Madrid á Badajoz

Pese a la ausencia de proyecto, el Estado concedió provisionalmente  la línea de Madrid á Badajoz a una compañía inglesa el 22 de Abril de 1845. Para suplir la falta de proyecto, se encomendó en 1846 al ingeniero ingles George Pithington el estudio topográfico, para la redacción del proyecto definitivo, quien siguió un trayecto por Móstoles a  Talavera de la Reina  y desde allí a Navalmoral de la Mata, Trujillo, Mérida  y Badajoz hasta alcanzar la frontera con Portugal. El presupuesto contemplaba  un ramal  desde Torrijos  pasando por Toledo a Aranjuez. Fijando un presupuesto de 190.835.310 reales. Lo descabellado e inconcreto del proyecto y sus escasos apoyos  financieros  abocaron al fracaso este primer intento de establecer la línea entre Madrid y Badajoz.

La segunda concesión , basada en los estudios realizados por el Estado , fue otorgada en 1852 a José Campana, quien encomendó al ingeniero francés Wissocq un nuevo estudio del trazado que inició en 1853, cuyo presupuesto de 402.740.000 reales, cubriria los 409 kilómetros de un trayecto entre Madrid y Talavera  por Villamanta y  Mentrida  bordeando el Alberche  , hasta Navalmoral de la Mata, Trujillo , Mérida y Badajoz , coincidiendo en su trazado final con el establecido pocos años antes por Pithington. Este proyecto fue revisado por la administración que encomendó un nuevo estudio al ingeniero Eusebio Page, quien modificó, con algunas prescripciones, parte de la valoración realizada ajustada a un costo total de 300.000.000 reales. Este segundo proyecto tampoco contó con los  apoyos suficientes y tuvo que ser abandonado.

Otros proyectos como el apoyado, en 1854,  por Fernando de Luxan, Ministro de Fomento, que partiendo de un punto de la línea entonces en construcción entre Aranjuez y Almansa , pasase por Ciudad Real y desde allí se bifurcase en dos ramales, uno a las minas de Bélmez y, otro  a la frontera con Portugal por Badajoz no llegaron a realizarse.

Se produjo otro intento, dentro de los proyectos estudiados por el Estado en 1852, cuya redacción corrió por cuenta del ingeniero de caminos Joaquín Núñez de Prado, que coincidía fundamentalmente con los anteriores, pero desde Navalmoral de la Mata abandonaba la idea de enlazar Badajoz , desviando su trazado  por Malpartida  a Cáceres. (ver, Madrid á Ciudad Real) y (ver, Ciudad Real á Badajoz)

Para el llamado Ferrocarril de Extremadura se presentaron y discutieron en las Cortes dentro del recorrido entre Madrid y Badajoz, con el apoyo por una parte de un itinerario por el Valle del Tajo y, por otros en el Guadiana, siendo el primero 40 leguas mas corto que el segundo. Incluso se especuló la unión de la Línea de Extremadura con la del Mediterráneo, no precisamente en Madrid, sino en Ciudad Real desde Socuellamos. Sin embargp se tuvo que considerar el punto que el Gobierno portugués señaló como de unión de las dos redes peninsulares, exigencia que propiciaba el trazado por el Valle del Guadiana.

Argamasilla de Calatrava , Renfe 240-2281, mayo 1966, foto James M. Jarvis

El asunto de enlace en Socuellamos, beneficiaba  en gran manera a la Línea del Mediterráneo, puesto que se convertía en receptora de los tráficos desde Portugal. Los estudios en Socuellamos  y en Mérida, estaban concluidos por la Administración, en julio de 1856, la redacción de la línea entre ambos puntos. Este asunto provocó un enardecido debate en el Congreso, donde Montesinos solicitó que se contemplase un ramal para  atender a las poblaciones de Cáceres (RCH, 08.06.1856). No obstante en el mismo debate, Sagasta comentó  que  no se deberían iniciar las obras del Ferrocarril Extremeño, en tanto no quedaran concluidas las negociaciones  con el Gobierno Portugués. Ultimando la Comisión del Congreso, todo el articulado que afectaba al enlace con Portugal. La prolongación hasta enlazar con el punto más conveniente de la línea de Lisboa a Badajoz, fue objeto de continuados enfrentamientos entre los partidos políticos, llegando como hemos comentado a las Cortes Españolas, al presentar el Gobierno el proyecto de Ley que permitirá la prolongación hasta la frontera portuguesa.

Estacion de Almadenejos-Almaden, Fondo: J. J. Olaizola

Itinerario Madrid á Badajoz:

(A) Manuel Vargas Martínez, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, la tramitación de un ferrocarril secundario con garantía de interés, entre Chillón y Logrosán, presentando proyecto y fianza, concediendo la Administración 60 días para recibir otras ofertas que mejoren la presentada por el solicitante, al que se le concedió por ser propietario del proyecto, el derecho de tanteo en el acto de la subasta (GCH, 16.09.1908).

(B) El plan de ferrocarriles secundarios, incluyó el de Badajoz a Fregenal. Interesada la Diputación Provincial de Badajoz, encomendó las obras al ingeniero  Sánchez Moreno (GCH, 24.12.1908). Este ferrocarril fue reivindicado por una comisión presidida por Narciso Vázquez, primer presidente de las Cortes, ante el Ministro de Fomento en una visita del ministro a Badajoz solicitando se construya el ferrocarril de Fregenal, Badajoz, San Vicente .( Ferrocarriles y Tranvías, octubre dc 1931,pág. 275).

(C) En Pantoja PK  44,300 de la línea existía un corta línea industrial de ancho 600 mm, de 3.500 ml, montada el año 1932 con vía tipo Decauville, operante en 1952.Dicha línea sirvió  a la empresa Cerámica, Sociedad Minera de la Sagra.  En 1905, Juan Ratié , puso en servicio una línea Decauville de 600 mm de ancho y 1200 ml de longitud para enlazar su harinera, que fue absorbida por la Harinera de La Sagra, con enlace en Villaseca

(D) Cañada de Calatrava , llegó a contar en tiempos de Renfe con una linea de 600 mm de ancho entre el edificio de la estación y la cerámica José Ayala

(E) La R.O. de 17 de febrero de 1911, concedió a Ramón Sánchez Moreno, un plazo de 6 meses para realizar el estudio y presentar proyecto destinado a la construcción  de un ferrocarril entre Badajoz y Fregenal, concluyendo el plazo el 6 de agosto de 1911   (Revista Adelante  nº 7 , 25.03.1911).

(F) para conseguir el ferrocarril de Badajoz a San Vicente de Alcántara; una Comisión de Alburquerque, presidida por el marqués de la Frontera, visitó en abril de 1925, al marqués de Magaz para interesarse por la construcción
de esta línea.

(1) Ramal de Aljucén á Cáceres:

Apartaderos industriales:

Principales puentes de la línea:

Esta línea contó con un solo túnel, el de Las Cabras , de 315 ml de longitud , situado en el Pk 315 de la línea. Y de un total de 18 pontones metálicos de longitud inferior a los 20 ml. Entre los puentes de mayor envergadura, hemos procedido a resumir los datos vertidos por Juan Pedro Esteve García (2008, páginas 71/85) y Pedro Pintado Quintana (2008, pág 86).

La mayoría de estos puentes fueron modificados por MZA , a medida que entraban en circulación nuevas locomotoras de mayor porte y peso por eje. Incluso algunos de  ellos fueron sustituidos por obra de hormigón armado in situ.

El carril empleado era del tipo Vignole de 29,9 Kg/ml. La banqueta se ejecutó para vía única, excepto las obras de fábrica , tajeas, puentes y el único túnel que se construyeron para doble vía.

El 17 de febrer0 de 1944 se inauguró es esta línea la estación de Fontanezas. ( Ferrocarrilres y Tranvías, marzo de 1944,pág 135 ).

Material Móvil:

Locomotoras:

Prestaron servicio las locomotoras de la línea directa de Madrid a Ciudad Real, originarias de aquella línea numeradas  del 51 al 64 (ver, Madrid a Ciudad Real )

Referencias: