Medina del Campo á Salamanca

Publicada el: 05 / Mar / 2012

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La Ley de 2 de julio de 1860 signada por José de Echegaray, ministro del gabinete  de Francisco Serrano, contempló la autorización al Gobierno ,para conceder en publica subasta , varias líneas incluidas en el plan general de ferrocarriles, entre ellas la que nos ocupa, con un  anticipo reintegrable  de 60.000 pts/km.

José de Echegaray , ministro de Fomento

José de Echegaray , ministro de Fomento

Igualmente fue incluida en la Ley de 13 de abril de 1864, por la que se autorizó al Gobierno  a otorgar,  en pública subasta,  la concesión  del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca. Celebrada la subasta se adjudicó a  Carlos Augusto Moreau por la R.O. de 20 de abril de 1864, quien la transfirió al ingeniero Sebastián González Martínez, por escritura del 10 de septiembre de 1864, al ser autorizado por la R.O. de 23 de septiembre de 1864. Este, junto con Juan Sala y Sivila y Alejandro Bengoechea y Labayen formó una sociedad anónima elevada a escritura publica el 6 de junio de 1865, que no llegó a constituirse oficialmente por fallecimiento de Sebastián González Martínez y, como consecuencia de un pleito sobre la concesión con sus sucesores, esta vuelve a manos de Carlos Moreau  quien la transfiere, autorizado por la R.O. de 24 de agosto de 1866, á su yerno Felipe Laureau, quien solicitó, en febrero de 1867, una prorroga de 30 meses para el inicio de la construcción de la línea, recurriendo a una segunda prórroga que amplió el plazo al 20 de abril de 1870. El 16 de junio de 1871 (Gaceta de Madrid, 07.07.1871)  la Administración le exige a Felipe Laureau que deposite la fianza de 96.000 escudos, equivalentes a 210.000 pesetas, que no serán devueltos en tanto no ejecute obras por valor de un 50 % del valor de la línea. Requiriendo  la aceptación tácita de las nuevas condiciones al no prosperar los trabajos de inicio de la línea. Concediendo de plazo hasta el 30 de junio de 1873.

Estacion de Medina del Campo,

Estación de Medina del Campo, agosto 1971, Foto : © Detlef Schikorr

Por otra parte Felipe Laureau en 1870 cedió la concesión a Francisco Vergara Mayans, quien la transfirió, al ser autorizado por la R.O. de 21 de octubre de 1871, en contestación al escrito elevado a la Administración el 29 de septiembre del mismo año a favor de  Rafael Cabezas, Alfonso Lorain y a la  “Sociedad Colectiva  Gracián Garrós Hijo y Avril“ (Gaceta de Madrid, 27.10.1871), quienes en otro escrito elevado a la Administración el 13 de noviembre del mismo año, a su vez la ceden, por autorización de la R. O. de 29 de noviembre de 1871 (Gaceta de Madrid, 08.12.1871), a la “Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca”, creada el 7 de noviembre de 1871 en la notaría de  León Muñoz con un capital social de  7.125.000 pesetas distribuidas en 15.000 acciones de 500 pesetas, aportando los concesionarios a la sociedad sus derechos sobre la concesión, según consta en la inserción del texto de constitución publicado en la Gaceta de Madrid el 15 de  noviembre de 1871.

Medina del Campo a Salanca, 1955, juan Bta Cabrera. est de Salamanca

Medina del Campo a Salamanca, Estación de Salamanca, año 1955, Foto: Juan Bta Cabrera.

El ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca,  nunca estuvo subvencionado , pero si que fue incluido  en la Ley de 7 de julio de 1870, signada por el Ministro de Fomento, José de Echegaray en el gabinete de Francisco Serrano, por la que tuvo derecho  a un anticipo reintegrable de 60.000 pts  /km. La compañía contó con el Diputado Tomás Rodríguez Pinilla como uno de los grandes valedores para reactivar la línea.

El diputado Tomás Rodriguez Pinilla, reactivó en 1869 la construcción del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca

El diputado Tomás Rodríguez Pinilla, reactivó en 1869 la construcción del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca

Las obras iniciadas en tiempo de Sebastián González Martínez, se reanudaron a finales de 1871. Procediendo en primer lugar a afianzar las expropiaciones, por la Provincia de Valladolid por 530.086,20 reales de vellón, comprendiendo los términos municipales de  Fresno el Viejo, Medina del Campo, Campillo, Brahojos y Carpio. En tanto que en la provincia de Salamanca, con la intervención de la Diputación Provincial se abonaron en distintas localidades un total de 592.718,56 reales de Vellón. Quedando a finales de 1871 por pagar las de Villafuerte. En total se desembolsaron 1.122.804,76 reales de Vellón.

La nueva compañía del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca tomó la gestión para la construcción de la línea, y solicito nuevo plazo prorrogando la fecha de explotación al 30 de junio de 1873.

En las tres Secciones en que se dividió la línea :

1ra Sección :  Km 0 al Km 29 Partiendo de Medina del Campo
2ª  Sección :  del Km 29 al Km 55
3ª  Sección :  del Km 55 al Km 70

Se llevaban invertidos en 1874  unos  7.276.802 reales en explanaciones, 1.299.766 reales en obras de fábrica y 600.000 reales en el telégrafo. (Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere, año 1874 ,pág 258 a 261)

Los raíles  y accesorios de vía fueron contratados a  fundición de Monceau sur Sambre (Bélgica) y los cuatro puentes metálicos fueron suministrados por Sclessin de Bélgica, las traviesas por Aguirre y Cía y las placas giratorias  por la fundición belga de Louis Carel  y por A Leroy de Bruselas suministrando también este último las aguadas; los discos de señales, las agujas de cruzamiento se contrataron a Branderbrande de Bélgica. Sucesivas prorrogas  concedieron  otros dos años de plazo para la conclusión  de las obras. Hasta que el 19 de abril de 1875 fue abierto al tráfico el tramo  de Medina del Campo á Cantalapiedra   y, gracias a los apoyos recibidos por efecto de la Ley de presupuestos de 21 de julio de 1876 , permitieron a la compañía contar  con una subvención de 60.000 pts/Km, concedida por José de Echegaray, en aquellas fechas Ministro de Fomento, anulando los anticipos reintegrables,  lo que facilitó, después de solicitar una nueva prórroga, la entrada en servicio  el 3 de agosto de 1877,  del tramo entre Cantalapiedra y El Pedroso y, el 26 de agosto del mismo año la totalidad de la línea, de 77 kilómetros.

Medina del Campo, agosto de 1971,

Medina del Campo, agosto de 1971, Foto : © Detlef Schikorr

Su primer consejo de Administración lo integraron:

Presidente Marqués de Avinent y Vives
Vice- presidente Rafael Cabezas
Vice- presidente Marqués de Villa-Alcázar
Vocal Marqués de Castellanos
Vocal Vizconde de Manzanera
Vocal Joaquín Díaz Ajero
Vocal Gracián Garrós (padre)
Vocal Francisco Avril
Vocal Marcelino de Luna
Vocal Gracián Garrós (hijo)
Vocal Julio Debue

( Anuario de Ferrocarriles Bailly-Bailliere, 1874)

En febrero de 1873 se habían realizado los siguientes gastos:

Concepto reales de vellón reales de vellón
expropiaciones 1.122.804,76
Explanación , obras y telégrafo 9.176.568,00
Explotación, material fijo y móvil 15.293.642,00
Transportes 517.604,00
Total Parcial 26.110.619,00
Intereses al 7 % 1.827.743,33
Gastos de administración ( 8%) 2.088.849,52
Total General 30.027.211,85

( Anuario de Ferrocarriles Bailly-Bailliere, 1874)

Al parecer , la compañía al no contar con el capital social, sufragó sus gastos con cargo a los anticipos reintegrables de 60.000 pts/km. Teniendo en cuenta que de las 15.000 acciones de 475 pts,  que representaban el capital social, 8370 estaban liberadas, 3.730 quedaron en cartera sin emitir y otras 3.000 acciones pasaron a cargo de la Diputación de  Salamanca, que buscó múltiples pretextos para no dotarlas, iniciando un largo litigio al efecto.

La línea tuvo un coste de  8.127.669,46 pesetas, siendo necesario emitir 16.000 obligaciones hipotecarias para cubrir los gastos de construcción.  Otros autores citan un presupuesto de ejecución de  8.489.213 pesetas, arrojando un coste real de 9.933.390,89 pesetas un 17 % por encima de lo presupuestado.

La explotación de la línea comenzó el 26 de Agosto de 1877, permitiendo su conexión con  la red de la Compañía de Medina del Campo á Zamora, abierta en 1864  y, con la compañía de los Ferrocarriles del Norte de España en sus líneas de Valladolid á Medina del Campo. Para atender a las necesidades del tráfico de mercancías se adquirieron  a Maze y Voisine 25 vagones cubiertos y cinco vagones para ganado.

La inauguración oficial se llevó a cabo  el 1 de septiembre de 1877, mediante un viaje inaugural del Rey Alfonso XII.

Salamanca centro ferroviario y sus enlaces. Dibujo Pedro Pintado Quintana

La compañía  tuvo dificultades  por la escasa aportación de tráficos,  dificultades que remitieron  cuando se realizaron los enlaces de las líneas de Salamanca á la frontera portuguesa  con sus ramales, quedando condicionada precisamente por dichos enlaces y con las líneas explotadas por Norte, en especial por la ruta del Sud-Expreso Lisboa-París, que tan buenos ingresos reportó a la compañía .

El Consejo de Administración, presidido en 1878 por  el Marqués de Vinent junto con Enrique Durangel, este último en representación  de la “Societé Financiere de París”, e integrado por Rafael Cabezas, diputado vinculado  con el Ministerio de Hacienda, Maurice Aubry,  el Barón Gustave de Bussierre, y el Duque de Conegliano.  Consejo que tuvo que intervenir en la solución de los problemas derivados de la baja cuantía de los productos de la explotación, muy inferiores a los gastos corrientes de funcionamiento de la línea. Entabladas negociaciones con la empresa parisina Societé Financiere, con la que se cerró un convenio financiero el 28 de septiembre de 1878, por la que esta sociedad tomaba a su cargo  6.547 acciones de las 15.000 emitidas en su día y que no habían sido cubiertas, a las que añadieron  35.950 obligaciones  de las 38.000 emitidas  el 22 de marzo de 1877, recibiendo la compañía del Medina del Campo á Salamanca, a cambio, 4.243.723 francos en efectivo. Abriendo un crédito aparte para la terminación de instalaciones. Comprometiendo la Societé Financiere  al estudio de un ferrocarril de 112 kilómetros, entre Salamanca y la frontera portuguesa y a cederlo a la sociedad en el caso de resultar concesionario de la misma.

A partir del 15 de diciembre de 1878 los 4.243.723 francos recibidos permitieron a la compañía liquidar sus deudas, quedando un remanente de 336.182,23 pesetas  destinadas exclusivamente al pago de las fianzas  y el resto de cargos con los constructores de la línea.

La fuerte participación en el accionariado del ferrocarril de Medina del Campo á  Salamanca,  por parte de la Societé Financiere comportó la creación de un Comité en París  con fuerte incidencia en el Consejo de Administración de la compañía, siendo nombrado Consejero Delegado y Administrador  Paul Le Roux de Bretagne.

La nueva administración estableció en Cantalapiedra los talleres generales de la línea, cuyo funcionamiento a partir de 1880  permitió el mantenimiento del material móvil. Sin embargo un hecho inesperado para la vida de la naciente compañía  se produjo al anunciar, el 6 de enero de 1886, la “Societé Financiere “ su disolución, comunicando que sus intereses en la línea habían pasado a la sociedad “Comptoir d´Escompte de París”, provocando el cambio de titularidad en el comité español de la compañía que presidió el Marques de Vinent .

Tramos en que se dividió su construcción:

Tramo Fecha
Medina del Campo á Cantalapiedra 18 abril 1875
Cantalapiedra  á El Pedroso 3 agosto 1877
El Pedroso á Salamanca 26 agosto 1877

El “Comptoir d´Escomte de Paris”  abrió  en 1887 un nuevo crédito de 353.500 francos  destinado a la renovación de carril e infraestructura de la banqueta de la vía. Pasando la titularidad de los créditos a partir de  1889  a la compañía “Banco André Neuflize et Cié “. No obstante la marcha de la compañía no dio el resultado esperado, buscando el Consejo de Administración, la venta o absorción de la compañía por otras, llegando a la suspensión de pagos, cuyo convenio no se resolvió hasta 1891 al dilatarse un contencioso interpuesto contra la compañía por la Diputación de Salamanca.

El contencioso con la Diputación de Salamanca, tuvo su origen en un acuerdo suscrito entre ambos el 26 de enero de 1864, por el que la Diputación se comprometió a entregarle 5.700.000 reales pagaderos en seis años y a transferirle el proyecto sobre el que se concedió la línea, se estableció un nuevo acuerdo al no ser valido el anterior, por no contar con la aprobación del Gobierno, aprobación que se consiguió el 16 de julio de 1864 comprometiendo el Gobierno a la vez que ratificaba el acuerdo a subvencionar con 5.700.000 reales y correr con los gastos ocasionados por las expropiaciones. No mencionando nada sobre el valor del proyecto en este segundo acuerdo. La Diputación abonó en su día por el proyecto de la línea entre Salamanca y Bejar 281.122 reales equivalentes á 70.280,50 pesetas y, en la línea de Medina á Salamanca 21.667 pesetas.

Siguiendo con el contencioso del convenio, la Gaceta de Madrid del 5 de septiembre de 1890, nos indica que la compañía y la Diputación establecieron un convenio el 3 de junio de 1874 por el que se confirman las concesiones. Este convenio se ratificó en los mismos términos  el 13 de noviembre de 1876. Y el 20 de febrero de 1882 la compañía “Societé Financiere” exigió a la Diputación de Salamanca el pago de 82.977,88 pesetas a que quedaba reducido el crédito de 103.977, deducidos las 21.000 pts del valor del proyecto. Ante la negativa se estableció un pleito ante la Comisión Provincial y un recurso ante el Consejo de Estado, dictaminando este que la compañía debía abonar las 21.000 pts del proyecto confirmado por la R.O. de 26 de diciembre de 1888.

La explotación de los 77 kms de linea mejoraba paulatinamente, según se refleja en el siguiente cuadro de productos:

concepto año 1894 pts año 1895 pts
Viajeros 228.599,75 244.455,44
equipajes 4.325,87 6.567,92
Gran velocidad 53.647,37 64.015,95
pequeña velocidad 456.841,72 531.243,99
varios 2.318,20 4.815,87
Total 745.762,91 850.999,18

(RIBFIS, 25.09.1896)

En 1895 los gastos ascendieron  a 407.115,56, aún así el coeficiente de explotación no pasó del 47,8 %, transportando 73.231 viajeros y 88.662 Tm de mercancias á pequeña velocidad. Ese mismo año su Consejo de Administración estuvo integrado, por:

Presidente Conde de Burnay
Vicepresidente Henry Durangel
Administrador delegado Edouard Delange
Consejero Antonio Manuel López Vieira de Castro
Emilio Hentsch
Barón de Neuflize
Barón de Hortega
Inspector General León Dronin
representante en Madrid Alfred Loewy

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 189)

Herny Burnay , conde de Burnay , presidente del Consejo del Ferrocarruil de Medina del Campo a Salamanca

Herny Burnay , conde de Burnay , presidente del Consejo del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca

La renuncia del director de la compañía, llevó  en febrero de 1897, al nombramiento de Alfredo Loewy para sustituirle, Loewy hasta la fecha, había ocupado el cargo de  representante de la compañía en Madrid (RIBFIS, 25.02.1897).

Como responsable de la explotación Enrique Louis, presentó en Salamanca los datos referidos al ejercicio de 1896, en los que se detallaba el transporte de 72.476 viajeros  y de 83.763 Tm de mercancías transportadas a pequeña velocidad. Los productos ascendieron a  874.069,10 pts , contra unos gastos cifrados en 398.914,86 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 130)

La situación financiera, muy deteriorada en los últimos años, llevó al Consejo a presentar en el juzgado del Distrito de Congreso , en Madrid, la solicitud de declaración de suspensión de pagos de la compañía, convocando el 27 de octubre de 1897, a los acreedores, para que en el plazo de tres meses, manifestaran su adhesión al convenio propuesto por la compañía, aprobado por los accionistas en la Junta General extraordinaria celebrada el 20 de junio del mismo año, cuya segunda redacción se presentaba al ser rechazada por los acreedores la primera que se presentó

Un estudio comparativo entre los resultados del primer año de explotación y el de 1899, bajo la dirección de la explotación por Enrique Louis, arrojó los siguientes datos:

partida

1878

pts

1899

pts

ingresos por viajeros 151.239 257.836
gran velocidad 26.560 84.433
pequeña velocidad 234.226 599.969

(RIBIFS, 25.09.1900)

El capital a 31 de diciembre de 1900 lo integraban las siguientes partidas:

cantidad partida pesetas
11.500 acciones 7.125.000
17.284 obligaciones al 3 % de interés fijo, de 500 pts 8.642.000
16.819 obligaciones al 5 % de interés variable de 300 pts 5.045.700

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 103 )

La explotación en 1900 evidenció un considerable mejora, gracias a los tráficos de la exposición universal de Paris, alcanzando los ingresos en 1901, las 1.135.259,71 pesetas gracias al convenio de paso Se regularizó la explotación siendo uno de sus principales objetivos atender el paso del Sud-expreso  de Lisboa  á París, que supuso  reforzar varios puentes metálicos, cuyo trabajo culminó en 1909. Adquiriendo ese mismo año cuatro nuevas locomotoras y algunos vagones dentro de una explotación sostenida  cuyos productos se redujeron a partir de la primera guerra mundial. La exposición internacional de Paris, contribuyó a un aumento excepcional de los ingresos por transporte de viajeros y de los de gran velocidad.

En 1901 se superaron en un 10 % los resultados de 1900, con un producto de 1.135.259,71 pts , equivalentes a 14.743,63 pts/km, proporcionando utilidades por 491.318,22 pts, que unidas al remanente de 179.942,12 pts  permitieron distribuir las 671.260,34 pts disponibles de la siguiente manera:

partida pesetas
pago de los cupones 47 y 48 de las obligaciones de interés variable 109.323,50
pago de los cupones 40 y 50  de las obligaciones de interés fijo 259.012,50
amortización de 227 obligaciones de 5 % de interés variable 68.100,00
amortización de 66 obligaciones  de 3 %  de interés fijo 33.000,00
gastos por estos pago de amortizaciones 4.511,27
pérdidas por diferencias de cambio 21.333,43
sobrante 175.979,64
Total 671.260,34

(RIBIFS, 10.08.1902)

El sobrante de 175.979,64, se destinó  a amortizar 227 obligaciones de interés variable, de 300 pts cada una y al pago de 6,50 pts por obligación de las restantes, destinando el resto para el siguiente ejercicio.

Estos buenos resultados del ejercicio de 1901 se consiguieron  mediante una razonada explotación, que permitió  la circulación de 208 expresos y 688 discreccionales con un recorrido de  181.984 kilómetros.

El desarrollo del tráfico  en el periodo comprendido entre 1900 y 1903, experimentó un alza  de ingresos del 37 %, un 9,25 % anual,, y en el periodo comprendido entre 1896 y 1899 el aumento total solo fué del 10,60 %, un 2,65 % anual ( GCH, memoria de la compañía 08.07.1905).  Los viajeros registrado en 1903 ascendieron á  90.124 y las  mercancías á 137.575 Tm (los Transportes Férreos, 08.09.1904). Registrando un aumento de viajeros, en especial los internacionales, superados en un 53 % en 1902 sobre el ejercicio anterior (GCH, 08.08.1903).  Esto proporcionó un producto líquido de 709.627,50 pesetas , de las que 88.004,16 pesetas se destinaron a la renovación de carriles, arrojando un excedente de explotación de 621.623,34 pesetas, permitiendo atender  los intereses de obligaciones, su amortización y dedicar a la renovación de balasto 95.343,05 pesetas, quedando disponibles 313.875,00 pesetas

Es evidente que la procedencia de los anteriores datos y la excelente gestión del Consejo de Administración fruto de una evidente mejora en la gestión de la sociedad, si tenemos en cuenta que el remanente de 315.576 pts de la cuanta de ganancias y pérdidas del año  1902 , al que  sumadas a las 639.834,88 pts del ejercicio de 1903, arrojaba  un producto neto de 953.409,88 pts, empleadas por acuerdo de la Junta general de accionistas en:

partida pesetas
intereses de obligaciones 504.725,75
amortizacion de obligaciones 103.100,00
diferencia de cambio 6.597,14
saldo de gastos especiales 28.816,99
Remanente a cuenta nueva 310.170,00
Total 953.409,88

(GCH, 24.08.1904)

En 1903 se transportaron 89.013 viajeros y se iniciaron los servicios del Sudexpreso con un trafico anual de 208 trenes Sudexpreso  (Los Transportes Férreos, 08.08.1903).

A 31 de diciembre de 1904, la compañía disponía del siguiente capital:

pesetas
15.000 acciones 7.125.000
17.044 obligaciones hipotecarias al 3 % de interés , cada una de 500 pts 8.522.000
15.911 obligaciones hipotecarias al 5 % de interés , cada una de 300 pts 4.773.300
Total 20.420.300

La Jefatura de la explotación se confió a Enrique Louis, con residencia en Salamanca. En tanto que su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente Conde de Burnay
Vicepresidente Henry Durangel
Administrador delegado Edouard Delange
Consejero Conde del Moral de Calatrava
Consejero Barón de Neuflice
Consejero Barón de Hortega
Consejero Ernesto Empís
Consejero Eduardo Jhon
Consejero Pedro Girod

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 84)

A lo largo del 1er semestre de 1906, los productos del tráfico conseguidos, mejoraron considerablemente, proporcionando un ingreso de 571.510,89 pts contra las 465.800,82 pts conseguidas en idéntico periodo de 1905 (GCH, 16.08.1906).

En los ejercicios de 1905 y 1906, se constató el aumento de los tráficos, principalmente internacionales, ante todo en el de viajeros (GCH, 16.08.1907). Este aumento de tráficos se tradujo en un aumento de los gastos de explotación. Invirtiendo la compañía ,a lo largo de 1905,  en los talleres almacén general y dependencias de Salamanca, financiando conjuntamente con la compañía del Oeste la instalación de la rotonda de locomotoras en Salamanca (GCH, 08.08.1906).

Al cumplirse el 29º año de la explotación (1906), se constató la dependencia de los productos de la compañía respecto de los resultados de las explotaciones agrícolas de la zona, con los siguientes datos de la explotación entre 1878 y 1906 :

Resultados de la explotacion del MC á S. (Los Ttes Ferreos, 01.09.1907)

Resultados de la explotación del M. del C. á S. (Los Transportes Férreos, 01.09.1907)

los gastos de la explotación en 1906 ascendieron a 610.135 pesetas. Dando un producto líquido de 668.275 pesetas, distribuido en los siguientes conceptos:

Distribucion del producto liquido en 1906

Distribucion del producto liquido en 1906

El ingreso por explotación en el ejercicio de 1907, superó en 100.000 pts al de 1906, dando unos productos brutos (deducidas las tasas) , de 1.570.316,94 pesetas, a los que restando las 106.889,67 pts que se ingresaron en el Tesoro, quedaron netas para la compañía 1.463.427,27 pesetas. Ese mismo año , atendiendo a las prescripciones sobre puentes metálicos, la compañía inició el refuerzo y revisión de algunos de ellos, dedicando a ese asunto la escasa cantidad de 10.996 pesetas, cantidad que en lo sucesivo debería aumentar considerablemente, llegando la previsión a  165.000 pesetas. Estas actuaciones en puentes vinieron provocadas por el paso de convoyes de tráfico internacional procedentes de Portugal

Entre los trabajos de conservación, llevados a cabo por la compañía en 1908, se emplearon 9.000 m3 de balasto,  y se siguieron reforzando los puentes metálicos, quedando a fin de aquel año , uno de  35 ml por reforzar y otro de  6,90 ml por reemplazar (GCH, 24.07.1909).

El balance a 31 de diciembre de 1908, presentado por el Consejo de Administración presidido por  Alfredo Loewy, arrojó los siguientes datos:

activo pesetas pasivo pesetas
Coste de la linea y material 10.834.117,73 Capital social 7.125.000,00
servicio de obligaciones 9.582.954,19 obligaciones 14.000.000,00
Abastecimientos 332.140,27 cupones y obligaciones a pagar 135.354,99
caja y bancos 345.377,19 provisión especial 230.986,75
cartera 717.000,00 impuestos del Tesoro 17.922,04
transportes por cuenta del Estado 13.310,33 Compañías combinadas , saldo acreedor 16.908,81
Saldos deudores con compañías combinadas 69.534,66 Cuentas varias acreedores 208.264,06
Cuentas varias deudoras 133.138,28

Perdidas y Ganancias( saldo acreedor al

servicio de las obligaciones de interés

variable)

293.145,00
TOTAL ACTIVO 22.027.581,65 Total Pasivo 22.027.581,65

(GCH, 24.08.1909)

Ese mismo año, se transportaron 106.886 viajeros, con un producto de 367.617 pesetas, otras se ingresaron en GV 129.122 pesetas  y se transportaron en P.V. 143.440 Tm  ingresando por este último concepto 774.512 pesetas.

Los ingresos totales en 1908 fueron de 1.280.982 pts y los gastos de 711.198 pts, arrojando un producto neto de 569.785 pts , de las que se destinaron 251.355 pts a la amortización de obligaciones, 40.500 pts a la atención de otros gastos y 68.100 pts a los intereses de las obligaciones ( Los Transportes Férreos, 01.08.1909 )

El año 1909 fue el mejor año de explotación, desde que en 1878 se iniciara el tráfico en esta línea. La compañía aprovecho el buen estado financiero para terminar la renovación de vía y balasto en 8 Kms de vía ,  sustituyendo 23 kilómetros del antiguo carril (GC, 16.07.1910). Sin embargo la mayor inversión de 200.000 pts se dedicó a terminar el plan de refuerzo de todos los puentes metálicos, cumpliendo las prescripciones marcadas por la Administración.

En 1910 , se transportaron 115,784 viajeros y 165.637 Tm de mercancías a pequeña velocidad (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 216).

La cuenta de pérdidas y ganancias manifestada en la Memoria del Consejo, sobre la explotación en 1912, arrojaba los siguientes datos:

Pesetas Pesetas
124.126 viajeros, generaron 419.294
Transportes de mercancías a G,V, 161.608
160.487 Tm de mercancías a P.V. 791.138
Varios 2.909
Total productos de la explotación 1.374.948 1.374.948
Gastos 818.880
Productos líquidos 556.069

Los Transportes Férreos, 16.07.1913 )

Unas 330.000 Pts del capitulo de transportes, fue proporcionado por los ingresos del transporte de  317.297 cabezas de ganado, superando amplíamente a las 221,000 transportadas en el ejercicio de 1911.

Concepto pesetas Concepto pesetas
Productos netos de la explotación 556.068,56 Cupones de obligaciones hipotecarias (interés fijo) 246.210,00
Producto de los cupones de las obligaciones en cartera 35.451,24 Amortización de 93 obligaciones hipotecarias 46.500,00
Reembolso de impuestos indebidamente pagados 5.489,33 Gastos  del pago de obligaciones 1.100,70
Trascripción de un cupón 7,50 Interés de créditos y diferencia de cambios 23.680,93
Total 597.016,63 Total 317.491,63

(GCH, 01.12.1913)

El resto disponible de 279.525 pts entre 597.016,63 pts y 317.491,63 pts, permitió atender los reembolsos de las  14.095 obligaciones hipotecarias , a razón de 15 pesetas/obligación, y la atención a los intereses a las que figuraban aceptadas por el convenio de suspensión de pagos de la compañía.

La compañía en el ejercicio de 1914 aparte de acusar los efectos de la guerra europea, estuvo afectada por la falta de un tratado de Comercio con Portugal, con la que por proximidad de sus lineas y prolongación de las mismas , estuvo extremadamente vinculada, presentando las siguientes notas sobre su explotación:

pesetas pesetas
118.028 viajeros, generaron 384.949
tráficos de mercancías  a G.V. 136.781
166.760 Tm de mercancías transportadas a P.V. 761.718
productos brutos 1.284.771 1.284.771
gastos 917.342
productos brutos 367.429

( Los Transportes Férreos, 08.07.1915 )

la baja en viajeros fue del 11% respecto de 1913, llegando en el trafico internacional al 34 % principalmente en los viajeros usuarios de la 1ª y 2ª clases. igualmente en mercancías a G.V. acusando una baja de 14.865 Tm en P.V., donde únicamente se acusó un aumento de 2.100 Tm de carbones.

del producto bruto de 367.429 Pts se destinó a cubrir los siguientes partidas:

Pesetas Pesetas
producto bruto 367.429
diferencia de cambio 18.957
disponible 386.385
servicio de obligaciones 243.390
amortización de 97 obligaciones hipotecarias 48.500
gastos de pago de obligaciones 939
intereses de créditos 22.131
aportación a la Asociación General de agentes ferroviarios 2.000
total  316.960 316.960
Disponible 69.425

( Los Transportes Férreos, 08.07.1915 )

Con arreglo al convenio con los obligacionistas, se destinaron 68.100 Pts al reembolso de 227 obligaciones de interés variable de 300 pts/unidad, quedando un remanente de 1.325 Pts que deberían aplicarse al pago de los intereses variables de las 13.641 obligaciones de este tipo en circulación

Estas actuaciones se vieron intervenidas por los requerimientos del Banco André Neuflize y Cie  que exigió el reembolso de las cantidades adelantadas,  reembolsando la compañía 175.000 francos en 1915, y en 1916 para hacer frente a un segundo pago  se realizaron 674 obligaciones hipotecarias de autocartera.

Según la Memoria de la compañía los productos de la explotación en 1915 fueron similares a los de 1914, compensando los ingresos por pequeña velocidad, la caída de los ingresos por viajeros, debidos al tráfico internacional y por gran velocidad (GCH, 08.09.1916). Estas deficiencias en los ingresos se debieron a las bajas producidas por la guerra europea y en opinión del Consejo, a la falta de renovación del tratado de comercio con Portugal, en sustitución del primitivo trazado expirado el 15 de octubre de 1913.

La compañía acusó una alta baja en sus productos brutos, debido a la guerra europea y a la falta de un tratado de comercio con Portugal, afectando al tráfico internacional, presentando los siguientes datos:

Pesetas
productos brutos 1.408.594,89
impuestos 126.316,46
productos 1.282,284,43
gastos de la explotación 859.439,36
Neto a disponer 422.845,07

(GCH, 08.09.1916)

Ese mismo año el balance  a 31.12.1916, manifestado por Alejandro Loewy , representante de la compañía, fue el siguiente:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
material y linea 10.834.117,73 capital  7.125.000,00
servicio de obligaciones 9.582.954,19 obligaciones 14.000.000,00
abastecimientos 306.880,92 cupones y obligaciones a atender 134.645,00
Bancos y caja 286.644,43 provisión especial 80.181,71
Cartera 688.500,00 impuestos del tesoro 30.010,09
Transportes por cuenta del Estado 8.730,07 saldos con otras compañías 74.672,29
saldos por transportes combinados 94.839,13 cuentas de acreedores 589.478,31
Cuentas deudoras 404.209,25 pérdidas y ganancias  (*) 170.888,32
Total activo 22.205.875,72 Total pasivo 22.205.875,72

(*) saldo acreedor aplicable al servicio de obligaciones de interés variable ( GCH. 01.08.1916).

En ese mismo año 1916, se amortizaron 227 obligaciones hipotecarias de interés variable de acuerdo con el artículo 3º del convenio y otras 53 obligaciones hipotecarias e interés fijo, que correspondía amortizar en el primer semestre del año, de acuerdo con lo fijado en el cuadro de amortizaciones del convenio ( GCH, 24.06.1917)

A partir del 10.07.1916 pagaría un dividendo sobre el ejercicio de 1915, de 7,50  Pts/acción descontando 0,54 Pts ( GCH, 16.07.1917).

Los productos de la línea férrea de Medina del Campo a Salamanca durante en 1917 fueron ligeramente superiores a los de 1916, siendo susceptibles  de mejorar si la compañía no se hubiera visto obligada a la retención de vagones, aumentando los gastos de la explotación afectando a la bajada fué menor que en 1916 el tráfico de frutas y legumbres: proviene este aumento exclusivamente de que, por la falta de vagones para transportes de pequeña velocidad.La absorción de vagones, fue la causa principal , de la baja de 47.961,74 pesetas que se registró en el tráfico a pequeña velocidad.

La comparación del ejercicio de 1917 con el de 1916:

1917 Pts 1916 Pts
producto bruto 1.621.655,06
impuestos 140.329,81
Productos de la Compañía 1.481.325,25 Productos de la Compañía 1.427.280,24.
gastos de explotación 1.034.603,47

(GCH,08.11.1918)

Cuenta de pérdidas y ganancias del ejercicio de 1917:

pesetas
productos netos de la explotación 446.721,78
saldo de intereses y diferencias de cambio 16.978,60
TOTAL 463.700,38
Cupones de obligaciones hipotecarias de
interés fijo
238.867,50
amortización de 107 obligaciones hipotecarias de
interés fijo
53.500
gastos por estos pagos 59,50
TOTAL 292.427

(GCH, 08.11.1911 )

Los beneficios de  172.755,93 disponibles en 31 de Diciembre de 1917, destinados para el servicio de obligaciones hipotecarias de interés variable. Atendiendo a las disposiciones del convenio, habría que deducir, la amortización de
227 obligaciones hipotecarias de interés variable, 68.100 pesetas; y distribuyendo a las 12.960 obligaciones de este grupo, todavía en circulación,un interés de 8 pesetas, exigiendo 103.680 pesetas, trasladando un saldo a cuenta nueva de 975,93 Pts.

El activo a 31.12.1917 manifestado por Alfredo Loewy, representante de la Compañía , ascendía a 22.524,447,94 pts en tanto que el`pasivo  era :

Pasivo a 31-12.1917 pesetas
Capital 7.125.000,00
Obligaciones 13.000.000,00
cupones y obligaciones a pagar 155.212,50
provisión especial 80.181,71
impuestos 35.685,63
saldos de las compañías combinadas 279.426,23
cuentas acreedoras 676.185,94
perdidas y ganancias  (Saldo) aplicable al servicio de las obligaciones de interés variable 172.755,93
Total PASIVO 22.524.447,94

(GCH, 24.07.1924)

La explotación en 1919, sufrió un aumento en el tráfico de viajeros, repercutiendo en la recaudación debido al 15 % de aumento en las tarifas autorizado por la administración (gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1920)

La Comisión ferroviaria del Consejo de Obras Publicas, aprobó por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, anticipos para la adquisición de material móvil a distintas compañías, correspondiendo al Medina del Campo a Salamanca, el siguiente material:

lote unidades Tipo de vehículo
a 4 Coches de 3ª clase
b 2 Coches mixtos de 2ª y 3ª clase
c 2 Furgones

Con arreglo al mismo Real Decreto, según se refleja en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de diciembre de 1920, la empresa solicitó  auxilio para adquirir el siguiente material:

unidades Tipo de material móvil
1 Locomotora con su tender
2 Coches mixtos de 2ª y 3ª clase
4 Coches de 3ª clase
15 Vagones cerrados para 12 Tm de carga
2 Furgones

En tanto que el Real Decreto de 31 de marzo de 1921, concedió a la compañía, un anticipo  de 236.600 pesetas destinado al pago de  a la casa Mariano del Corral, de Bilbao, del suministro de  10 vagones cerrados con freno de vacío automático, para 12 Tm de carga y cinco vagones cerrados con freno de husillo, igualmente para 12 Tm de carga (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1921). Ese mismo año y según se manifestaba en el balance de situación a 31  de diciembre, leído en la junta general celebrada el 30 de mayo de 1922 (GC, 10.10.1922), el costo de la línea, deducido previamente la subvención del Estado, ascendió a 8.046.656,73 pesetas, ascendiendo el costo del material móvil a 2.787.461 pesetas.

Luis Alvarez de Estrada y Luque, Presidente del Consejo en 1923
Luis Alvarez de Estrada y Luque, Presidente del Consejo en 1922, del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca

La sociedad estuvo presidida, en 1922, por  Luis Alvarez de Estrada, actuando como vice-presidente  el Barón de Neuflize, acompañados por Adouard Delange, Luis M. Lorente, León Cocagne, actuando al frente de su oficina en Madrid  Alfred Loewy. En Paris disponía de otro Comité de Dirección.

Los siguiente años hizo frente a las constantes subidas en los costos de energía y sobre todo de personal, hasta que llegado el Estatuto Ferroviario de 1924, tuvo que acogerse al mismo, para tener opción a las ayudas que la Caja Ferroviaria del Estado  consiguiendo un crédito de 1.549.000 pesetas con destino a renovación de material móvil e instalaciones fijas.

Su cuenta de resultados  quedó  deteriorada principalmente por el desvío de mercancías y viajeros a la línea de  Avila á Salamanca que presentaba una considerable reducción de kilómetros y de costos, en aquel trayecto en su enlace hasta Madrid.

En 1891, Norte  estableció con esta compañía un contrato de fusión firmado el 27 de febrero y aprobado por la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de mayo de 1891. Sin embargo la fusión no se llevó a efecto hasta   que el 4 de julio de 1928  el Consejo de Administración de Norte lo aprobó sobre una propuesta del Comité Ejecutivo presentada  el 27 de junio anterior, adquirió 10.180 acciones a 400 pts  en poder del Banco Español de Crédito del total de 15.000 que tenia emitidas la compañía del Medina á Salamanca. El pago se realizó mediante una cuenta de crédito en el Banco Español de Crédito  al 5 % de interés. Esta fusión se llevó a efecto sin que la compañía perdiera su identidad, tanto en la explotación como en el  accionariado, quedando Norte como uno de sus principales accionistas.

Esta compañía se adhirió al Nuevo Régimen Ferroviario del Estado,  aceptando la valoración del Consejo Superior de Ferrocarriles de establecimiento por  13.825.430,31 pesetas y de capital real por 8.300.550,01 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1925)( Revista Ingeniería y Construcción , agosto 1925, página 375). Pasando a  partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, un valor “provisional” del establecimiento  de 13.825.430,31 pts  y un capital “real” del concesionario de 9.159.775,97  pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).. En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca  1,549.000  pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Salamanca , automotor , c. 1950, fotografo desonocido

Salamanca , automotor , c. 1950, fotografo desconocido

El balance de situación a 31 de diciembre de 1926 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1927), un año antes de realizar la fusión contable con Norte y dos antes de que se incorporara a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, presentó el siguiente estado:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
Costo de la línea 11.465.643,73 Capital 7.125.000,00
Material motor y móvil 4.366.314,10 Obligaciones hipotecarias en circulación 7.366.000,00
Propiedad de la compañía 86.409,37 Obligaciones hipotecarias amortizadas 1.394.000,00
Adquisiciones y obras por cuenta del Estado 56.394,00 Cunes y obligaciones a pagar 721.789,00
Servicio de obligaciones 6.242.843,22 Reservas y fondos de previsión 1.734.641,72
Abastecimientos 844.100,32 Impuestos del Tesoro 103.928,29
Cajas, banqueros y valores en cartera 3.137.182,41 Subvenciones del Estado 3.277.928,24
Transportes por cuenta del Estado 12.050,70 Anticipos del Estado para material 910.133,00
Saldos deudores de compañías combinadas 191.162,20 Anticipos del Estado para sueldos 2.206.817,34
Cuentas deudoras 90.341,05 Caja Ferroviaria 53.394,00
Compañías combinadas, saldos acreedores 179.175,42
Cuentas acreedoras 1.007.258,63
Perdidas y ganancias 419.37,46
Total Activo 26.492.431,10 Total Pasivo 26.492.431,10

Dentro de las inversiones previstas por la compañía en 1926, el presidente del Consejo de Administración, Luís Alvarez de Estrada, convocó el 24 de noviembre de aquel año, concurso para las obras de construcción de los muelles cubiertos  con ampliación y reforma de los descubiertos, de gran parte de las estaciones de la línea,  con un presupuesto de contrata de 443.400 pesetas, distribuidas en las siguientes cantidades:

Estación pesetas Estación pesetas
Campillo 61.000 Cantalapiedra 58.700
Carpio 57.000 Carolina 50.300
Fresno el Viejo 57.000 Pedroso 51.200
Gomecello 56.100 Moriscos 51.500

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1926)

Este concurso tuvo que se convocado de nuevo, para el 17 de marzo de 1927, al haber quedado anulado el 1º, de las obras e instalación de muelles cubiertos y reforma de los muelles descubiertos de las estaciones detalladas anteriormente, concediendo un plazo de 18 meses para su ejecución. Ya conocemos, que estas obras se anunciaron con un presupuesto de contrata de 443.400 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1927).

La compañía con cargo al Plan de Mejoras y Adquisiciones, financiado por el Consejo General de Ferrocarriles con cargo a la Caja Ferroviaria, presentó un plan de adquisiciones de material para 1640 Tm de carril tipo Norte nº 4, 138 Tm de bridas, 238 Tm de Placas de asiento, 16.500 tornillos y190.000 tirafondos(Gaceta de Madrid, 08.02.1927), el concurso se celebraría el 17 de febrero de 1928, solicitando ofertas para el mismo día de 10 cambios de vía y 16 cruzamientos (Gaceta de Madrid, 29.04.1927). Completando con la orden de 28 de abril de 1927 mediante otro concurso para adquirir cinco cambios de vía nº 4 tipo Norte  y cinco cruzamientos de vía nº 4 de Norte con carril de 42,5 kg/ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1927).

Hasta que el Decreto Ley  de 9 de septiembre de 1928  ordenó la inclusión de esta  línea en la Compañía Nacional  de los Ferrocarriles del Oeste de España, a la que se transfirió, a partir de 1 de enero de 1929,  la concesión  y el pasivo, quedando a su cargo la liquidación  de los créditos existentes en la fecha de fusión, declarando la liquidación de la compañía a partir de aquella fecha, nombrando  para tal cometido una junta presidida por Domingo de Epalza y el Vizconde de Escoriaza, entre otros y, delegando a  Eduardo Garré y Rex para que asistiera a la redacción de los estatutos de la nueva compañía.

Como consecuencia del Real Decreto Ley de 9 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 13.08.1928), se constituiría una nueva compañía con el nombre de “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”, subvencionada e intervenida por el Estado, que se haría cargo, entre otras, de la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca. En cuyo caso para tratar de este asunto , el Consejo de Administración de la compañía, convocó el 7 de noviembre de 1928, Junta General Extraordinaria, para tratar de aceptar las condiciones impuestas por el Real Decreto de fusión de las líneas, en la nueva sociedad “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”, estudiar la liquidación de la compañía y nombrar liquidadores y representantes en la redacción de los estatutos de la nueva compañía y en su acto de constitución ante notario. El presidente del Consejo de Administración, Luís Alvarez de Estada, consideró oportuno formular  la dimisión de sus cargos de toda la junta y nombrar comision liquidadora  que al menos estuviera vrepresentada por 2/3 del accionariado.

El 31 de diciembre de 1928 la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo á Salamanca dejó de operar y su integración en la nueva “Compañía Nacional de los Ferrocarriles  del Oeste de España” fue firmada el 8 de febrero de 1929. (ver, Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España)

Plano de las dependencias de la estacion de Medina del Campo,

Plano de las dependencias de la estación de Medina del Campo, Dibujo , Pedro Pintado Quintana

Estaciones de la línea :

Pkm Estación Pkm Estación
0 Medina del Campo 53 Pedroso de la Armuña
12 Campillo 59 Pitiegua (apeadero)
22 Carpio 65 Gomecello
33 Cantalapiedra 70 Moriscos
43 Carolina 77 Salamanca

Material móvil:

Locomotoras:

En 1873 adquirió 10 locomotoras a Norte, de las que únicamente nos constan datos de las siguientes locomotoras

nombre rodaje Fabricante Año de fab. Nº de fab Ref.
Torquemada 1-2-0 Ouills 1860 228 (1) (2)
1-2-0 Ouills 1861 296 (3)(1)
1-2-0 Ouills 1861 297 (4)(1)
1-2-0 Ouills 1861 298 (5)(1)
1-2-0 Ouills 1861 299 (6)(1)
1-2-0 Ouills 1861 300 (7)(1)
1-2-0 Ouills 1861 305 (8)(1)
51 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 262 (9)(10)
52 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 263 (9)(10)
53 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 264 (9)(10)
54 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 265 (9)(10)

Se adquirieron entre 1873 y 1874 diez locomotoras a Creusot, una grúa móvil a Leroy y Cía  .

Por convocatoria de concurso para adquisición de locomotoras, al amparo de la comisión técnica nombrada por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, se asignaron en el concurso al Medina del Campo a Salamanca, una locomotora rodaje 2-3-0 con su tender (GCH, 20.12.1920). Siendo su plazo de entrega no superior a los 10 meses. La vigilancia y control de la adquisición de esta locomotora con su tender, se adjudicó teniendo en cuenta  el plazo de entrega y la economía de precios, a  Henschel & Sons, de Cassel. De acuerdo con la R.O . de 14 de febrero de 1921, se adjudicó a  4,10 pts/kg la locomotora y a  3 pts/kg el tender, puesta en la estación de Salamanca en el plazo de ocho meses. Estableciendo el pago  del 90 % a la llegada a España de la locomotora  y el restante 10 % a la recepción definitiva. En garantía la empresa suministradora, extendería una letra avalada por el Banco Alemán Trasatlántico de Madrid y el Detsche Bank  de Berlin,  por el 10 % del importe de la operación. Siendo el importe del suministro de 210.250 pts, más 16.820 pts de derechos de aduanas, por lo que el anticipo ascendería a 227.070 pts. Debiendo la compañía intervenir directamente  en la inspección de la construcción de la locomotora.

La Caja Ferroviaria del Estado  añadió 4.219, 57 pts al antivipo de 236.600 pts concedido para la adquisición de 15 vagones ( Revista Ingenieria y Construcción , mayo 1926, página 231 )

En enero de 1927 se convocó concurso para la adquisición, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado., de las cuatro locomotoras numeradas del 51 al 54, rodaje 2-3-0 (GCH, 20.01.1927)

(1) Suministrada a Norte por Parent & Schaken
(2) Ex Norte nº 127
(3) Ex Norte nº 160
(4) Ex Norte nº 161
(5) Ex Norte nº 162
(6) Ex Norte nº 163
(7) Ex Norte nº 164
(8) Ex Norte nº 169
(9) Pasaron a Oeste de España con los núm 707 al 710
(10) Llegaron a RENFE en la serie 230-2071 al 2074

Vagones:

En febrero de 1873, disponía de 25 coches construidos en Belgica por  Schelus y Cía, de los 33 que formaron su primer pedido:

unidades tipo de vehiculo
5 coches de 1ª clase
10 coches de 2ª clase
10 coches de 3ª clase

(Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere , año 1874, pág 262)

Igualmente en su inventario de 1873 , se indicaba que se encontraban en montaje en Pasajes  los 50 vagones plataforma, adquiridos a la firma “A. Leroy” de Bruselas. Manifestando 1ue en 1873 se contrataron  146 vagones   con la casa “Maze et Voisine”  de Paris, La Villete.

Según el inventario llevado a cabo el año 1900, se contabilizó el siguiente material:

unidades tipo de material
10 locomotoras
5 coches de 1ª clase
11 coches de 2ª clase
16 coches de 3ª clase
1 coches mixtos
6 furgones
89 vagones cerrados
4 vagones abiertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149)

La compañía recibió 481.000 pts anticipadas según el R.D. de 15  de octubre de 1920 (Revista Minera, Tomo 72, año 1921, página 503), dedicadas a la adquisición (Gaceta de Madrid, 10.08.1920) a adquirir a la Sociedad  Material para Ferrocarriles y Construcciones, el siguiente material móvil:

cantidad Tipo de vehiculo Precio pts/unidad
4 Coche de 3ª clase de 2 ejes 67.000
2 Coche de 2a y 3ª clase , de 2 ejes 77.000
2 Furgón de 2 ejes 29.500

El Real Decreto de 30 de abril de 1926, ordenó la devolución a la compañía de Medina del Campo a Salamanca, de  4.219 pts procedentes de los derechos de aduanas de los materiales necesarios para la construcción  de 15 vagones, adjudicados a Construcciones Mariano Corral de Bilbao, cantidad que este fabricante reclamaba a la compañía.  Los 15 vagones se construyeron al amparo del anticipo reintegrable de 236.600 pts concedido a la compañía por el Real Decreto de 31 de marzo de 1921. Los vagones se adjudicaron según el Real Decreto de 31 de marzo de 1921, en las siguientes cantidades y precios:

unidades Tipo de vagón fabricante Pts/unidad
10 Cerrado con freno de vacío automático y 12 Tm de carga Mariano Corral , de Bilbao 15.980
5 Cerrado con freno de husillo y 12 Tm de caga Mariano Corral, de Bilbao 15.360

El 29 de marzo de 1926, Luís Alvarez de Estrada en su calidad e presidente del Consejo de Administración de la Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Salamanca, abrió concurso para la adquisición de vagones con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1926), contemplando las siguientes cantidades y tipos:

Unidades Serie Números serie Tipo de vagón
7 Lfhv 101 al 107 Jaula de tres pisos con garita y freno de husillo + freno de vaco
13 Lt 108 al 120 Jaula de tres pisos  con freno de vacio
10 Kfht 601 al 610 Cerrado con arita freno de husillo + freno vacio
10 Kfv 611 al 620 Cerrado con freno de vacio
20 Kf 621 al 640 Cerrado con tubo intercomunicación del freno de vacio
4 Xfh 1 al 4 Abiertos , bordes altos con garita y freno de husillo
6 X 5 al 10 Abiertos bordes altos

+ Medina del C. a S. Herederos de RamonMujicaimg225[1]

Medina del Campo a Salamanca, vagón Jaula, archivo Herederos de Ramón Mujica

Medina del Campo a Salamanca. Coche cerrado. Archivo Caf

Medina del Campo a Salamanca. Coche cerrado. Archivo Caf

Productos de la explotación:

Año ingresos Gastos Coeff. Expl. % Año ingresos Gastos Coeff. Expl. %
1878 (a1) 412.025,57 1905 (g)(r) 1.122.934,16 537.899,44 47,86
1879 408.359,87 1906 (g) 1.355.036,45
1880 426.653,37 1907 (q) 1.463.427,27 643.163,54 43,95
1881 454.908,73 1908 (p) 1.280.982,41 636.761,59 49,68
1882 465.542,10 1909 (p) 1.388.332,91 705.910,60 50,79
1883 564.716,42 1910  (z) 1.424.520,70 900.535,29
1884 537.087,74 1911 (o) 1.377.531,35 890.166,50 64,62
1885 446.156,47 1912 (h)(o) 1.368.755,10 818.879,84 59,79
1886 596.304,22 1913 (m)(n) 1.407.120,61 844.854,27 59,98
1887 570.006,95 1914 (l)(m)(n) 1.284.771,47 917.342,97 71,41
1888 615.727,02 1915 (l) 1.282.284,43 859.439,36 67,00
1889 697.440,48 1916 1.427.279,54
1890 698.832,70 1917(k) 1.481.325,25 1.034.603,47 69,81
1891 793.605,01 1918(k) 1.764.778,63 1.125.316,60 63,77
1892 (t) 709.837,55 381.988,45 53,73 1919 (i) 2.377.121,12 1.748.862,67 73,53
1893 (c) 721.374,21 1920 (i) 2.464.288,48 1.857.211,86 75,36
1894 (d) 745.762,91 407.115,56 54,59 1921(j) 2.334.970,38 2.173.070,11 93,10
1895 (b) 850.999,18 1922 2.731.488,05
1896 (v) 874.069,10 398.914,86 45,53 1923 (a) 3.498.439,00 2.893.137,00 82,69
1897 (u) 850.999,18 407.115,56 47,88 1924 2.902.857,64
1898 (x) 946.243,32 1925 3.049.099,72
1899 (e) 997.327,51 534.958,76 53,63 1926 3.353.000,00 3.284.000,00 97,97
1900 1.154.108,31 1927 3.275.000.00 3.337.000,00 101,89
1901 (f)(a1) 1.135.259,71  636.276,27  56,04 1928 3.369.000.00 3.477.000,00 103,20
1902 (s)(a1) 1.257.825,61 548.268,00 43,59 1929 3.465.000.00 3.532.000,00 101,93
1903 (s)(a2) 1.290.395,68 572.859,00 44,34 1930 3.564.000.00 3.588.000,00 100,67
1904 (r) 1.092.161,49 548.773,23 50,18

(respecto de las cantidades de los ingresos, se indican una vez deducidas las cargas, e impuestos)

Transportes:

año viajeros mercancías en Tm
1907 (y) 103.813 158.4’05

Cuadro de elaboración propia, sobre los siguientes datos:

(a) datos reflejados en la Memoria del  Consejo Superior de Ferrocarriles del año 1927

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas

(c) en la RIVF del 25.07.1895 , constan ingresos para el año 1893 por 725.041,09 pts  en una explotación de 77 kms

(d) datos de la RIVF , 25.09.1896

(e) datos de la RIVF , 25.09.1900

(f) datos de la RIVF, 10.08.1902

(g) en la Revista Minera , Tomo 58, año 1907, pág 46 se señalan para 1905 , ingresos por 1.061.014 pts y en 1906 ingresos por 1.277.670 pesetas  únicamente hasta el 30 de noviembre

(h) datos de la Revista Minera Tomo 64. año 1913, página 45 y Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de marzo de 1913.

(i). datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 01.11.1921, sobre resumen de la memoria del año 1920

(j)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , memoria del año 1921, junta del 30 de mayo de 1922

(k) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.08.1919

(l)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1916

(m) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.10.1915

(n) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1914

(o) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1914, memorias de la compañía

(p) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1910

(q) GCH, 24.07.1908

(r) GCH, 08.08.1906

(s) GCH, 24.08.1904

(t)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894

(u) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897, pág 189

(v) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 130

(x) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 125

(y) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pag 216

(z) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 213

(a1) Los Transportes Férreos, 08.08.1903

(a2) Los transportes Férreos, 08.09.1904

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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