el 26 de junio de 2014, que  convierte aquel solar en urbanizable. Barajando la posibilidad de enajenarlas y con el producto de su venta, atender una parte del déficit acumulado de la explotación.

Posteriormente las cocheras de Cuatro Caminos, situadas en el Barrio de Chamberí, serían destinadas , según decisión tomada el 6 de febrero de 2015 , por la Comisión de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, a albergar un futuro Museo del Metropolitano de Madrid.

No obstante esta decisión, que de llevarse a cabo hubiera supuesto un gran paso en la preservación de material de estas líneas, se vió truncada por una de las últimas decisiones  de Ignacio González como presidente de la Comunidad, al permitir su demolición como consecuencia de la adjudicación al Grupo Ibosa, de los 40.000 m2 del solar resultante por 88.000.000 € , con una base de salida de 81.800.000 €. El Grupo Ibosa desarrollaría en dicho solar el proyecto “Residencial Metropolitan”, en el que entre otras actuaciones incluye un centro comercial y una torre de 25 plantas (Mikel Iturralde , treneando 2015).

Cocheras del Metro en Cuatro Caminos , Madrid. Foto Mikel Iturralde

Cocheras del Metro en Cuatro Caminos , Madrid. Foto Mikel Iturralde

Datos de explotación:

Año Kms red
1920 3,598
1943 22,529

Resultados de la explotación de la línea nº 1:

año Viajeros Ingresos pts Gastos pts Coef. Explot %
1919( *) 43.537 411.763 148.319 36,00
1920 14.627.466
1921 (1) 20.633.886 2.904.060,55 1.256.226,59 43,25
1922 (1) 30.140.202 4.805.591,49 2.101.388,61 43,72
1923 (2) 34.923.264 5.879.412,00 2.621.828,88 44,58
1924 (3) 42.328.657 7.531.991,37 3.273.055,88 43,46
1927 (5) 10.007.905
1928 (5) 10.875.400
1929 (4) 80.118.271 13.772.433,50
1930 (6) 90.256.327 15.347.828,35
1943 281.211.160

(*) en 1919 solo se contabilizan transportes de viajeros en Noviembre y diciembre, siendo el ingreso diario de 6.530,50 pesetas, los ingresos se detallan en la GCH 20.03.1920

(1) Datos de la Revista Minera Tomo 74, año 1923, pagina 184

(2) Datos de la Revista Minera  Tomo 75 , año 1924, página 154

(3) Datos de la Revista Minera Tomo 76, año 1925, página 454 y Gaceta de los Caminos de Hierro 01.10.1925, y Revista Ingeniería y Construcción , Febrero de 1925 , página 86.

(4) Gaceta de los Caminos de Hierro 20.06.1930

(5) Gaceta de los Caminos de Hierro 01.10.1928

(6) Gaceta de los Caminos de Hierro , 20 diciembre 1931

NOTA:

Los datos del periodo inicial reflejado en esta documentación provienen de la Revista de Obras Públicas  números :  2156 (1917), 2225 (1918),  2380 (1923),  2402 (1924), 2407 (1924), 2444 (1926),  2520 (1929), 2533(1929), Mayo 1942 págs 222/225,  marzo 1944 págs 104/111,   2757 (1945).  Los del cuadro de incidencias de los distintos tramos entre 1945 y 2003 proceden de un resumen elaborado por Cesar Mohedas publicado en el nº 85/86 de Asafer. Y los del parque motor proceden, de los consignados por Manuel González Márquez en  la revista Carril nº 50 de marzo 1998

Siguiendo el protocolo de tiempos que se ha establecido en esta web, cerramos la toma de datos de este archivo,  en el entorno del año 1990.

Las nuevas incorporaciones de líneas y material puede visitarlas el lector mediante el enlace  ( Ver, Tranvías de Madrid Red Mintra de Metro Ligero )

No obstante es conveniente añadir un anexo sobre este Metropolitano , publicado por Jose Luis García Salazar , en Noticias del Tren, Junio de 2014:

La evolución del Metropolitano madrileño fue incesante, aunque repleta de avatares: se creó como empresa privada; sufrió la Guerra Civil (1936-1939); hubo de ser reconstruido parcialmente; fue ampliando su capital para hacer frente a las prolongaciones de la red; padeció siempre la fijación de tarifas por el Gobierno de turno; afrontó el deterioro de su situación financiera; y, el día 7 de junio de 1978, por un Real Decreto fue intervenido por el Estado, desprivatizándose en el año 1979. En  el año 1985 su gestión fue traspasada al Ayuntamiento y a la Comunidad Autónoma de Madrid, hasta que, finalmente, por Ley de 17 de mayo de 1985, se creó el Consorcio Regional de Transportes, que iba a asumir la actividad inversora y la coordinación de todos los transportes existentes en la Comunidad madrileña.

Los Contratos-Programa 1985-1988 y 1990-1993 supusieron nuevos tiempos para el Metro, pero las grandes ampliaciones y mejoras sucederían durante los períodos 1995-1999, 1999-2003 y 2003-2007. El Metro de Madrid es en la actualidad la tercera red metropolitana del mundo en cuanto a longitud, detrás de las de Nueva York y de Londres. Entre otros muchos premios y distinciones, durante el “Fórum Metro Rail” del año 2008, celebrado en Copenhague, el Metro madrileño recibió el galardón al metropolitano que más había mejorado, “Most improved Metro”, premiándose así la ampliación y la accesibilidad de la red, además de la continua mejora de la calidad.

A partir del año 2012, las acciones de Metro de Madrid S.A. pasaron a ser propiedad exclusiva de la Comunidad Autónoma de Madrid, haciéndose responsable absoluta de su gestión empresarial. Por decisión de la propia Comunidad, la explotación y el mantenimiento de la Línea ML-1, “Metro Ligero de Madrid”, inaugurada el día 24 de marzo de 2007 entre Pinar de Chamartin y Las Tablas, fue adjudicada a Metro de Madrid. En esta línea circulan ocho composiciones Citadis de Alsthom.

Por último, cabe mencionar que el Metro de Madrid se ha convertido en un referente tecnológico, prestando asistencia técnica para proyectos constructivos y puestas en servicio de líneas férreas metropolitanas y suburbanas en diferentes ciudades del mundo. Asímismo, mediante la convocatoria de concursos internacionales, determinados vehículos del parque de material móvil fueron vendidos,  al Subterráneos de Buenos Aires, que adquirió un primer lote de 24 coches 5000-1ª serie, y, posteriormente, otros 12 coches más de esa misma serie. Finalmente, todas las unidades de la serie 6000, a excepción de las pertenecientes a Transportes Ferroviarios de Madrid (línea de Arganda del Rey),  también fueron vendidas a la misma empresa bonaerense para renovar el parque de su Línea B.

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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