Madrid á Alicante (Madrid á Aranjuez, Aranjuez á Almansa, Almansa á Alicante)

Durante el gobierno de Narváez (02.05.1844 – 11.02.1846) se autorizaron  por el Estado las primeras concesiones ferroviarias, ante la evidencia de impulsar las obras públicas, sin subvención de ningún tipo como consecuencia del endémico déficit de la  economía estatal, fomentando una política ferroviaria basada en la iniciativa privada.

La carencia del diseño de un verdadero plan ferroviario, resuelto con posterioridad,  totalmente ajeno al interés de los promotores de la primera línea ferroviaria hasta Alicante ; cuyos  preliminares en la línea de Madrid á Aranjuez, obedecen a la solicitud cursada el 7 de junio de 1830 por Francisco Javier de Burgos, Joaquín del Alamo, Joaquín Vizcaino- Marqués de Pontejos y Diego Ramón Somera, a Fernando VII, para obtener la concesión temporal  de una línea ferroviaria entre Madrid y Aranjuez, sobre un proyecto de Arriete redactado ese mismo año. Obteniendo el visto bueno del Rey, una vez beneficiados con la concesión, la transfieren al comerciante genovés Francisco Fassio, con tan poca fortuna  que legalmente la concesión se considero anulada al olvidarse la administración de hacer público el real decreto de la concesión. Reclamando Fassio en 1837, vía administrativa tal concesión, su solicitud fue desestimada por el Gobierno.

Fallecido Fernando VII, no se presentó otra solicitud que la del ingeniero  Pedro de Lara, del de Madrid á Aranjuez – abril de 1844- concedida en el transcurso del gobierno presidido por González Bravo. La concesión llevó a la creación de un grupo empresarial presidido por el Duque de Castro Terreño con las aportaciones de otros importantes miembros de la sociedad de la época, capitaneados por Pedro de Lara.

A esta concesión le siguió otra provisional del de Aranjuez á Alicante, concedida el 20 de agosto de 1844, y avalada por el Presidente de la Diputación de Alicante –Manuel Carreras- los miembros de la Junta de Comercio , José Bás y Manuel Palacio y el Conde de Soto Ameno, contemplaba un ferrocarril entre Madrid y Alicante. Pedro de Lara en noviembre de 1843 logró convencer a la Diputación de Alicante para que apoyara institucionalmente su solicitud presentada el 6 de marzo de 1844, contemplando únicamente la sección entre Madrid y Aranjuez, concesión provisional que consiguió por un periodo de seis meses, en tanto presentara el correspondiente proyecto. Acto que llevó a la constitución de la “Sociedad Caminos de Hierro María Cristina” presidida por el Duque de Castroterreño  cuyo Consejo lo integraban: José María López,  Vicente Escofet, el Conde de Santa Clara, Pelegrín José Saavedra, Juan Muñiz, Juan Tarquis, Calixto Alonso y Cayetano Tejada, nombrando gerente de la sociedad al ingeniero Pedro de Lara. La sociedad contó con un capital de 20.000.000 de reales, solicitando Lara la extensión de la concesión hasta Alicante, que obtuvo en virtud  de la R.O. de 20 de agosto de 1844, anterior a la promulgación de la. Ley General de Ferrocarriles de 31 de diciembre de 1844.

El proyecto manifestó en sus conclusiones económicas unos cálculos que no se ajustaban a la realidad, sin embargo pese a las imperfecciones en la exposición tuvo el apoyo de varios comerciantes alicantinos y de algún financiero como José de Salamanca, los cuales suscribieron acciones. El inicio de actividades comportaba completar la  documentación necesaria para afianzar  la concesión al tiempo que se gestionaba la suscripción del capital necesario, asunto  este último acogido con frialdad en el mundo financiero.

El 25 de octubre  de 1844 vencía el plazo de aportación de documentos, sin que la sociedad los presentara. Viéndose obligada a solicitar una prorroga. Tomando la administración la decisión de dar por caducada la concesión el 7 de febrero de 1845.  Recordemos que por la R.O del 31 de diciembre de 1844, se contempló esta línea entre Madrid  y Alicante como una de las radiales proyectadas por el Gobierno, estas actuaciones, unidas a la promulgación de la Ley de Sociedades de Crédito impulsaron la implantación ferroviaria en España.

Este proyecto de línea entre Madrid y Alicante , levantó enfrentamientos con la burguesía valenciana, contraria a que la línea venciera en Alicante y no en Valencia, opuestos a la iniciativa de Lara. Oposición que también manifestaron en Cartagena y Murcia. Tensión aliviada por la propuesta formulada en mayo de 1845 encaminada a la disolución de la “Sociedad Caminos de Hierro María Cristina”, dando paso a otras intervenciones ferroviarias.

En realidad en 1845, ante el fracaso de la “Sociedad Caminos de Hierro de María Cristina”, nacieron dos concesiones diferenciadas, que se disputaron con el tiempo la conexión de Madrid al Mediterráneo :

a)    la de Madrid á Aranjuez en manos de José de Salamanca y Mayol.

b)    la de Madrid a Valencia en manos de Prospero Volney, proyectada por los ingenieros Juan Surbecase y Edward Mamby. La sociedad inglesa ” Madrid and Valencia Railway Cº” fue disuelta en 1947 ( Ver, Madrid and Valencia Railway Cº). A su liquidación Prospero Volney consiguió la concesión provisional de una de las secciones del Madrid a Valencia, la del Ferrocarril del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva, por la R.O. del 11 de noviembre de 1850 (Ver, Almansa a Valencia y Tarragona)

 

La línea entre Madrid y Aranjuez formó parte del plan , presentado a Cortes , por Bravo Murillo en 24 de febrero de 1848, donde entra otras línea, se contempló el enlace de Madrid con el Mediteráneo, cuyo proyecto inicial fracasó

En la concesión del Madrid á Aranjuez, José de Salamanca aprovechó su presencia en la anterior empresa para, aparte de diversificar sus inversiones,  entrar en los pormenores del negocio ferroviario, aprovechando la coyuntura para solicitar la línea depositando en el Banco de Isabel II los 6.100.000 reales en títulos de la deuda del 3 % como garantía de la concesión, siendo adjudicatario de la línea por R.O. de 6 de Abril de 1845.

Para ocuparse de su desarrollo, contrató al ingeniero británico William Green y a los españoles  Pedro Miranda y Jacobo González Arnao, quienes modificaron el primitivo proyecto de Lara, permitiendo obtener a Salamanca la concesión definitiva por 99 años, con exenciones  arancelarias para la compra de material en el extranjero, así como la declaración de utilidad pública constituyendo la empresa del “Camino de Hierro de Madrid á Aranjuez” con un capital de 45.000.000 de reales repartidos en 22.500 acciones de 2.000 reales permitiendo cubrir el coste de los 48 Kilómetros que separaban la Corte del Real sitio de Aranjuez. Llevando adelante un optimista planteamiento de los estudios económicos de la línea entre Madrid y Aranjuez, cuyo presupuesto de construcción se cifró en  44.972.465 reales con unos hipotéticos beneficios del 4,22 % .

El 21 de julio de 1851, Salamanca propuso la prolongación desde Aranjuez al Mediterráneo por Almansa,  presentando, para conseguir la concesión de Aranjuez á Almansa,  como garantía las acciones en su poder del de Madrid á Aranjuez. En un tiempo en el que se terminaba de crear el Ministerio de Fomento, cuyo primer Ministro, Mariano José Reinoso, propuso un itinerario por Tembleque, Villacañas, Alcázar de San Juan, Campo de Criptana, Socuellamos, Villarrobledo, La Roda y La Gineta.

Cifrando el Gobierno los gastos en 220.000.000 reales de vellón, concediendo la sección ,provisionalmente a Salamanca, que llegó a a iniciar las obras , aún teniendo en cuenta que en el pliego de condiciones particulares de la concesión  se exigió aplicar  la publica subasta, debiendo quien acudiera y fuera rematante ,  resarcir  a Salamanca del valor de las obras ejecutadas, de acuerdo con el proyecto de William Green, aprobado por la Junta de Caminos. ( Giner Pastor, 1985)

Al acto de adjudicación , concurrieron las propuestas Enrique O, Shea y las de Girona, Clavé y Cía ofertando , estos últimos, 219.000.000 Reales de Vellón y Salamanca por 190.000.000 R.Vellón

Volviendo al establecimiento del Ferrocarril de Madrid a  Aranjuez, los primeros accionistas que suscribieron gran parte de las acciones  se encontraban entre lo más destacado del mundo financiero entre ellos: Buschental, Nazario Carriquiri,  el  Conde de Retamoso, el propio José de Salamanca, Gaspar de Remisa, Carlos Samson,  el ingeniero Pedro Miranda, John Abel Smith y los constructores de ferrocarriles Mac Kenzie, Walmsley y Jakson. Aportando José de Salamanca los derechos de la concesión a la nueva sociedad.

El ferrocarril entre Aranjuez y Cuenca de 158 kms tuvo un capital social de 34.500.00,00 pts, de los que únicamente estaban ingresadas en 1873 unas 4.839.800,00 pts y fué otorgada en 1865 , siendo presidida por Inocente Ortíz y Casado. (Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 187. pág 205)

Se rozó el plazo legal de inicio de las obras, debido principalmente  a la modificación del primitivo trazado  y a la tardanza de William Greee en la contratación del material. Iniciadas las gestiones, las primeras disidencias de los capitalistas ingleses, se hicieron patentes  al abandonar el ingeniero Wiliam Greene, asumiendo sus  6.000 acciones el propio Salamanca, tomando a su cargo el ingeniero de caminos Pedro Miranda la dirección de las obras. Contratando locomotoras a la compañía inglesa Stother Slaugther y a la belga Saint Leonard.

Los contratistas de las obras eran ingleses sin embargo la dirección de las obras estuvo a cargo del ingeniero de caminos Pedro Miranda, quien al finalizarlas estuvo a cargo de la explotación auxiliado por el también ingeniero de caminos Carlos María del Castro ( Wais, ROP 2757 año 1945)

Los trabajos se iniciaron en mayo de  1846, pese a que la crisis financiera de 1846 influyó en la suscripción de títulos, en enero de 1847 se encontraban suscritos el 50 % del capital. El problema surgió cuando se solicitó a los accionistas que desembolsaran el 2º plazo del capital, al manifestar sus tenedores las dificultades para cubrir las cantidades, se buscaron otras aportaciones que no dieron resultado, cubriendo Salamanca los pagos pendientes para no paralizar la obra.

De todos es conocida la habilidad negociadora de Salamanca y sus conexiones políticas, que le permitieron  alcanzar el Ministerio de Hacienda. A su salida, el 4 de octubre de 1847, se encontró con la falta de asistencia de sus socios evidentemente tocados por la crisis, afectando a la tesorería de Salamanca y a la liquidez del Ferrocarril de Aranjuez.  Sumido en aquella crisis, Salamanca recibió numerosas críticas  y acusaciones  de beneficiar a sus amigos y a sus empresas desde su puesto en el ministerio, llegando incluso a comprometer la situación del Banco de San Fernando, que tuvo que asumir los pasivos del Ferrocarril de Aranjuez. Todas estas actuaciones fueron analizadas por las Cortes, abriendo una investigación que obligó a Salamanca a exiliarse á Francia, en junio de 1848, quedando paralizadas las obras durante 16 meses, hasta que una amnistía del Gobierno Narváez le permitió regresar en 1849.

En aquel tiempo, redactada la orden de estudio de la línea al Mediterráneo, contemplada en la  Ley de 6 de agosto de 1851, se mantenía la incertidumbre sobre cual sería la ubicación de la cabecera radial al Mediterráneo, barajada entre Valencia, Alicante , Cartagena e incluso Murcia, siempre contemplando su paso por Almansa; llegando incluso a contemplar el proyecto de Ley de 3 de diciembre de 1851, presentado por Reynoso, que dicha linea sería considerada de segunda clase, sin fijar su cabecera, identificada como línea de La Mancha al Mediterráneo.

Aprovechando estas circunstancias Salamanca solicitó  el 21 de junio de 1851, la concesión entre Aranjuez y Alicante, en un intento de retener la posibilidad de que la linea radial de La Mancha por Almansa mantuviera una cabecera con Alicante. Tengamos en cuenta que entre Madrid y Alicante se contabilizaban 455 Kms, en tanto que a Cartagena eran 525 Kms y a Valencia 490 kms por Albacete

Vendida al Gobierno en 1852, la linea de Madrid a Aranjuez, Salamanca  aprovechó los productos de aquella venta para ordenar al ingeniero William Green el estudio entre Aranjuez y Albacete. Una vez redactado el proyecto fue aprobado por la Junta Consultiva de Caminos obligando a su propietario a concurrir a una subasta pública de adjudicación de la linea.

El poco transparente negocio urdido por Salamanca al vender al Estado, el tramo de Madrid a Aranjuez por 60.200.000 reales de vellón, quedó abortado  conjuntamente con su participación en la linea de Aranjuez á Almansa.

Toda la gestión ferroviaria española, quedó al amparo de la nueva ley de Ferrocarriles de  3 de junio de 1855,  una ley que llegaba con cierto retraso respecto a las existentes en otros países europeos, y que propició la entrada de capitales foráneos invertidos en nuestros ferrocarriles. Hay que tener en cuenta dos aspectos de la intervención exterior, principalmente francesa, inglesa y belga, en nuestros ferrocarriles; les otorgaba cierta ventaja,  en primer lugar su experiencia adquirida, con evidente  ventaja en aspectos técnicos y económicos, y en segundo lugar llegaban al mercado español con sus empresas consolidadas en los países de origen y un magnifico apoyo financiero.

La ley de ferrocarriles de 1855, anuló la venta del Madrid á Aranjuez, así como el contrato de construcción por Salamanca del Aranjuez á Almansa, debiendo devolver los 111.500.000 reales de vellón ingresados por el Estado para atenciones en los trabajos de aquel tramo. Esta acción fue compensada por el ingreso de 78.883.333 reales de vellón en concepto de subvenciones por los tramos del Madrid á Aranjuez y del Aranjuez á Almansa.

Aranjuez , Autoclave para creosotar traviesas, año 1920, autor desconocido

Estaciones de la línea, Tramo Madrid á Aranjuez:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Madrid	28	Valdemoro
8	Villaverde Bajo (2)	34	Ciempozulelos
10	San Cristóbal de los Angeles (apeadero)	41	Seseña
14	Getafe	49	Aranjuez (1)
21	Pinto

(1) Un grupo de propietarios y de capitalistas de Madrid y Aranjuez presentó la iniciativa para crear una Sociedad, con el propósito de construir un tranvía de Madrid a Aranjuez (42 kilómetros), a tracción eléctrica, que, partiendo de la plaza de la Cebada y recorriendo la vega del Tajo, ofreciera servicio de viajeros en cuarenta y cinco minutos, y el de mercancías en poco más.  El principal promotor era el marqués de Fuensanta y otros aristócratas propietarios de terrenos y de fincas junto al itinerario del tranvía,  facilitando el abastecimiento de Madrid en hortalizas y fomentar la construcción de casas baratas para obreros (GCH, 01.16.1919).

(2)  Para facilitar la construcción del apartadero concedido a la Compañía Euskalduna, contiguo al apartadero de Villaverde Bajo, de la línea de M. Z. A., las estaciones de esta Compañía y las de las líneas combinadas han sido autorizadas para facturar expediciones, por vagón completo, con destino al apartadero de Villaverde Bajo, siempre que vayan consignadas a la Compañía Euskalduna. (GCH, 10.04.2922)

 

 

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Madrid y Aranjuez:

Clase	Precio en reales de vellón
1ª	20,25
2ª	15,25
3ª	9,00

 

En el tramo entre Madrid embarcadero de Atocha y Aranjuez se construyó en doble vía, salvando con 133 obras de fábrica multitud de arroyos con puentes sobre el Arroyo del Alboñigal, y los ríos Manzanares, Jarama y Tajo, este último en Aranjuez. El tendido de vía se construyó con hierro laminado sobre durmientes de hierro fundido. Confiando en el ingeniero de caminos  Pedro Miranda Maya que trabajó bajo el proyecto de los hermanos Green, del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, contando como ayudantes con los también ingenieros de caminos  Venancio de la Tejera y Manuel Gímenez Ropero.  Después de una interrupción de las obras  en 1848 se inauguró el tramo en febrero de 1851.  Siendo las primitivas estaciones: Getafe, Valdemoro, Villaverde, Pinto, Barrera de Valdemoro, y Barrera de la Reina, esta última junto a Aranjuez. Partiendo de Aranjuez, quedó concluido el primer tramo hasta Tembleque  el 12 de Septiembre de 1853 y, del último hasta Albacete el 18 de marzo de 1855.

MZA encargó en 1856 al ingeniero Lenoir el proyecto de su primera estación en Madrid, utilizada intensamente por la compañía hasta que en 1883  ordenó el proyecto de su estación definitiva al ingeniero Saint James.

Apartaderos industriales de la sección entre Madrid y Aranjuez:

Pk	año	estación	referencia
	1896	Aranjuez	Sdad Azucarera de Aranjuez
8,000	1872	Madrid	Enlace Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Cáceres
	1905	Madrid Atocha	Sociedad General de Industria y Comercio
	1919	Madrid Atocha	Parque de Intendencia
5,934	1922	Madrid-Atocha	Línea de Contorno
	1927	Madrid Atocha	Unión Delicias con Cerro Negro
	1903	Madrid Atocha	Línea de Contorno- Sdad de Gasificación Industrial
	1905	Madrid Atocha	Unión Explosivos de Río Tinto (SGIC)
	1935	Madrid Atocha	Panificadora Popular
		Madrid Atocha	Nueva Harinero-Panadera
		Madrid Atocha	Mariano Moneu Pueyo
		Madrid Atocha	Córdoba Hermanos
		Madrid Atocha	La Fama Industrial
		Madrid Atocha	La Unión Carbonera
		Madrid Atocha	Compañía Internacional de Coches Camas
		Madrid Atocha	Compañía Anglo-Española de Cementos Portland
	1873	El Villar	Apartadero
	1888	Valdelobos	Apartadero
	1884	El Casar de la Guardia	Apartadero
	1889	Bonete-Higueruela	Apartadero
	1887	Monforte-Gabanera	Apartadero
44,400	1908	Seseña	Entre Seseña y Aranjuez
	1936	Seseña	Via Decauville a almacenes Melchor Galobarde
	1868	Valdemoro	Canteras de Valdemoro
	1859	Ciempozuelos	Apartadero
37,350	1900	Ciempozuelos	Sdad General de Salinas de España
		Madrid-Atocha	Río Cerámico de Alcalá S.A.
		Madrid-Atocha	Vte Torres S.A. – Harinas La Espiga
10,000		San Cristóbal de los Angeles	CAMPSA
10,000		San Cristóbal de los Angeles	Malteria “Los Angeles”
	1924		Fca Nacional de Productos Químicos del Jarama (A)

(A) El 3 de septiembre de 1924, se signo la R.O. por la que se concedió un crédito ampliable de 1.000.000 pts  destinado a la construcción de un ramal ferroviario que enlace a la Fabrica Nacional de Productos Químicos del Jarama con la línea general de MZA, incluyendo el material móvil para el servicio del ramal, con las mismas características, en cuanto a ancho de vía que MZA, quedando su construcción a cargo de las tropas de ferrocarriles y sus instalaciones a cargo de la Jefatura de Ingenieros de Madrid. Exceptuando de concurso las obras, excepto en lo referido al material móvil.( Revista Ingenieria y Construcción , octubre de 1924, página 468).

Para el 14 de noviembre de 1881, se anunció subasta para la construcción  de un tranvía desde la estación de Aranjuez a Colmenar de Oreja, con un presupuesto de 41.494,36 pts, debiendo quienes estuvieran interesados en tomar parte en la subasta, depositar una fianza de 8.298,97 pts (Revista de Obras Públicas, año 1881, página 202). Sobre este anuncio y su desenlace no hemos encontrado otras referencias.

En 1892, en previsión de los tráficos que la estación de Atocha recibiría, estando ésta en construcción, a la espera de recibir, no solo los tráficos de Alicante, sino también los de Zaragoza, se constató la necesidad de establecer en Villaverde, un enclavamiento de transmisión hidráulica sistema Bianchi-Servettaz, con diez palancas (Revista de Obras Públicas, 1892, nº 12 página 90)

Apartaderos particulares del Cerro de la Plata (estación de de mercancías de Madrid-Atocha):

Sociedad de Gasificación  Industrial	Unión Eléctrica Madrileña
Sociedad Electro Metalúrgica	Compañía Auxiliar de Ferrocarriles
Crótido de Simón Martínez	Unión Española de Explosivos
Compañía Peninsular de Asfaltos	CAMPSA
Gabriel Montero	La Previsora, Sdad Coop.
Almacenes Generales de Aceites de Madrid S.A.	Baltasar Lara
La patronal de Carbones	Loscertales
Sdad Española de Cementos Pórtland  Hispania SA	La Salinera Española
Cementos Iberia S.A.	Josías Alberti
Gerardo Gil	Francisco Jiménez
Luis Otero	S.A. Marcor
S.A. Cros	El Progreso de la Sagra
Sociedad Cave	Elorriaga, Mendizábal y Cía
Pórtland Valderribas	Armando Ezquerro  Rosich
Benigno Cutanda Calleja	Carbonell y Cía
Cave S.A.	Peninsular de Asfaltos S.A.
Indalecio Alvarez Mortera S.L.	La Fortuna de Carbones S.A.
Unión Alcoholera Española S.A.	Fundiciones del Cerro de la Plata S.A.
Industria y Arte S.A.	Productos Agro-Industriales Praga S.A.

Madrid- Santa Catalina disponía de  derivaciones particulares dependientes de Madrid-Atocha

Absan S.L.	Casimiro Gilgado Gómez (Carbones Gilgado)
Contrataciones e Industrias S.A.	José Boix Cicujano
Materiales Siderúrgicos S.A.	Herpu S.A.

 

 

La línea principal, bajo la dirección del ingeniero Eugenio Flachat, fue terminada  e inaugurada el 9 de febrero de 1851, puesto que Salamanca a su regreso solicitó una prorroga de  nueve meses para concluirla, iniciando nuevos contactos que le permitieran desbloquear las garantías depositadas en el Banco de San Fernando, a la vez que solicitó el 21 de junio de 1851  la línea de Aranjuez á Almansa. Tramo que salió a subasta el 19 de diciembre de 1851 adjudicado a Salamanca, al parecer de forma poco transparente, por defectos de forma según se manifiesta en la reclamación de O´Shea otro de los concurrentes a la subasta. A dicha subasta concurrió O´Shea en representación de capitalistas ingleses y de capitalistas españoles

Eran los tiempos en que  Bravo Murillo, a través de su Ministro de Obras Públicas el Coronel de ingenieros Fermín Arteta presentaba al Congreso, en el verano de 1851, un proyecto de Ley para construir el ferrocarril de Aranjuez a Almansa por cuenta del Estado.  Esta propuesta vulneraba la Ley provisional  de 20 de febrero de 1850, propiciada por Narváez y su ministro Seijas Lozano que no preveía la financiación de ferrocarriles por parte del Estado. Incluso no existía estudio alguno por parte del Estado sobre las características de dicha línea, ni sobre su coste ni sus tráficos. En diciembre de 1851 el proyecto de Ley sobre este ferrocarril fue retirado por el Gobierno.

El  10 de diciembre de 1851, Salamanca  presentó una proposición  para la construcción del tramo de Aranjuez á Almansa, por cuenta del Estado, incluyendo un ramal á Toledo, por el que Salamanca recibiría  57,5 millones de pesetas en acciones de Ferrocarriles. Con la condición de que los poseedores de las 3/5 partes de las acciones de ese ferrocarril podrían constituir una sociedad para su adquisición devolviendo los títulos de Ferrocarriles. De nuevo, gracias a los contactos políticos del propio Salamanca, consiguió que por la R.O. de 15 de diciembre de 1851 se le aprobara la propuesta, descartando el ramal  de Castillejo a Toledo – incorporado en 1858  a la futura red de MZA.

En enero de 1852 Salamanca solicitó del Gobierno que le comprara la línea  construida de Madrid  á Aranjuez y con ese capital iniciar el tramo de Aranjuez a Almansa. Sorprendentemente el Gobierno accedió  a la operación abonando a Salamanca 60.200.000 reales en deuda pública, quedando Salamanca como arrendatario de la  sección Madrid á Aranjuez por 1.500.000 reales al año. Confirmando al conseguir esta operación que era el corrupto mayor  del régimen moderado, perseguido por ello tuvo que refugiarse en Albacete,  durante un tiempo  y, a su vuelta  en tiempos del gobierno progresista, fue obligado a devolver el producto recibido de la venta del tramo Madrid á Aranjuez. En 1852 el ingeniero William Green inició los trabajos de campo para el estudio del proyecto hasta Albacete. Llegando en 1854 hasta Alcazar de San Juan totalizando 149 kilómetros recorridos. Hasta rendir en Albacete en 1855, totalizando 276 kms construidos, cuando en  la línea del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva solo se llevaban construidos sus  primeros 58 kms.

La Ley de 9 de marzo de 1855 autorizó la concesión, a Salamanca, del Madrid-Aranjuez-Almansa. Concesión vinculada a: devolver al Estado  el importe de 15.000.000 de pesetas que el Estado pagó por el Madrid-Aranjuez, anulación del contrato de construcción del Aranjuez-Almansa, con la obligación de devolver los 28 millones de pesetas que hasta la fecha había recibido. José de Salamanca devolvió al Gobierno 171.000.000 de r.v.en diferentes valores de los que 31.000.000 r.v. los devengó en metálico que, recibió como concesionario del Madrid a Almansa , pese a que estaba autorizado a realizar el pago en 7 plazos, prefirió realizarlo de una sola vez GCH, 24.08.1856)

Estos datos evidencian la abultada diferencia  entre los 57,5 millones de pesetas del contrato entre Salamanca y el Estado para la construcción del  Aranjuez á Almansa y los 47,5 millones de pesetas del nuevo presupuesto, del que Salamanca recibiría 19,6 millones de subvención.

El presupuesto del tramo de Madrid á Almansa  fue de 250.200.000 reales y el de Almansa á Alicante de 58,6 millones de reales.  Un estadillo, inserto en la Revista de Obras Públicas ( año 1855, nº 24, páginas 277/280) sobre las concesiones entre ;Madrid a Aranjuez y Almansa, y de Almansa a Alicante, manifestaba los siguientes datos:

Línea	concesión	Kms	auxilios	Kms en construcción	Kms en explotación
Madrid a Aranjuez y Almansa	9 marzo 1855	356	¼ de Madrid a Aranjuez 1/3 de Aranjuez a Almansa	80	276 (Madrid a Albacete)
Almansa a Alicante	4 septiembre 1852	97	17.833,893 rv. En acciones de ferrocarriles	49,5

A partir del 18 de marzo de 1855, en que se abrió la sección de Alcázar de San Juan a Albacete. Inaugurada en un acto en el que  se habilitaron cuatro trenes  compuestos cada uno por 10 coches de 1ª y 2ª clases. Permitiendo a los trenes regulares cubrir la distancia de 276 kms entre Madrid y Albacete en 6 horas y 40 minutos, con una tarifa de 0,40 r.V. / Km en coche de 1ª clase, 0,28 r.V./Km, en 2ª clase y 0,16 r.V./km en 3ª clase (GCH, 1855, nº 7 pág 83/84) La apertura de este tramo , permitiría la continuidad ferroviaria entre Madrid y los puertos de Alicante, Valencia y Cartagena, una vez resueltas las prolongaciones de líneas previstas.

La apertura de todo el tramo de 276 Kms entre Madrid y Albacete, obedecía a la concesión de Madrid a Aranjuez y Almansa (9 marzo de 1855). Hasta entonces el Estado había concedido  auxilios de 15.050.000 r.V. en metálico a la sección de Madrid a Aranjuez y 63.333.333 r.V.  en metálico a la sección de Aranjuez a Almansa. (R.O.P. 1856 nº 22, pág 253/256).

Recordemos que la ley de 9 de marzo de 1855, concedió, a la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Alicante a Almansa, la autorización provisional para construir y explotar, a expensas de la ley de las Cortes que aprobara el correspondiente proyecto de ley. Todas estas gestiones administrativas, se desarrollaron en el entorno de la promulgación , el 3 de junio de 1855 de la primera Ley de Ferrocarriles.

Por otra parte , la Sociedad Española Mercantil e Industrial, fue autorizada por la R.O. de 18 de enero de 1855, a operar mercantilmente. Cuyo Consejo estuvo integrado por :

Alejandro Mon ( político)	J.J. de Casariego
Weisweiller ( representante de la casa Rothschild)	A. de Alvarez
Baüer ( Representante de la casa Rothschild)	M. Pérez Hernández
V. de Cerrajeria	A. Bayo
H. Rodriguez	J.Ortuella
A. de Caviria	Bermudez de Castro
E. de Urquijo	Moreno
B. Soriano
A. de Udaeta
V.Bayo

( Giner Pastor, 1983)

El capital nominal de la Sociedad Española Mercantil e Industrial se fijó en 304.000.000 R. de vellón y el capital efectivo se fijó en 91.200.000 R. de Vellón. Esta sociedad junto con el ” Grand Central de France “,entraron en contacto con José de Salamanca, como concesionario del Ferrocarril de Madrid a Almansa y propietario de mas del 50 % de las acciones y beneficiario de la subvención estatal de  15.000.000 de reales de vellón.

Pactos que llevaron a  la transferencia por José de Salamanca, el 7 de julio de 1856, con el ”  Grand Central Español”, representado por el Conde de Morny, Chatelus, De la Haute y Le Hon, quienes conjuntamente con los banqueros Rothschil, recibieron  cada grupo el 50 %  de los derechos de la concesión de la línea de Madrid a Almansa, con la condición de incorporar a la misma , la línea de Almansa a Alicante  en la escritura publica de 12 de diciembre de 1856 aprobada  por la R.O. del 30 del mismo mes y año.

A partir de ese momento José de Salamanca , se convierte en intimo colaborador de los intereses extranjeros en España , aprovechando sus conocimientos sobre los ferrocarriles y su posicionamiento político , como conseguidor y gestor de asuntos ante el Gobierno de turno, como ocurrió en la concesión de Madrid a Zaragoza, en 1856.

La conclusión de los trabajos el 28 de diciembre de 1857

La revista de Obras Públicas (Año 1856, nº 2 , pág 23/24, nº 3 pág 36) analiza los efectos que las avenidas del otoño de 1855, produjeron en las estructuras de los puentes entre Madrid y Aranjuez, entre ellos el Puente del Manzanares  de cuatro tramos de madera del sistema Town, sobre estribos y pilas de ladrillo con zócalo de sillería, pilas que sufrieron graves desperfectos, requiriendo la hinca de pilotes para restituir sus apeos. En el pontón de Villaverde, de medio punto de 3,4 ml de luz, realizado en obra de fábrica con zócalo de sillería, se desprendieron los sillares del zócalo derecho. En el Puente del Jarama de tres tramos de madera, del sistema Town, también sobre pilas de sillería y estribos de sillería, tuvo que ser reforzado, resistiendo momentáneamente el paso de los trenes, hasta su desmoronamiento, junto con parte del terraplén contiguo, arrastrando incluso las avenidas, hasta dos maquinas de hinca de pilotes que estaban actuando en su reparación. El único puente que resistió fue el del Tajo.

En el puente del Jarama se produjo una situación similar, el primer puente construido disponía de cerchones de madera curvos, siendo utilizado en 1851, pero a finales de 1852 se reemplazaron los cerchones  curvos por otros del sistema Town. Hasta que en febrero de 1855, una fuerte crecida del rio Jarama, produjo un socavón que afectó al estribo del lado de Madrid y a la primera pila, reparado provisionalmente , hasta que se vio de nuevo afectado por una nueva crecida del rio el 8 de enero de 1856. La mayor intervención la requirió este puente del Jarama, que se hundió totalmente, ello llevó a una actuación con carácter de urgencia para colocar un puente a la Virago. Esta gestión la realizó Salamanca ante el Ministerio de la Guerra, con el objeto que el cuerpo de ingenieros del ejército los facilitara e incluso los instalara, cosa que hicieron en cuatro horas, con tan poca fortuna que una nueva crecida arrastró uno de los pontones, dejando inutilizada la vía, resuelta esta incidencia con un nuevo pontón, el 29 de enero de 1856.(Revista de Obras Públicas, año 1860, nº 11 páginas 129 a 136).

Se construyó un puente provisional de madera sobre el Jarama, para no interrumpir la circulación de trenes. Sobre un proyecto elaborado en 24 horas por el ingeniero de caminos al servicio de la compañía, Eusebio Page.  Hasta que se redactó un nuevo proyecto en 1858, contemplando un puente metálico, cuyos planos adjuntamos, ejecutado con vigas de doble T sobre estribos de fábrica, en cuatro tramos, dos de ellos en los extremos de 27 ml cada uno, y otros dos centrales de 33 ml cada uno. En total una longitud, incluidos apeos de 126 ml. La construcción del nuevo puente se llevó a cabo bajo la dirección del Ayudante de Obras Públicas Bernardo de Varanda. Este nuevo puente, construido aguas más abajo que el provisional, exigió el desvío de la línea con 414,52 ml de nueva explanación en el lado de Madrid y 122,89 ml en el lado de Alicante. Las pruebas se llevaron a cabo  con cuatro locomotoras sin tender de 105 Tm de peso situadas en cada tramo; con mediciones satisfactorias.

En el puente del Manzanares , en el km 6,076  de la línea de Madrid a Alicante se actuó sobre un proyecto, redactado en 1900 por  el ingeniero   Ramon Peironcely, en un tiempo en el que en España no existía normativa oficial para establecer dichos cálculos, por lo que se acogió a la normativa francesa del 29 de enero de 1891. Hasta que el ingeniero Domingo Mendizábal , en 1919  aplicó el método de  las líneas de influencia ( ROP,año 1919, pág 152 )

Doble vía entre Madrid y Alcazar de San Juan

La gran densidad de tráfico entre Madrid y Aranjuez, por la acumulación de circulaciones en los 7 Kms de Madrid  hasta el apartadero de Villaverde,  de las líneas de Ciudad Real, Toledo , Badajoz, Alicante, Cartagena , Valencia, Andalucía y Cuenca, obligó a MZA a la paulatina ampliación mediante  doble vía,  concluida en sus primeros 14 Kms entre Madrid Atocha y Getafe en 1905 . La doble vía entre  Madrid y Villaverde, requirió la construcción de un nuevo puente metálico sobre el Manzanares, redactado en 1900  por el ingeniero de caminos  Ramón Pironcely (ROP, año 1907, nº 1639)

La ampliación del sector en doble vía en los 7 Kms  entre Pinto y Valdemoro permitió iniciar la explotación en doble , en los 27 kms entre Madrid y Valdemoro a partir del  dia 30 de junio de 1908 ( Los Transportes Férreos, 24.08.1908).

El 13 de junio de 1912, MZA entraron en servicio, los 16 kms en nueva doble vía entre Aranjuez y Castillejo, completando los 65 Kms entre Madrid y Castillejo, con la única excepción de los 4 Kms entre Yanguas y Aranjuez, donde para atravesar los puentes del Jarama y del Tajo hubo que esperar a que se resolvieran las obras de adaptación de los puentes, cuya habilitación para doble vía, estaba en marcha. Siguiendo, en 1912,  hacía Alcázar en la construcción de esta doble vía , que facilitaría enormemente   las circulaciones desde Madrid a Valencia, Murcia y Andalucía ( Los Transportes Férreos,  16.06.1912).  Siguiendo con el establecimiento de la doble vía,  el 12 de abril de 1913, se abrieron los  11 Kms entre Dos Bocas y el Casar de la Guardia, a 90 kms de Madrid,  avanzando en el proyecto de establecer la doble vía en los 148 Kms de Madrid á Alcazar ( Los Transportes Férreos, 16.04.1913).

Del Casar de la Guardia a Lillo, se  abrieron y  completaron el 30 de agosto de 1913,  25 Kms de doble vía, completando 114 Kms desde Madrid, quedando únicamente por cubrir en doble vía, los  35  Kms hasta Alcazar ( Los Transportes Férreos, 01.09.1913 ). El 24.03.1914 entraron en servicio los 22 Kms de doble vía entre Los Batanejos y Alcazar, completando los 148 Kms  entre Madrid y Alcazar ( Los Transportes Férreos, 24.03.1914).

Estaciones del Tramo Aranjuez á Almansa:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
49	Aranjuez	195	Gangueras (apeadero)(b)
54	La Flamenca (apeadero)	204	Villarrobledo   (a) (h) (j)
58	Las Infantas	211	Peralta (apeadero) (b)
65	Castillejo (enlace con Toledo)	218	Matas Verdes
74	Villasequilla	227	Minaya
	Dos Bocas (apartadero (c)	234	Santa Marta (apeadero) (b)
84	Huerta	244	La Roda
96	El Casar (apartadero)	252	Hoya del Pozo (apeadero)
102	Tembleque	261	La Gineta
108	El Romeral	270	Pinilla (apeadero)
114	Lillo (apeadero)	279	Albacete
121	Villacañas (enlace con Fc Quintanar de la Orden)	298	Chinchilla (enlace linea de Alcantarilla y Murcia)
127	Los Batanejos (apeadero)	307	Hoya Gonzalo (apartadero)
135	Quero	317	Villar
149	Alcázar de San Juan (enlace Línea de Andalucía) (d)(e)(g)(i)
328	Bonete
338	Alpera
349	El Angel (Apartadero)
359	Almansa

a) La Gaceta de los Caminos de Hierro  del 1 de marzo de 1857, manifiesta que el Ministerio de Fomento destacó al ingeniero de caminos Francisco Milla, en noviembre de 1856, para que se ocupara del estudio de un ferrocarril desde Villarobledo  a Córdoba, Málaga y Granada

b) Estos apartaderos se establecieron en 1913 (GCH, 24.07.1914)

c) Establecido en 1913 (GCH, 08.06.1913)

d) Posible enlace del ferrocarril secundario de Alcázar de San Juan por Madridejos a Toledo, cuya subasta se llevaría a cabo el 26 de septiembre de 1913, ajustada al pliego de condiciones provisionales  aprobado por la Real Orden de 18 de diciembre del mismo año (GCH,  08.08.1913). En esta subasta se concedería el derecho de tanteo al solicitante Salvador Serra y  Lobet, en su calidad de propietario del proyecto. Se exigió una fianza de 103.454 Pts para participar en la subasta, debiendo quien resultase adjudicatario , aportar una fianza definitiva de 517.269 Pts. Al estar acogida al plan de secundarios, esta linea gozaría de una garantía de interés del 5 5 sobre el capital garantizado de 10.345.374 Pts.

El proyecto del Secundario de Alcazar a Toledo , por Madidejos se desglosó en dos partes: 32 Kms de Alcazar a Madridejos y 62 Kms de Madridejos por Consuegra y Mora a Toledo, completando 94 Kms de itinerario. La revista especializada en ferrocarriles, los Transportes Férreos , edición del 01.08.1913, manifestó que  de aplicarse la  garantía de interés deberían exigirse al menos unos productos líquidos de 517.269 Pts, correspondientes a un producto bruto de  1.074.548 pts. A esta  subasta solo se presentó Salvador Serna y Llobet .

e) Se tramitaron proyectos de ferrocarriles secundarios, con garantía de interés por el Estado, uno entre Alcázar de San Juan a Malagón presentado por Cosme Sánchez del Alamo Vallejo y otro entre Alcázar de San Juan y Cuenca, presentado por Gregorio Barrios Sánchez (GCH, 16.09.1910). El de Malagón a Alcazar de San Juan  uniria Fuente del Fresno, Villarrubia de los Ojos , Las Labores, Puerto Lápice y Herencia, el proyecto contempló el establecimiento de la tracción eléctrica tomando corriente de un salto en el Guadiana.

(g) La ley de 11 de marzo de 1904, autorizó al Gobierno para otorgar la concesión de un ferrocarril de vía métrica   y tracción vapor  que desde Colmenar de Oreja por Villamanrique, Santa Cruz de la Zarza,  Puebla de Don Fadrique, Almuradiel, Quintanar de la Orden y Miguel Esteban, termine en Alcazar de San Juan. El proyecto de este ferrocarril, presentado por  Federico de Castro, sería informado y confrontado por la  3ª División de Ferrocarriles (GCH, 16.05.1904).

(h) el 25 de enero de 1929 se inauguró la vía doble entre Villarobledo y Peralta ( Revista Ingenieria y Construcción,  febrero de 1929, página 101)

(i)   Se llegó al planteamiento de un ferrocarril desde Alcázar de San Juan á Mora de Toledo, mediante tracción á vapor, para uso particular y de servicio público; con un itinerario por Herencia, Villafranca , Camuñas, Madridejo, Consuegra y Turleque , hasta Mora de Toledo. Concedido por la ley especial de 31 de diciembre de 1903,  por 99 años y declarado de utilidad pública. Serviría de nexo de unión  entre dichas poblaciones con acceso directo a las lineas de Madrid á Alicante y al directo de Madrid á Ciudad Real (Los Transportes Férreos, 08.01.1904). La sociedad del Ferrocarril Central de la Mancha  se constituiría para hacerse cargo de este ferrocarril  al ser autorizado el Gobierno  a otorgar la concesión (Los Transportes Férreos, 16.06.1904). Por la Ley de 16 de marzo de 1905 se concedió el plazo de dos años para el inicio de las obras de este ferrocarril  ( Los Transportes Férreos,01.01.1907). Según la Ley de 13 de marzo de 1908 ( Gaceta de Madrid , 14.03.1908)  se amplió a dos años el plazo de inicio de las obras  ( Los Transportes Férreos, 16.03.1908 ). Se ha autorizó por la leyde 13 de marzo de 1908, en dos años más el plazo para dar principio á las obras del ferrocarril de tracción de vapor y vía estrecha, de-servicio particular y uso público de Alcázar de San Juan
á Mora Toledo, pasando por Herencia, Villafranca, Camuña, Madridejos, Consuegra y Turleque.  (La Actualidad Financiera,25,03,1908),( Ver, Ferrocarril Central de la Mancha )

(j)  en 1926 , se exigió un Ferrocarril de Víllarrobledo a San Clemente por Provencio, acogido al Nuevo Régimen ferroviario ( GCH, 20.06.1926)

Debido a los aumentos de tráfico, en esta sección entraron en servicio nuevos apartaderos, citados seguidamente:

apartadero	estaciones colaterales	año del 1er proyecto
La Losilla	Albacete y Chinchilla	1881
Los Hitos	Pozo Cañada y Tobarra	1882
El Angel	Alpera y Almansa	1883
Minateda	Hellín y Agramón	1891
Hoya Gonzalo	Chinchilla y Villar de Chinchilla	1900
Casas del Campillo	Almansa y Caudete	1901
Pozo de la Peña	La Losilla y Chinchilla	1903
Pinilla	La Gineta y Albacete	1908
Navajuelos	Los Hitos y Tobarra	1908
Gangueras	Socuellamos y Villarrobledo	1911
Peralta	Villarrobledo y Matas Verdes	1911
Hoya del Pozo	La Roda de Albacete y La Gineta	1911

 

 

 Material Móvil:

número	rodaje	fabricante	nº Fca	año de fabricación	reff.
1 a 4	1.2.0.	Stotdhert		1851	(1)(2)(5)(9)
5 a 8	1.2.0.	Regnier & Poncelet	49 al 52	1851	(9)
9 a 10	1.2.0.	Stotdhert & Slaughter		1851	(3)(4)
11 a 12	0.3.0.	Stotdhert		1852	(6)(7)
13	1,2.0	Stotdhert		1851
14 a 20	1.1.1. T	Stotdhert		1851/1854	(8)
21	1.2.o	Stotdhert		1854	(11)
22	1.2.o	Stotdhert		1854	(11)
23	1.2.0	Stotdhert		1854	(11)
24	1.2.0	Stotdhert		1854	(11)
25 y 26	0.2.1.T	Stotdhert		1855	(10)
27	1.2.0.	Stotdhert		1855	(11)
28	1.2.0.	Stotdhert		1855	(11)
29	1.2.0.	Stotdhert		1855	(11)
30	1.2.0.	Stotdhert		1855	(11)
31	1.2.0.	Stotdhert		1855	(11)
32	1.2.0.	Stotdhert		1855	(11)
33	1.2.0.	Stotdhert		1855	(11)
34	1.2.0.	Stotdhert		1855
35 a 40	1,2.0.	Stotdhert		1857
41 a 42	2.1.o.	Stotdhert		1858
43 a  48	0.3.0.	Stotdhert		1858	(12)
49 a 68	0.3.0.	Cail	624 a 643	1858 a 1859	(13)
69 a 78	0.3.0.	Cail	671  y 670	1859
79 a 98	0.3.0.	E. B. Wilson		1858
99 a 118	0.3.0.	Kitson	655 a 659	1858
119 a 128	1.2.0.	Kitson	655 a 669	1858 a 1859
129 a 138	1.2.0.	Creusot	410 a 419	1859
139 a 143	1.2.0.	Sharp	1186 a 1196	1851
144 a 146	1.2.0.	Sharp	1212 a 1214	1851
147 a 148	1.2.0.	Stothert		1858 a 1859	(14)
149 a 150	0.2.1.	Stothert		1858	(14)
151	0.3.0.	Cockerill		1860	(15)

(Ferrocarriles y Tranvías , junio  de 1950, pág 238 )

 

Referencias:

(1)	la locomotora que inauguró la linea a Aranjuez llevó por nombre Isabel II
(2)	la 1ª locomotora que se montó en Madrid llevaba el nombre de La Madrileña
(3)	la nº 9 vendida a los Sres. de Roma , en 1887
(4)	depositada a  partir de 1887 en la “cochera de tablas en Guadalajara”. que fué el cementerio de las locomotoras de MZA
(5)	a la nº 1, se le cambiaron las ruedas en febrero de 1857
(6)	fueron de mercancias, con cilindros interiores , las primeras de tres ejes acoplados en España
(7)	La  nº 11 retirada en talleres en talleres en 1887, y la  nº12 retirada en Sevilla y destruida en 1888
(8)	probada arrastrando un tren de 46 Tm, realizó en tramo de  Aranjuez a Madrid en 45 minutos.
(9)	la nº4 y la nº 5 fueron destruidas en  1888 en Alicante
(10)	a partir de agosto de 1864, al servicio de la construcción y entre 1871 y 1887 como reserva, retira en Atocha en 1895. siendo desguazada en 1936/1939 como chatarra
(11)	de cilindros exteriores, la nº 21 y 27, 30 y 33 fueron vendidas al Sudeste de Portugal,la nº22 fue prestada al Merida a Sevilla,la nº 28 tambien prestada al Merida a Sevilla
(12)	alquiladas del 08.02.1870 a.03.08,1871 al Tarragona a Martorell
(13)	procedentes del  Ciudad  Real a Badajoz
(14)	procedentes del Casrillejo a Toledo adquirida el 21.12.1858 por MZA
(15)	igual a las series 49  a 78

(Ferrocarriles y Tranvías , junio  de 1950, pág 238 )