Medina del Campo á Zamora y Orense á Vigo – MZOV (*)

Los antecedentes de esta línea quedaron definidos como línea radial en la ley de 3 de junio de 1855,  cuyos estudios deberían correr por cuenta del Estado, como así fue al promulgar la R.O. de 14 de enero de 1857, por la que se ordenó al ingeniero de caminos Práxedes Mateo Sagasta, preparara y realizara los estudios de la línea de Galicia (Coruña a Vigo).

Estudios que fueron continuados por el también ingeniero de caminos Eduardo Gutiérrez Calleja, orientando su trazado entre la línea de Irún , desde Medina del Campo , hacia Zamora y Orense. Observar que desde un principio se contempló su salida de Medina del Campo y no de Valladolid.

La primera sección entre Medina del Campo y Zamora, se contempló en un estudio de Ferrocarril entre Valladolid y Zamora por la compañía del “Crédito Moviliario Español”, para unirlo con la línea General de Madrid a Irún en Valladolid (GCH, 28.06.1857)  La línea se proyectó como derivación del de Norte en el segundo paso del Rio Adaja cerca de Valdestillas, siguiendo la cuenca del Duero hasta Zamora, pasando por Tordesillas Toro y Fresno, mediante un itinerario de 93,773 Kms con un presupuesto de 63.000.000 r.v. . La única dificultad se presentaba en los pasos de Toro y Fresno, siendo necesario proyectar un puente sobre el Duero y alcanzar pendientes de hasta el 5 por mil adoptando radios de curvatura superiores a los 500 ml. Este ferrocarril se concibió como parte de la línea general de Madrid a Vigo. La solicitud, el 16 de noviembre de 1860, de un ferrocarril entre Medina del Campo y Zamora, por Alejandro Bengoechea, llevó a la Administración a convocar subasta para el 19 de febrero de 1861, resultando adjudicatario Rafael Beltrán de Lis (que fue fundador de la compañía MZOV),  según la R.O. de 20 de febrero de 1861, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión.

La adjudicación se le concedió al acogerse a su condición de persona de reconocido “arraigo” contemplada en la Ley de Ferrocarriles de 1844. Rafael Beltrán de Lis actuó como contratista de la línea.

El ministro dió la Orden de 4 de abril de 1873, de que las líneas de Medina del Campo a Zamora, afecta a la inspección de la jefatura de León, pasara administrativamente  y facultativamente a la del Norte. (Anuario de los Ferrocarriles. Carlos Bailly Bailliere, año 1974,pág 59).

Así la adjudicación a Rafael Beltrán de Lis, llevó aportando la concesión  a la constitución de la sociedad “Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora” autorizada por la Real Orden de 6 de junio de 1862, sociedad que celebró su primera Junta General de Accionistas el 3 de julio del mismo año.

Juan Florez Freire	Antonio Aparisi Guijarro	Manuel Bertran de Lis y Ribes

El primer consejo de Administración estuvo integrado por las siguientes personas:

Presidente	Ventura Rodríguez Romero	Senador y Ex Ministro
Vocal	José Elduayen	propietario e ingeniero de Caminos
Vocal	Luis Beltran de Lis	propietario y ex Diputado
Vocal	Juan Florez  Freire	propietario y ex Diputado
Vocal	Antonio Aparisi Guijarro	empresario
Vocal	Manuel Beltran de Lis	Propietario , ex Diputado y ex Ministro

El cuerpo de gestión de la nueva línea se encomendó a:

Manuel Beltrán de Lis	Director Gerente
José Elduayen Gorriti	Ingeniero director facultativo
Antonio Cantero Seirullo	Secretario General

(ROP, 3473 año 1907)

La segunda Junta General de Accionistas, celebrada  el 30 de mayo de 1863, aprobó la adquisición de la concesión del ferrocarril de  Orense a Vigo, cuya concesión estaba en manos de  Juan Flórez, consiguiendo la compañía detentar las dos cabezas de una línea, cuyo propósito era enlazar en los puertos de Vigo y Coruña y detentar los tráficos procedentes de ultramar que recalaran el aquellos puertos. Estas primeras acciones para establecer un ferrocarril que a través de la meseta castellana,  uniera Galicia con Madrid, es paralela a otras acciones conducentes a establecer en Galicia otras vinculaciones ferroviarias, en las que intervinieron muy cualificadas personalidades españolas, propiciando actuaciones no precisamente convergentes con la unión con la capital de España. Cual es la citación en  la Gaceta de los Caminos de Hierro, publicada el 30 de agosto de 1857, por la que conocemos que paralelamente en el tiempo con la concesión a Rafael Beltrán de Lis, existió un proyecto de establecimiento de un primer ferrocarril en Galicia, entre Oporto y Vigo, como prolongación de la línea de Lisboa a Oporto. Para ello se reunieron en Oporto y luego se trasladaron  a Lisboa una comisión integrada por el General Rubin, el Sr. Ponts (secretario del Conde de Reus) y el Sr. Montenegro (representante del General Prim). Lo que indica el interés de determinados grupos financieros y de influencia en conseguir la prolongación hasta  Vigo, de las 56 millas entre Oporto y Lisboa construidas por el ingeniero inglés Petto y Cía. Sociedad que a su vez era la concesionaria de la línea. No obstante  existían ciertos recelos de los portugueses debido a que, de realizarse el enlace de Oporto a Vigo, se potenciaría en exceso  al puerto de Vigo mejor posicionado y con mejores condiciones que el de Oporto  (Gaceta de los Caminos de Hierro ,06.09.1857).

Esta línea entre Medina del Campo y Zamora, junto con el desarrollo de un proyecto de ferrocarril a lo largo de 126,421 kms  entre Orense y Vigo, encomendado al ingeniero Boquerin, configuró la entrada en Galicia desde la meseta castellana, según una escueta nota publicada en 1859  por la Revista de Obras Públicas. No obstante  por noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de septiembre de 1857, conocemos que el 8 de agosto de ese mismo año, se encontraban concluidos los trabajos de campo, destinados a la redacción del proyecto  del Ferrocarril de Zamora a Vigo  a cargo del ingeniero de caminos Gutiérrez Calleja.

La linea entre Medina del Campo y Zamora , entró en servicio el 28 de mayo de 1864. La compañía contrató en 1866 al ingeniero industrial Federico Cantero Seirulo, destinado a la dirección del tramo  entre Medina del Campo y Zamora, concluido en 1864. En 1905 se trasladó a Vigo como ingeniero jefe  de MZOV, siendo sustituido en la línea de Medina del Campo a Zamora por su hijo , el ingeniero de caminos  Federico Cantero Villamil, quien ocupó el cargo hasta 1918, año en que dimitió por discrepancias con la dirección de MZOV.

En el Anuario de los Ferrocarriles del año 1874, editado en Madrid por Carlos Bailly-Bailliere, entrando en la más bien escasa referencia a la “Compañía del Ferrocarril de Benavente a Toro”, indica que las obras de este ferrocarril estaban concluidas en 1869, celebrando un magna inauguración al habilitar un tren especial servido por Norte, desde Madrid hasta Medina del Campo. Respecto de la construcción de esta línea, cuya inauguración tuvo lugar en 1864, iniciada la construcción en Medina del Campo desde donde se vencieron los primeros 16 Kms hasta Nava del Rey, en una explanación que requirió ligeros movimientos de tierra por la bondad del terreno, hasta que alcanzando Dueñas  se atravesó el Río Travancos mediante un viaducto de 700 ml de longitud y  12 de altura. La mayor dificultad se presentó antes de llegar a Toro  en los terrenos pantanosos de Villaveza, donde hubo que establecer un costoso sistema de drenaje. Hasta Toro se vencieron los primeros 57 Kms de línea, del total de 90 Kms que se proyectaron hasta Zamora. A partir de Toro se presentaron algunas dificultades al tener que calar tres túneles y habilitar una trinchera de 50 ml de altura y 50 de profundidad en ladera. En la Zona de El Fresno se practicaron grandes desmontes, hasta alcanzar Zamora en terreno llano. Las obras se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero director Elduayen, auxiliado a pié de obra por el ingeniero de caminos Enrique Alau. (Revista de Obras Publicas, 1864- Tomo 12. Pág 117) Los radios de curvatura eran superiores a los 1.000 ml , reducidos a 500 ml en la zona de El Fresno y a 350 ml en el enlace de Medina del Campo. Las mayores pendientes del 0,009 se situaron en la bajada de Travancos y El Fresno. Los principales puentes de este tramo se construyeron en :

Puente	tamaño
del rio Zapardiel (Medina del Campo)	De celosía 35 ml de luz, para dos vías,
de la carreta del La Coruña	Metálico con vigas de palastro
de Travancos	De celosía 35 ml de luz y 11 de altura
Rio Duero (Castro Nuño)	5 tramos metálicos, 3 de 46,80 l y 2 de 39,60 ml
Rio Hornija	Metálico de 10 ml de luz
Arroyo de Bajoz	Metálico de 10 ml de luz
Arroyo Villachica	Metálico de 10 ml de luz
Pontón de Anzilla	de fábrica de sillería
Pontón de Dueñas	de fábrica de sillería

La sociedad cuyo objetivo era contratar la construcción del Ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña cuya adjudicataria era MZOV, se constituyó en Barcelona con el nombre de “Sociedad Constructora Ferroviaria” , con un capital inicial de 12.000.000 pts en 12.000 acciones de 1.000 pts de las que 11.616 acciones se suscribieron en Cataluña y en Galicia (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1927) .

La compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, constituida en 1880  con un capital de 35.000.000 pesetas en 70.000 acciones de 500 pesetas, amplió capital en 1882 a 52.500.000 pesetas. Emitiendo  otras 35.000 acciones de 500 pesetas nominales. Emitió 55.000 obligaciones en 1880 y 50.000 obligaciones en 1883 con un nominal de 5.000 pts al 3 % que añadidas  a las 87.903   que tenía en circulación, por un valor de 43.951.500 pesetas. Incluidas en un convenio con los obligacionistas en 1888, mediante el que se autorizó una nueva emisión de 25.000 obligaciones preferentes  al 3 %. No obstante el anuario de los Ferrocarriles de Carlos Bailly-Baillere del año 1874, indica que la compañía contaba con un capital social de 60.800.000 pts  dividido en 128.000 acciones de 475 pts con dos concesiones:

a)    90 Kms de Medina del Campo a Zamora, en explotación , de 90 km

b)    127 Kms de Orense a Vigo, de 127Km.

El consejo de administración de la “Sociedad Constructora Ferroviaria”  (MZOV) estaba integrado en 1874 por los siguientes señores:

Antonio Cánovas del Castillo	Cristino Martos   , 1830-1893

Presidente	Antonio Cánovas del Castillo	Ex Ministro de Gobernación y de Ultramar, Diputado a Cortes
Vice Presidente	Cristino Martos	Ex Ministro de Estado, ex Diputado a Cortes
Vocal	José Elduayen	Ex ministro de Hacienda, exdiputado a Cortes
vocal	Ramón Aranaz y Clavero	Ex Diputado a Cortes, banquero
vocal	Rafael Ravena	Ex Diputado a Cortes
vocal	Conde de Canga-Argüelles	Ex Diputado a Cortes
vocal	Saturnino Alvarez Bugallal	Ex Diputado a Cortes y Abogado
vocal	Tomás María Mosquera	Ex Ministro de Ultramar, Ex Diputado a Cortes y abogado
vocal	Antonio Caballero de Rodas	Teniente General, ex Senador

Saturnino Alvarez Bugallal -1834-1885	Ramon Aranaz y Clavero, busto de Antonio Yerro Feltrer

En la memoria de la compañía del 25 de mayo de 1872, se indicaban los buenos resultados de la sección en explotación entre Medina del Campo y Zamora, manifestando que los productos brutos de 40.061,61 escudos, se destinaron  a amortizar créditos personales de anteriores ejercicios  y a liquidar la cuenta pendiente con Norte, con motivo de los de primera instalación de la estación de Medina del Campo, común con Norte.

Tomás María Mosquera	Antonio Caballero de Rodas, 1816-1876	Manuel Becerra Franco

Aquel año se transportaron 48.346 viajeros, 37.849 Tm de mercancías y 60.682 cabezas de ganado ( Anuario B-B- 1874, pág 342).

Durante el mes de Abril de 1913, la recaudación en los 90 kilómetros de la línea de Zamora fué de 40.009,51 pesetas, con aumento de 692,49 respecto á igual mes del año anterior.
En los 209 kilómetros de la línea de Galicia se han obtenido 339.398,44,  conn una baja de 1.943,76,
con relación á Abril de 1913.
Lo recaudado en los cuatro primeros meses del año 1913 ha sido de 1.445.828,81 pesetas,lo que representa en el tiempo trascurrido de 1914 una baja de 23.147,31 pesetas .(La Actualidad Financiera. 17,06.1914).

En esta Sección entre Medina del Campo y Zamora, MZOV en su memoria sobre el cierre de ejercicio a 31 de diciembre de 1925, manifestó que a la cuenta de primer establecimiento, en esta sección, se añadirían 23.784,85 pts por el relevo de carril de vía , sustituido por carril de 40 Kg/ml, en aparatos para el freno de vacío en algunos coches (GCH, 01.07.1926).

Respecto de la sección de Orense á Vigo , el ingeniero Boguerin, realizó en 1859 el estudio del tramo de 128 kms que arrancaría en Orense , en las inmediaciones del puente Mayor y por la margen izquierda del Miño, y del Avía, volviendo de nuevo a la del Miño por su margen derecha hasta las inmediaciones de Tuy , poco antes de la desembocadura del Louro, sin cruzar este rio  y por las llanuras de Gándaras de Budiño, por el valle de Louredo,  donde cruza la divisoria,  baja a Redondela   por el valle de Sajamonde, se ciñe a la costa hasta alcanzar Vigo (GCH, 1859, nº 8 ,pag 93).

Los trabajos de campo de Boguerín, llevaron a la redacción del proyecto sobre el que, según se detalla en la Gaceta de Madrid del 7 de septiembre de 1861, por la R.O. del 1º de agosto del mismo año se señaló el día 15 de octubre de 1861, para celebrar la subasta  de la concesión de la sección entre Orense y Vigo. Versando sobre la reducción de los 66.939.627 reales de vellón concedidos como subvención en la Ley de 5 de junio de 1859, debiendo depositar el concesionario una fianza en la caja general de depósitos de 1.330.007 reales de vellón. Todas las condiciones se reflejaron en la Ley de 5 de septiembre de 1861.

El 2 de marzo de 1863 tuvo lugar la subasta para la construcción del Orense á Vigo, adjudicada a Juan Florez , con la correspondiente subvención. Adquiria la citada concesión por la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora, que pasaría a llamarse “Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo”

En todo este entramado de adjudicaciones tuvo especial protagonismo la Ley de 21 de abril de 1859, en la que se indica que el Gobierno adjudicaría en subasta pública  la línea de primer orden  que enlazando en Palencia con la de San Isidro de Dueñas a Alar, pase por León y entre en Galicia por el puente de Domingo Flores y, enlace en Monforte o donde los estudios lo aconsejen, se bifurque para terminar en los puertos de la Coruña y Vigo. Una alternativa en competencia con la solicitud de Zamora a unirse con la de Orense a Vigo, de mayor desarrollo que la planteada entre Mediana del Campo a Zamora, Puebla de Sanabria, Orense y Vigo. Si bien este último itinerario presentaba menos aportaciones de tráfico.(ver,  Asturias a Galicia y León) (ver,  Zamora a Puebla de Sanabria) ( ver, Puebla de Sanabria a Orense).

La suspensión de pagos en 1865, de la Banca Rafael Bertrán de Lis  supuso la paralización de trabajos en el entorno de Vigo a Orense, llegando incluso MZOV á mantener conversaciones con la empresa del Palencia a la Coruña y de León a Gijón , buscando ambas aunar esfuerzos para conseguir un mayor apoyo del ejecutivo.

En 1868 se suspenden de nuevo las obras  entre Vigo y Orense, retomadas a finales de 1969. Puesto que en virtud de la Orden de 18 de octubre de 1869, para las líneas férreas de Galicia, se fijaron las entregas mensuales de las ayudas, aun en el caso de que se hubieran establecido otros plazos en disposiciones anteriores, en el caso de la de Orense a Vigo, el importe seria proporcional a la asignada en la concesión, conforme a las certificaciones de obras ejecutadas  y pagadas por el adjudicatario, revisadas por los ingenieros del Estado. Se prohibía expresamente que las cantidades liquidadas fueran empleadas para otros asuntos ajenos a la construcción de la línea. Anticipando para la concesión de Orense a Vigo una cantidad proporcional al nº de kilómetros. La liquidación se llevaría a cabo entregando al concesionario, obligaciones del Estado. Por este concepto la compañía ingresó  en 1872 la cantidad de  1.670,068 escudos con 412 céntimos y recibió otros 571,563 escudos con 720 céntimos de anticipos. Las obras de la sección de Orense a Vigo dieron comienzo el 31 de diciembre de 1872, dedicadas a infraestructura de vía banqueta y terraplenes, ejecutando 5 puentes y dos viaductos, en 31 de diciembre se encontraban en construcción  6 puentes, 2 viaductos y 9 túneles, de estos últimos tres estaban a punto de  concluir, de ellos el más importante, el de los Valos de casi 1 km , donde se revistió toda la bóveda. En 1872 se llevaron a cabo expropiaciones por  599.945 reales de vellón, quedando pendientes de satisfacer otros 298.758 r.v. en el resto de la línea. Quedó ejecutado el gran viaducto de Redondela ( Anuario B-B- 1874, pág 342).

El tramo de Orense a Vigo, mantuvo cierto ritmo constructor, llegando en 1872 a enlazar Vigo con Salvatierra, hasta que en 1874,  el país afronta una fuerte crisis económica, no exenta de connotaciones políticas derivadas del fin de la tercera guerra carlista y la proclamación en Sagunto del reinado de Alfonso XII, por las fuerzas del General Martínez Campos , transportadas desde la estación de Vinaroz tras la victoria de Cantavieja. Seguida de la intervención de Cánovas del Castillo a la sazón Presidente de MZOV. Asunto que afrontaremos seguidamente.

La compañía MZOV no quedó exenta de esta situación , viéndose obligada  a ser controlada financieramente por la “Compañía Catalana General de Crédito”, con domicilio en Barcelona. A la vez que el directo de Zamora a Orense tuvo que abandonarse como consecuencia de la promulgación de le ley liberal de Ferrocarriles de 1877, en la que se exigió que de llevarse a cabo , fuera declarada de utilidad pública por Ley Especial , aprobada por el Parlamento, con la previa aprobación de la Junta Consultiva de Caminos. A partir de esta legislación y ante la incapacidad financiera de las empresas se recurrió a otorgar subvenciones para llevar a cabo los proyectos ferroviarios.

Durante el mes de Diciembre de 1913, la recaudación en los 90 kilómetros de la línea de Zamora ascendió á  48.857,87 pts con aumento de 4.387,22 pesetas sobre igual mes de 1912.
En los 209 kilómetros de las líneas de Galicia se recaudaron 376.876,43 pts, con disminución de 5.992,76 respecto á igual mes de 1913
En los doce meses de 1913 la recaudación total de las líneas de la Compañía se verificó por
5.038.036,80 pts, con aumento sobre el anterior ejercicio de 156.336,62 pts. (La Actualidad Financiera, 18.02.1914 ),

El tramo de línea  de 89,7 kilómetros, entre Medina y Zamora cuya explotación se incorporó en 1928, a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, sobre un perfil muy favorable sin obras de fábrica que destacar, excepto un puente metálico de 245 ml sobre el Duero Una vez subastada y concedida la línea  entre Medina del Campo y Zamora (90 Kms), su construcción fue muy rápida debido a las escasas dificultades que presentaba su trazado, las obras de fábrica más significativas fueron el puente de Zapardiel de 35 ml de luz  y el del Duero  en Castro Nuño  de 219 ml ejecutado en varios tramos . Las obras se realizaron bajo la dirección del ingeniero de caminos Elduayen, auxiliado por el ingeniero Enrique Alau. Las inauguraciones se llevaron a cabo :

Tramo	Fecha de la inauguración
Medina y Nava del Rey	3 de julio de 1863
Nava del Rey á Toro	1 de mayo de 1864
Toro á Zamora	28 de mayo de 1864

En este tramo de Medina del Campo a Zamora , hubo que construir 7 puentes metálicos, suministrados por Parent-Schaken, tramos metálicos y puentes , entre ellos el del río Valderaduey, realizado con mampostería. Destacando el cruce del Duero en Valladolid, mediante 245 ml den tramos metálicos.

El tramo entre Medina del Campo y Zamora ,  cuya construcción , iniciada en mayo de 1861, no presentó en sus primeros tramos mayores problemas por la bondad del terreno hasta Nava del Rey salvo el puente de Zapardiel de 35 ml en celosía para doble vía, pasando por Dueñas en terraplén. Siguen otros 10 Kms entre Nava del Rey. Tramo inaugurado el 3 de julio de 1861 por el Ministro, Claudio Moyano

El trazado prosigue por el cruce con la carretera  de Salamanca, donde el terreno inicia una serie de ondulaciones que  se intensifican en los siguientes seis kilómetros que separan la carretera de Salamanca del río Travancos, donde antes de atravesarlo mediante un puente de celosía de 35 ml de luz y 11 de altura, se tuvo que  construir un terraplén de 12 metros de altura y 700 ml de longitud. El cruce del Duero frente a Castro Nuño se resolvió mediante tramos metálicos sistema Town, soportados por cinco pilastras  de las que las tres centrales son de tres tramos metálicos de celosía de 46,8 ml y las otras de 39,60 ml, se llega a Toro sin otras actuaciones constructivas, salvo las de afianzamiento del terreno, mediante desagües en la zona pantanosa de  Villaveza, y la pasada por la margen del Duero inferior en  90 metros de desnivel con la población, completando los primeros  58 Kms de línea de los 90 que forman la línea de medina del Campo a Zamora ( Revista de Obras Publicas, Tomo I, año 1864, páginas 117 a 119) . el resto de  puentes de mucha menor envergadura se limitaban al cruce del rio Horniga y los arroyos  Bajoz y Villachica mediante un tramo de 10 ml de luz con vigas de palastro apoyadas en estribos y de los pontones de Aurcilla y Dueñas, de fábrica de ladrillo y sillería.

El 1º de mayo de 1864, se inaugura el tramo de 60 kms hasta Toro y hasta Zamora el 28 del mismo mes y año.

La prolongación a Orense y Vigo propuesta por la compañía fue cuestionada  en el dictamen de una comisión de ingenieros , llevado a cabo en 1864 por encargo del Gobierno , en razón a las dificultades del terreno y a la escasa vida económica de las zonas que atravesaba. Esto llevó a la constructora de la línea a soslayar momentáneamente el tramo de Zamora á Orense, acometiendo el de Orense á Vigo el 31 de diciembre de 1872 donde una de sus obras más características era el viaducto de Redondela. El 27 de marzo de 1873 se llega a Guillarey y el 18 de julio del mismo año a Caldelas, el 11 de noviembre se llega a Salvatierra.

La sección de Orense á Vigo, de mayor incidencia económica y densidad de población. Fue acometido por MZOV presidida entonces por Antonio Cánovas del Castillo, conseguía la concesión del tramo de Orense á Vigo,  por subvención y anticipo en las obras de este tramo recibió en 1872  un total de 2.241.632 escudos, obras que se desarrollaron con lentitud debido a dos factores, primero a los escasos medios financieros con que contaban y segundo por las dificultades orográficas de la zona, con sus montañas y valles sucesivos en las proximidades del Miño. . La Revista de Obras Públicas de 1868, publicita la prórroga concedida a la compañía hasta el 24 de septiembre de 1872 en el tramo de Orense a Vigo , reflejada en la R.O. de 11 de mayo de 1868 Inaugurado por el Rey Alfonso XII en el verano de 1877 el tramo de Redondela á Vigo. Hasta que en 1878 sus cargas financieras tuvieron que ser soportadas por la “Sociedad Catalana General de Crédito“ quién se hizo cargo de la sociedad, pasando su domicilio social de Madrid á Barcelona, bajo la administración de la misma se terminó la línea en 1881 , pasando desde entonces a denominarse “Ferrocarriles de Medina á Zamora y de Orense á Vigo” (MZOV). El tramo de Orense a Vigo , entró en servicio el 18 de julio de 1881.

Quedaba por solucionar  el tramo de Orense a Monforte. Donde en esta última ciudad se bifurcaba la línea  a Lugo y La Coruña

Por la Revista de Obras Públicas de septiembre de 1877, conocemos que la línea de Monforte a Vigo se dividiría en dos secciones:

a)    De Monforte a Orense, ejecutada con arreglo a lo dispuesto en el artículo  8º de la Ley General de Ferrocarriles, siendo el único caso hasta aquella fecha en que el Gobierno tomó a su cargo la construcción de una línea de ferrocarril. La Administración  autorizada por el artículo 3º  de la Ley de 6 de octubre de 1869 contrató en pública subasta las expropiaciones, explanación y obras de fábrica de esta sección, adjudicadas por la Orden de 2 de julio de 1873 al contratista  Ramón Fernández Cuervo. Las obras estaban en ejecución a lo largo de 1875.

b)    De Orense a Vigo, se encontraba en ejecución a lo largo de 1875, encontrándose las obras del tramo de Tuy a Vigo próximas a ser inauguradas con su entrada en funcionamiento.

El 18 de junio de 1881 al unir Arbó con Orense quedó unida la línea completa hasta Vigo. Al poco tiempo, una vez conseguida la concesión  inicia las obras del tramo de 45,9 kms de Orense á Monforte de Lemos donde pretende enlazar con la línea  de Astorga a Coruña  por Monforte y Lugo. Por otra parte los 131,6 kilómetros entre Orense y Vigo se ciñen al curso del Miño con un perfil muy favorable en cuanto a las pendientes que en muy pocos tramos rebasan las 10 milésimas, con radios que oscilan entre los 300 y 400 ml. Donde se presentó el problema de resolver las diferencias de cotas para enlazar  Vigo con el puerto de Vigo.

Esta última concesión llevó pareja la solicitud a la Administración , formulada por Ricardo Catarineu gerente de MZOV, del reconocimiento a favor de MZOV de la concesión otorgada  el 5 de agosto de 1863 a la sociedad Ferrocarril de Orense á Vigo destinada a la construcción por su cuenta de un embarcadero de madera en el puerto de Vigo, concedido en un principio a la Sociedad de Crédito y Fomento de Vigo ya disuelta como concesionaria del Ferrocarril de Orense á Vigo cuya concesión se transfiere y aprueba por la R.O. de 17 de diciembre de 1883 (Gaceta de Madrid, 26.12.1883). Por la Ley del 14 de enero de 1887 (Gaceta de Madrid, 15.01.1887) se declaró de servicio general el ramal  de la estación de Vigo  al puerto, autorizando al Gobierno a sacarlo a pública subasta, con la subvención de 60.000 pts/km y la exención de derechos de aduanas.

Por la Gaceta de Madrid del 6 de marzo de 1892 conocemos la solicitud formulada al Ministerio de Fomento, por Manuel Bárcena Franco Conde de Torre Cedeira, en nombre de la compañía  del Ferrocarril de Orense a Vigo, solicitando la concesión de un ferrocarril de la estación de Vigo con su puerto. Pasando a información en la Gaceta y en el Boletín de la Provincia con el objeto de que se presenten otras proposiciones. En efecto, para el 8 de enero de 1894 se señaló la subasta del ferrocarril de la estación en Vigo de la línea de Orense á Vigo, al puerto de Vigo. Exigiendo una fianza de  a los postores de 10.057 pesetas. Las proposiciones deberían basarse en la reducción de las condiciones de la subasta. Y una vez adjudicada depositar una fianza de 50.282 pesetas que representan el 5 % del valor de las obras asignado en el proyecto aprobado por la R.O. de 29 de septiembre de 1892, cuyo montante es de 1.005.640 pesetas. La subvención asignada ascendía a 132.762 pesetas (Gaceta de Madrid, 07.10.1893).

Recordemos que el 17 de marzo de 1878 se iniciaron los servicios entre Vigo y la estación de Guillarei (Tui). Desde la que se iniciaba el enlace con la frontera portuguesa  de unos 5,5 Kms, venciendo el río Miño, un tramo con difícil solución técnica en especial el cruce del río, por su envergadura. La entrada en servicio de este tramo facilitó  la relación  internacional con Portugal. Una construcción muy interesada por la sociedad , desde 1863,, contemplando estos 37 Kms entre Tuy y Vigo´.

El puente internacional del Miño, desde Guillarei (Tui) se derivaba el ramal de 5,5 kms hasta Tui, penetrando en Portugal por Valença do Minho, a través del puente internacional en Tui, este tramo de 5,31 kms, enlazaba con la línea portuguesa de Oporto a Valença do Minho. Por la Gaceta de Madrid del 11 de julio de 1880  conocemos que se señaló el 12 de agosto de 1880 para celebrar la subasta de la concesión, en la que se debería depositar una garantía de 9.936 pesetas. En la subasta se atendería en primer lugar la rebaja sobre la cantidad de 248.386 pesetas ofrecida como subvención. En el pliego de condiciones particulares se concedía un año para que el adjudicatario  realizara la obra  sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 26 de septiembre de 1880, quedando obligado una vez adjudicada a realizar un déposito de 49.677 pesetas que representa el 5% del valor del presupuesto de ejecución que ascendía a 993.540 pesetas.

Se estudiaron tres posibles alternativas para el emplazamiento del puente internacional:

1/frente al convento de Ganfei hasta las inmediaciones de la desembocadura del río Louro

2/desde la Punta de la Raposeira, contemplando el puente, y un túnel de 285 metros

3/  desde el Poste Vermello en España, con el Cais do Vapor en Portugal.

Una vez valoradas estas tres alternativas, se organizó una Comisión Internacional en la que participaron, por parte española, los ingenieros José Montoso Rodríguez y Eusebio Page, mientras que por la portuguesa intervinieron Buenaventura José Vieira, Pedro Alves de Avelar Machado y José Bandeira Coelho de Melo. El resultado de sus trabajos se hizo público el 31 de julio de 1879, al determinar que el mejor punto para la travesía era el situado entre el Poste Vermello y el Cais do Vapor. Ese mismo año se procedió a la redacción del proyecto constructivo del puente, que sería diseñado por el ingeniero español Pelayo Mancebo.(  H del Tren. 23.03.2018. Juan Jose Olaizola).

Se procedió a redactar un convenio con Portugal, que permitiera la colaboración para la construcción de este puente internacional. Ratificado en España el 7 de marzo de 1881 ,y Portugal el 11 de mayo del mismo año. Asunto que sirvió para convocar el correspondiente concurso  de proyectos , publicitado en Lisboa, el  30 de julio de 1881.

Celebrado en Lisboa el concurso destinado a adjudicar  la construcción del puente internacional del Miño , concurrieron diez empresas, una de ellas la de Gustave Eiffel. El 2 de diciembre de 1881, se adjudicó a la empresa belga Braine le Conte, por  205.766.000 reis.  Iniciando en Diciembre la construcción , dirigida  por el ingeniero portugués Augusto Luciano Saraiva de Carvalho.

La adjudicación de la construcción del tramo entre Guillarei y Tui, se concedió el 16 de agosto de 1880, a Ramón Aranaz y Luis Rouviere , transferida seguidamente a MZOV, el 7 de diciembre de 1880. Pese a la escasa longitud de este pequeño ramal, no se cumplieron los plazos para la realización de las obras.  La concesionaria del ferrocarril a Guillarei, solicitó al Ministerio de Fomento prórroga para concluir la línea, siendo concedida  en virtud de la R.O. de 15 de junio de 1882, fijando como plazo  el 31 de octubre de 1882 (Gaceta de Madrid, 18.06.1882).  Quedando concluidas en octubre de 1883, a la espera de la inauguración del puente internacional sobre el Miño.

Las obras del puente se demoraron un año más, ya que concluyeron hasta el 10 de octubre de 1884. Pocos meses más tarde, los días 8 y 9 de enero de 1885, se verificaron las pruebas de carga de la estructura, lo que exigió el montaje de una vía provisional en el tablero inferior a fin de hacer pasar las pesadas locomotoras de vapor sobre la calzada de la futura carretera. Pese al resultado satisfactorio de los ensayos, todavía fue preciso que transcurriera más de un año hasta la definitiva inauguración del paso internacional entre Valença do Minho y Tui, ya que como consecuencia de una grave epidemia de cólera que asoló buena parte del territorio español, Portugal había decretado, como lógica medida de prevención sanitaria, el cierre de sus fronteras. Finalmente, el 25 de marzo de 1886 se abrió al tráfico, tanto ferroviario como de carretera, el puente internacional del Miño.

Puente Internacional de Tuy, Fondo: Euskotren MVF

A partir de Guillarei hasta Vigo los perfiles varían  llegando en Louredo-Valos a las 14 milésimas. Cambiando en la bajada a Redondela donde se encuentra el túnel  nº 14 de la línea, de 972 ml, en Redondela se deriva la línea de Pontevedra.

El 31 de diciembre de 1882 la sección Monforte-Vigo-Pontevedra arrojaba un presupuesto de ejecución de  21.509.103,38 pesetas que fue excedido en un 157 % al arrojar el gasto final la cantidad de 55.286.334,18 pesetas. Finalizada en 1885  la construcción entre Monforte á Orense.

Los 295 Kms en explotación durante 1892, permitieron el transporte de 675.368 viajeros y de 180.911 Toneladas de mercancías en  pequeña velocidad, permitiendo unos ingresos de 2.615.575,96 pesetas contra unos gastos de 1.463.100,13 pts.  La compañía contaba desde 1891 con un capital de 52.500.000 pts representadas por 105.000 títulos, 32.105.000 pts en 128.420 obligaciones a las que se añadirían 27.390.316,37 pts procedentes de las subvenciones del Estado.

Joaquín Bonet y Amigó, 1852-1913	Antonio Masso Casañas	Ignacio Girona y Vilanova

Su consejo de Administración lo formaban los siguientes señores:

Presidente	Juan Federico Muntadas
Vice Presidente	Domingo Juan Sanllehy
Vocal	Camilo Juliá
Vocal	Marqués de Soto Hermoso
Vocal	Joaquin Bonet
Vocal	Antonio Massó y Casañas
Vocal	José  Curtils
Vocal	Pablo Sala
Vocal	José Pont
Vocal	José Bros
Vocal	Ignacio Girona y Vilanova
Comisión Central en Madrid
Presidente	Emilio Cánovas del Castillo
Vocal	Juan Francisco Fontán
Vocal	José de Letamendi
Secretario General	Melitón  Cenarro

(Anuario de los Ferrocarriles de España, Carlos Bailly Bailliere, año 1893, pág 55)

En el ejercicio de 1893, se transportaron 540.313 viajeros y 149.236 Tm de mercancías   alcanzando  2.716.408,69 pts de productos de la explotación, contra unos gastos de 1.495.627,12 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895).

La jefatura de explotación corrió a cargo de los ingenieros de caminos Antonio Sans García, en Vigo y de  Federico Cantero, en Zamora.

El siguiente cuadro nos muestra los resultados de los 295 Kms en explotación de   en el ejercicio de 1895, desglosado en las dos líneas , la de Zamora y la de Galicia:

Año 1895	Línea de Zamora	Línea de Galicia	Línea de Zamora	Línea de Galicia
Viajeros	59.568	491.098	166.775,84 pts	880.535,70pts
Tm. a Pequeña Velocidad	71.418	91.990	488.473,53 pts	907.424,21 pts
Gran velocidad			37.311,23 pts	355.498,88 pts
TOTAL INGRESOS			692.560,60 pts	2.143.458,79 pts
TOTAL GASTOS			353.799,52 pts	1.139.079,53 pts
Coeficiente de explotación			51,01 %	53,14 %

( Cuadro elaborado sobre datos de la compañía insertados en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897).

Año 1896	Linea de Zamora	Linea de Galicia	Linea de Zamora	Línea de Galicia
Viajeros	61.961	518.570	165.790,14 pts	936.553,61 pts
Tm. a Pequeña Velocidad	72.787	101.090	473.266,93 pts	908.236,08 pts
Gran velocidad			36.447,79 pts	392.771,17 pts
TOTAL INGRESOS			675.504,86 pts	2.237.560,86 pts
TOTAL GASTOS			390.489,86  pts	1.142.972,11 pts
Coeficiente de explotación			57,77  %	51,05  %

( Cuadro elaborado sobre datos de la compañía insertados en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1898, pág 116).

Realmente MZOV, no contó con los medios financieros para la unión de Orense con Vigo, concurriendo al amparo de la recién aprobada ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios, en 1908 a través  del ingeniero Federico Cantero Villamil,  como ingeniero Jefe de la linea de Medina del Campo a Zamora ( a las ordenes de MZOV) llegó a redactar un proyecto ferroviario del directo entre Zamora y Orense, dilatando su presentación hasta 1913, en esta ocasión , acogido a la Ley de Ferrocarriles Complementarios, siendo aprobado por Fomento.

A partir de entonces se puso fin a las inversiones en aquella zona, iniciando una lánguida explotación de sus líneas físicamente separadas, hasta que las mismas  fueron integradas en 1928 en la “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”.

Líneas agrupadas en esta compañía:

Línea Principal	Concesiones	Kms	Total Kms	inauguración
Medina del Campo á Zamora	Medida del Campo á Zamora	89,47	89,47
Monforte á Orense, Vigo y Pontevedra	Monforte á Orense	45,90		01.12.1884
	Orense á Vigo	131,61
	Estación de Vigo al puerto	2,78
	Guillarey al puente del Miño	5,31		01.01.1884
	Redondela á Pontevedra	18,81	204,42	01.07.1884
	Total  kilómetros		294,27

( cuadro de elaboración propia)

Estaciones de la sección de Medina del Campo á Zamora:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Medina del Campo (A)	48,750	San Román
10,104	Villaverde de Medina  (apeadero)	57,457	Toro
16,145	Nava del Rey	69	Monte la Reina (apeadero)
27,092	Venta de Pollos	78,726	Fresno de la Ribera
38,816	Castro Nuño	79	Coreses
40	La Rinconada (apeadero)	89,799	Zamora

(A) El ferrocarril Medina-Benavente, en periodo de gestación por una comisión de alcaldes de Tiedra, La Mota, Medina, Rueda, Villalpando y Benavente que visitaron al ministro de Fomento con el fin de gestionar la tramitación del citado ferrocarril de Medina-Benavente, cuyo ramal ferroviario acortaba la distancia entre Coruña y Madrid en más de cien kilómetros, y el tiempo del recorrido en cuatro horas. (GCH, 10.07.1928)

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Medina del Campo y Zamora:

Clase	Precio en reales de vellón
1ª	36
2ª	27
3ª	18

Apartaderos industriales de la sección Medina del Campo á Zamora:

Pk	año	estación	Referencia
	1927	Coreses	apartadero

Estaciones de la sección de Monforte á  Orense y  Vigo:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Monforte	96	Frieira
10	Canabal	101	Pousa
15	Áreas (apeadero)	109	Arbo
20	San Esteban	121	Las Nieves
29	Los Peares	128	Salvatierra
37	Barra do Miño	136	Caldelas
46	Orense (c)	141	Guillarey (enlace del ramal á Valença do Minho) (A)
60	Barbantes	152	Porriño
74	Ribadavia (B)	167	Redondela (enlace con la linea de Pontevedra)
85	Felgueira	178	Vigo

(A) En la línea de Guillarey al Rio Miño a partir del 27 de abril de 1922 se cerró a la explotación  el cargadero del Miño, situado en el PK 5,103, hasta aquel momento al servicio  de la firma Salort y Cía

(B) Se llegó a estudiar un ferrocarril entre Pontevedra y Ribadavia, estudios solicitados por  Ramiro Pascual,  José de La Peña y Teodoro Domínguez, autorizados a presentarlo en un año, solicitaron una prorroga  cuyo vencimiento se fijó en el 17 de mayo de 1910, siendo autorizados por la Administración (GCH, 24.06.1909). Concebido como de vía ancha y estratégico, pasando por Puente Caldeas, incluido en el Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, cuya subasta , fijada en la R.O. 11.03.1914, para celebrarse el 18 de mayo de 1914.  Solicitada por la Diputación Provincial de Pontevedra, con la garantia de interés del 5 %, por el Estado fijada sobre un capital de 47.611.336 Pts, exigiendo una fianza definitiva de 2.380.567 Pts. Fijando el inicio de las obras a los tres meses de depositar el adjudicatario, la fianza definitiva, con un plazo de ejecución de 5 años  Sobre una distancia de 81 Kms con un coste de 587.794 Pts/Km.

De llevarse a cabo el estratégico de Pontevedra a Ribadavia , reclamaría una anualidad aportada por el Estado, cifrada en 2.380.507 pts, lo que supondría un producto bruto de la explotación de 29.389 Pts/Kms . Teniendo en cuenta que entre Pontevedra y Ribadavia la compañía MZOV daba servicio, aún teniendo en cuenta los 112 Kms de rodeo por Guillarey. Todo el beneficio del establecimiento de este estratégico y complementario en vía ancha, recorrería 35 Kms menos, que en el recorrido de MZOV. Un excesivo coste  por 99 años para el Estado, debiendo justificar el calado necesario de 51 túneles , con perforaciones que arrojaban ls 14 Kms, de os que 8 deberían revestirse. Una compleja inversión para dar servicio a Puente Caldeas, Rubillas y Leiro-Rebosende ( Los Transportes Férreos, 24.03.1914 ).

(c) La Revista de Obras Públicas  nº 1120 del año 1897 muestra el proyecto de ferrocarril económico que partiendo de Orense, alcanzaría Portugal por Guinzo de Limia y Verin, cuyo estudio presentó el ayudante de obras públicas  Juan Ortoneda Pedret.

La Suspensión de pagos de la compañía se resolvió mediante un convenio judicial, en vigor desde el 28 de julio de 1888, en el que en su articulo primero se permitió a MZOV a emitir 25.000 obligaciones preferentes, de las que únicamente se pondrían en circulación 20.000, emitidas a 300 pts líquidas, a medida que se presentaran necesidades financieras, enajenando las indispensables, percibiendo las que se  pongan en circulación 15 pts/año. Siendo amortizadas mediante sorteos,  a 500 pts/unidad (a la par). Al estar domiciliadas en París, se aplicará el cambio de franco por peseta.

La compañía contaba 31 de diciembre de 1900, con  el siguiente capital:

	pesetas
105.000 acciones	52.500.000,00
124.533 obligaciones hipotecarias	31.133.250,00
Subvenciones abonadas	28.599.604,97

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 87)

El Consejo de Administración en la Junta General de Accionistas  celebrada el  27 de abril de 1901, referida a la explotación cerrada en 31 de diciembre de 1900, manifestó que la puesta en servicio del tramo  de Malpartida a Astorga , permitió acortar distancias con el puerto de Vigo, al acercar tráficos del centro peninsular a las costas; evidenciando una importante mejora en las utilidades previstas, pese a la atroz competencia de tarifas presentada por la Compañía del Norte, que intentó dificultar al máximo el establecimiento del enlace de esta linea con las de Galicia, donde Norte se vió obligada a un rodeo de 56 kms con 11 paradas más en sus respectivas estaciones. Estando beneficiada MZOV al emplear su red por Astorga Zamora y Medina al centro peninsular.

El ingeniero Juan Isla Domenech, redactó el proyecto de una línea ferroviaria entre Medina del Campo y Gijón, (RIBIFS, 25.10.1901) aprovechando la privilegiada posición de Medina del Campo , como enlace con las líneas  del Norte y del Noroeste, el fácil acceso hasta Madrid y la buena relación de acceso a las líneas portuguesas, enlazando en León con las de Asturias y Galicia, en Matallana con la de vía estrecha de La Robla a Valmaseda, en Pola de Laviana con la del Ferrocarril de Langreo y en Noreña con la de Oviedo a Infiesto.

El aumento de  ingresos en  56.169,13 pts  entre Zamora y Medina,  en el ejercicio de 1900 sobre las conseguidas en 1899. En la red de Galicia aumentó igualmente sus utilidades en 239.868,48 pts sobre el ejercicio anterior. Mostrando en ambas redes un evidente aumento de los tráficos; permitiendo atender favorablemente las cargas financieras derivadas de la emisión de obligaciones, así como sus amortizaciones anuales (RIBIFS, 25.05.1901).

En la linea entre su estación en Vigo y el puerto de Vigo, sufrió un quebranto de 14.676,76 pts por la negociación de los títulos del Estado , depositados  como aval para la construcción del tramo, al que se unieron las cantidades devengadas por intereses de un anticipo  abonado al Ayuntamiento de Vigo, por adelantar los plazos de la subvención concedida a MZOV. En 1900, la compañía recibió 155.500 pts de subvenciones, incluida la que hemos detallado del Ayuntamiento de Vigo En el ejercicio de 1901, la compañía adquirió un torno de ruedas para atender el servicio en el depósito de Vigo, instalando una placa giratoria en la estación de Vigo al Puerto de Vigo.

En el informe del Consejo de Administración , referido a 1903 se constata la mejora de resultados de la explotación respecto de 1902, arrojando los siguientes datos:

Concepto	Linea de Zamora	Linea de Galicia
viajeros	3.913,90	105.527,05
G.V.	1.560,10	77.476,01
mercancias	49.230,04	88.955,75
P.V.	5.104,40	92,14
Total	59.808,44	272.010,95
nº de Viajeros	74.401	627.464
Productos Brutos	666.718,43	3.277.732,13
Gastos de la explotación	512.037,61	1.772.259,35

(Los Transportes Férreos, 08.05.1904)

En conjunto se arrojaba en 1903 una disponibilidad de 1.718.512,12, destinadas a atender a las obligaciones preferentes y a las primitivas.

A pesar de chocar con la situación financiera  de la explotación y en un afán de superar las prestaciones de sus líneas , se pensó en electrificar las linea de Galicia, para lo que en previsión de que tal actuación se llevara a cabo , la compañía solicitó a la Administración el aprovechamiento de aguas en el Bubal, Cave y Sil , así como la construcción de un salto de agua en las proximidades de la estación de Los Pedres situada a 17 Kms de Orense, cuyos proyectos encomendó a los ingenieros Leandro Rodó y Jaime Bellver  ( Los Transportes Férreos , 16.07.1904)

Invirtiendo paralelamente en la adquisición de 50 vagones para mercancías, suministrados por la “Sociedad para ferrocarriles y construcciones” (RIBIFS, 25.05.1902). Según el convenio judicial  de la suspensión de pagos, el Consejo convocó una Junta General extraordinaria para el 13 de diciembre de 1903, aplazada al 28 del mismo més y año, con el objeto de que se le autorizara a emitir  5.000 obligaciones preferentes , destinadas a las necesidades extraordinarias de adquisición de material, ampliación de estaciones , vías y muelles, para atender el desarrollo del tráfico en sus  líneas, siendo necesaria la confirmación de las 2/3 partes de los votos,las primitivas obligaciones se amortizarían  por subasta pública, de acuerdo con la tabla de amortizaciones,  debiendo ofertarse en la subasta a un precio inferior en el 52 % del nominal, en el caso de que no se colocaran a precio inferior al marcado, se subastarían al 60 % del valor nominal. Estas amortizaciones según el convenio se reflejan en el siguiente cuadro:

	1903	1904	1905	1906	1907
servicio de las preferentes	422.700	458.777	504.610	545.632	555.952
amortización de primitivas	163.958	170.281	167.086	208.800	199.491
intereses y descuentos	15.223	49.660	52.484	23.507	42.758
sub total	641.881	678.718	724.180	777.939	798.201
cupones de las primitivas	1.073.493	969.520	1.058.964	1.099.067	1.138.424
TOTAL	1.715.374	1.648.238	1.783.144	1.887.006	1.936.625

(GCH, 08.10.1908)

Aun percibiendo las obligaciones primitivas por los dos cupones anuales, cantidades regulares , se apreciaba que el conjunto de los productos netos de la explotación , deberían superar 1.766.500 pts en el caso de aplicarse el 40 % del producto de 4.416.250 pts, correspondiendo a los accionistas.2.649.750 pts por el 60 % restante. Este producto de 4.416.250 pts no se consiguió, dejando a las obligaciones primitivas a la espera de conseguir aumentar el porcentaje de retribución.

Por otra parte, en lo que respecta a las acciones, se tardaría, a tenor de los coeficientes de explotación, varios años en recibir una remuneración adecuada. MZOV solicitó la concesión del aprovechamiento de las aguas de los rios Bubal , Cabe y Sil, par  disponer de un salto en las cercanías de la estación de Los Peares, con el objeto de proporcionar energía a unos 200 Kms de sus lineas. El proyecto del salto fue redactado por  los ingenieros  Leandro Rodó  y Jaime Ballber (GCH, 01.07.1904).

En 31 de diciembre de 1904 la compañía contaba con un capital/acciones , de 52.500.000 pesetas representadas por 105.000 títulos, a las que se añadirían otras 32.383.250 pesetas procedentes de la emisión de 129.533 obligaciones hipotecarias y de otras 28.599.604,97 pesetas de las subvenciones. Su Consejo de Administración , domiciliado en Barcelona, lo formaban:

Presidente	Juan Federico Muntadas Jornet
Vicepresidente	Domingo Juan Sanllehy
Vocal	Marqués de Juliá
Vocal	Marqués de Soto Hermoso
Vocal	Barón de Bonet
Vocal	Antonio Massó
Vocal	Pablo Sala
Vocal	José Pont
Vocal	Ignacio Girona
Presidente de la Comision de Madrid	Emilio Cánovas del Castillo
Vocal de la Comisión de Madrid	Angel Úrdaiz
Secretario	José Fernández Ibáñez
Delegado de la Comisión ejecutiva del Consejo	Melitón Cenarro Cubero

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 67 )

En su linea de Galicia, la compañía planteó la posibilidad de electrificar aquel sector, de manera que en 1905 las gestiones se dirigieron a su implantación entre Vigo y Pontevedra, dejando la tracción vapor únicamente en su línea de Monforte á Vigo. Uniendo Monforte con la red de Norte y en Pontevedra con la del Oeste de Galicia debiendo dar una solución de continuidad en la tracción; la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.04.1905) sostuvo el criterio de que difícilmente se adoptaría esta decisión de electrificación en tanto la situación económica afectara a su tesorería.

En 1904 el Consejo de Administración manifestó que la línea de Medina del Campo á Zamora no fuera utilizada para el tránsito de tráficos entre Galicia y Madrid, en un posicionamiento respecto a las relaciones entre la compañía del ferrocarril del Oeste de España con Norte. Ya que por Zamora y Astorga representaba una disminución del tráfico en unos 57 kilómetros y 11 estaciones menos (Los Transportes Férreos 01.05.1905 )

La captación de tráficos en sus líneas de Galicia, llevó a que Melitón Cenarro Cubero, en su función de secretario  de MZOV, propusiera al Gobierno la potenciación de un tren internacional, que acercara a viajeros procedentes de Francia y facilitara a los del itinerario entre Irún y Vigo, el acceso al puerto de Vigo, con el objeto de potenciar los embarques de viajeros con destino a America del Sur y en especial a Argentina (GCH, 08.07.1906). Combinando un rápido con las líneas francesas desde la frontera a París. Esta acción apoyaría al puerto de Vigo en su relación con las grandes líneas de navegación, frente al de Lisboa, que contaba con el Sud-expreso. Este convenio , llevó a la compañía a convocar una Junta General Extraordinaria a celebrar en la sede social en Barcelona , el  14 de julio de 1907, con el objeto de recabar autorización para emitir 10.000 obligaciones de carácter preferente ó de prioridad, para atender los gastos de renovación de material móvil, ampliación de edificios y otras atenciones necesarias para atender el aumento de tráficos que se contaba, facultando al Consejo a que las ponga en circulación a mediada que se necesiten para atender las cargas que se produjeran (GCH, 24.06.1907).

En la lánguida vida de la compañía de MZOV se constataba que la anómala situación del tramo de Medina del Campo a Zamora y la explotación de la línea de Plasencia a Astorga venía creada por la actuación de Norte, que no consentía que el tráfico del Noroeste al centro de la península se realizara por el trayecto más corto Astorga a Zamora y Medina del Campo. La red gallega no se vio resentida por esta actuación, creciendo en 1899 sus rendimientos de manera muy moderada, puesto que los rendimientos de la línea de Pontevedra a Santiago enjuagaban el total (RIVF, 10.07.1900).  Quedando únicamente afectados los ingresos de los tramos de Orense a Vigo  y el de Monforte a Orense. Ese pequeño remanente en la explotación, permitió contratar 50 vagones a la Sociedad para Ferrocarriles y Construcciones. Una parte de estos productos provenía de los ingresos de explotación de estaciones comunes  del Ferrocarril de Plasencia a Astorga y el de Pontevedra a Santiago.

En agosto de 1904, se dio a conocer el proyecto de los ingenieros Leandro Rodó y Jaime Bellver, encaminado a establecer la tracción eléctrica, llegando a solicitar a la Administración  el aprovechamiento de los ríos: Búbal, Cabe y Sil para construir un salto de agua en las proximidades de la estación  de Los Peares, con el objeto de pasar la tracción de vapor a eléctrica (RM. Tomo 55, año 1904, pág  368). De la lectura de las memorias de la compañía, se deduce que habitualmente los beneficios de la sección de Orense a Vigo, compensaban las habituales pérdidas en la sección de Medina del Campo a Zamora.

En la Junta general de Accionistas  celebrada el 22 de octubre de 1906 se reeligió  como consejeros a los señores  Barón de Bonet y a Domingo Juan  Sanllehy, nombrando para ese  mismo cargo a  los señores  Manuel Arnús y Agustín Manaut. El balance de situación  a 30 de junio de 1907, presentado en Barcelona el 22 de noviembre del mismo año, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Costo del camino, materiales y estudios	76.691.609,12	capital social 105.000 acc. a 500 pts	52.500.000,00
Valores en cartera: 9.602 acciones a 500 pts	4.801.250,00	Obligaciones hipotecarias	31.006.500,00
Bancos y caja	201.565,19	Cuentas acreedoras y de orden	4.758.956,23
Acopios de material, existencias en almacén	727.492,83	Cuentas de la explotación	788.638,71
Cuentas deudoras y de orden	6.662.087,82
TOTAL Activo	89.084.094,96	Total Pasivo	89.084.094,96

(GCH , 01.01.1908)

La bajada de productos de la explotación registrada en 1907 se cifró en 58.813 pesetas en la red de Medina á Zamora, compensados  con el aumento en 210.938 pesetas en la red de Galicia. La línea de Medina a Zamora, merecía mención especial al estar prácticamente incrustada entre las líneas de Norte y las del Oeste de España, sufriendo otras connotaciones que afectaron a la concurrencia , enlaces y competencia en los tráficos.

En cuanto a los gastos, se incrementaron respecto a los de 1906 en la línea de Zamora y en 90.700 pts en la de Galicia. El siguiente cuadro nos detalla un comparativo entre 1906/07, de tráficos y gestión en ambas secciones de esta compañía:

	Línea de Zamora	Pesetas	Red de Galicia	pesetas
Viajeros	75.600		793.467
Productos por viajero		187.230		1.575.173
Tm de mercancías	57.006		204.145
Productos por mercancías		387.416		1.520.165
Ingresos totales por varios conceptos		633.524		3.750.694
Gastos		475.562		2.045.514
Productos líquidos		157.962		1.705.180
Coeficiente de la explotación	75,06  %		54,54 %

(Comparativo 1906.1907 , Los Transportes Férreos, 24.05.1908)

los intereses y amortizaciones de las preferentes ascendieron a 555.953 pesetas y de las primitivas a 199.491 pesetas. Repartiendo por primera vez el máximo de retribución señalado en el convenio judicial, a destinar 12 pts a dichas obligaciones. En el 1er trimestre de 1908  los ingresos aumentaron en 88.300 pts a los del mismo período del año anterior (Los Transportes Férreos, 24.05.1908 ). Cantidad que aumentó a 135.015 pesetas al alcanzar las 2.065.753 pesetas , el siguiente trimestre( Los Transportes Férreos, 24.07.1908).

No obstante en 1908  , se consignaron los siguientes datos de la explotación:

concepto	Línea de Zamora	Línea de Galicia	Total
Viajeros	74.194	823.504
productos por viajeros	182,653	1.168.708
total ingresos	608.969	4.001.807
total gastos	508.886	2.231.618
coeficiente de explotación	83,56 %	55,76 %
Ingresos Totales			4.610.776
Gastos Totales			2.740.504
coeficiente de explot. Total			59,43

( Los Transportes Férreos, 08.05.1909 )

ese año 1908, la compañía acometió mejoras , siendo la más significativa la del cambio de tipo de carril que pasó a ser en toda la red el de 40 Kg/ml.

El Consejo de Administración en su memoria  respecto al ejercicio de 1909, presentó los siguientes datos:

	Línea de Zamora	Pesetas	Líneas de Galicia	Pesetas
Viajeros	74.174	180.728	823.504	1.523.748
almacenajes		3.183		23.805
muelle de hierro de Vigo				14.567
Productos brutos totales por varios conceptos	610.130			3.631.050
Gastos de la explotación	519.868			2.240.767
Beneficio bruto	90.262			1.390.283

Siendo el total disponible de 1.546.531 Pts, distribuidas en los siguientes conceptos:

concepto	pesetas
intereses y amortización de las primeras obligaciones	891.621
Vencimiento de 93.629 obligaciones el  01.07.1909	468.145
Vencimiento de 53.256 obligaciones el 01.01.1909	186.512
Total	1.546.278
a cuenta nueva	253

Los tráficos disminuyeron en la zona de Vigo debido a la escasez de capturas en la pesca, faltando género en la industria conservera. A estas circunstancias , se les unió la falta de viajeros como consecuencia de las altas tarifas aplicadas en los viajes trasatlánticos  ( Los Transportes Férreos, 24.05.1910).

Durante el mes de Agosto de 1910, la recaudación obtenida en los 90 km de la red de Zamora fué de
51.272,34 pts, con aumento de 5.586,67 pts sobre igual mes del año anterior. (En los 209 kilómetros de las líneas de Galicia, la recaudación ascendió á 377.859,44 pts, con baja de 2.021,85 pts en relación con la alcanzada en Agosto de 1909.

Desde 1.° de Enero á fin de Agosto de 1910, la recaudación en todas las líneas de la Compañía produjo 2.745.880,57 pts, ó unas 33.880,38 pts más que en iguales meses del año anterior. La Actualidad Financiera,12.10.1910).y (La Actualidad Financiera,12.10.1910).

Seguidamente exponemos los datos de la explotación , referidos al ejercicio de 1910:

	línea de Zamora	línea de Galicia
viajeros en 1910	75.071	789.385
viajeros en 1909	72.263	778.722
productos de la explotación en 1910	612.620	3.730.134
gastos de la explotación en 1910	508.951	2.214.137

( Los Transportes Férreos, 16.04.1911)

En el entorno de 1912, apoyados en la buena cotización de las acciones de MZOV en la bolsa de Barcelona, hacían presagiar negociaciones de fusión con Norte, asunto en el que no se llegó a acuerdo alguno ( Los Transportes Férreos,08.06.1912)

El Consejo de Administración manifestó los siguientes datos sobre el ejercicio del año 1911 :

concepto	Línea de Zamora , pesetas	Línea de Galicia , pesetas	Pesetas
Viajeros	198.428	1.708.844
mercancías a G.V.	46.314	430.690
mercancías a P.V.	307.664	1.639.379
ingresos accesorios	23.771	120.423
varios	34.015	40.338
Puerto de Vigo		10.920
Totales ingresados	610.086	3.950.594
Total general			4.560.780
gastos de explotación	487.265	2.235.883
Producto líquido	88.904	1.674.373
Coeficiente de explotación	84,57 %	57,18 %
Disponibilidad Total			1.837.632

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

La disponibilidad total de 1.837.632 pesetas se distribuyó :

concepto	pesetas	pesetas
Disponibilidad total		1.837.632
Intereses de las obligaciones preferentes	539.363
amortización de obligaciones (*)	147.500
amortización de obligaciones primitivas(**)	188.097
corretajes, timbres y diferencias de cambio	31.365
impresos y anuncios	2.912
Total	909.237	909.237
Restan		928.395
5 Pts de interés a las 92.870 obligaciones de julio de 1911	460.435
5 Pts de interés a las 91.661 obligaciones de enero de 1912	458.305
Total		918.740
Diferencia a cuenta nueva		9.656

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

(*) se amortizaron 135 obligaciones en julio de 1911 y 10 en enero de 1912

(**) se amortizaron 426 obligaciones primitivas en julio de 1911 y 429 en enero de 1912

Dentro de los ferrocarriles estratégicos, se anunció concurso para el de Zamora a Fermoselle, con el objeto de acercar por ferrocarril la capital, con aquella localidad cercana a la frontera portuguesa. Se ejecutaría mediante vía única de un metro lineal de ancho, sin que se aprovecharan las vías públicas (GCH, 16.09.1910).

Por Real orden del Ministerio de Fomento , se abrió un concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Orense por Ginzo de Limia y Verín á Portugal , por el plazo de dos meses. Con las prescripciones habituales, para estos casos. (La Actualidad Financiera,07,08,1912).

La Junta general de accionista de MZOV , referida al ejercicio de 1912, manifestó una importante mejora en la explotación, en especial el de mercancías P.V. en su linea de Galicia, acompañando los siguientes datos:

	Línea de Zamora	Línea de Galicia
ingresos por viajeros	209.435	1.708.844
transportes accesorios G.V.	45.637	430.690
Mercancías	345.488	1.639.379
Accesorios a P.V.	33.070	120.423
productos varios	27.474	40.338
Muelle de hierro		10.920
Total ingresos	610.186	4.560.780
Gastos de la explotación	517.857	2.416.202
Producto líquido	143.256	1.872.847
Coeficiente de explotación %	81,72	56,87

( Los Transportes Férreos, 16.04.1913 )

Sin cargo a la explotación se invirtieron, en 1912, productos en refuerzos de puentes y reposición de vía , empleando carril de 40 Kg/ml, en especial en el tramo de Medina a Zamora. Aparte se invirtieron 49.247 pts, a la adquisición de cinco coches ofertados por la  compañía de coches camas, para ser transformados y destinados al servicio de viajeros.

El computo total de ambas redes ascendió a 2.016.103 Pts,a las que deducidos 922.018 pts de intereses y amortización de amortizaciones, dejó disponibles 1.094.085 Pts.

En la línea de Zamora a Orense, incluida en el Plan de Ferrocarriles Complementarios de vía ancha, de 31.12.1912, para  su oportunidad de Completar la continuidad de la red hacía Galicia( Los Transportes Férreos, 16.04.1913 ).

Según la Memoria aprobada en 1913 , ssobre el ejercicio de 1912 las variaciones experimentadas son: en el activo, la cuenta de material, pertenecias y estudios, que aumenta considerablemente por los trabajos realizados; la reducción de 58 títulos de obligaciones preferentes; la reposición de material de líneas, que
se  ha invertido por 164.332,72 pts en la de Zamoraa y 63.915,10 pts en las de Galicia.

E n el pasivo dice la Memoria :

pasivo , conceptos	pesetas
intereses de d0s semestres	se pagaron de menos 4,050,00
por amortizaciones	se pagaron de mas 17.000,00
839 Obligaciones primitivas	a 244,77 0bligacion en menos 17,286,66

La Compañía ha contribuido con 12.274,48 pts para saldar el déficit de la sección primera del Montepío de sus empleados y ha ingresado en la sección segunda , ó sea fondo de
pensiones, la suma de 4.671 pts, producto obtenido de la venta de billetes de andén .
Al cerrar el ejercicio esta sección acredita en metálico y valores la cuantía de  167.877,49 pts de cuya suma forman parte 392 obligaciones preferentes de la Compañía por su costo.
La liquidación general del ejercicio de 1912 permite repartir 12 pts. á cada obligación  núm . 65 d e dicha s obligaciones. Después del retroceso que  en 1909 ocasionó la crisis pesquera y la suspensión del tráfico de viajeros trasatlánticos, se ha podido alcanzar, por
segunda vez, el máximo señalado por el convenio , á partir del cual ha de comenzar á destinarse el excedente á las acciones y á los bonos al portador emitidos por insuficiencias á
las obligaciones primitivas de los años 1888 á 1893.
Refiéres en la Memoria al proyecto incluidoen el plan de 31 de Diciembre de 1912, para
la construcción de la línea de Zamora á Orensey trabajos para la confección del proyecto .

En efecto el proyecto de Zamora a Fermoselle, fue presentado por Joaquín Lúcas Guerra y Agustín Gállego Barrueco. Sobre este proyecto carecemos de datos sobre su adjudicación y ejecución. Siendo una aspiración de MZOV la construcción de la línea de Zamora a Orense, al conseguir la compañía que fuera incluida en la red de ferrocarriles complementarios, aprobada en diciembre de 1912, concediendo a la tercera subasta la garantía del 5 % de interés al capital para su construcción, mediante la entrega de obligaciones del Estado del 5 %  a la par, en caso de insuficiencia del producto líquido (GCH, 01.05.1913). Abrigando la esperanza de que la línea de Zamora a Orense se construya en breve tiempo, permitiendo dar fin y solución de continuidad al tramo de Medina del Campo a Orense con las líneas de Galicia entre Orense y Vigo, sobre el proyecto redactado por el ingeniero de caminos  Federico Cantero Villamil, ingeniero jefe de la línea de Zamora.

Una viva polémica, acompañada de manifestaciones en la prensa especializada, entre los que se incluyeron algunos medios locales de Valladolid, como el Norte de Castilla, se inició al intentar que se incluyera  en la ley de “Ferrocarriles Complementarios de la Red General”, promulgada el 25 de diciembre de 1912, un ferrocarril directo de Valladolid a Vigo, siendo uno de los principales valedores el ingeniero electricista Isidro Rodríguez Zarracina, quien junto con su grupo promovió y editó un folleto publicitando el ferrocarril directo de Valladolid a Vigo.  Los argumentos de Rodríguez Zarracina y su grupo, fueron rebatidos por el ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, argumentando que, de adoptarse lo solicitado, el Estado incurriría en un error, puesto que en aquella Ley se incluyó el ferrocarril de Zamora a Orense como complementario de las líneas de Medina del Campo a Zamora y de la de Orense a Vigo, ambas sin nexo de unión y en manos de MZOV, una línea que contaba con sus dos extremos inconexos.

Los antecedentes de esta iniciativa parten de la R.O. de 14 de enero de 1857, por la que se ordenó al ingeniero de caminos Práxedes Mateo Sagasta a realizar los estudios  de un ferrocarril de Coruña a Vigo, continuados por el también ingeniero Eduardo Gutiérrez Calleja, contemplando un  trazado desde Medina del Campo a Zamora y Orense. Por el que se sitúa a Medina del Campo y no a Valladolid como inicio del itinerario.

Por otra parte la R.O. de 6 de junio de 1862 autorizó la constitución de la sociedad ” Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora” a la que se le transfirió la concesión otorgada en su día a Rafael Bertrán de Lis. El 3 de julio del mismo año se reunió la primera Junta de Accionistas, y el 30 de mayo de 1863 la Junta General aprobó adquirir la concesión del Ferrocarril de Orense a Vigo, en manos de Juan Flórez, en un primer paso para unir mediante la línea de Medina del Campo a Zamora, los puertos de Vigo y La Coruña. (GCH, 01.03.1916).

Emitido un informe, se dio preferencia a la línea complementaria de Zamora a Orense y se desestimó la de Valladolid a Vigo. Por otra parte , por defecto de los auxilios contemplados en la Ley de Ferrocarriles de 1877, en la de 1912 se subsanaron, de manera que se soslayan las insuficiencias contemplada en los auxilios en la de 1877, por la que no se pudo llevar a cabo la de Zamora a Orense, que debería salir adelante los planes del Gobierno, debido a la suspensión de pagos de dicha compañía y los convenios con los acreedores, el último data de 1888.

Quedando clarificado todo lo concerniente a la de Venta de Baños, Palencia, La Coruña, al tomarla a su cargo Norte. Y, definido el proyecto de Valladolid a Vigo, de 404 Kms arrojando un presupuesto de construcción de 541.000 pts/km en doble vía (GCH, 01.03.1916 ).

La Memoria expuesta en la Junta general de accionistas de esta Compañía, correspondiente al ejercicio de 1915.
En el estado comparativo de los productos obtenidos en 1914 y 1915 se observa que el tráfico de mercancías tanto en la línea de Zamora como en la de Galicia tienden á normalizarse, registrando un aumento de más de 116.000 pesetas, en tanto que el transporte de viajeros y accesorios se presenta a la baja de 205.000 pesetas aproximadamente, debido á la crisis de los transportes marítimos que afecta muy especialmente al tráfico de viajeros de Ultramar.
El tráfico de esta Compañía siguía afectado por la guerra europea sin que, dado el recorrido de sus líneas, consiga hallar compensación suficiente en el transporte de mercancías, como ocurre con otras líneas españolas que han visto aumentar considerablemente sus ingresos con el arrastre de mercanícías que transportaba antes el cabotaje.
El beneficio líquido para la línea de Zamora ha sido en 1915 de 109.346,51 pesetas, contra 63.334,51 en 1914.

Por contra, la línea de Galicia en 1914 pasa de 1.676.747,36 pesetas á 1.363.456,35 en 1915,
presentándose el capítulo de cargas oon ligeroaumento en este último año.
El beneficio para ambas líneas, deducidas las cargas, fué en 1914 de 820.608,37 pesetas, y solamente de 532.772,95 pesetas en 1915, que han permitido repartir 6 pesetas á las obligaciones primitivas en pago de sus cupones de 1.° de Julio de 1915 y 1.° de Enero de 1916.
Los gastos de explotación en el último ejercicio han sido: Línea de Zamora, 82,02  %; línea de Galicia, 65,68 %, contra 89,17 y 58,92, respectivamente, en 1914; esta última en
aumento de gastos por el elevado precio de lasmaterias y por la rarefacción del tráfico, ha hecho más onerosa la explotación. (La Actualidad Financiera, 24.05.1916).

No se entendía un proyecto definitivo entre Valladolid y Vigo con los siguientes itinerarios:

Sección	Valladolid a Vigo	Medina del Campo a Vigo
1ª	Valladolid a Benavente	Medina a Zamora
	Puebla de Sanabria	Puebla de Sanabria
2ª(común)	Puebla de Sanabria a Los Milagros	Puebla de Sanabria a Los Milagros
3ª	Los Milagros	Los Milagros
	Pegigeiro	Orense
	Redondela	Redondela
	Vigo	Vigo
Total Km	524	478
Diferencia en más Kms	45

 

 

 

 

 

 

 

 

(GCH, 08.03.1916 )

Una vez llevada a cabo la confrontación de ambos proyectos, la solución más dificultosa orográficamente era la de Valladolid a Vigo, con los inconvenientes añadidos de reducción de velocidades y de falta de tráficos  y su mayor coste añadido. Dando soporte Norte con sus tráficos, por lo que la sección de Medina a Vigo parecía la más adecuada, en contra del informe redactado  por Rodríguez Zarracina, donde se magnificaban otras combinaciones y otros enlaces combinados con distintas compañías (GCH, 08.03.1916  y 16.03.1916 ).

El establecimiento de una doble vía entre Valladolid a Vigo ascendería a 112.500.000,00 Pts,  una decisión no necesaria de inmediato, al estar pendiente de delimitar ambas propuestas en tanto que el Estado debería aportar su parte por el interés acumulado GCH, 24.03.1916)

(El lector interesado el proceso de gestación de este ferrocarril deberá acceder al artículo de cabecera de la Gaceta de los Caminos de Hierro publicada el 8 de marzo de 1913, páginas 109 a 112, donde se analizan los aspectos económicos contemplados en el estudio comparativo del ferrocarril de Valladolid a Benavente y Vigo).

Recordemos que la Real Orden del 24 de enero de 1913, sentó las bases del concurso de proyectos para el ferrocarril complementario de Medina del Campo a Benavente. En esta discusión intervino Eduardo Chao, abogando por el complementario de Valladolid a Vigo por Benavente, en apoyo de que Vigo se perfilaba como terminal trasatlántica. Manifestando que el Valladolid a Vigo debería establecerse en doble vía, con pendientes máximas del 4 por mil y radios de curvatura mínimos de 500 ml. Aquel complementario contaría con una longitud de 404 Kms (GCH, 01.03.1916) En contra de los superficiales argumentos aducidos por Rodríguez Zarracina, el ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, alertaba a la Administración del excesivo costo de este plan fantástico, argumentando:

a)    Que los transportes a/y desde Vigo  no contarían con la cuantía del tráfico internacional manifestado en el folleto

b)    Que el Zamora a Orense, como complementario, realizaría similar función con un costo muy inferior al cubrir 256 Kms, según se presentaba en el correspondiente proyecto

c)     El Valladolid a Vigo, de mucha mayor extensión, contaba con un trazado virtual muy superior.

d)    Era una imprudencia económica establecer la doble vía proyectada Rebatiendo los principales puntos manifestados por Isidro Rodríguez Zarracina, al intentar llevarlo a cabo, con menosprecio de las dos líneas existentes gestionadas por MZOV.

Esta polémica surgió en un momento en que MZOV, realmente necesitaba unir sus dos explotaciones dispersas, aduciendo que la línea  de Venta de Baños o Palencia a La Coruña, estaba más dirigida a facilitar los tráficos hacia la cornisa cantábrica e incluso hacia Cataluña y Valencia, que hacia el centro peninsular. El Zamora a Orense, estaba pendiente de desarrollo,  por no contar con los auxilios económicos pertinentes por parte del Estado, corregidos en la Ley de 1912.

La documentación consultada que mejor define la inconveniencia del proyecto de Isidro Rodríguez Zarracina, nos la proporciona la Gaceta de los Caminos de Hierro, siendo verdaderamente extensa la exposición en contra de esta línea propuesta, que no contaba, en un principio con proyecto alguno. Hasta que se decidieron a exponer en el anteproyecto algunos detalles.

El lector que esté interesado en consultar el extenso desarrollo de los argumentos manifestados en contra, con bases técnicas concluyentes, deberá recurrir a la Gaceta de los Caminos de Hierro del año 1916, del 8, 16 y 24 de marzo, 1 de abril y 8 de junio del mismo año, así como a la primera manifestación sobre este proyecto, vertida en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de julio de 1914, suscrita en Vigo por el ingeniero industrial Ramón Laforet, una extensa exposición, que no tiene desperdicio. Tan segura estaba la Administración sobre la oportunidad de la implantación de esta línea entre Valladolid y Vigo por Benavente, que se llegó a promulgar la Real Orden de  15 de enero de 1904, por la que se facultaba al Gobierno para otorgar la concesión y explotación de un ferrocarril de vía ancha normal, que partiendo de Villalpando , en la línea de Medina del Campo a Benavente y pasando por los términos municipales  de Valderas y Valencia de Don Juan , termine en Palanquinos. Concediendo la utilidad pública a los efectos de expropiaciones y de la ocupación de terrenos de titularidad pública, exigiendo la ejecución de las obras en cuatro años.

Los datos sobre la explotación del ejercicio de 1913 , se manifestaron en la Junta General celebrada en Barcelona el 27 de abril de 1914:

	Línea de Zamora	Línea de Zamora	Líneas de Galicia	Líneas de Galicia
Viajeros	205.440		1.784.457
Transportes a G.V.	45.474		619.976
Transportes a P.V.	314.142		1.869.959
accesorios a P.V.	27.436		155.567
varios	42.262		36.606
Muelle de hierro en Vigo			15.586
Total ingresos	634.754	634.754	4.482.151	4.482.151
Gastos de la explotación		511.889		2.607.196
Producto líquido		122.865		1.874.955
Coeficiente explot. %	86,39		58,64

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.05.1914)

Se presentó el proyecto completo de Zamora a Orense, según el concurso convocado por el Gobierno,  quedando seleccionado el único proyecto presentado por el ingeniero Federico Cantero Villamil.

En conjunto la explotación presentó  el dato:

	pesetas	pesetas
Productos líquidos de la línea de Zamora	122.865
Productos líquidos de las líneas de Galicia	1.874.955
Total líquido	1.997.820	1.997.820
amortización de obligaciones e intereses		915.663
restan		1.082.157
aplicadas a intereses de las obligaciones		1.082.017
a cuenta nueva		140

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.05.1914)

Evidentemente con solo observar estos resultados , se aprecia que no se repartieran dividendos . No siendo muy buenas las previsiones para 1914, puesto que se apreció  una baja de 20.000 pts en los ingresos del 1er trimestre

La Junta General Extraordinaria de Accionistas de MZOV, convocada para el 15 de noviembre de 1914, permitiría abordar la autorización al Consejo para la emisión  de 10.000 obligaciones  de carácter preferente  o de prioridad , cuyo producto se destinaría a la adquisición de material móvil, ampliación de talleres, y edificios de estaciones, vías y muelles y renovación de vías, para atender el incremento de tráfico. Dichas obligaciones se pondrían en circulación, a medida que las necesidades de financiación surgieran. Estas obligaciones hipotecarias se sometieron a la autorización de la Junta general, por imperativo de los artículos del convenio judicial de la suspensión de pagos (GCH, 24.10.1914), ( Los Transportes Férreos, 01.10.1914 ).

El ejercicio de 1914 , se cerró con una disminución de 449.850 Pts, manifestado en el siguiente cuadro:

	Línea de Zamora , Pts	Líneas de Galicia ,Pts	Pesetas
Viajeros	202.298	1.668.779
demás transportes en G.V.	43.396	547.727
mercancías en P.V.	280.104	1.677.518
accesorios	25.213	133.315
productos varios	33.931	38.838
muelle de hierro		15.934
Total	584.943	4.082.112
Total global de ingresos			4.667.055

( Los Transportes Férreos , 08.05.1915 )

Se reactivó la concesión del ferrocarril complementario de Zamora a Orense, en una relación que permitiría la unión de sus líneas de Zamora con la de Galicia, presentado en la Primera División de Ferrocarriles para su informe.

El 27 de abril de 1916 se informó a la asamblea sobre la memoria del ejercicio de 1915, donde en la línea de Orense a Vigo se invirtieron 87.070,58 Pts en expropiaciones y en la defensa de las inundaciones del rio Louro y otras obras menores en las estaciones de Vigo, Porriño, Arbo ,Filgueira, Brabantes y Orense. Enajenando varias parcelas  sobrantes por valor de 1.559,77 Pts.

En la línea de Redondela a Pontevedra, se  emplearon en ese mismo ejercicio, 6.081,73 Pts en un anden y vía apartadero en Redondela y se ampliaron vías en la de Pontevedra. En la de Monforte a Orense se destinaron 43.892,11 Pts  a varias obras en la estación de Cabanal, muelle cubierto en la de Peares, Barra del Miño y  bascula en Orense. En tanto que en el Puerto de Vigo se destinaron 8.869,18 Pts a la placa giratoria y a la vía del muelle. Por cierto que en ese ejercicio se apreciaron retrocesos de facturación en el muelle de Vigo (GCH.08.05.1916 )

En el de Guillaguey al Miño se acometió el desmonte de trincheras y enajenación de sobrantes por 1.547,50 Pts

No se llegaron a emitir obligaciones, en tanto que, con cargo a la cuenta de bancos se atendió la ampliación de Vigo y Redondela por valor de 43.433,11 Pts. Y, se amortizaron en el pasivo, obligaciones por valor de 3.802,50 Pts.

En la línea de Medina del Campo a Zamora, estaba pendiente de adjudicación definitiva el ferrocarril de Valladolid por Tordesillas a Toro y de Tordesillas a Cubo del Vino, del que un grupo inglés estaba interesado en adquirir la concesión. Se solicitó  por Juan Hortega y Calvo, Barón de Hortega, la tramitación como ferrocarril  secundario con garantía de interés por el Estado (GCH, 08.01.1910). El de Valladolid a El Cubo, de 96 Kms, dispondría del siguiente trayecto:  Simancas, Villamuriel, Villanueva, Serrada,  La Seca,  Rueda, Torrecilla, Nava del Rey, Alaejos, Vadillo, Fuentelapeña,  Fuentesauco,  Villamar,  y el Cubo. Y los 62 Kms del de Valladolid a Toro por Simancas: Villamuriel , Tordesillas,  Villalar, Pedrosa, Morales, Toro, ambas lineas fueron proyectadas por el ingeniero militar  García Pruneda (GCH, 01.07.1909). Respecto de las líneas de Valladolid por Tordesillas a Toro y de Tordesillas a Cubo del Vino se celebró subasta el 10 de enero de 1913, en la notaría de Eduardo Castillo Infante, al presentarse una sola proposición llevó a la adjudicación el 5 abril de 1913 a Julio Guillen Sáez, de Valladolid, gerente de la “Electra Popular de Valladolid” (GCH, 08.04.1913 y 08.07.1916).

Se daba la circunstancia que esta concesión estaba caducada, puesto que no se realizó el depósito de la garantía definitiva, al tiempo que la adjudicación definitiva no se había publicado en la Gaceta de Madrid precisamente por la falta del depósito de la garantía, por lo que podría considerarse que no habiendo transcurrido el plazo de un mes desde que se publicara la adjudicación provisional en la Gaceta de Madrid, para realizar el depósito, formalmente estaba pendiente el plazo de formalización de la garantía. Puesto que no se publicó. Lo cierto es que la adjudicación se produjo, según hemos detallado anteriormente, y que estaba pendiente de la formalidad de publicarse en la Gaceta de Madrid.

En cualquier caso esta anécdota formal, dejaba abierta la puerta a seguir con las gestiones de transferencia de la concesión. Sin embargo la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de julio de 1913, dio a conocer la noticia publicada en los periódicos de Palencia, en la que anunciaban  que el 3 de julio del mismo año se inauguraron las obras del nuevo ferrocarril de Valladolid por Tordesillas a Toro y de Tordesillas a Cubo del Vino, manifestando que el acto tuvo lugar en Simancas, donde se estableció una estación provisional. De este proyecto nunca tuvimos otras noticias.

Sin embargo, conocemos por cita de la Gaceta de los Caminos de Hierro ( GCH,24.08.1917), citando a la sección ferroviaria entre Medina del Campo y Aranda de Duero,  como complemento de la  línea de Zamora a Orense y con el objeto de facilitar los tráficos del Puerto de Vigo hasta Barcelona  más directamente pensando que constituiría un buen complemento para MZOV.

El 30 de abril de 1917 tuvo lugar la Junta General ordinaria dando cuenta de de la marcha de la compañía en 1916. Bajo la presidencia de Antonio Massó se dio a conocer el siguiente balance , referido al ejercicio de 1916:

Activo	pesetas	pesetas	pasivo	pesetas
Costo de los caminos		76.140.288,12	capital	52.500.000,00
8952 acciones en cartera	4.476.000,00		86.572 obligaciones primitivas	21.688.000,00
617 acciones en reserva	308.750,00		obligaciones preferentes series G y H	11.456.500,00
10.865 obligaciones preferentes de la serie H	2.176.250		cupones de acciones y obligaciones	106.133,00
Acciones y obligaciones	7.501.000,00	7.501.000,00	obligaciones amortizadas	195.429,71
Bancos		55.845,11	cupones de acciones	35.850,00
caja y efectivo		124.724,49	bonos al portador, cupones	4.669,50
almacenes		1.116.614,91	bonos al portador de 500 Pts	1.766.500,00
insuficiencia de intereses a las obligaciones primitivas		1.765.356,40	bonos y resguardos a canjear	454.686,90
subvención a recibir		833.027,01	residuos de  acciones	31.600,00
canje de bonos y resguardos		460.500,00	conversión de acciones antiguas	153.765,42
saldo deudor de c/c		3.018.138,24	conversión de obligaciones antiguas	71.250,00
			Obligaciones en canje	3.250,00
			residuos no  reclamados	10.399,58
			subvenciones a liquidar	833.027,01
			liquidación de cargas	702.000,90
			Varios acreedores	1.007.431,76
Total activo		91.065.494,28	Total Pasivo	91.065.494,28

(GCH, 08.05.1917 )

En tanto que la actividad de la sociedad MZOV a lo largo de 1917, se refleja en la memoria leída  el 29 de abril de 1918, en la Junta General de Accionistas y Obligacionistas . En la que se reflejaban las actuaciones en sus diferenciadas secciones en explotación:

a)    Ferrocarril de Orense a Vigo

b)    Ferrocarril de Redondela a Pontevedra

c)     Ferrocarril de Guillarey al Río Miño

d)    Ferrocarril de Monforte a Orense

e)    Ferrocarril de la estación de Vigo al puerto de Vigo

f)     Ferrocarril de Zamora a Orense (en proyecto, pendiente de información por el Consejo de Obras Públicas  y en trámite de tasación del proyecto .  (GCH, 08.05.1917).

En septiembre de 1917  se estableció el tráfico de tránsito entre Galicia y Medina del Campo y ramificaciones  por la vía de Zamora, con el fin de descongestionar la línea del Noroeste entre Astorga y Venta de Baños. Esta circunstancia venía a demostrar, que la utilización de la línea de Zamora combinada con la del Oeste, representaba un notable acortamiento  de la distancia entre Galicia con el resto de la red peninsular.

Este ejercicio de 1917, fue muy satisfactorio para la compañía, alcanzando unos productos brutos, cuya recaudación se cifraría en 5.375.663,96 pts, aumentando en 746.529,67 pts la obtenida en 1916, si bien se acusó el problema  de precios y suministro de combustibles ( GCH,16.02.1918).

Aumentando considerablemente su recaudación ; pero los gastos, debido á causas de todos conocidas, aumentaron también notablemente .
La recaudación obtenida fué de 816.441,43 pesetas en la línea de Zamora y de 4.710.641,84 pts. en la de Galicia, contra 636.548,63  pts y 4.159.909,43 pts respectivamente en el añ o anterior.
Este aumíento en los ingresos obedece al mayor tráfico en viajeros y al gran número de transportes de mercancías aa G.V. y que en tiempos normales serealizaban en P.V.
Los gastos, que importaron 4.047.518,10, aumentaron con relación á 1916, debido á la carestía de combustibles y otros materiales, y á la última huelga .
Los beneficios líquidos son de 1.479.565,17 pesetas, que permiten repartir seis pesetas á cad a
obligación, por los cupones números 75 y 76, contra cinco en el año anterior. (La Actualidad Financiera, 29.05.1918).

El proyecto del ferrocarril de Zamora a Orense, propuesto por la Compañía ante la Dirección General de Obras Públicas, se encontraba en fase de información a cargo del Consejo de Obras Públicas se encontraba en trámite de tasación (GCH, 08.05.1918).

Los productos de la explotación en el ejercicio de 1917  fueron:

Linea de Zamora	pesetas	Línea de Galicia	Pesetas
GV viajeros	224.926,30	GV viajeros	1.434.323,18
GV accesorios	50.126,12	GV accesorios	788.337,72
PV mercancías	435.661,59	PV mercancías	2.220.571,67
PV accesorios	21.529,40	PV accesorios	184.431,92
PV accesorios	29.203,02	PV accesorios	72.216,07
		Muelle de Vigo	10.761,07
Total	816.441,43	Total	4.710.641,84

(GCH, 08.05.1918)

Totalizando ambas líneas 5.527.083,27 Pts de productos de la explotación. Estos  datos se complementaban con las 1.628.255,76 Pts de gastos de personal, que sumados a las 2.419.252,34 Pts de otros gastos, totalizaban 4.047.518,10 Pts. Permitiendo en el ejercicio de 1917 repartir 6 Pts a cada una de las obligaciones, cumpliendo el articulo 4º del convenio judicial  (GCH, 08.05.1918).

El balance de situación a 31.12.1917 presentado por Antonio Massó en su calidad de Presidente del Consejo,  por M. Cenarro somo secretario , con el visto bueno del Marqués de Soto Hermoso como Presidente de la comisión ejecutiva , y por el banquero José Garí  por la Comisión de Hacienda, consignó las siguientes cantidades :

Activo	pesetas	pesetas	Pasivo	Pesetas
Costo de las líneas		75.851.285,42	105.000 acciones de capital	52.500.000,00
Valores en cartera:			85.772 obligaciones hipotecarias primitivas	21.443.000,00
8952 no en circulación	4.476.000,00		85.772 obligaciones hipotecarias preferentes	11.329.750,00
612 acciones en reserva	306.250,00		cupones en metálico de acciones y obligaciones	112.118,00
10744 obligaciones preferentes , serie H	2.686.000,00		obligaciones amortizadas	221.660,60
Total valores en cartera	7.468.250,00	7.468.250,00	cupones de acciones	37.725,00
saldo en bancos		113.421,91	cupones de obligaciones	6.669,50
caja		209.393,17	bonos al portador de 500 Pts	1.766.500,00
Insuficiencia de intereses a las obligaciones		1.765.344,40	Bonos de resguardos al portador	421.174,90
subvenciones del Estado		883.027,01	residuos de acción	31.755,00
canje de bonos y resguardos		427.000,00	conversión de acciones antiguas	150.882,09
saldo deudor en c/c		2.934.211,52	conversión de obligaciones antiguas	71.250,00
			obligaciones antiguas en canje	3.250,00
			residuos de acciones no reclamados	10.782,01
			liquidación de cargas y productos	780.493,00
			Varios acreedores	732.431,40
Total activo		90.498.450,49	Total pasivo	90.498.450,49

(GCH, 16.05.1918)

El ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil, renunció a la Dirección del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora en agosto de 1918. En la Junta General de accionistas celebrada  el 28 de abril de 1919,  se analizaron las actividades de la sociedad, mediatizadas por el conflicto europeo de 1914, pese a que ese año se aumentaron los productos, los gastos no se vieron compensados. Aún así se pudo amortizar 120.244,75 pts  de los saldos de reposición  de las líneas, conforme a lo establecido en el convenio judicial de 1888. Hay que tener en cuenta que MZOV hasta 1888 presentó dos suspensiones de pagos. A lo largo de 1919, la compañía, pese a los aumentos del 15 % de las tarifas aprobados por el Real Decreto de 26 de diciembre de 1918, acusó los aumentos de los gastos de transportes, de manera que entre la subida de los combustibles, como consecuencia de la guerra europea y los aumentos de haberes del personal, apenas podía dedicar a inversiones el escaso remanente del 15 % de aumento sobre las tarifas (GCH, 10.05.1920).

En 1918, se consiguieron ingresos de 6.529.782,67 pts, de las que 5.601.050,63 procedían de las líneas de Galicia y 927.922,04 de las de Zamora, en tanto que los gastos  se cifraron en 5.016.430 pts

El  balance  de situación a 31 de diciembre de 1918, aprobado con la firma de Antonio Massó, junto con las del Marqués de Soto Hermoso y José Garí, actuando como secretario M. Cenarro, fueron las siguientes:

Activo	Pesetas	Pasivo	Pesetas
Coste del camino, pertenencias y estudios	75.456.229,69	105.000 acciones de capital	52.500.000,00
valores en cartera: 8.062 acciones ( 4.476.000), 610 acciones reservadas para el pago de cupones ( 305.250), 10.620obligaciones preferentes Serie H (2.655.000)	7.436.250,00	84-754 obligaciones hipotecarias primitivas	21.188.500,00
Efectivo en bancos	70.974,10	13.856 obligaciones preferentes Serie C. 30-948 obligaciones preferentes Serie H	11.201.000,00
Efectivo en las cajas de la compañía	259.629,97	Cupones de acciones y obligaciones	115.112,00
Almacenes	1.063.473,70	obligaciones amortizadas	228.424,11
Insuficiencia de intereses de las acciones primitivas	1.765.844,40	cupones e acciones	35.675,00
subvenciones del Estado	833.027,01	cupones de obligaciones (bonos)	4.669,50
Canje de bonos al portador	423.000,00	conversión de acciones antiguas	150.882,00
c/c saldo deudor	2.870.779,48	conversión de obligaciones antiguas	71.250,00
		obligaciones antiguas en curso de canje	3.250
		bonos al portador de 600 pts	1.776.500,00
		bonos a canjear	417.174,90
		residuo para el pago de los cupones nºs 7 y 8	30.776,00
		residuos de acciones no reclamadas	10.782,91
		subvenciones	833.027,01
		liquidación de cargas	810.138,07
		varios acreedores	801.647,16
total activo	90.168.708,26	Total pasivo	90.168.708,26

(GCH, 16.05.1919)

La liquidación del ejercicio de 1918 permitió repartir 6,50 pts a cada obligación de las primitivas en circulación.(GCH, 08.05.1919)

Finalmente, los acuerdos sometidos a la aprobación de la Junta general ordinaria de accionistas y obligacionistas fueron los siguientes:

1º/ Se aprueba el balance correspondiente al ejercicio de 1918

2º/  Se aprueba el reparto de 6,50 pesetas a cada obligación de las primitivas por el expresado ejercicio, a razón de 3,25 pesetas a cada uno de los cupones vencidos en 1.” de Julio de 1918 y 1.° de Enero de 1919, con arreglo al art. 4.” del Convenio judicial.

Esta junta general, celebrada el 28 de abril de 1920, puso de manifiesto las gestiones del Consejo en el ejercicio de 1919, en el que parte de manifestar la situación sobre el aumento transitorio del 15 % en las tarifas. Se destacó que desde 1913, el coeficiente de la explotación aumento en el 101 % , casi el doble; achacable a gastos de personal y al aumento del coste  de combustibles.

Comentando que el cobro en 1919  de 8.778,55 pts a cuenta  de las obras certificadas en 1912, dejó pendientes 52.365,66 pts.

La Comisión ferroviaria del Consejo de Obras Públicas aprobó por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, anticipos para la adquisición de material móvil a distintas compañías. No obstante por la R.O. de 15 de octubre de 1920, se nombró una comisión técnica, para el estudio de las ofertas destinadas a adquirir  cuatro locomotoras rodaje 240 con sus tenders, junto con el repuesto de material para las locomotoras. La oferta aceptada correspondió al fabricante Linke Hofmann, de Breslau, al precio de 4,10 pts/kg las locomotoras y 2,75 Pts/kg los tenders, con la obligación de entregarlas en Vigo. El pago se llevaría a cabo en un 90 % del valor a su llegada a España y el resto a su recepción definitiva. Debiendo presentar un aval del 10 % del contrato mediante una letra  avalada por banco español o del Banco Alemán Trasatlántico o del Deutzche Bank de Berlín.

La orden de 14 de febrero de 1921, incluyó 88.560 pts del valor del repuesto a suministrar por el mismo fabricante. Fijando el anticipo en 1.459.728 pts de las que 108.128 pts correspondían a derechos de aduana, debiendo la compañía MZA intervenir directamente en la inspección de la construcción del citado material. La compañía recibió 52.365,66 pts  por la subvención concedida por el Estado al Ferrocarril entre Orense y Vigo. Dicha subvención se le debía desde 1912, recibiendo el pago con ocho años de retraso (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1921).

Aprobado por el Consejo de Administración, con la presidencia de Antonio Massó, de un individuo de la Comisión
Ejecutiva, el Marqués de Soto-Hermoso. de un individuo de la Comisión de Hacienda,  y del secretario general, M. Cenarro. se presentó a la Asamblea el siguiente balance de situación del ejercicio de 1919:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Costo de loa caminos, pertenencias, material y estudios	7.508.138,351	Capital, 106.000 acciones	62.500,000,00
Valores en cartera	7.392.500,00	Obligaciones hipotecarias primitivas, 88.727 obligaciones.	20.931.750,00
8.963 acciones no puestas en circulación	4.476.000,00	Obligaciones hipotecarias preferentes	11.063.760,00
607 acciones, reserva para pago de cupones y conversión de títulos antiguos	303.760,00	13.683 resto de las convertidas, serie G. 80.672 resta de la emisión serie H. Cupones de obligaciones	41.746,50
10 451 obligaciones preferentes, serie H.	2.612.760,00	Obligaciones amortizadas	214.772,12
Bancos. Saldos en efectivo	517.549,13	Bonos al portador de 600 pesetas.	1.766.600,00
Cajas de la Compañía. Existencias en efectivo	174.548,93	Bonos y resguardos al portador á canjear	415.674,90
Acopios. Valor de las existencias en almacenes	937.634,02	Residuos de acción para pago de los cupones números 7 y 8	29.275,00
Insuficiencia de intereses á las obligaciones primitivas	766.344,40	Conversión de acciones antiguas	150.882,09
Subvenciones a percibir del Estado	823.748,46	Conversión de obligaciones antiguas	71,250,00
Canje de bonos y resguardos al portador	421.500,00	Obligaciones antiguas en curso de canje.	8.260,00
Cuenta corriente. Saldo deudor	2.169 862,69	Residuos de acción no reclamados	10.782,91
		subvenciones (á liquidar)	824.248,46
		Liquidaciones, cargas y productos	810.996,20
		Liquidación de productos suplementarios	346.165,00
		Varios acreedores	93.283,80
Total activo	89.274.826,98	Total pasivo	89.274.826,98

(GCH, 10.05.1920)

Los productos brutos obtenidos en las dos líneas de esta Compañía fueron, en el ejercicio de 1919, de 8.113.931,16 pesetas, contra6.529.782,67 en 1918.
Los productos ordinarios de la explotación se elevaron a 6.972.181,82 y otros productos a 138.798,65. Como ingresos transitorios, debidosa la aplicación del 15 % autorizado sobre las tarifas, obtuvo 1.002.950,69 pts, los cuales fueron destinados a mejoras en el personal y a obras de ampliación y reforma en las instalaciones.

Los gastos importaron 6.277.291,74 pesetas, con un aumento de 1.260.854,37 sobre los de 1918.
Los productos netos obtenidos fueron de 1.477.818,14 pts, de los cuales se invirtieron 721.717,50 pesetas en la amortización de 420 obligaciones preferentes y el pago de los cupones de las mismas vencidos en 1.° Julio 1919 y 1º Enero 1920; 177.010,62 en la amortización de 1.027 obligaciones primitivas; 23.131,32 en interés, descuentos y otras obligaciones; pesetas 549.272,75 en el pago de los cupones 1.º Julio 1919 y 1.º Enero de 1920, .de las obligaciones a razón de 3,25 pesetas por cupón y obligación; quedando un saldo de 6.685,95 pesetas. (La Actualidad Financiera,11.08.1920).

El balance de situación a 31.12.1920, arrojó los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Costo de los caminos, pertenencias» material y estudios	74.658.021,14	Capital: 105.000 acciones	52.500.000,00
valores en cartera:8.952 acciones no puestas en circulación	4.476.000,00	Obligaciones hipotecarias primitivas; obligaciones 82.679	20.669.750,00
valores en cartera:607 acciones, reserva para pago de cupones y conservación de títulos antiguos	303,750,00	obligaciones hipotecarias preferentes: 13.493 resto de las convertidas, serie G, y 30.184 resto de la emisión serie H.	10.919.250,00
valores en cartera:10.318 obligaciones preferentes serie H	2.579.500,00	Cupones de obligaciones (metálico)	41.797,50
Bancos. Saldos en efectivo	1.225.825,58	Obligaciones amortizadas	235.106,80
Cajas de la Compañía. Existencias en efectivo	338.179,.39	Bonos al portador de 500 pesetas	1.766.500,00
Acopios. Valor de las existencias en almacenes	1.249.407,29	Bonos y resguardos al portador a canjear.	411.674,90
Insuficiencia de intereses a las obligacio nes primitivas.	1.765.344,40	Residuos de acción para pago de los cupones números 7 y 8	29.275,00
Subvenciones a percibir del Estado	771.882,80	Conversión de acciones antiguas	150.882,09
Canje de bonos y resguardos a.\ portador.	417.500,00	Conversión de obligaciones antiguas	71.250,00
Cuentas corrientes. Saldo deudor	1.989.761,62	Obligaciones antiguas en curso de canje	3.250,00
		Residuos de acción no reclamados	10.782,91
		Subvenciones (a liquidar)	771.882,80
		Liquidación de cargas y productos	913.842,64
		Varios acreedores	1.273.927,68
Total activo	89.775.172,22	Total pasivo	89.775.172,22

(GCH, 20.05.1921)

En la memoria presentada por el Consejo en la junta General celebrada de 8 de abril 1921, sobre la gestión de la compañía cerrado en 31.12.1920, se manifestó:

Que la gestión se desarrolló en similares circunstancias que en el ejercicio  de 1919, atendiendo al autorizado aumento de las tarifas y a las circunstancias generadas por el conflicto europeo, resueltos con los anticipos del Estado que, siendo reintegrables, fueron criticados en el informe del Consejo.  Considerando como concedidos para agravar la situación financiera de las Empresas, en lugar de concederles recursos propios para cubrir sus gastos y levantar su deteriorado crédito.

Un procedimiento similar al de los créditos reintegrables, se arbitró para la adquisición de material de tracción y de transporte, aumentando las atenciones financieras . Estas circunstancias se atenuaron al remitir los costos, especialmente carbones y engrases, que se inició a fines del ejercicio de 1919. Mejorando el producto bruto de la explotación (GCH, 20.06.1921)

Anotamos las principales variaciones de las cuentas que formaban el Balance, que eran como sigue:

En el Activo, el costo  de los caminos, pertenencias, material y estudios, se observó que la cuenta del ferrocarril de Orense a Vigo se cargaron 2.498,45 pts, por derechos reales y gastos de cobro de subvención, después de deducido el importe de alguna pequeña parcela de terreno sobrante que vendió.
En los valores en cartera, se amortizaron 133 obligaciones preferentes y se cobraron 52.365,66 pts de subvenciones del Estado
empleadas en el ferrocarril de Orense á Vigo, resto de las certificaciones del año 1912, cuyo pago estaba aplazado durante más de ocho años. (ibidem)

Generada la cuenta de productos del 15 % transitorio sobre las tarifas, según el R. D. de 26 de Diciembre de 1918. Con la que se atendió a las mejoras de sueldo del personal desde Abril 1920 , cuyo complemento se cubría mediante los anticipos del Estado. A esta misma cuenta se adeudaron   las inversiones en las obras de ampliación  la construcción de un apeadero-apartadero en
Sela, entre las estaciones de Arbo  y Nieves, destinadas a facilitar los cruzamientos de trenes á mitad del trayecto entre estas estaciones; la continuación de las obras del nuevo almacén general de Vigo ; el establecimiento de una tercera vía en la estación de Arbo; la construcción de una caseta destinada al servicio del recorrido en la estación de Guillarey; la pavimentación de un andén en Zamora y otros trabajos menores. Estas inversiones ascendieron a 60.032,99 pts.(ibidem)

En a cuenta de mejoras complementarias al personal que cubren los anticipos del Estado,  se destinaron 960.706,24 pts que, y a la de personal  1.563.622,72

En el Pasivo, sin atender a las cuentas «acreedoras por títulos emitidos y no amortizados, cupones, conversiones y subvenciones a liquidar”, por ser cuentas de función automática y de orden. las restantes contemplaron, la liquidación de cargas y productos sobre las obligaciones preferentes por la amortización de 445 obligaciones, y  1.048 de las primitivas,
obteniendo en las dos subastas semestrales el tipo medio de 145,76 pts por obligación, con un beneficio de 24.253,82 pts mas que  en el ejercicio anterior. En el capitulo de intereses, timbres, impresos y otros conceptos, se saldó la deuda flotante ,dejando reducida la cuenta sensiblemente (ibidem)

En los productos de la explotación, los ordinarios se cerraron con un aumento de 998.061,04 pts, y los transitorios con el de 160.052.01 pts. Si exceptuamos los productos varios, que decrecieron por disminución de las cuentas de cambio de material a crédito, todos los demás conceptos, acusaron un aumento,  en ambas líneas, principalmente en los productos de viajeros y accesorios de la gran velocidad.

En contrapartida en los gastos de la explotación, se incrementaron los de personal, por tal concepto venían aumentado desde 1913 en  2.076.734,91 pts, representando un 141,5 % más que en dicho año. Igualmente aumentaron el consumo de las locomotoras por los elevados los precios de combustible y engrases (ibidem)

En acreedores varios, se contemplaron los créditos del Tesoro por impuestos pendientes de liquidación y los anticipos del Estado concedidos mediante el  Real decreto de 23 de Marzo de 1921. En otras partidas se contemplaron las  39.020,93 pts destinadas a saldar el déficit del Montepío de sus personal, los cuales contribuyeron a esta Sección con 15.631,10 pts. , en cuanto a pensiones se destinaron 7.811,70 , quedando para el próximo ejercicio una insuficiencia , en el montepío de 62.362,29 pts . En el ejercicio de 1920 se repartieron  8 pts / obligación de las primitivas en circulación, por los cupones 81 y 82 , a razón de 4 pesetas a cada uno de los cupones vencidos en 1.° de Julio de 1920 y 1.° de Enero de 1921, con arreglo al artículo
4.” del Convenio judicial. (ibidem)

En el transcurso de 1921, percatada la compañía de los excesivos intereses (5%) aplicados por el Estado a los anticipos concedidos para compra de material móvil, con amortización a 20 años redujo los pedidos en curso a 4 locomotoras, 75 vagones de diversos tipos, 3 coches de ·3ª clase a bogies destinados a las líneas de Galicia,  y 10 plataformas y jaulas de ganado, destinados a las líneas de Zamora.

Aunque los gastos en las líneas de Zamora y de Galicia tuvieron un incremento  medio de 221. 942,20 a los que se añadirían 20.965 pts de intereses y diferencias de cambio, estas últimas generadas por el cambio de moneda generada por la facturación de los transportes combinados

Los productos de la explotación , presentaron el siguiente estado:

	Pesetas	pesetas
Línea de Zamora
Viajeros	331.048,23
accesorios a GV	102.041,61
mercancías a PV	546.914,30
accesorios a PV	46.210,51
Varios	78.736,93
	1.114.621,58	1.114.621,58
Productos transitorios		145.571,60
Total linea de Zamora		1.570.193,18
Linea de Galicia
Viajeros	2.492.623,88
Accesorios a GV	1.661.909,44
Mercancías a PV	2.176.511,91
Accesorios a PV	205.001,88
Varios	74.480,44
Muelle de hierro	24.128,74
	7.174.655,79	7.174.655,70
Productos transitorios		1.006.281,98
Total Línea de Galicia		8.180.937,68
Total ingresos en 1921		9.751.130,86

(GCH,2010,1922)

 

En 1921 la compañía llevó a cabo las siguientes inversiones:

Lineas	concepto	pesetas
Medina del Campo a Zamora	Pavimentación anden estación de Zamora	2.965,83
Orense a Vigo	Parcela ensanche estación de Porriño	570,55
Orense a Vigo	Parcela para tercera vía en Salvatierra de Miño	1.797,96
Orense a Vigo	Construcción apeadero apartadero de Sela	36.452,93
Orense a Vigo	A cuenta almacén general en Vigo	166.346,64
Orense a Vigo	Tercera vía en  Arbo	28.040,58
Orense a Vigo	Tercera vía en Barbantes	4.606,14
Orense a Vigo	Tercera vía en Filgueira	1.325,11
Orense a Vigo	Servicio del recorrido en Guillarey	6.769,67
Orense a Vigo	Primer piso estación de Peares	18.725,10
Orense a Vigo	Vallado del depósito de carbón en Vigo	418,23

(GCH, 20.20.1922)

En cuanto a material móvil, en 1921, se recibieron 35 vagones suministrados por Talleres Urcola, de San Sebastián, adquiridos con cargo a un anticipo del Estado (GCH, 20.20.1922)

Respecto de la conveniencia de utilizar parte de la red de MZOV, para desviar el tráfico procedente de Galicia, y en referencia a lo manifestado en párrafos anteriores, respecto de la actitud de Norte, en lo relativo al tráfico con dirección a Madrid, a llevar por las líneas combinadas de la ruta de Astorga a Zamora y Medina del Campo; con el fundamento de que utilizando la línea de Norte  vía Astorga, León, Venta de Baños, Medina del Campo hay aproximadamente 50 Kms y 11 estaciones más que por Astorga, Zamora, Medina del Campo. Si se manejan los parámetros tiempo y precio, se invierten las ventajas. Puesto que haciendo la comparativa de transporte y tarifa de un piso de un vagón de ganado lanar en pequeña velocidad  por la vía de Norte devenga 347,45 pts y por la vía del Oeste 410,25 pts , es decir que los 50 Kms de menos no se traducen en ventaja de precio  sino que salen por 62,80 pts de más por la vía de MZOV (GCH, 20.02.1923).

Solo  con el tiempo necesario en los enlaces de Astorga, Zamora y Medina, le bastaba a Norte para realizar todo el viaje hasta Madrid.  Si a ello añadimos que el usuario tiene libertad de elección de compañía, llegamos a la conclusión de que no es cuestión únicamente del precio, sino también del tiempo invertido. Esta competencia se vería disminuida si el trayecto de Astorga, Zamora y Medina estuviera en manos de una sola compañía. (ibidem)

A lo largo de 1923, se realizaron inversiones de 38.159,49 pts en la colocación de una tercera vía en la estación de Nava del Rey (Sección de Medina del Campo a Zamora) La aceptación de adhesión al nuevo régimen de ferrocarriles, llevó al Consejo Superior de Ferrocarriles, a evaluar, el 1º de diciembre de 1925, al ferrocarril de MZOV, analizando, según los datos aportados, en la construcción de la línea se invirtieron 106.000.000 pts entre capital propio, obligaciones y subvenciones recibidas.

En la memoria sobre el ejercicio de 1923, leída a los accionistas en la junta general celebrada el 29 de abril de 1924, de acuerdo con los estatutos y con el Convenio de 1888, se manifestó la creación de una cuenta separada para los productos procedentes del aumento de 15 % en las tarifas para los anticipos del Estado por complemento de sueldos

Y, del establecimiento de criterios , por parte del Directorio, afectando al régimen de gestión de las compañías, no fue bien recibido en MZOV, anteponiendo el interés general al de las compañías. En las líneas de Galicia como en la de Zamora, se acusó disminución de tráficos principalmente en la pequeña velocidad. Manifestando el lamentable estado de las líneas y del utillaje, en el puerto de Vigo, que no favorecían sus enlaces.

El desarrollo de los acontecimientos bélicos de la guerra europea, afectó ampliamente los aprovisionamientos de carbón y en consecuencia a su costo; parte de los pedidos del carbón de Rhur, se transfirieron a los carbones ingleses en un intento de mantener los costos, y  evitar el alza de precios.

Aparte del aumento en los costos de personal, hubo que añadir una mayor atención a la conservación de vía ,como consecuencia del cada vez mayor peso del material circulante.

En cuanto a inversiones de primer establecimiento en la línea de Medina del Campo a Zamora, se invirtió en la colocación de una tercera vía en la estación de Nava del Rey. obras de ampliación del apeadero de Monte la Reina y de construcción de una valla de cierre del terreno anexo al edificio de viajeros de Zamora, gastos iniciales para el establecimiento de una central eléctrica en Zamora.

En el Ferrocarril de Orense a Vigo, se cargaron 267.977,20 pts para atender  varias obras y el equipamiento en talleres y otras destinadas en Vigo al Almacén de suministros  y aparellaje en  una vía de apartadero ,así como en un nuevo taller de carpintería. Finalmente  se instaló un carro transbordador eléctrico.En el edificio de viajeros de Vigo se practicó una gran remodelación, destinando a los servicios generales un segundo depósito para carbón.

Se ampliaron los muelles de las estaciones de Salvatierra y Sela, a la vez que se instaló una tercera vía en Arbo  una vía muerta en el muelle de Orense,  se amplió  el edificio de viajeros de Ribadavia . La venta de dos parcelas sobrantes por 312,50 pts,  se pasó al haber de la cuenta de establecimiento.

En las restantes líneas de MZOV se invirtió, en:

a) El Ferrocarril de Redondela a Pontevedra, 60.092,78 pts lo adeudado a esta cuenta, por obras de la estación y construcción de un Depósito para una locomotora en Redondela, ampliación del edificio de Arcade y del de igual clase de Pontevedra y del Almacén de mercancías de esta última estación.
b) En el Ferrocarril de Monforte a Orense, por la construcción de una garita se cargaron 138,84 pts.
c) En el Ferrocarril de Guillarey al Miño, se invirtieron  27.652,24 pts  en la obra de un Depósito para una locomotora de reserva para el servicio de los trenes para Portugal.
d) En el Ferrocarril de la estación al puerto de Vigo,  1.275,40 pts por jornales y materiales empleados en la construcción de un muro de cierre sobre el túnel de este ramal.

El nuevo material móvil y de tracción requirió adeudar 16.934,32 pesetas, por cuatro equipos de calefacción  para coches de las líneas de Galicia y  por la adquisición de una dresina automóvil para servicio de inspección y  socorro ( GCH, 10,05.1924).

El material introducido mediante anticipos del Estado importó 1.991.532,28 pts destinados a los gastos satisfechos por las cuatro locomotoras recibidas de Breslau a finales de 1922 , cinco vagones-jaulas construidos por los talleres de Palencia, destinados a la línea de Zamora, y 30 vagones cerrados, procedentes de los Talleres de la Constructora Naval adscritos a las líneas de Galicia. El Estado arbitró los fondos necesarios para pago del citado material que, con el que se introdujo anteriormente, completa el suministro contratado (ibidem)

La Compañía de Orense a Vigo, permitió el  establecimiento de un tren expreso entre Porto y Vigo, con carruajes directos, quedando las relaciones entre Galicia y el Norte de Portugal, ampliamente mejoradas, pues esta Compañía ha puesto en circulación tres trenes diarios, en lugar de uno, entre Valencia do Minho, Tuy y Guillarey, estableciendo así combinación inmediata de todos los trenes con los del Minho y Douro. El viaje puede hacerse, sin interrupción, de Vigo, Santiago, Pontevedra, Orense, Monforte, etc., para Vianna do Castello. Braga, Porto y Lisboa.( GCH. 10.02.1924)

El balance de situación del ejercicio de  1923, fue el siguiente:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Gasto de los caminos, pertenencias, material y estudios	77.329.774,32	Capital: 106.000 acciones	52.500.000,00
Valores en cartera: 8.952 acciones no puestas en circulación	4.476.000,00	Obligaciones hipotecarias primitivas: 79.316 obligaciones	19.828,750,00
606 acciones de reserva para pago de cupones y conversión de cupones antiguos	302.760,00	Obligaciones hipotecarias preferentes 12.918 resto de las convertidas, serie G. 26.960 resto de la emisión, Serie II	10.407.000,00
9.899 obligaciones preferentes, serie H	2.474.760,00	Cupones de obligaciones	123.267,25
Bonos del Tesoro	477.454,50	Obligaciones amortizadas	244.413,67
Bancos. Saldos en efectivo	2.192.092,08	Bonos al portador de 600 pts	1 478.500,00
Cajas de la Compañía. Existencias en efectivo	385.076,48	Bonos y resguardos al portador a canjear	390.269,00
Acopios. Valor de las existencias en almacenes	1.507.219,42	Residuos de acción para pago de los cupones números 7 y 8	28.275,00
Insuficiencia de intereses a las obligaciones primitivas	1.476.938 6o	Conversión de acciones antiguas	160.716,48
Subvenciones a percibir del Estado	771.882,50	Conversión de obligaciones antiguas	71.250,00
Canje de bonos y de bonos al portador.	400.000,00	Obligaciones antiguas en curso de canje,	3.250,00
Cuentas corrientes. Saldo deudor	8.052.983,27	Residuos de acciones no reclamados	10.949,57
		Subvenciones (a liquidar)	771.882,80
		Acreedores varios	7.975.631,87
		Liquidación de cargas y productos	709.376,78
total activo	94.847.421,37	Total pasivo	94.847.421,37

(GCH, 20.05.1924)

Se aprobó el reparto de 12 pesetas a cada obligación de las primitivas , en el ejercicio de 1923, de las cuales se entregaron cinco pesetas a cuenta contra cupón núm. 87, vencido en 1º de Julio de 1923, y las siete restantes a la entrega contra cupón núm. 88, vencido en 1º de Enero de 1924. (ibidem)

El Consejo Superior de Ferrocarriles, de acuerdo con  las normas del Estatuto, solo  estimó en 49.000.000 pts el valor del establecimiento, de los cuales 9.000.000 estaban representados por el capital del concesionario. Para desbloquear los argumentos aducidos por la compañía, se le solicitó  una copia del convenio celebrado con los obligacionistas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1925).

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía MZOV 5.286.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). A lo largo de 1925, estando a la espera de inversiones fiscalizadas por el Consejo Superior de Ferrocarriles, la compañía de sus propios recursos invirtió en la sección de Orense a Vigo 194.489,75 pts, ampliando el edificio de viajeros de Vigo, cerrando la estación de Salvatierra de Miño, aumentando caudales en le abastecimiento hidráulico de las aguadas, ampliando terrenos para los talleres generales (GCH, 01.07.1926). Con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, y al estar comprendidas en el Plan de Obras y adquisiciones aprobado por la R.O. de 19.01.1926, la compañía MZOV convocó el 14 de diciembre de 1926, concurso para construcción e instalación de una factoría y  muelle de embarcadero de ganado, y de reforma de otro muelle ya existente, en la estación de Zamora, con un presupuesto de contrata de 78.145,32 pts.

Las cantidades invertidas en este ferrocarril , por un  total de 272.782,59 pesetas por los conceptos siguientes: ampliación de la estación de Barra de Miño; relevo de un tramo metálico en el puente sobre el río Cabe y trabajos anteriores y posteriores
anexos a esta operación; añadiendo el valor de los trabajos del relevo de vía con carriles de 40 kg/ml; refuerzo del túnel de la Esquieira, obligados por su defectuosa construcción; trabajos para una aguada junto al arroyo Batán. (GCH, 10.07.1926)

En el análisis del balance se contabilizaron en el pasivo los acreedores varios :

	pesetas
Impuestos para el Tesoro pendientes de pago	79.474,70
Anticipos de Estado ( R.O.23.03.1o.1920)	7.461.610,72
Anticipos para pago de material	2.445.442,00
Total	9.086.427,12

( GCH, 10.07.1926 )
Durante el ejercicio de 1925 aumentó en 1.008.805,85 pts el importe de los anticipos del Estado con destino a personal, por diez mensualidades percibidas, quedando a 31,12.192 por cobrar las de los meses de Noviembre y Diciembre. Con respecto a los anticipos percibidos para pago de material se amortizaron anualidades vencidas por 85.714,01 pts ( GCH, 10.07.1926 )

Los productos del tráfico en 1925, fueron los siguientes :

	pesetas	pesetas
Linea de Zamora
Gran  velocidad,  Viajeros	339.222,80
Gran velocidad  Accesorios	106.108,28
Pequeña velocidad , mercancías	671.809,66
Pequeña velocidad, accesorios	65 501,08
Pequeña velocidad, productos varios	51.966,97
Total	1.124.097,79	1.124.097,79
Productos transitorios		166.403,20
Total Linea de Zamora		1.290.500,99	1.290.500,99
Lineas de Galicia
Gran velocidad, viajeros	2.213.626,71
gran velocidad , accesorios	1 379.661,18
pequeña velocidad, mercancías	3.123.821,60
pequeña velocidad, accesorios	202.834,68
pequeña velocidad , productos varios	76.763,69
pequeña velocidad, muelle de Vigo	6.281,70
Total	7.002 069,56	7.002 069,56
Productos transitorios		984.665,42
Total linea de Galicia		7.986.734,98	7.986.734,98
Total productos del tráfico en 1925			9.277.235,97

( cuadro de elaboración propia sobre datos de  la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de julio de 1926 )

En los gastos ordinarios de la explotación , superaron en la, línea de Zamora a los del ejercicio de 1924 en 26.159,77 pts, debido a la conservación y renovación de la vía, adquisición de una caldera y un cilindro para locomotora y conservación del material móvil, .
También en las líneas de Galicia ha sido mayor en 51.098,61 pts el gasto ordinario de la explotación, por los salarios en los servicios de Movimiento y Vía y Obras y de los trabajos ejecutados en taludes, túneles, alcantarillas y muros, edificios de las estaciones, depósitos de agua , cruzamientos, y varios, habiendo disminuido en los conceptos de conservación de la vía por carriles, accesorios y traviesas, y en el combustible por abaratamiento de los carbones.

En definitiva ascendieron los gastos a 8.067.210,70 pts contra 9.277.235,97 pts de ingresos, arrojando un coeficiente de explotación del 86,95 % . (GCH, 01.08.1926 )

La Compañía MZOV abrió concurso para la adquisición de materiales para renovación de vía, exclusivamente reservado a la industria nacional para la adquisición de los materiales necesarios para la renovación de diez kilómetros de vía, cuya adquisición ha de llevarse a efecto con la aprobación del Comité ejecutivo del Consejo Superior dé Ferrocarriles.

Dichos materiales eran los siguientes:

1.370	carriles acero de 12 metros de largo y 42, kilos de peso por metro lineal, tipo Norte, núm. 4.
800	carriles acero de 11,90 metros de largo, del mismo peso y tipo
1.660	pares de bridas
82.400	placas de asiento
9.960	Tornillos de brida
97.000	tirafondos
9.720	traviesas de roble
6.480	traviesas de pino inyectadas

(GCH 10.12.1926) ( Gaceta de Madrid, 30.11.1926)

El suministro de estos materiales se dividirá en dos lotes, uno para las líneas de Galicia ,con materiales puestos franco sobre muelle en el puerto de Vigo o sobre vagón en cualquiera de las estaciones de la red y otro para las de Zamora.

MZOV abrió el 14 de diciembre de 1926. concurso para la construcción de las obras de instalación de una factoría y un muelle embarcadero de ganado y de  la reforma de otro muelle en la estación de Zamora. Con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, por hallarse comprendidas en el Plan de obras y adquisiciones aprobado por Real orden de 19 de Enero de 1926. Con arreglo al presupuesto de contrata  de 78.146,32 pts. (GCH, 20.12.1926 )

Entre las cuestiones aprobadas por el Consejo Superior de Ferrocarriles, para año 1927, se encontraba el dictamen de autorización a la Compañía de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo para ratificar el convenio con The West Galicia Railway Co. Ltd., mediante el cual quedaba nacionalizada la línea de Santiago a Pontevedra y Carril, que era propiedad de esta Compañía inglesa.( GCH, 20.01.1928)

La dirección General de O.P., autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, convocó concurso, a celebrar en Barcelona, el 26 de septiembre de 1928,  para contratar las obras de refuerzo del puente metálico sobre el río Avia, en el Pk 27 de la línea de Orense a Vigo, con un presupuesto de contrata de 101.701 pesetas  ( Revista de los Caminos de Hierro, 10.09.1928)

El Ministerio de Marina , por la Real Orden de 22 de Noviembre de 1925 manifestó al de Fomento la conveniencia de que con urgencia,  se lleve á cabo la ejecución del enlace de Betanzos Norte con el trozo de Santiago Coruña del ferrocarril Zamora Orense-Coruña, en el lugar que sea más conveniente, a fin de que dicho enlace de las Bases de Ferrol, Marín y Vigo sea efectivo al mismo tiempo que dicho trozo Santiago-Coruña.

Este es un asunto contemplado en la ley de 17 de Febrero de  1915, relativa a  la construcción de buques y construcción de obras en las Bases navales y puertos de refugio, se disponía que el Ministerio de Fomento dictara las disposiciones necesarias para llevar hasta los arsenales las vías férreas de las Bases navales con la mayor urgencia fin de que puedan ser utilizadas para facilitar las obras  comprendidas en dicha ley. Tengamos presente que la línea de Zamora Orense-Coruña, figuraba en el plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción, aprobado por Real decreto-ley de 6 de Marzo de 1926, se aprobaron en 3 de Noviembre de 1926, previo acuerdo del Consejo de Ministros, los replanteos de los trozos primero y cuarto, del tramo comprendido entre Santiago y Coruña, autorizando su construcción y disponiendo se anunciaran los concursos correspondientes; de manera que para dar cumplimiento a la ley de 17 de Febrero de 1915 y a la Real orden de 22 de Noviembre citadas, y poder construir el enlace de Betanzos Norte con Santiago-Coruña  la vez que este tramo, deberían incluirse en el plan preferente de ferrocarriles dé urgente construcción.

En todo caso el 8 de Diciembre de 1926, el ministro de Fomento, Rafael Benjumea Burín propuso un proyecto de ley en los siguientes términos:

Artículo único. El plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción aprobado, por Real decreto ley de 6 de Marzo de 1926, se amplía con el siguiente: Enlace de Betanzos-Norte con el trozo de Santiago-Coruña del ferrocarril Zamora-Orense y Coruña, en el punto   más conveniente.  (Gaceta de Madrid , 4 de diciembre de 1926 )

Por el mismo procedimiento el 12  de Diciembre de 1926 se sancionó la autorización al Ministro  Fomento, Rafael Benjumea y Burín, en los siguientes términos :

Artículo único. Se autoriza al ministro de Fomento para contratar, mediante concurso, la construcción de las obras de explanación, fábrica y edificios del trozo cuarto del ferrocarril Zamora-Orense-Coruña, sirviendo de base el proyecto aprobado y su presupuesto de contrata de 62.340.619,71 pesetas, con sujeción al pliego de condiciones facultativas de dicho proyecto y al de las particulares y económicas, redactado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles  (GCH, 20.12.1926 ).

Los activos manifestados en el balance de 31 de diciembre de 1926 indicaban las siguientes cuentas:

Ferrocarril	Con Cargo a MZOV pts	A cargo de la Caja Ferroviaria del Estado Pts
Medina del Campo a Zamora	15.546,92	59.218,34
Monforte a Orense	7.896,97	43.213,14
Redondela a Pontevedra	1.938,02

En 19 de febrero de 1927 , con la oposición de Norte, se subastaron las obras de fábrica, explanación y edificios de las secciones de Zamora a Orense y La Coruña, adjudicadas a MZOV. Dichas obras consideradas por Norte como perjudiciales a sus intereses como explotadora de la línea a La coruña por Lugo. Provocando un informe en contra redactado por el ingeniero José Eugenio Ribera, en el que se manifestaba la excesiva inversión de 600.000.000 pts destinados a ese proyecto, al acortar  87 Kms a la Coruña y 158 Kms entre Madrid y Vigo.  Los argumentos de Ribera fueron rebatidos por el ingeniero Vicente Machimbarrena.

El Zamora a Orense y Coruña se constituyó con un capital social de 12.000.000,00 , representado por 12.000 acciones de 1.000 pts (de las que se suscribieron 11.616 por financieros  y banqueros de Cataluña y Galicia), constituida en Barcelona esta nueva entidad, cuyo principal objetivo es la construcción del ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña, adjudicado a la Compañía de los de Medina del  Campo a Zamora y de Orense a Vigo.  (GCH, 01.06.1927)

Apartaderos industriales de la sección Monforte á Orense y Vigo:

Pk	año	estación	referencia
114,625	1881	Los Valos	Apartadero
	1927	Rande	Apartadero
101	1880	Pousa	Apartadero
	1906 (A)	Redondela a Pontevedra	reversión del cargadero particular de las canteras  de Ulló
10	1930	Canabal	Apartadero
	1930	Guixar	Apartadero
	1931	Chapela	Apartadero
46	1923	Orense	Florentino Moretón
178	1926	Vigo	Nicasio Guissasola (ramal al puerto)
167		Vigo	Vidriera Gallega

(A) Gaceta de los Caminos de Hierro 24.05.1907, memorias de la compañía sobre el ejercicio de 1906 Los yacimientos de mineral de hierro, de la Puebla de Brollón y San Miguel del Incio, próximos a la sección de Orense a Vigo, disponían de reservas cuantificadas  en 207.714.000 Tm, constituyendo una magnífica oportunidad para el ferrocarril, en el caso de aportación de los tráficos de aquella zona minera (Revista Minera Tomo 54, año 1903 pág 145). En el entorno de 1912 la compañía inició conversaciones para el transporte de mineral del Incio, por Rande a la Bahía de Vigo, con el objeto de que las bases del convenio de transportes fuera aprobado por un sindicato minero  que contemplaba una salida de 600.000 Tm/año (GCH, 01.04.1912).

 

Estaciones del ramal de Redondela a Pontevedra ( Vigo a Pontevedra):

Pkm	estación	Pkm	Estación
0	Vigo	21	Cargadero del Ulló
12	Redondela	26	Figueirido
20	Arcade	31	Pontevedra

Estaciones del Ramal de Guillarey al  puente del Miño (Vigo á Valença do Minho):

Pkm	estación	Pkm	Estación
0	Vigo	37	Guillarey (a)
13	Redondela	40	Tuy
26	Porriño	45	Valença do Minho

( a ) Compañía de los ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo. En su línea de Guillarey a Río Miño. Anunció que a partir del día 27 de Abril de 1922, quedó cerrado a la explotación el cargadero del Miño, situado en el kilómetro 5 , de la línea de Guillarey al Miño, cuyo servicio disfrutaban los Sres. Salort y Compañía. (GCH, 10.02.1922).

apartaderos industriales de la sección  Vigo a Valença do Miño:

Pk	año	estación	referencia
	1904	Porriño	apartadero

Para regularizar administrativamente  el Activo  se propuso la reducción del 50 % del capital social  de 55.000.000 pts que figuraba antes de la absorción por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, quedando reducido a 27.500.000 lo que representaba un valor nominal de 250 pts por cada una de las 110.000 acciones de MZOV. Esta regularización se aprobó en la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de abril de 1928, en la que el Consejo informó sobre la actividad desarrollada en 1929.

La compañía MZOV aceptó su inclusión  en el nuevo régimen ferroviario del Estado, aceptando  un valor de establecimiento de 49.395.834,11 pesetas y un capital real de 15.415.034,96 pesetas (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 175 y GCH, 01.04.1926)).

En 1926 la compañía  obtuvo un producto bruto de 437.676,68 a los que añadiendo  las 37.233,89 pts  procedentes de la aplicación del 15 % sobre las tarifas arrojó un total de 515.900,57 pts. La tesorería se vio afectada por la decisión gubernamental  plasmada en la R.O. de 8 de agosto de 1926 por la que se redujeron  los anticipos del Estado  para el pago de los complementos de sueldos, suprimiendo y arbitrando una compensación  condicionada durante un periodo provisional fijado en el Estatuto Ferroviario, e Estado aportó en el primer  semestre de 1926  un total de 639.528,06 pts, quedando en el aire la continuidad de estas aportaciones (memoria de la Junta del 29.04.1927, publicada en Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1927).

Los activos manifestados en el balance de 31 de diciembre de 1926 indicaban las siguientes cuentas:

Ferrocarril	Con Cargo a MZOV pts	A cargo de la Caja Ferroviaria del Estado Pts
Medina del Campo a Zamora	15.546,92	59.218,34
Monforte a Orense	7.896,97	43.213,14
Redondela a Pontevedra	1.938,02

En 19 de febrero de 1927 , con la oposición de Norte, se subastaron las obras de fábrica, explanación y edificios de las secciones de Zamora a Orense y La Coruña, adjudicadas a MZOV. Dichas obras consideradas por Norte como perjudiciales a sus intereses como explotadora de la línea a La coruña por Lugo. Provocando un informe en contra redactado por el ingeniero José Eugenio Ribera, en el que se manifestaba la excesiva inversión de 600.000.000 pts destinados a ese proyecto, al acortar  87 Kms a la Coruña y 158 Kms entre Madrid y Vigo.  Los argumentos de Ribera fueron rebatidos por el ingeniero Vicente Machimbarrena.

En el capitulo de acreedores ,destacaremos en 1926:

concepto	pesetas
Impuestos para el Tesoro pendientes de pago	86.899,10
Anticipos del Estado para personal (Real orden de Marzo de 1920)	8.527.390,82
Anticipos del Estado para adquisición de material de tracción	2.366.442,27
Capital del Estado	102.431,48
Efectos a pagar	10.033,16
Total	11.081.196,87

(memoria de la Junta del 29.04.1927, publicada en Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1927)

Los cargos contra la Caja Ferroviaria del Estado, estaban pendientes de liquidar. La reunión convocada por MZOV, a Junta General Extraordinaria, cuyos puntos del orden del día se publicaron en la Gaceta de los Caminos de Hierro del  10.01.1928, siendo los siguientes :

a)    se sometería a la aprobación de la asamblea el convenio  con la “The West  Galicia Railway Cº Ltd” para su adquisición y posterior liquidación de la misma . Transfiriendo a MZOV, las concesiones de Santiago a Carril y de Pontevedra a Villagarcía

b)    Una vez aprobada la transferencia por el Gobierno, se pondrían en circulación  8.609 obligaciones preferentes y 8.952 acciones, de las que existen en su cartera de valores

c)     Se aumentaría  el capital en 2.500.000 pts mediante la emisión de 5.000 nuevas acciones de 500 pts ,para añadirlas a las 105.000 acciones que se encuentran en circulación .

El balance del ejercicio a 31 de diciembre de 1926, aprobado por el Consejo administrativo; El presidente, Antonio Massó, un individuo de la Comisión ejecutiva, Carlos Sanllehy, Un individuo de la Comisión de Hacienda, Jorge Gari, el secretario general, M. Cenarro, era el siguiente:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Costo de los Caminos pertenencias, material y estudios	77.299.289,34	Capital 106.000 acciones	52.600.000,00
Valores en cartera: 8.052 acciones no puestas en circulación	4.476.000,00	obligaciones hipotecarias primitivas	18.901.260,00
606 acciones de reserva para pago de cupones y conversión de títulos antiguos	302.750,00	Obligaciones hipotecarias preferentes.12.336 resto de las convertidas, serie G. 27.599 resto de la emisión, serie H.	9.981.000,00
9.449 obligaciones preferentes, serie H	2.862.260,00	Dividendo a las acciones	17.734,00
Bonos del Tesoro (400.000 pts nominales)	318 728,70	Cupones de obligaciones (metálico)	74.668,60
Bancos. Saldo» en efectivo	1.146.957,81	Obligaciones amortizadas	273.724,43
Cajas de la Compañía. Existencias en efectivo	293.242,37	Bonos al portador de 600 pesetas	1.132.500,00
Acopios. Valor de las exintencias en almacenes	1.626.626,30	Bonos y resguardos al portador a canjear.	369.664 96
Insuficiencia de intereses a las obligaciones primitivas	1.126.224,45	Residuos de acción para pago de los cupones nºs 7 y 8	28.275,00
Subvenciones a percibir del Estado	771.883,80	Conversión de acciones antiguas	160.716,43
Canje de bonos y resguardos al portador.	391.600,00	Conversión de obligaciones antiguas.	71.250,00
Cuentas corrientes. Saldo deudor	6.825.145,68	Obligaciones antiguas en curso de canje	3.260,00
		Residuos de acciones no reclamados.	10.949,57
		Subvenciones (á liquidar)	771.882,80
		Acreedores varios	11.081.196,87
		Liquidación de cargas y productos	1.060 747,90
Total activo	96.428.594,46	Total pasivo	96.428.594,46

( GCH, 20.11.1927

Aprobado por el Consejo administrativo, el balance de situación a 31. diciembre de 1927 , con el visto bueno del presidente, Antonio Massó; un individuo de la Comisión ejecutiva, Carlos Sanllehy, un individuo de la Comisión de
Hacienda, Jorge Gari. y del secretario general, M. Cenarro:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Costo de los caminos pertenencias, material y estudios	77.662.721,06	Capital 105.000 acciones.	52.500.000,00
Valores en cartera:		74.307 Obligaciones hipotecarias primitivas.	18.676.750,00
9.643,6 acciones no puestas en circulación.	4.771.750,00	Obligaciones hipotecarias preferentes.12.100 resto de las convertidas, serie 6 .27.122 resto de la emisión, serie H.	9.805.500,00
9.294 obligaciones preferentes, serie H	2 323.600,00	Obligaciones amortizadas	278.698,25
Bancos. Saldos en efectivo	1.263.197,67	Dividendo a las acciones	18.167,00
Cajas de la Compañía. Existencias en efectivo	436.663,40	Cupones de obligaciones	99.270,00
Acopios. Valor de las existencias en almacenes.	1.658.710,40	Bonos y resguardos al portador a canjear.	367.810 96
Insuficiencia de intereses a las obligaciones primitivas	947.480,45	Bonos al portador de 500 pesetas	966.600,00
Subvenciones a percibir del Estado	771.882,80	Residuos de acción para pago de los cupones números 7 y 8	26.625,00
Canje de bonos y Resguardos al portador.	391.600,00	Residuos de acciones no reclamados.	10.949,57
mejoras al personal	7.793.344,03	Conversión de acciones antiguas	160.715,43
Liquidación de cargas y productos	20.942.59	Conversión de obligaciones antiguas.	71.250,00
		Obligaciones antiguas en curso de canje	3.260,00
		Anticipo del Estado R. O. de 23 de Marzo de 1920	7.887.862,76
		Anticipo del Estado por material	2.260.942,64
		Capital del Estado	1.127.000,63
		Subvenciones (A liquidar)	771.882 80
		Cuentas corrientes	8.118.617 47
Total activo	98.041.692,40	Total pasivo	98.041.692,40

(GCH. 01.06.1928)

Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado  construyó en Vigo en el PK 130,200 de la línea de Orense a Vigo un depósito de locomotoras con un presupuesto de contrata de 1.991.016,28 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1928). También con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, se convocó el 4 de diciembre de 1928, concurso para la mejora de las aguadas de San Esteban, Ribadavia , Arbo y Pontevedra sobre un presupuesto de contrata de 144.956,07 pesetas. Ese mismo año y por el mismo procedimiento se convocaron concursos para atender las obras de:

1)    depósito de locomotoras de Canabal, con un presupuesto de contrata de 384.763,22 pts  y fianza de 20.000 pts para concurrir, convocado  el 18 de septiembre .

2)    refuerzo del puente metálico sobre el Miño en el Pk 27,300 de la linea de Monforte a Orense, sobre un presupuesto de contrata de 501.410,28 pts, convocado el 18 de septiembre El 14 de noviembre de 1928, se procedería a la apertura de plicas destinadas  a cumplimentar el concurso convocado el 29 de octubre del mismo año , para la contratación de las obras de refuerzo del puente metálico  sobre el río Ribadil en el PK 54,850 de la línea de Orense a Vigo, cuyo presupuesto de contrata era de 110.389,75 Pts, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1928).

Sin embargo en ese ejercicio se convocó el 4 de diciembre de 1928, de acuerdo con lo propuesto por la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías y lo informado por el Consejo de Obras Públicas, donde la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, abrió concurso para mejora de aguadas en las estaciones de San Esteban, Ribadavia, Arbo y Pontevedra y para contratar la ejecución de las obras sobre un presupuesto de 144.966,07 pts. ( GCH, 10.12.1928)

Esta compañía se vio afectada por el contenido del Real Decreto-Ley de 8 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 11.09.1928) por el que se debería incorporar a una nueva compañía intervenida y subvencionada por el Estado con el nombre de “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”. Compañía que tomaría a su cargo  la explotación de sus líneas y de las concesiones ferroviarias en manos de MZOV. Para tratar este asunto el Consejo de Administración convocó para el 9 de noviembre de 1928, Junta General Extraordinaria La absorción de la “The West Galicia Railway Company Limited” , se llevó a cabo por MZOV poco antes de la promulgación del Real Decreto-Ley de 9 de septiembre de 1928.

Esta incorporación, requirió emitir la R.O. nº 131, por la que la Primera División de Ferrocarriles planteó una consulta, que afectaba a la fusión de Compañías de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo y la de The West Galicia por Real orden de 7 de Enero de 1928, al quedar suprimido el Comité de The West Galicia y tendrían de ventilarse sus asuntos en el  de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, o bien se debería de renovar dicho Comité, solicitando actuación para los representantes del personal en los comités

La Primera División de Ferrocarriles, en  su informe manifestaba la conveniencia de la creación de un nuevo Comité elegido por los obreros de ambos ferrocarriles. Recibiendo la orden de crear un nuevo comité paritario, domiciliado en las dependencias de MZOV (GCH, 20.06.1928)

La operación supuso la entrega de 14.076 acciones de MZOV  contra 42.228 acciones la “The West Galicia Railway Company Limited” y 8.380 obligaciones preferentes de la cartera de MZOV  contra 104.752 £ de su deuda preferente Debenture Stock. Para esta operación MZOV emitió 5.000 acciones nuevas para completar las necesarias para el canje, estas actuaciones financieras fueron autorizadas en las Juntas Generales Extraordinarias de accionistas y de tenedores de obligaciones primitivas, celebradas  el 11 de enero de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1929).

Esta línea junto con el resto de las explotadas por MZOV , pasaron a manos del Estado  a partir del 1 de enero de 1929 MZOV aportó de la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España, las siguientes líneas:

línea

Medina del Campo a Zamora

Orense a Vigo

Monforte a Orense

Redondela a Pontevedra

Pontevedra a Santiago

Material de tracción y transporte

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1929)

La compañía MZOV desde que sus líneas quedaron incorporadas en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España , continuó sus actividades como empresa constructora especializada en Obras Públicas, el Estado por su cuenta le confió la construcción del inconcluso tramo de Zamora  á  Orense,  incluido en el plan de 1926. Por otra parte y tal y como dispuso el Real Decreto Ley 1599 de 9 de septiembre de 1928, pasó a  la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España los materiales de almacén, acopios y en general el activo de la explotación, así como el pasivo y el existente como resultado de las compras realizadas. En compensación se le adjudicó a MZOV, 90.000 obligaciones de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, con un valor nominal de 500 pts al 3 % de interés, amortizables en 70 años y la mitad del capital en acciones de la nueva compañía, que representaban 27.500 acciones.

Debiendo MZA asumir el pago  de los intereses y la amortización de 37.650 obligaciones preferentes que todavía estaban en circulación al final del ejercicio de 1928, anulando las que tenía en cartera.

Ese mismo año ( 24 de 0ctubre de 1928) MZOV abrió concurso para las obras de refuerzo del tramo metálico sobre el río Ribadil, kilómetros 54,850 de la línea de Orense a Vigo, cuya ejecución ha de llevarse a cabo con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y aprobación del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. Sobre un presupuesto de 110.389,76 pts, exigiendo a los concursantes una fianza de 6.600 pesetas. ( GCH, 01.11.1928)

El concurso para las obras de refuerzo del tramo metálico sobre el río Bibadil, kilómetros 68,850 de la línea de Orense a Vigo. fue anunciado el 24 de Octubre de 1928 cuya ejecución habría de llevarse a cabo con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y aprobación del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. con un presupuesto de contrata de 110.389,76 pts. Exigiendo a  quienes desen tomar parte en el concurso ,el deposito previo, en la Caja Ferroviaria del Estado o en la de la Compañía, una fianza de 6.600 pesetas.

El ejercicio de 1929, arrojó los siguientes datos:

ACTVO	pesetas	PASIVO	pesetas
Costo de los caminos, pertenencias, material y estudios	99.802.938,27	Capital	55.000.000,00
465 acciones no puestas a la circulación	232.500,00	Obligaciones hipotecarias primitivas	18.230.600,00
897 obligaciones preferentes serie H	224.250,00	Obligaciones hipotecarias preferentes	9.636.750,00
Saldo en efectivo en Bancos	2.199.644,77	Obligaciones amortizadas	352.070,45
Existencias en Caja	42.381,11	Dividendo a las acciones	18.841,00
Acopios, valor existencias en Almacén	1.973.028,92	Cupones de obligaciones	104.985,50
Insuficiencia de intereses a las obligaciones primitivas	848.227,45	Bonos y resguardos al portador a canjear	299.557,95
Subvenciones a percibir del Estado	771.882,80	Bonos al portador de 500 pts	934.500,00
Canje de bonos y resguardos al portador	390.500,00	Residuos de acción para pago de cupones	10.649,57
Mejoras complementarias al personal	7.793.344,03	Conversión de acciones antiguas	71.250,00
Liquidación de cargas y productos	518.091,22	Obligaciones anticipo del Estado RO. 23.03.1920	7.887.862,76
		Anticipos del Estado para material	2.161.639,76
		Capital del Estado	8.588.767,71
		Subvenciones a liquidar	771.882,80
		Cuentas corrientes	4.537.828,14
TOTAL ACTIVO	108.796.788,57	TOTAL PASIVO	108.796.788,57

Existió un convenio de los Ayuntamientos de Medina del Campo, Rueda, Tordesillas, Tiedra, Mota del Marqués Villavedid, Villapando, San Pedro de Latarce, Revellinos y Benavente para formar una mancomunidad  destinada a la construcción y explotación del  proyectado Ferrocarril de Medina á Benavente, llegando a formar los estatutos (Gaceta de Madrid, 23.04.1930).

El siguiente balance de situación , sobre el ejercicio  cerrado a 31 de diciembre de 1929 ,presentado y aprobado por el Consejo administrativo, siendo presidente, Antonio Massó, un integrante de la Comisión Ejecutiva. Carlos Sanllehy, otro de la Comisión de Hacienda, Jorge Gari, y el secretario general. Luís Ferrer-Vidal y Llauradó :

Activo	pesetas	pesetas	Pasivo	pesetas
Pertenencias y proyectos, mobiliario y utensilios		301.243,80	Capital	37.600.000,00
Cajas y Bancos		437 240,02	Obligaciones hipotecarias primitivas , 71.638, a 360 pesetas	17.884.600,00
466 acciones Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo destinadas a canjear por antiguas	332.600,00		Obligaciones primitivas amortizadas	167.638,41
6.600 accionas Compañía Oeste, valor nomina	12.760.000,00		Bonos y resguardos al portador a canjear	387.360,93
31.262 obligaciones Oeste por 100 8 336 pesetas una .	10.160.150,00		Bonos al portador de 600 pesetas	794.600,00
Otros valores	2.050,00		Impuestos	166.373,89
sub-total		23.144.00,00	Acreedores por canjes de títulos antiguos y cupones números 7 y 8 de acciones Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo	261.603,60
Valores en Depósito:			Obligaciones preferentes amortizadas	3.000.00
1.436 acciones Banco Comercial de Oporto a 0,28 67.400 pesos	26.072,00		Intereses de las obligaciones primitivas	101.292,00
2.000 acciones Compañía Oeste. valor nominal	1.000.000,00		Intereses de las obligaciones preferentes	7.417,60
58.338 obligaciones Oeste 3  % a 826 pts  und.	18.969.860,00		Dividendo a las acciones	30.371,00
sub-total		19.976.922,00	Liquidación de cargas y productos	937.373 98
Auxilio del Estado 1938		890.013,37	Construcciones. Depósitos recibidos	13.648.600,00
Reducción e incrementos del haber social		1 168.697,26
Canje de bonos y resguardos al portador		384.600,00
Insuficiencia de intereses a las obligaciones primitivas		701.929,42
Cuentas corrientes		715.970,78
Construcciones. Depósitos constituidos en garantía		13.648,600,00
Total activo		61.768.716,66	Total pasivo	61.768.716,66

(GCH,10.09.1930)

En la memoria referida a 1929,presentada por el Consejo de administración el 30 de abril de 1930, se manifestó que el  l.° de Enero de 1929 quedaron transferidas ala Compañía Nacional de loa ferrocarriles del Oeste de España, según lo que dispuso en el Real decreto-ley número 1.599 de 9 de Septiembre de 1928, todas las concesiones ferroviarias, con los derechos y obligaciones que de ellas se derivaban; y además, quedaron también transferidos a la misma Compañía, según esa misma disposición Real disposición, los materiales en almacén, acopios y en general todo el activo ferroviario relacionado con la explotación, así como el pasivo resultante de la misma explotación  y el que existía en las cuentas de almacén con motivo de adquisiciones o compras realizadas durante el año anterior. ( GCH, 10.02.1931)

En compensación les fueron adjudicadas a los accionistas de MZOV , las 90.000 obligaciones que  resultaban de la nueva Compañía del Oeste,  por un  valor
nominal de 500 pesetas cada una, interés 3 % anual, amortizables en setenta años, y 27.500 acciones de la misma Compañía, o sea la mitad de su capital acciones.

Además, dicha Compañía tomó a su cargo el pago de intereses y amortización de las 37.650 obligaciones preferentes de MZOV que quedaban en circulación al
terminar el ejercicio de 1928, anulándose las que tenían en cartera. Para reflejar contablemente, lo anterior se abrió una cuenta intermedia bajo el epígrafe de Reducciones e incrementos del Haber social en la que quedaron vaciadas las diferentes valoraciones de las antiguas y de las nuevas cuentas.
Esta transformación les  obligó atender las cargas inherentes a las obligaciones primitivas y a los bonos al portador de intereses a las mismas, de loa cuales hay pendiente de recogida la sama de 701.929,42   pts por insuficiencia ( GCH, 10.02.1931).

Los antiguos socios de MZOV , después de atendidas estas obligaciones y bonos con la renta de las que recibían de la Compañía del Oeste, serían de aplicación a las acciones circulantes de la antigua empresa y a los indicados bonos, en las proporciones convenidas, las cantidades excedentes, sumadas a las utilidades eventuales que puedan resultar a favor de MZOV y de las construcciones que estaban en curso en la línea de Zamora a la Coruña, así como los dividendos posibles que correspondan a las acciones Oeste.

Manifestando el Consejo que puede reducirse prudencialmente al 50 % del  balance hasta ese momento sea a 27.500.000 pts, lo que
da un valor nominal de 250 pesetas a cada una de las 110.000 acciones de MZA, y en este sentido sometió a la asamblea que:

a) En el sorteo de amortización correspondiente a la emisión de obligaciones 3  % del Oeste cuyo reembolso de 400 de dichas obligaciones. Y la rtirada de la
circulación 1.384 obligaciones primitivas mediante subastas semestrales que se han adjudicado al promedio de 241.203,00 pts por obligación.

b) El resultado del ejercicio de 1929 permitió asignar la anualidad de 12 pts a las obligaciones primitivas que quedaban en circulación, y que, deducidas las 5 pesetas pagadas a cuenta, quedaban 7 pts a satisfacer por obligación.

c) El remanente de 421.776 93 pts se repartirían a las acciones en un 60 % y a los bonos al portador en el 40 %restante.

El consejo manifestó los siguientes acuerdos:
1.° /Asignar a las obligaciones primitivas la anualidad de 12 pts por obligación, repartiéndoles 7 pesetas a cada una, como complemento de dicha
anualidad, contra cupón núm. 100 vencido en 1.º de enero de 1930.
2.° /  Repartir a las acciones circulantes de la Compañía un dividendo de 2,30 pesetas a cada una, libre de impuestos, contra cupón núm. 14.
3 º /  Destinar la cantidad de 168.710,77 pts a la amortización de bonos al portador, convocando a subasta para este efecto.
4 º /  Aprobar la reducción a 27.500.000 pts del capital social de la Compañía, representado por las 110.000 acciones de la misma, dándoles un valor nominal de 250 pesetas cada una. ( GCH, 10.02.1931).

La memoria presentada en la Asamblea General, celebrada el 30 de abril de 1931, sobre el ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1930  se presentó un activo, en lo referente a pertenencias y proyectos, mobiliario y utensilios una baja 2,850, 00 pts por efecto de la amortización anual del coste de adquisición de la finca de Rande en la bahía de Vigo.

En  cuanto a los Valores en Caja: Acciones M. Z. O. V. Se pusieron en circulación dos acciones por canje de residuos acumulados.

Obligaciones Oeste 3 por 100: En el sorteo de amortización correspondiente al vencimiento de 1º de Enero de 1931 salieron amortizadas 400 deestas obligaciones y por canje de 2.098 obligaciones primitivas de anteriores vencimientos, que estaban retiradas de la circulación, se ingresaron 1.678 títulos de los depositados en la Compañía del Oeste. Realizadas Una vez realizadas quedaban en Caja 32.540 obligaciones.

Valores en depósito: según lo expuesto quedaron 56.660 las obligaciones Oeste que están depositadas en garantía en dicha Compañía, siguiendo lo dispuesto en el Real decreto-ley de 9 de Septiembre de 1928.

Reducción e incrementos del haber social: El saldo  de 222.916,72 pts estaba bajo la influencia del valor computado de lasobligaciones primitivas retiradas de la circulación y por cancelación de algunas partidas que, en relación con la Caja ferroviaria, por suministros de material, quedaron a cargo de la Compañía del Oeste.

Cuentas corrientes: Los dos principales conceptos que influyen en el aumento del saldo de esta cuenta deudora son: Por cargo a la Compañía del Oeste,que cobró por  cuenta de MZOV de la Caja ferroviaria 798.074,46 pesetas, importe del resto neto a percibir por el auxilio del Estado correspondiente al ejercicio de 1928 y por adeudo a la Constructora ferroviaria de lo correspondiente al mayor volumen de obra realizada en el ferrocarrilde Zamora a Coruña.

Desvalorización del capital social: Oe conformidad con lo propuesto en la Junta general celebrada en 30 de Abril de 1930 y lo resuelto por este Consejo , anotamos en el balance esta cuenta de orden representativa de la desvalorización que debe aplicarse al capital social, a consecuencia de la cesión de las línes al Oeste, Begún la estimación aceptada en dicha Junta (GCH, 10.05.1931)

En cuanto al pasivo expuesto: figuraba un capital escriturado de 55.000.000,00 pts que quedó reducido a 27.500.000 pesetas según lo expuesto enúltimo párrafo anterior.
Obligaciones hipotecarias primitivas: Se amortizaron por subastas 1.444 obligaciones , por un promedio de 228.854 pesetas por obligación,con ventaja sobre el precedente ejercicio de  3.859,07Pt

Liquidación de cargas y productos: Han aumentado las cargas por los siguientes conceptos:

Concepto	pesetas
Mayores impuestos del Estado.	88.063,63
Gastos generales	6.908,63
Menor venta de material inútil	124.203,01
Mayor deacnento sobre las obligaciones Oeste	66.836,31

(GCH, 10.05.1931)

Entre los producto se constató:

concepto	pesetas
Intereses	33.714,66
Arrendamiento en Rande	1.094,00
Construcciones	82.998,96
Servicio de obligaciones primitivas	20.107,07

(GCH, 10.05.1931)

El resultado  asignando las 12 pts que corresponden a cada obligación de las primitivas en circulación, quedará un remanente de 333.696,99 pts, del cual ha de aplicarse a las acciones un 60  y el 40  restante.

El balance probado por el Consejo administrativo, el presidente, Antonio Massó, Carlos Sanllehy, Jorge Garí, y el  secretario general, Luis Ferrer- Vidal y Llauradó, sobre el ejercicio cerrado a 31.12.1930, fue el siguiente:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Pertenencias y proyectos, mobiliarios y utensilios	298.193,80	Capital	66.000.000,00
Cajas y Bancos	217.680,80	70.094 obligaciones hipotecarias primitivas, a 260 pesetas	17.528.600,00
Valores en Caja:		Obligaciones primitivas amortizadas	164 660,90
463 acciones M. Z. O. V. destinadas a canjes antiguos	231.600,00	Bonos y resguardos al portador a canjear	282.166,67
25.600 acciones Compañía del Oeste, valor nominal.	12.750.000,00	Bonos al portador de 600 pesetas	496.000,00
32.640 obligaciones Oeste 3 ,5 %  a 326 pesetas	10.676.600,00	Impuestos del Estado	168.621,26
Otros valores	2,060,00	Acreedores por canjes de títulos antiguos y cupones números 7 y 8 de acciones M. Z. O. V	260 602,60
Valores en Depósito:		Intereses de las obligaciones primitivas	92.616 00
1.435 acciones Banco Comercial de Oporto  a 0,28 %	16.072,00	Intereses de las obligaciones preferentes.	307,60
2 000 acciones Compañía  del Oeste, valor nominal	1.000.000,00	Dividendo a las acciones	24.064,60
56.660 obligaciones Oeste 3 % a 326 pts / una	18.414.600,00	Liquidación de cargas y productos	829.464.99
Reducción e incrementos del haber social	1.334.780,64	Construcciones: Depósitos recibidos	14 004.000,00
Canje de bonos y resguardos al portador	282.000.00
Insuficiencia de intereses a las obligaciones primitivas	496.166,67
Cuentas corrientes	1.718.169,01
Construcciones: Depósitos constituidos en garantía	14.004.000,00
Desvalorización del capital social	27.600 000,00
Total activo	88.889 682.22	Total pasivo	88.889 682.22

(GCH .01,05,1931)

Las 1.476 obligaciones hipotecarias primitiva correspondientes a los vencimientos de ambos semestres de 1031, .se amortizaran al
tipo 182,153 pesetas. La liquidación de cargas y productos. Con relación a las partidas de esta cuenta que figuraron en el Balance del anterior ejereicio, se obtuvieron mejoras en los conceptos siguientes:

Concepto	pesetas
Servicio do obligaciones primitivas	61.591,31
Impuestos del Estado	70.426,10
Gastos generales	4.757,87
Intereses y diferencias de cambio	84.337,99
Total	221.113,28

(GCH, 01.08.1932)

La línea de Zamora á Orense y La Coruña, fue paralizada en 1931 por un decreto de la República, derogando el plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción pendiente de ejecución desde los tiempos del Directorio de Primo de Rivera. En el momento de su paralización los trabajos en aquella línea se encontraban en la siguiente situación:

Tramo	situación
Zamora á Puebla de Sanabria	concluida la explanación
Puebla de Sanabria a Orense	ejecutada 1/3 parte de la infraestructura
Viaducto del Esla	invertida 1/3 ª parte del presupuesto
Orense a Santiago	ejecutada 1/4 parte de la infraestructura
Santiago a La Coruña	ejecutado el 70 % de la infraestructura

El balance de situación a 31 de diciembre de 1932, fue el siguiente:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Pertenencias y proyectos, mobiliario y utensilios	199.093,05	Capital	55.000.000,00
Cajas y Bancos	232.389,46	Obligaciones hipotecarias primitivas 67.078 a 250 pesetas/ und	16.769.500.00
Valores en Caja:		Bonos y resguardos al portador a canjear	250.011,32
463 acciones M. Z. O. V. destinadas a canjes antiguos.	231.500,00	Liquidación de cargas y productos. .	719.908,39
25.300 .acciones Compañía Oeste, nominal	12.650.000,00	Intereses de las obligaciones preferentess	182,17
34.210 obligaciones Oeste 3 % a 325 pts / und,	11.118.250	Impuestos del Estado	55.761,43
Otros valores	2.050,00	Obligaciones primitiva s amortizadas	132.060,66
Valores en depósito:		Dividendo a las acciones	20.012,10
1.435 acciones Banco Comercial de Oporto, a 0,38 pesetas por escudo	21.812,00	Intereses de las obligaciones primitivas	60.875,62
2.200 acciones Compañía Oeste, nominal	1.100.000,00	Sociedad Constructora Ferroviaria :
54.290 obligaciones Oeste 3 % 325 pts/und	17.614.250,00	Certificaciones pendientes de cobro.	5.272.501,58
Reducción e incrementos del haber social	671.875,10	Acreedores por canjes de títulos antiguos y cupones números 7 y 8 de acciones M. Z. O. V	260.602,50
Canje de bonos y resguardos al portador	249.500,00	Bonos y resguardos al portador pendientes de recogida	358.931,52
Certificaciones a percibir del Estado.	5.272.504,58	Construcciones:
Cuentas corrientes	2.013.128,50	Depósitos recibidos	101.181,00
Construcciones:
Depósitos constituidos en garantía	10.158.000,00
Desvalorización del capital	27.500.000,00
Total activo	89.004.353,29	Total pasivo	89.004.353,29

( GCH, 01.08.1933 )

La paralización total en el periodo de Guerra Civil española, fue modificada por un Decreto  de 9 de noviembre de 1939 por la que se declaraba a la línea de Zamora á Orense y La Coruña de urgente construcción.

En este sector directo a la Coruña se completó el túnel del Padornedo entre Puebla se Sanabria y Lubián. Quedando inaugurada la sección entre Santiago y La Coruña el 14 de abril de 1943. Y al 24 de septiembre de 1952 el de Zamora a Puebla de Sanabria. El de Puebla de Sanabria a Orense y Carballino en 1º de julio de 1957, y entre Carballino y Santiago el 8 de septiembre de 1958.

El Ferrocarril Central Gallego : Siendo esta, la línea principal de entrada en Galicia, no podemos soslayar mencionar la existencia de un proyecto non nato, cuál fue el llamado Ferrocarril Central Gallego, una vieja aspiración que requirió la formación de una Mancomunidad de municipios y Diputaciones interesados en el tendido de un ferrocarril  desde Marín por Pontevedra llegar a Ribadeo por Lugo en una distancia aproximada de 260 kilómetros. En el que se contemplaba incluso la relación de Estrada, Lalín, Lugo con ramal a Villagarcía.

En realidad el Ferrocarril Central Gallego fue una de las aspiraciones de las provincias de  Lugo y Pontevedra siendo de gran interés su confluencia con el ferrocarril que hemos presentado  de Orense a Zamora. Se creó una comisión  para el estudio del mismo y para el seguimiento de las aportaciones de los municipios y Diputaciones. La comisión se creó al amparo de la R.O. de 22 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 11.01.1929), siendo nombrado el 28 del mismo mes y año, presidente de la misma el ingeniero de caminos  Ángel Gómez Díaz. En cuyo caso se le prorrogó el nombramiento por varios meses, para cumplir su cometido presentando los correspondientes gastos y dietas según prevenía el reglamento del 18 de julio de 1924.

Las apetencias llevaron al estudio de una rama ferroviaria que tomando como tronco el itinerario propuesto para el Ferrocarril Central Gallego, permitiera verter productos agrícolas a la línea general de Orense a Zamora, y a la vez favorecer la salida de las explotaciones mineras de toda la zona, favoreciendo tráficos más económicos a las instalaciones mineras cuya explotación era deficitaria, por falta de los medios de transporte adecuados.

Locomotoras:

La emisión de las 5.000 obligaciones autorizadas en 1903, en parte se destinaron a la adquisición de dos locomotoras, 100 vagones de mercancías y algunos coches de 1ra clase (Los Transportes Férreos, 08.05.1904)

La convocatoria del concurso para adquisición de locomotoras,  al amparo de la comisión técnica nombrada por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, se asignaron en el concurso a MZOV , cuatro locomotoras rodaje 2-4-0 con sus tenders. (GCH, 20.12.1920). Siendo su plazo de entrega no superior a los 10 meses.

En el momento de  su incautación por el Estado, según el inventario  de 30 de septiembre de 1928, de la serie 1 al 10 faltaban las nºs 2 y 10, de la serie 41 a 50 solo llegó la 44, llegaron igualmente las 61, 71, 72 y 81, la 101 ex ferrocarril del Tajo, las 103 a la 110  y de la serie 201 a 219 faltaban las 201 y 202 . Llegaron igualmente 10 locomotoras de la Serie 300, 20 de la Serie 400 y 10 de la Serie 500, 14 unidades de la Serie 600, las de la Serie 651-656 y 6 de la Serie 700. Hasta alcanzar las 105 locomotoras.

Las nº 60 al 65  fueron adquiridas al ferrocarril de Beira Alta en Portugal, una ocasión que aprovechó el MCP en 1917, no obstante algunos especialistas portugueses en historia ferroviaria ponen en duda esta cuestión.

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1		2-2-0	Hartman	1881	1114
2		2-2-0	Hartman	1881	1115
3		2-2-0	Hartman	1881	1116
4		2-2-0	Hartman	1881	1117
5		2-2-0	Hartman	1881	1118
6		2-2-0	Hartman	1882	1119
7		2-2-0	Hartman	1882	1120
8		2-2-0	Hartman	1882	1121
9		2-2-0	Hartman	1882	1122
10		2-2-0	Hartman	1882	1123
51		0-3-0-T	Schwartzkopff	1883		(17)(18)(20)
52		0-3-0-T	Schwartzkopff	1883		(19)(21)
53		0-3-0-T	Schwartzkopff	1883		(19)(21)
54		0-3-0-T	Schwartzkopff	1883		(19)
55		0-3-0-T	Schwartzkopff	1883		(19)
56		0-3-0-T	Schwartzkopff	1883		(19)
90		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	90	(3)(5)
91		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	91	(3)(5)
92		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	92	(3)(5)
141		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	141	(4)(6)
142		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	142	(4)(6)
143		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	143	(4)(6)
144		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	144	(4)(6)
201		0-4-0	Sharp & Steward	1881		(12)
202		0-4-0	Sharp & Steward	1881		(12)
203		0-4-0	Sharp & Steward	1881		(12)
204		0-4-0	Sharp & Steward	1881		(12)
205		0-4-0	Sharp & Steward	1881		(12)
206		0-4-0	Sharp & Steward	1881		(12)
207		0-4-0	Sharp & Steward	1903		(13)(14)
208		0-4-0	Sharp & Steward	1903		(13)(14)
251		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	258	(1)(2)
252		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	259	(1)(2)
253		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	260	(1)(2)
254		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	261	(1)(2)
305		2-4-0	Euskalduna	1928	145	(7)(8)(16)
306		2-4-0	Euskalduna	1928	146	(7)(8)(16)
307		2-4-0	Euskalduna	1928	147	(7)(8)(16)
308		2-4-0	Euskalduna	1928	148	(7)(8)(16)
421		0-3-0	La Const. Naval	1928	11	(9)(10)
422		0-3-0	La Const. Naval	1928	12	(9)(10)

Referencias:

(1)	Pasaron al Oeste de España con los números 941 al 944
(2)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 140-2049 al 2052
(3)	Pasaron al Oeste de España con los núm. 961 al 964
(4)	Pasaron al Oeste de España con los núm. 965 al 968
(5)	Pasaron a RENFE dentro de la serie 242-0201 al 0204
(6)	Pasaron a RENFE dentro de la serie 242-0205 al 0211 y 0221
(7)	Pasaron al Oeste de España num 835 al 838
(8)	Pasaron a RENFE en la serie 240-2055 al 2058
(9)	Pasaron al Oeste de España con los núm 421 y 422
(10)	Pasaron a RENFE dentro de la serie 030-2567 al 2568
(11)	Pasaron al Oeste de España con los núm 760 al 765  y a Renfe con el nº 230-2059 al 2064
(12)	Pasaron al Oeste de España con los núm  821 al 826 y llegaron a RENFE dentro de la serie 040-2191 al 2196
(13)	Pasaron al Oeste de España con los números 827 y 828 y a RENFE dentro de la serie 040-2251 y 2252
(14)	Desguazadas en 1965
(15)	Pasaron al Oeste de España con los números 831 al 834 y a RENFE dentro de la serie 240-2051 al 240-2054
(16)	Diseño de Linke-Hofmann
(17)	Transformada en 1911 al rodaje 0-3-1-T
(18)	Renumerada en la Cia Nacional de los FFCC del Oeste de España con el nº 451
(19)	Renumeradas  en la Cia Nacional de los FFCC del Oeste de España con el nº 252 al 256
(20)	Renumerada en RENFE con el 031-0221
(21)	Renumeradas con los núm. 030-2502 y 030-2503

En 1925, en los talleres de Vigo  se invirtieron 7.321,73 pts en la conversión en vagoneta automóvil, de un coche Ford. (Gaceta de Madrid, 10.07.1926 ).

Vagones y coches

En el inventario del año 1900, se contabilizó el siguiente material móvil:

unidades	tipo de material
37	locomotoras
3	coches salón
12	coches de 1ª clase
25	coches de 2ª clase
63	coches de 3ª clase
20	coches mixtos
22	furgones
258	vagones cerrados y para ganado
123	vagones abiertos, plataformas y trucks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901 , páginas 148 y 149 )

El aumento de tráficos a lo largo de 1903 , llevó a la compañía a la adquisición del siguiente material móvil

unidades	tipo de material
3	locomotoras para el servicio de viajeros
55	vagones de bordes altos, para 15 Tm
45	vagones cerrados , para 12 Tm
6	coches de primera clase
10	coches de tercera clase

(GCH, 01.07.1904)

Adquirió en 1903 : 55 vagones de bordes altos de 15 Tm , 45 unidades de vagones cerrados de 12.000 Kg, 6 coches de 1ª clase, y 10 coches de 3ª clase (Revista Minera, Tomo 55, año 1904, página 368).20 vagones para 20 Tm de carga por 40.134,14 pts (GCH, 01.05.1912), estos vagones procedían del rescate de un naufragio en la ría de Vigo, e iban destinados a Argentina, adquiriendo en el mismo lote una placa giratoria para locomotoras.

Ese mismo año la compañía denunció el contrato de intercambio de material que tenía con la compañía del Norte, por considerarse perjudicada dado el escaso material móvil disponible, en cuyo caso MZOV ordenó la compra de 100 vagones de mercancías a la sociedad  Baume et Marpet, recibiendo la mitad de ellos ese mismo año y el resto pendiente  en 1904 (GCH, 16.05.1904).

El Real Decreto de 18 de noviembre de 1921, adjudicó a Talleres E.  Grassent y compañía, la construcción de tres coches de 3ª clase, con carros giratorios, calefacción de vapor y alumbrado por aceite, al precio de 127.000 pts unidad, con un plazo de entrega de 14 meses. Recibiendo MZOV un anticipo de  de 381.000 pts  ( GCH, 20.12.1921). En el concurso celebrado, resultó adjudicatario la sociedad Talleres E. Grasset y compañía  al precio de 127.000 pts unidad (GCH.20.12.1921) Por Real Decreto de 31 de marzo de 1921, MZOV recibió un anticipo reintegrable de 1.223.250 pts para la adquisición de  85 vagones, adjudicados a . Talleres de Palencia, Talleres de Urcola, y Sociedad Española de Construcción Naval . Dicho crédito fue ampliado por la R.O. de 3 de diciembre de 1926, en  9.921,92 pts, con el objeto de que MZOV, devolviera a los fabricantes los excesos de los derechos arancelarios devengados por ellos en la importación de materiales necesarios para la construcción de los mismos.

Correspondiendo a cada una de ellas las siguientes cantidades: Talleres de Palencia 2.879,92 pts, Talleres de Urcola 3.655,45 pt y a la Sociedad Española de Construcción Naval 3.386,55 pts. El material adjudicado a las distintas empresas constructoras, queda expuesto en el siguiente cuadro:

Unidades	Tipo de vagón	constructor	Precio Pts/und.
5	Jaulas con freno de vacío automático y 10 Tm de carga	Talleres de Palencia	17.770
25	Bordes altos c/ freno de husillo, y 20 Tm de carga	Talleres de Urcola, San Sebastián	14.000
20	Bordes altos de 20 Tm de carga	Talleres de Urcola, San Sebastián	12.960
5	Plataformas de 10 Tm de carga	Talleres de Urcola, San Sebastián	10.560
20	Cerrado con freno de vacío automático y 12 T de carga	Sociedad española de Construcción Naval	16.130
10	Cerrado cn freno de husillo y 12 Tm de carga	Sociedad española de Construcción Naval	14.980

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1921)

La memoria de 29 de abril de 1924, informó del gasto de 1.991.532,28 pts  satisfecho por cuatro locomotoras recibidas de Breslau a finales de 1923, cinco vagones jaulas suministrados por Talleres de Palencia, destinados a la línea de Zamora, y 75 vagones cerrados suministrados por la Constructora Naval, adscritos a las líneas de Galicia (GCH, 10.05.1924) En los talleres de Zamora se invirtieron en 1926, 36.256,85 pts en la construcción de dos coches de ¡º y 2ª clase, un furgón, un vagón jaula y un vagón cerrado (GCH, 10.07.1926).

La compañía, el 11 de mayo de 1927,con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, autorizada por la R.O de 12 de enero de 1927,  abrió concurso para la adquisición de 105 vagones cerrados de 12 Tm de carga (  GCH, 20.05.1927) , de los que:

a)    20 vagones cerrados con freno de vacío y instalación de tubería de calefacción

b)    30 vagones cerrados con freno de husillo

c)     55 vagones cerrados sin freno

d)     Aparte se abrió concurso, en la misma fecha para adquirir 7 coches de 3ª clase con bogies, freno de vacío y calefacción a vapor .

Con la aprobación del Consejo Superior de Ferrocarriles, el 12 de enero de 1927 se abrió concurso para adquirir:

a)    9 coches de 1ª clase a bogies con freno de vacío.

b)    3 coches de 2ª clase a bogies con calefacción de vapor.

c)     2 coches de 1ª y 2ª clases a bogies

Se publicó ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1928) concurso de adquisición de:

a)    8 vagones plataformas de 4 ejes, bordes bajos de 45 cm y 40 Tm de carga , con freno de vacío

b)    8 vagones plataformas de 4 ejes y bordes bajos de 45 cm y 40 Tm de carga, con freno de husillo

c)     4 vagones plataformas de 4 ejes y bordes bajos de 45 cm y 40 Tm de carga, con freno de husillo y freno de vacío.

La Compañía abrió, el 17 de agosto de 1927, un concurso, reservado a la industria  nacional, para la adquisición de nueve coches (cuatro de primera, tres d e segunda y dos mixtos de primera y segunda) sobre carretones, provistos de freno. La opeRación se realizaría con cargo a la caja ferroviaria del estado,

Igualmente se convocó concurso el 18 de septiembre de 1927 publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro  del 1.10.1927, destinado a la adquisición de  dos coches de 3ª clase sobre bogies y uno mixto de 1ª + 2ª clases, todos ellos con calefacción a vapor por el vacío automático, calefacción a vapor y alumbrado eléctrico, cuya adquisición h a de llevarse a cabo con la aprobación del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, por hallarse comprendida en el plan de obras y adquisiciones con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado que se aprobó por Real orden de 12 de Enero de 1927.  (GCH, 01.09.1927)

Las mejoras ferroviarias, en el trayecto Vigo a Monforte y regreso, comenzaron a circular los nuevos coches de 3ª clase adquiridos por la Compañía de Medina a Zamora y de Orense a Vigo. El material, construido por la industria nacional, va alumbrado con profusión (nueve potentes focos), con calefacción a vapor, dobles lavabos, dos W. C. a ambas cabezas y termómetros. Divididos en tres compartimientos independientes con cabida para 102 plazas, su peso era de 37 Tm y pueden desarrollar una velocidad de 100 kilómetros por hora. ( GCH, 20.01.1928)

MZOV abrió concurso , 2 de Enero de 1928 , para la adquisición de 20 vagones, reservado a la industria nacional,  de los que ocho serían vagones plataformas, de cuatro ejes, con baldas de 46 centímetros, de altura para 40 toneladas carga máxima, provistos de freno automático por el vacío.
Ocho vagones plataformas, de cuatro ejes, con baldas de 46 centímetros de altura, para 40 toneladas, carga
máxima, provistos de tubo de comunicación, para freno por el vacío.
Cuatro vagones plataformas, de cuatro ejes, con baldas de 46 centímetros de altura, para 40 toneladas, carga
máxima, provistos de freno automático por el vaco y freno de husillo combinados.

Ésta adquisición habría de llevarse a cabo con la aprobación del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles; por hallarse comprendida en el plan de obras y 7 adquisiciones aprobados por Real orden de 12 de Enero de 1927 .( ibidem )

Productos de explotación: Línea de Medina del Campo á Zamora: 90 kms

año	Viajeros	Mercancías Tm	Ingresos (escudos)	Gastos (escudos)	Coef. Explot %
1872			192.872.052	152.810.440	79,22
año			Ingresos en pesetas	Gastos en pesetas
1895 (17)			692.560,60	353.799,52	51,00
1896 (18)			675.504,86	390.489,86	57,77
1897 (e)(16)			521.421,00	392.265,00	75,00
1901 (f)			560.920,29	507.534,97	90,48
1903 (19)			666.718,43	512.037,61	76,80
1904 (14)(19)			607.661,88	474.121,58	78,08
1905 (13)			599.419,56
1906 (13)			724.977,93	467.326,33	64,50
1907 (20)	75.000	57.008	633.523,72	475.561,85	75,03
1908 (11)			641.760,97
1909 (11)(24)	75.071		642.591,40
1910 (10)(24)	72.263	75.441	647.472,62	508.950,57	78,51
1911 (9)(25)			610.186,28	487.265,00	84,57
1912 (9)(21)	82.854	64.740	661.109,92
1913 (8)			634.753,89
1914 (8)			584.943,00
1917 (7)			816.441,43
1918 (6)			927.923,04
1920 (5)			1.041.146,31
1921 (5)			1.250.193,18
1924 (4)			1.088.377,82
1925 (4)			1.124.097,79
1926 (2)			1.303.579,48
1927 (2)			1.339.632,62
1928 (3)			1.329.795,81

Línea de Orense a Vigo:

año	Viajeros	mercancías Tm	ingresos	gastos	Coef explot %
1895 (17)			2.143.458,79	1.139.079,53	53,4
1896 (18)			2.237.560,86	1.142,972,11	51,05
1897 (16)			2.194.585,00	1.154.691,00	52,59
1901 (15)			2.791.822,03	1.455.093,58	52,13
1903 (19)			3.277.032,19	1.777.259,55	54,08
1904 (14)(19)			3.278.473,38	1.838.121,97	56,07
1905 (13)			3.476.299,45
1906 (13)			3.561.830,31	1.954.814,28	54,87
1907 (20)(22)	793.437	204.145	3.750.694,16	2.045.513,94	54,53
1908 (23)	897.698		4.610.776	2.740.504	59,43
1909 (11)(24)	778.385		3.664.664,75
1910  (10)(24)	789.385	79.925	3.779.773,84	2.214.136,68	58,58
1911  (1)			2.020.197,00
1911  (9)			3.950.594,06
1912  (9) (21)	856.196	131.802	4.289.049,12
1913  (8)			4.482.151,19
1914  (8)			4.082.112,47
1917  (7)			5.527.083,27
1918  (6)			5.601.850,63
1920  (5)			8.230.882,90
1921  (5)			8.180.937,77
1926  (2)			8.480.462,06
1927  (3)			9.993.898,36
1928  (3)			10.054.154,47

(1)  datos referidos únicamente al primer semestre del año, publicados en la Revista Minera  año 1911, Tomo 62 página 676

(2)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1928.

(3)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1929 .

(4)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1926.

(5)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1922, memoria de la compañía del año 1921 .

(6)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1919, memoria de la compañía del año 1918.

(7)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1918, memoria de la compañía del año 1917.

(8)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1915, memoria de la compañía del año 1914 .

(9)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1913, memoria de la compañía del año 1912.

(10) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01,05.1912, Memoria de la compañía del año 1911. Anuario de los Ferrocarriles Españoles,  Pag 210 y 211

(11) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1910, Memoria de la compañía del año 1909. y Anuario de los Ferrocarriles Españoles  pág 216

(12) Gaceta de los Caminos de Hierro, datos del convenio de la Compañía , 08.10.1908 .

(13) Gaceta de los Camino de Hierro, Memoria de la compañía, 24.05.1907 y 01.06.1907.

(14) GCH, 24.05.1906 , Memorias de la compañía, ejercicio de 1905.

(15)  Revista Ilustrada de banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros , 25.05.1902 .

(16) RIBIFS, 10.08.1898, página 276

(17)  Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1897

(18) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1898, pág 116

(19) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1905, págs 134/135 y Los Transportes Férreos 08.05.1904

(20) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1908, pag 210 , 211 y 214

(21) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E . de la Torre , año 1913, pág 216 y 217

(22) Los Transportes Férreos, 24.05.1908

(23)  Los Transportes Férreos, 08.05.1909)

(24)  Los Transportes Férreos, 16.04.1911

(25) Los Transportes Férreos, 16.07.1912

 

Línea de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo:

Año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. Explot.%	Año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. Explot.%
1892 (r)	2.737.410,32
1893 (a)(r)	2.716.408,69	1.495.627,12	55,04	1915	4.420.382
1894 (d)	2.770.410,32			1916	4.629.134
1895 (17)	2.836.019,39	1.492.779,05	52,60	1917	5.527.083	4.047.518	73,23
1896				1918 (l)	6.529.782,67	5.016.487,37	76,82
1897 (b)(e)	2.706.006,00	1.546.956,00	57,16	1919 (l)	7.110.980,47	6.277.291,74	88,28
1899 (12)	3.028.754,00	1.735.104,00	57,28
1900 (12)	3.317.536,00	1.858.588,00	56,02	1920 (m)	9.272.029,21	8.123.095,30	87,60
1901(f) (12)	3.428.756,00	1.962.628,55	57,24	1921 (m)	9.431.130,95	8.527.899,87	90,41
1902 (12)	3.680.832,00	2.107.769,00	57,06	1922 (j)	1.125.360,42	883.267,50	78,00
1903 (12)	4.002.809,00	2.284.297,00	57,06	1922 (k)	6.433.301,62	4.543.844,16	70,00
1904 (12)	3.952.247,00	2.312.243,00	58,50	1923 (c)	8.652.135	8.652.133	99,99
1905 (12)	4.087.552,00	2.304.294,00	56,02	1924 (i)	8.100.000	7.945.865,25	98,08
1906 (q)(12)	4.300.109,22	2.422.140,00	56,32	1925 (h)	8.127.067,35	8.067.210,70	99,20
1907 (q) (12)	4.452.234,13	2.521.075,00	56,64	1926	10.238.000	9.940.000	97,08
1908 (11)	4.679.275,04			1927	9.881.000	10.111.000	101,30
1909 (11)	4.307.166,15			1928	10.171.000	10.555.000	103,77
1910 (10)	4.427.245,96			1929	10.469.000	10.773.000	102,90
1911 (g)	4.560.780,34			1930	10.776.000	10.914.000	101,28
1912 (p)	53.968,74
1912 (n)	4.950.159,04
1913 (o)	49.361,54
1913 (h)(n)	5.116.905,08	3.119.085,13	60,96
1914	4.594.285

(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , 15.03.1894

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vias Férreas, otros datos  se detallan en la Revista Minera, Tomo 58, año 1907, página  46 dando ingresos para 1905 de 3.612.649 pts y para 1906 de 3.847.405 pts (únicamente hasta el 30 de noviembre)

(c) datos del Consejo Superior de Ferrocarriles, memoria de 1927.

(d) datos de la RIVF del 15.05.1895 , con 295 kms de línea en explotación .

(e) datos de la RIVF, 10.08.1898 .

(f) datos de la RIVF, 25.05.1902.

(g) datos de la Revista  Minera tomo 64, año 1913, pagina 45 y GCH, 01.05.1913.

(h) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.11.1927 , 20.07.1926 y 01.08.1926 .

(i) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.01.1925.

(j) balance de la memoria de 1922 publicado en Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1923, únicamente referida a la línea de Medina del Campo a Zamora.

(k) balance de la memoria de 1922 publicado en Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1923, únicamente referida a la red de Galicia.

(l) Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1920 .

(m) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1922 , memoria de la compañía del año 1921 .

(n) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro,, 16.05.1914, memoria de la compañía en la Junta general celebrada el 27 de abril de 1914 y GCH, 01.05.1913

(o) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24.02.1913, referida al més de enero del mismo año, referido a la línea de Zamora .

(p) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24.02.1913, referida al més de enero de 1912, de la línea de Zamora

(q) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1908,  memoria de la compañía en la Junta General celebrada el 28 de abril de 1909.

(r) Anuario de Ferrocarriles de España, año 1895