Madrid á Zaragoza

Los antecedentes del establecimiento de esta línea,  se iniciaron al ser adjudicada  el  22 de abril de 1945  a Mr. Jackson representante de una compañía inglesa, contemplando un trayecto con dos bifurcaciones desde Zaragoza , una a Pamplona y otra a Barcelona, concesión que no prosperó al no encontrar apoyos financieros suficientes . La administración la dio por caducada.

Posteriormente en 1851 la línea entre Madrid y Zaragoza fue incluida en el Plan Reinoso, encomendando su estudio urgente a varios ingenieros de caminos, quienes diseñaron un trazado por Guadalajara, Calatayud , Ricla , Casetas , Utebo y Zaragoza.  La línea no se potenció hasta que por la promulgación de la Ley de ferrocarriles de 1855 se acometió su desarrollo.

El presupuesto del camino era de 260.000.000 reales de vellón, con una subvención de 240.000 rv./Km. La propuesta de José de Salamanca, en nombre del Conde Morny Presidente de los Ferrocarriles del Gran Central de Francia, junto con Chatelus, Gustavo de La Honte y Leopoldo Conde de Lehon, fue la merecedora del interés de la Comisión que propuso a las Cortes el siguiente proyecto de Ley:

Autorizar al Gobierno para otorgar la concesión al Srt. Conde Morny, siendo el plazo establecido de 40 días , y sobre el proyecto presentado por ellos y en su nombre por el Sr. Salamanca, y en el caso de que no se presentase otro postor, en caso contrario se abriría subasta previo el deposito preceptivo. En el articulado se hacia constar la subvención de 240.000 r.v. / Km. En todo caso las provincias que atravesaba la línea costearían 1/3 de la subvención, distribuida en proporción  a los Km que la línea atravesara en cada una, debiendo estas aportar al Estado su parte de la subvención y, hacerla constar en sus presupuestos.

Entre las condiciones particulares de la concesión se detallaba que el plazo de construcción  sería de 5 años  a contar desde su adjudicación y se concedería por 99 años. El Gobierno procedería al estudio de laejecución de la línea, arbitrando la concesión en sus 360 kms el 8 de enero de 1856, a la espera del resultado de la posible subasta en el caso de existir otros postores, como así fue.

 

 

La subasta de concesión de la línea de Madrid á Zaragoza, anunciada para el  24 de febrero de 1856, a la que se presentaron cinco proposiciones:

a)    la avalada por los Rothschild a través de la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI)

b)     La interpuesta por los Pereire a través del Crédito Moviliario Español

c)     La presentada por José de Salamanca

d)    La de José de Campo, presidente del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva

e)    La del grupo ferroviario francés del Grand Central.

Aunque se presentaban por separado, la oferta del Gran Central, que resultó ganadora, estaba compartida por  la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI) y por José de Salamanca.. El Dictamen de la Comisión de las Cortes para otorgar el llamado “Camino de Madrid a Zaragoza , al Gran Central de Francia. Estableció un itinerario por Guadalajara, Sigüenza y Calatayud. Estableciendo la concesión definitiva mediante  la ley de 6 de julio de 1856.

Entre 1850 y 1870 se implantaron los antiguos puentes metálicos de toda la antigua red de MZA y se  constató la necesidad de sustitución de aquellos primitivos puentes; de manera que en enero de 1901,el Estado a través de las Divisiones de Ferrocarriles, intervino en este asunto. En  muchos de ellos , sobre todo en los inferiores a una luz de 6 ml, se optó por en refuerzo en vez de por la sustitución.  Tengamos en cuenta, que a partir de dichas luces, sobre todo, en las superiores, las de 150 Tm a 750 pts/Tm tendrían un costo de  112.500 Pts y las de 200 TM a 600 pts/Tm de 123.000 pts, por lo que se decidió , en 1912, la sustitución de los tramos metálicos existentes. En MZA se  encomendó esta función al ingeniero de caminos Domingo Mendizbal (ROP 18.enero 1019 ,pag 16)

Se constituyó para llevarla a cabo, la “Compañía de los Pirineos  á Zaragoza y al Mediterráneo”, pasando posteriormente a adoptar el titulo de  “Ferrocarriles de Madrid á Zaragoza y Alicante” creada el 31 de diciembre de 1856. (ver,  Madrid a Zaragoza y Alicante)

La SEMI se constituyó el 15 de enero de 1856 con un capital de 76.000.000 de pesetas, para actuar como sociedad instrumental en los intereses ferroviarios de James Rothschild confiada a Weisweiller y Bauer, actuando en contraposición al Crédito Moviliario Español  que junto al banquero O´Shea representó los intereses de los Pereire. Los Pereire en febrero de 1856 actuaban en la concesión de Valladolid á Burgos avanzando hacia la frontera francesa en tanto que Morny y los representantes del Grand Central francés , junto con la SEMI deseaban potenciar la línea de Alicante con la de Zaragoza y acercarse a un punto de penetración hacia Francia.

El 24 de febrero  de 1856 al concluir el plazo de ofertas para la adjudicación de la línea de Madrid á Zaragoza, cuya subasta se celebraría el siguiente 8 de marzo, los socios del Grand Central francés propusieron a James Rothschild crear una nueva compañía que aglutinara ambas líneas con un capital de 160.000.000 de francos, en la que tras la renuncia  a la puja del Crédito Moviliario Español, se repartieran las participaciones entre Mathéu 8.000 acciones, la SEMI una cuarta parte de las acciones, y Salamanca que quedó como constructor de la línea, pasando sus derechos de constructor a la SEMI por 4500 francos/Km.

El 24 de Mayo de 1856, la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI) celebró su primera Junta General (GCH 01.06.1856), en la se trataron asuntos que versaban sobre los trabajos de las dos líneas que tenia en construcción, la del Ferrocarril de Madrid al Mediterráneo y la del Madrid a Zaragoza y se nombró el primer Consejo de Administración integrado por los siguientes señores:

Alejandro Mon	Soriano y Pelayo
Manuel Bermúdez de Castro	Antolin Udaeta
Duque de Sevillano	Ortuella
José Manuel Collado	Rodriguez
Antonio Alvarez	Daniel Weisweller
Fernando Casariego	Antonio Angel Moreno
Antonio Guillermo Moreno	Adolfo Bayo
Vicente Bayo	Ignacio Bauer
Antonio Gaviria	Estanislao Urquijo
Manuel Pérez Hernández	M. Cerragería

Los reunidos hicieron los siguientes nombramientos :

Presidente	Alejandro Mon
Vicepresidente 1º	Duque de Sevillano
Vicepresidente 2º	José Manuel Collado
Vocal de la comisión ejecutiva	Antonio Guillermo Moreno
Vocal de la comisión ejecutiva	Antolin Udaeta
Vocal de la comisión ejecutiva	Ignacio Bauer

La Sociedad Española Mercantil e Industrial actuó como contratista de la línea, cuyos representantes en España, los señores Daniel Weisweiller y Ignacio Baüer, actuaban en nombre de la Banca Rothschild, nombrando como hemos detallado anteriormente, al conocido político Alejandro Mon como su primer presidente, a la vez que llevaron a cabo la creación de la compañía de Madrid á Zaragoza y Alicante (MZA) como empresa instrumental de sus inversiones ferroviarias en España.

Aprovechando la adjudicación hasta Zaragoza, proyectaron solicitar autorización para proseguir su línea hasta Bayona , atravesando los Alduides, argumentando la favorable situación en Bayona de las mercancías, a través de un enlace en Pamplona para recepcionar las mercancías de Zaragoza y, a través de Alsasua por la línea del Norte, cubriendo 108 kms hasta Pamplona, con una economía de 1,5 horas en el trayecto.(GCH, 22.03.1857) Sin embargo las rampas a vencer influirán en el encarecimiento de la explotación.

Iniciadas en 1857 las obras entre Madrid y Zaragoza, cuyo camino se contrató con Salamanca por 207.500 francos/Km incluyendo todo el material móvil y fijo, en funcionamiento. Quedando la Compañía ferroviaria como propietaria de los 52.000 francos/km de la subvención concertada con el Estado. Por lo que el coste real para la compañía, entre Madrid y Zaragoza sería de 155.250 fr/Km. (GCH, 18.05.1856). Sin embargo el ritmo de construcción no presentaba grandes progresos, puesto que en octubre de 1856 las obras avanzaban entre Madrid y Coslada, y en noviembre se venía trabajando en la sección entre Alboñigal y Alcalá. A comienzos de 1857, parece que se aumentó el ritmo, puesto que estaban en construcción los tramos Madrid a Vallecas, Vallecas a Vicalvaro y Vicalvaro a Coslada. Prosiguiendo en el de Coslada a Torrejón de Ardoz y de allí a Alcalá. Acometiendo en febrero de 1857 el de Alcalá a Azuqueja de Henares y Guadalajara (GCH, 22.03.1857).

Se decidió utilizar como estación término la de Atocha que ya funcionaba para la línea de Alicante. En Junio de 1859 estaba terminada la sección entre Madrid y Guadalajara inaugurada oficialmente el 3 de mayo de 1859, llegando a Alhama de Aragón  en 1863 prosigue hasta Calatayud y de allí  a Zaragoza donde se llega  el 16 de mayo de 1863.

Se decidió utilizar como estación término la de Atocha que ya funcionaba para la línea de Alicante. En Junio de 1859 estaba terminada la sección entre Madrid y Guadalajara inaugurada oficialmente el 3 de mayo de 1859, llegando a Alhama de Aragón  en 1863 prosigue hasta Calatayud y de allí  a Zaragoza donde se llega  el 16 de mayo de 1863.

La Sociedad Española Mercantil e Industrial relantizó los trabajos al contemplar que los gastos de implantación eran muy superiores al presupuesto contratado. Por lo que MZA eximió a su financiera SEMI rescindiendo el contrato de construcción de la línea de Zaragoza una vez concluidos los 104 kilómetros de Madrid á Jadraque, recibiendo como pago 207.500 francos  (197.125 pts/kilómetro) y 500.000 francos (475.000 pts) de indemnización. La Sociedad Española Mercantil e Industrial obtuvo un beneficio de 16,2 millones de pesetas,  sobre el precio de coste de las obras, establecido para los 364 kms en 71,7 millones de pesetas muy por encima del presupuesto aprobado por la administración de 55,5 millones de pesetas, del que se recibió una subvención de 21,6 millones de pts, cantidad que debería rebajarse en 19,1  millones de pesetas como resultante de la baja de la concesión.

Esta rescisión de contrato, provocó  un cierto retraso en la construcción que se prolongó a 1863, situación llevó a la concesionaria a estudiar la modificación del trazado inconcluso hasta Zaragoza, variando el establecido por el Gobierno en 20 Kms, en los nuevos estudios realizados que acompañaron a una solicitud de variación aprobada por la Administración el 20 de octubre de 1859. Variación que obligaba al contratista a emplear mayores medios en el resto de la concesión. Este renunció a la contrata y MZA acometió como contratista lo que quedaba por construir. MZA en sus libros de contabilidad registró como costo total de la línea la cantidad de  93,3 millones de pesetas. Un desfase cuya evidencia fue manifestada por  MZA a lo largo de los primeros años de explotación de la línea, cuyos rendimientos no fueron los esperados.

El 2 de junio de 1859 se abrió la sección de Guadalajara á Madrid y el 5 de octubre de 1860 la de Guadalajara á Jadraque de 48 Kms, recibiendo una subvención la línea de Zaragoza de 2.631.578 francos, en la que se invirtieron hasta la fecha de 28.925.323 pts. En 1862 se abrió la sección de Jadraque á Medinaceli (62 Kms) completando hasta Zaragoza, desde Medinaceli  por Alhama de Aragón el 25 de mayo de 1863 fecha en la que se inició la explotación.

La Revista de Obras Públicas de 1863 (nº11, página 128/129), da como fecha de la inauguración oficial de las secciones 5ª, 6ª y 7ª de este ferrocarril el 16 de mayo de 1863, indicando que se completaron los 340 kms entre ambas ciudades, añadiendo los siguientes datos:

Sección	entre	kilómetros	obras
5ª	Arcos de Medinaceli-Alhama-Calatayud	61,5	13 puentes y 6 túneles
6ª	Calatayud-Ricla	36	19 puentes y 11 túneles
7ª	Ricla-Zaragoza	61	1 puente

El perfil de la línea desde los 618 metros sobre el nivel del mar en el llamado embarcadero de Madrid- Atocha, era relativamente suave hasta Zaragoza sin grandes obras de fábrica. Se estableció un depósito de locomotoras en Arcos de Jalón y una reserva en Ariza. El tramo entre Zaragoza y Casetas, fue inaugurado el 1 de octubre de 1861. Concluida la línea se inauguró oficialmente en esta última fecha.

Estaciones de la línea:

 

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Madrid	183	Arcos de Jalón
7	Vallecas	193	Santa Maria de la Huerta
12	Vicálvaro	201	Monreal de Ariza (apeadero)
19	San Fernando	206	Ariza  (4)
23	Torrejón de Ardoz	214	Cetina
34	Alcalá de Henares	219	Alhama de Aragón
42	Meco	224	Bubierca
46	Azuqueca de Henares	232	Ateca
57	Guadalajara	239	Terrer
66	Fontanar	245	Calatayud –Jalón    (3)
69	Yunquera de Henares	258	Paracuellos de Jiloca
74	Maluque (apeadero)	260	Sabiñan (apeadero)
79	Humanes	264	Mores
83	San Antonio de Cerezo (apeadero)	267	Purroy (apeadero)
88	El Henares  (apartadero)	273	Morata de Jalón  (5)
92	Espinosa	281	Ricla
97	Carrascosa de Henares (apeadero	286	Calatorao
104	Jadraque	291	Salillas
116	Matillas	296	Épila
124	Baides	300	Rueda
130	Cutamilla (apartadero)	307	Plasencia de Jalón
140	Sigüenza	315	Grisén
142	Torralba (enlace ) (2)(7)	328	Casetas (enlace) (1)
146	Alcuneza	332	Utebo-Monzalbarba
156	Medinaceli	341	Zaragoza- Campo Sepulcro(6)
176	Jubera

(1) enlace con la linea de Zaragoza á Pamplona y Alsasua

(2) enlace con el ferrocarril de Torralba á Soria

(3) enlace con el Central de Aragón – Calatayud al Puerto de Valencia

(4) enlace con el Valladolid á Ariza

(5) Estaba prevista el enlace en esta estación , del ferrocarril económico de Ainzón á Illueca en el término municipal de Tierga, con posibilidad de prolongarlo y enlazar con el de Cortes á Borja ( Los Transportes Férreos, 16.08-1903 ). En enero de 1907, se presentó en las Cortes una proposición de Ley, presentada por los Sres. Torres y lamana, por la que solicitaban se fijaran los plazos y inicio y terminación de la obras del Ferrocarril Económico de Tierga a Morata de Jalón  ( Los transportes Férreos , 01.01.1907 ).

(6)  El 26 de junio de 1927, la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías, comunicó al Gobernador Civil de Zaragoza, que 14 de julio de 1927, se abrió el expediente a instancias de Joaquín Prast, peticionario de un ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado desde Zaragoza (barrio de Santa Isabel) hasta Orera, en la provincia de Zaragoza; del que acompaña proyecto (por triplicado) y acredita haber hecho el depósito que determina la ley para garantizar esta petición, en cuantía suficiente a cubrir el 1 %  del importe a que asciende el presupuesto . Quedando sujeto a la ley de los Ferrocarriles secundarios de 23 de Febrero de 1912 y el Reglamento dictado para su ejecución. Ese escrito obligaba a la administración a hacer pública en un més, dicha solicitud, en el plazo de un mes, recabando otras  ofertas  que mejoren a la presente. ( GCH, 01.08.1927).

(7) Se perforó en 3.300 ml el nuevo túnel travesando la Sierra Ministra antre Soria y Guadalajara , en la doble vía de la linea de Madrid a Zaragoza. Las obras que durarán año y medio, modificarían  acortando  el trayecto del trazado primitivo en 17 km acortando el recorrido en 2 Km, disminuyendo las rasantes del túnel. A la salida del nuevo túnel, se contruiría la estación nueva de Torralba, desde donde partiría la linea de Soria. Este túnel sería el mas largo de la línea de Madrid- Zaragoza – Barcelona. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1951.pág  315).

El presupuesto de la línea entre Madrid y Zaragoza, se fijó en 65.000.000 Pts, arrojando a su conclusión un coste de 124.254.928,65 pesetas lo que manifiesta un exceso de 91,2 %.

La estación de Zaragoza Campo Sepulcro  se construyó de acuerdo con un proyecto aprobado por R.O. de 7 de marzo de 1893, dirigiendo las obras Luis Montesino, ingeniero de vías y obras de MZA y ejecutadas por el contratista Juan Pruneda, con un costo aproximado de 2.000.000 pts.  La estación consta de 5 vías principales de 114 ml de longitud con un edificio de viajeros, cochera de carruajes, cochera de locomotoras y otros complementos de estación, ampliamente desarrollados en un artículo aparecido en la Revista de Obras Públicas nº 24, del año 1896.

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Madrid y Guadalajara y Zaragoza:

	Madrid a Guadalajara	Madrid a Zaragoza
Clase	Precio en reales de vellón	Precio en reales de vellón
1ª	23	137,75
2ª	17,25	103,25
3ª	10,50	62

Estación de MZA en Madrid –  Atocha

Su primera estación en Madrid , la encargó MZA en 1856 al ingeniero Lenoir, siendo inaugurada en 1865, Esta estación soportó  intensivos tráficos, hasta que MZA se vió obligada a construir una nueva estación, encargando su proyecto  a Alberto del Palacio, aprobada definitivamente en 1889. Las obras iniciadas en 1990, requirieron el concurso del ingenietro Saint-James, quien calculó una atrevida cubierta  de 152 metro lineales, 48 de ancho y 27 de alto. La nueva estación de Atocha , fué inaugurada en diciembre de 1892.

En 1892 se instalaron  las maniobras a distancia y enclavamiento de las agujas y señales por el sistema hidráulico Bianchi-Servettaz. Dicho tipo de enclavamiento se ensayó largo tiempo en la estación de Villaverde donde se bifurcaban las líneas de Alicante y la directa de Madrid a Ciudad Real.( ROP. 2.mayo 1914)

Dichos enclavamientos se instalaron en dos grupos:

a)    Enclavamientos del Grupo “A” que comprendía las agujas y señales de la estación de viajeros. Ejecutados desde la caseta “A”, comandando  tres semáforos avanzados, 18 cambios de vía, 3 cruzamientos cambios dobles, y 5 discos bajos. Todo ello con 15  brazos de señales en el puente correspondiente. En total 41 aparatos.

b)    Enclavamientos del Grupo “B” que comprendía las de entrada en la estación de mercancías. Ejecutadas desde la caseta “B”, comandando 4 semáforos avanzados, o de llegada, 8 interiores o de salida, 14 cambios de vía, incluyendo dos cruzamientos cambios dobles y uno sencillo y 16 discos bajos. En esta misma caseta se encuentra  el enclavamiento que accionado por llave Annet, acciona  las agujas que desde la línea de contorno de Madrid dá acceso a los talleres. En total 43 aparatos

 

Ambas casetas estaban comunicadas telefónicamente, y su sistema hidráulico, disponía de enclavamientos combinados, colocados entre los dos puentes de señales, de manera que desde “B” se impedía maniobrar agujas que afectaran al paso  de trenes por la vía general, impidiendo que desde “B” se llevara a cabo una maniobra incompatible con las órdenes emanadas desde la caseta “A”. Entre ambos puestos se accionan 84 aparatos, maniobrados y enclavados  por 59 palancas y 12 botones selectores. Comandan las seis vías de entrada en la terminal de viajeros.

 

Se instalaron cuatro puentes de señales, con tres puestos principales de enclavamiento , que completaban los detallados como “A” y “B”, con 206 palancas, resultando a un coste de 1.257,28 pts/apalanca, Con el siguiente desglose de inversión:

	Pts
Puentes de señales nº 2,3 y 4	68.000,00
Casetas	44,500,00
Aparatos centrales	55.000,00
Aparatos de Transmisión y maniobra	63.000,00
Línea eléctrica	8.000,00
Montaje	18.500,00
Varios	2.000,00
TOTAL	259.000,00

 

El 9 de noviembre de 1903 se autorizó a MZA la puesta en servicio, utilización de vías, muelles y almacenes de la estación de mercancías del Cerro de la Plata pasando a partir del 1º de octubre a esta nueva estación de mercancías todas las expediciones de vinos, aguardientes y alcoholes que se venían recibiendo hasta aquella fecha en Madrid-Atocha ( Los Transportes Férreos, 24.09.1904)

MZA hizo público en 1928, su proyecto de ampliación de la estación de Atocha, debido a las necesidades del tráfico. Planteando  separar las salidas de las llegadas para viajeros y mercancías de gran velocidad, trasladando la pequeña velocidad al Cerro de la Plata, excepto el servicio de vagones completos que pasarían a la nueva estación del Abroñigal, dotando a todos los servicios de la amplitud necesaria. El edificio existente se conservaría para viajeros y equipajes, y el lugar que ocupaban las mercancías de pequeña velocidad , pasaría a ser destinado como solar para la construcción de un nuevo edificio destinado a las llegadas, con dos cuerpos centrales y un gran vestíbulo, de manera que el edificio que recaía a Pacifico , se elevaría hasta tres plantas (Revista de Obras Públicas, año 1928, nº 2504, pág 247/248).

El proyecto contemplaba seis vías de Llegada  y cuatro para mercancías. En cuanto a la Gran Velocidad, dividida en salidas y llegadas, se instalaría a continuación de los servicios de viajeros. La característica fundamental era que se mantenía el patio común para salidas y llegadas, quedando reducido el actual patio al necesitar ubicación para los servicios sanitarios y de correos, despacho central y salida de trenes reales. Desde aquel lugar se establecerían accesos directos al Metropolitano de Madrid en su estación de Atocha.

MZA inmersa en la expropiación de terrenos para la construcción de la estación del Abroñigal, se marcó diez años para la instalación de la nueva estación de Atocha, destinando un presupuesto de  67.627.000 pts, cantidad que no era considerada importante, si tenemos en cuenta, que en mejoras de la estación de Atocha, se llevaban invertidas 53.000.000 pts desde 1880 hasta finales de 1926.

 

El carro transbordador de la Estación de Atocha:

 

Este carro transbordador, instalado en 1893 por iniciativa del ingeniero Süss, Jefe del servicio de explotación de MZA. El suministro y construcción  se confió a la Casa Huguet, de París, y su montaje fue supervisado por Luis Brandón, Jefe de los Servicios Eléctricos de la estación de Atocha, quien introdujo algunas modificaciones en el carretón , una vez instalado. Su instalación se hizo sobre la vía transversal que enlazan las seis vías de entrada y salida de la nave principal, en un extremo de la misma. (Francisco Barón, Revista de Obras Públicas, 11.02.1897, págs. 150/154)

El carretón dotado de movimiento de traslación sobre la citada vía transversal, movido por un cabrestante eléctrico, que permitía el movimiento de giro a la vez que el de traslación. Un trolley de cuatro hilos permitía la toma de fuerza a un motor tipo Manchester bipolar de 14 Cv a 110 V y 10 Amp,  por los dos laterales y de alumbrado por los dos centrales. El personal a su servicio lo formaba un equipo de maquinista para las maniobras eléctricas, un mozo para el cabrestante otro para calzar los vehículos y otro que toca una trompeta de avisos y ayuda a la maniobra.

La Estación de MZA en Zaragoza , construida cuarenta años después de presentado el proyecto inicial de la línea de Madrid a Zaragoza en 1856. Su construcción se dilató por varios motivos, siendo el fundamental la indefinición de que si Zaragoza sería estación término o estación de paso. El proyecto sufrió  hasta cinco modificaciones, unas provocadas por el ramo de la Guerra y otras por la oposición cerril a facilitar las expropiaciones oportunas donde ubicarla. El último proyecto de 1891, se redactó teniendo en cuenta la definición de estación de paso, como consecuencia de la fusión de MZA con la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), acogiendo a la línea de los directos por Mora la Nueva. El proyecto definitivo se aprobó por la R.O. de 7 de mayo de 1893.

Sobre aquel proyecto se construyó esta estación definitiva, en cumplimiento de uno de los postulados aceptados en el pliego de condiciones particulares de la concesión, aunque con una demora de 40 años como hemos expuesto. No sin vencer trámites administrativos complejos y atender las exigencias y pretensiones de los propietarios de los terrenos, Corporaciones y estamentos militares.

La vía de enlace lado Barcelona, en el momento de la inauguración del edificio de la estación, se formó provisionalmente a la espera de resolver un expediente de expropiación forzosa incoado en 1893. Adelantando los trabajos de construcción confiados al contratista  Juan Pruneda, bajo la dirección del ingeniero de la dirección del Servicio de Vías y Obras, Luis Montesino, debiendo resolver el camino de acceso al edificio de viajeros, pendiente de concluir.

Con un costo cifrado en 2.000.000 pts, a lo largo de 1896 se incorporaron al servicio las instalaciones complementarias, como las cocheras de carruajes, la de locomotoras, no así el taller anejo al depósito de locomotoras, puesto que se decidió de momento utilizar el de la estación del Bajo Aragón propiedad de la compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia.

La nueva estación se construyó a la derecha de la primitiva estación entrando por la aguja lado Madrid, dispuso de cinco vías principales, cuatro dedicadas a trenes de viajeros y una de maniobras, con tres andenes , el principal consta de una cubierta de 114 ml recayente al edificio principal, un segundo andén servía las vías 2 y 3 y un tercer anden  las vías 4 y 5, siendo la longitud de las vías 1 y 2 de 440 ml, estando unidas entre si por un carro transportador y un foso sin plataforma. Además de estas vías se establecieron otras tres  que daban acceso a  los depósitos de carbón, a talleres  y a la cochera de locomotoras. El edificio de viajeros, cuya fachada adjuntamos,  tiene una longitud de 155 ml , disponiendo en las plantas bajas de los servicios habituales de una estación: oficinas, telégrafo , consignas,  salas de espera, vestíbulo, facturaciones y tráfico, junto con lo que en el tiempo se identificaba como fonda y cantina. La primera planta disponía de viviendas para el personal.

En los trabajos de sillería se utilizaron piedras de sillería traídas de la Puebla de Almartón, Tafalla y Alhama, combinados con ladrillo prensado y ordinario de Aragón. Las marquesinas y las partes metálicas de la estación fueron suministradas  por los talleres Averly, de Zaragoza.

Las pruebas estáticas y dinámicas de los puentes se realizaron midiendo las flechas de los principales tramos metálicos y de sus puntos críticos, cambios de sección  y estructura; para lo cual se empleaban aparatos Manet-Rabut y el fleximetro Barethelemy. Las pruebas se realizaban con dos trenes distintos. Era muy conveniente ensamblar con roblones las distintas partes  montadas en los Talleres  Generales de la compañía, in situ, puesto que se conseguía mayor eficacia(  Domingo Mendizábal,  Refuerzo y sustitución de tramos metálicos, 1915 págs 151  a 153 )

 

Apartaderos industriales de la línea de Madrid á Zaragoza:

 

Pk	año	estación	referencia
97,000	1869	Carrascosa	Apartadero de leñas y carbones vegetales
	1917	Guadalajara	Sociedad Hispano-Suiza
	1933	Guadalajara	Campsa
	1932	Guadalajara	Fibrocementos Castilla S.A.
	1933	Guadalajara	Harinas Valentin Gomez
	1912	Calatorrao	Sdad General Azucarera de España
	1922	Calatorrao	Cia de Industrias Agrícolas
	1931	Calatorrao	Sociedad General Azucarera de España
	1916	Ricla	Bodegas Bilbaínas S.A.
	1933	Vicalvaro	Parque de Obras Públicas
	1926	Vicalvaro	Pórtland Valderribas
45,244	1902	Azuqueca de Henares	Apartadero
	1906	Maluque	Apartadero de Mohernando
	1910	El Henares	Fca Cementos Cordova Hnos y Jakson
	1926	Alarilla	Entre Humanes y Espinosa
86,005	1926	Alarilla	Apartadero
	1878	Baides	Apartadero
123,680	1939	Baides	Gerardo Gil (Fca de Yesos)
123,424	1917	Val de Pilas	Apartadero
129,748	1896	Cutamilla	Danvilia y Garelly
135,000	1917	Cutamilla	Fernando Giradles y Eduardo Muro
137,20	1917	Cutamilla	Dionisio García
	1896	Cutamilla	Apartadero
	1926	Sigüenza	Salinas de Imón y la Olmeda
175,330	1906	Jubera	Entre Salinas de Medinaceli y Arcos de Jalón
	1905	Alhama de Aragón	Apartadero
	1922	Terrer	Azucarera de Terrer
	1931	Morata de Jalón	Cementos Pórtland de Morata de Jalón
	1933	Morata de Jalón	Bienvenido Serrano
	1923	Ricla	Sociedad General Azucarera de España
	1923	Ricla	Cia de Industrias Agrícolas
	1934	Utebo	Sdad. De Maquinaria y Metalúrgica Aragonesa
	1916	Zaragoza	Carde y Escoriaza
	1921	Zaragoza	Material Móvil y Construcciones (Carde y E)
	1926	Zaragoza	Vda. E Hijos de A. Usón
	1889	La Agustina	Entre S. Fdo de Henares y Torrejón de Ardoz
	1886	Valdelobos	Apartadero
	1886	Espartinas	Apartadero
	1886	Villamejor	Apartadero
	1917	Vallecas	Pío Ramírez y Cía
	1902	Vallecas	Sdad La Garantía Agrícola e Industrial
	1941	San Fernando de Henares	Braulio Cenamos de León
	1895	San Fernando de Henares	Apartadero General
18,000	1862	San Fernando de Henares	Fábrica de ladrillos de Pozas
	1864	San Fernando de Henares	Apartadero
21,000	1883	San Fernando de Henares	La Agustina
	1902	Fontanar	Apartadero
	1902	Yunquera de Henares	Apartadero
	1896	Salinas de Medinaceli	Unión Resinera Española
	1920	Cetina	Jose Mª Vargas  y Javier Sebastián Esteras
	1900	Cetina	Apartadero
252,220	1903	Embid de la Ribera	Apartadero
	1939	Embid de la Ribera	Juan Uriarte
	1933	Sabiñan	Apartadero
	1927	Calatayud	Apartadero para el Santander-Mediterráneo
		Calatayud	S.A. Azucarera Labradora de Calatayud
	1938	Calatayud	Impregna Sil
	1924	Épila	Pascual Solans
	1923	Rueda de Jalon	Sociedad General Azucarera de España
	1922	Alcalá de Henares	Forjas de Alcalá
	1927	Alarilla	Junto a Humanes
	1940	Casetas	Talleres Valentin Miguel
16,000	1871	Coslada	Jose Cabo
13,000	1872	Coslada	Martín Cebrián y Vicente Morales
22,000	1860	Torrejón de Ardoz	Campamento de Torrejón
	1860	Espinosa de Henares	Fábrica de Harinas de Isidoro Tenero
97,000	1869	Espinosa de Henares	Julian Benito
	1906	Jadraque	Apartadero de Castilblanco
	1890	Fuencaliente	Enlace Torralba-Soria
136,000	1866	Moratilla	Apartadero de Chanderlot
136,000	1877	Moratilla	Juan Rueda
	1908	Mores	José de Bascaran
	1912	Casetas	Duque de Solferino
		La Almozara	Constructores Unidos , S.A.
339,000	1917	La Almozara	Entre Utebo y Almozara
	1908	La Alhóndiga	Cia Madrileña de Almacenes Generales
23,000		Torrejón de Ardoz	Ramal a la base aérea

La solución abordada por Norte y MZA sobre la solución de transmisión para el tráfico en Zaragoza,se vino contemplando ,largo tiempo, entre las Compañías del Norte y la de M. Z. A. en una y otra dirección (de Norte a Este y viceversa) por insuficiencia de capacidad, principalmente en Casetas. (GCH, 01.03.1923)

Ambas compañías  buscaban la fórmula de arreglo, sin conseguirlo, a pesar de la buena voluntad que ponían en el empeño. Hasta que reunido en Zaragoza,alto personal de ambas, estudiaron sobre el terreno la solución que permitiera el emplazamiento de la transmisión.

Habilitaron la estación de la Almozara , como nuevo empalme, por entender que ofrecía la fórmula de arreglo deseada. Con la entrada de este empalme en la circulación del tráfico perteneciente a la pequeña velocidad, se descongestionaba el afluente a Casetas y  Campo Sepulcro.

De manera que quedaron terminadas las obras necesarias para la habilitación de Almozara. Abierta al tráfico a partir del 1º de enero de 1923  regularizando la circulación del tráfico, en ambos sentidos del modo siguiente:
a) Por el empalme de Zaragoza Campo del Sepulcro. Expediciones de gran velocidad.—Las estaciones de la Compañía de M, Z. A. (Red Antigua y Red Catalana) y las de las líneas afluentes de otras Compañías, en sus relaciones con las de la Compañía del Norte y sus afluentes combinadas, situadas más allá de Zaragoza en dirección a Lérida, dirigirán los transportes de gran velocidad por el empalme de Zaragoza-Campo Sepulcro, con sujeción a las tarifas que a esta ruta correspondan.

b) Las remesas procedentes de la línea de Zaragoza a Barcelona y afluentes por Lérida para las de Caspe se entregarán en Campo Sepulcro.

c) Las destinadas a las estaciones de la línea de Madrid a Zaragoza se entregarán, igualmente, en Sepulcro si son conducidas en los trenes que van directos a este punto. Las no conducidas en estos trenes se entregarán en el empalme de Casetas.

d) Las expediciones de pequeña velocidad.— Por el empalme de Zaragoza-Campo del Sepulcro dejaría de efectuarse toda transmisión de pequeña velocidad entre  la Compañía de M. Z. A. y la del Norte.

Por el empalme de Almozara:
Expediciones de pequeña velocidad.—Las estaciones de Madrid a Zaragoza y a Alicante (red Antigua y red Catalana) y líneas afluentes a las dos redes, en sus relaciones con las de la Compañía del Norte situadas más allá de Zaragoza en dirección a Lérida,incluso las de las líneas afluentes a dicha última Compañía que requieran el tránsito por la estación de Zaragoza, dirigirán los transportes por el empalme de La Almozara, situado entre las estaciones de Utebo-Monzalbarba y Zaragoza-Campo del Sepulcro.

Por el empalme de Casetas:
Expediciones de grande y de pequeña velocidad.— Las estaciones de la Compañía de M. Z. A. (red Antigua y red Catalana) y las de las líneas afluentes a las dos redes, en sus relaciones con las de la Compañía del Norte y sus afluentes combinadas, situadas  más allá de Casetas en dirección a Castejón, dirigirán los transportes de grande y de pequeña velocidad por el empalme de Casetas, con arreglo a cuya distancia se calcularán los precios de transporte y la tarifa a aplicar.

Productos de la explotación:

año	viajeros	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef. Explot. %	año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef. Explot. %
1859		500.000	200.000	40,00	1872	5.500.000	2.000.000	36,36
1860		1.000.000	800.000	80,00	1873	6.100.000	2.400.000	39,34
1861		1.500.000	1.100.000	73,33	1874	6.900.000	3.000.000	43,47
1862		1.900.000	1.700.000	89,47	1875	8.400.000	3.100.000	36,90
1863 (a)	11.732	424.912,83			1876	8.600.000	3.200.000	37,20
1863		4.400.000	6.100.000	138,63	1877	7.600.000	2.900.000	38,15
1864 (a)	14.471	383.375,22			1878	7.300.000	2.800.000	38,35
1864		5.300.000	3.400.000	64,15	1879	6.700.000	2.700.000	40,29
1865		5.000.000	3.200.000	64,00	1880	7.000.000	2.800.000	40,00
1866		5.000.000	2.400.000	48,00	1881	7.500.000	2.900.000	38,66
1867		5.600.000	2.400.000	42,85	1882	7.400.000	2.700.000	36,48
1868		5.600.000	2.200.000	39,28	1883	7.700.000	2.500.000	32,46
1869		5.400.000	2.300.000	42,59	1884	7.700.000	2.600.000	33,76
1870		5.400.000	4.000.000	74,07	1900 (b)	10.242,322,88
1871		5.400.000	2.000.000	37,03

a)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina” del periodo  29 de julio al 4 de agosto, insertados en la Revista de Obras Públicas año 1864, nº 16 , página 190

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 57