Linares á Puente Genil (Andaluces)

El interés por este ferrocarril nace en el entorno de 1859,  contemplado en la autorización a Edouard Carlier, para llevar a cabo los estudios de una línea entre Mengíbar y Puente Genil por Jaén, Torredonjimeno, Alcaudete y Lucena, dilatado con el tiempo hasta que la Ley de Ferrocarriles de 1870 la contempló.

Efectivamente la nueva  Ley de ferrocarriles de 2 de julio de 1870, contempló la línea de Linares á Puente Genil , cuya inclusión se solicitó a Cortes el 2 de mayo de 1870. Seguidamente por la Ley de 7 de marzo de 1873 fue autorizado el Gobierno para otorgar la concesión entre un punto de la línea de entrada en Andalucía hasta rendir en Puente Genil.

Los estudios de esta línea iniciados en 1881, permitirían el enlace de Linares sobre la línea de MZA de Alcázar de San Juana Córdoba,  y Puente Genil  (Campo Real) en la línea de Córdoba á Málaga una de las emblemáticas de Andaluces. Conocida como “El tren del aceite”. Sin embargo esta línea se concibió para captar el tráfico minero de la zona de Linares, y derivarlo por la línea de Andaluces de Córdoba a Málaga.

La construcción de esta línea por parte de Andaluces, buscaba el enlace de Jaén como capital de provincia con el resto de la red nacional  y la comunicación directa con el puerto de Málaga  a través del ferrocarril de Córdoba á Málaga utilizando como estación de enlace la de Puente Genil.

Hemos presentado los preliminares de este ferrocarril a partir de la autorización mediante la R.O. de 14 de diciembre de 1859, a Edouard Carlier para el estudio de un ferrocarril entre Mengíbar y Puente Genil por Jaén. Este proyecto que quedó en suspenso, se retomó al contemplar la Ley de ferrocarriles de 2 de julio de 1870 la posibilidad de incluir dicha línea  entre las que deberían quedar sujetas a pública subasta, tal y como se contempló al ser presentada, el 2 de mayo de 1870, una solicitud de inclusión de la misma en las Cortes, que dio pie a la convocatoria de concesión  – presentada el 7 de marzo de 1873. Presentada la solicitud de concesión por Jorge Loring  el 24 de mayo de 1875,  se le adjudica en base a un proyecto aprobado el 14 de febrero de 1876.

El coste inicial del proyecto se cifró en 32.205.400 pesetas, aprobado el 14 de febrero de 1876 y, concedido a Loring el 10 de junio de 1877. La concesión en manos de Jorge Loring y Oyarzabal , es transferida por este a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces gestionada por Larios, de la Gándara y la Banca Camond, de Paris . Quedando definido el trazado y proyecto  el 9 de julio de 1877 (Gaceta de Madrid, 10.07.1877). La transferencia fue solicitada el 16 de abril de 1881, actuando de una parte Jorge Loring como concesionario del ferrocarril de Puente Genil  a Linares y de otra parte  Luciano Villars y Luís Silvela y de Le Vielleuze por parte de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, actuando en su calidad de Consejeros. Se otorgó escritura pública de la transferencia quedando subrogada Andaluces  en los términos y derechos de las condiciones particulares de la concesión otorgada a Loring. La transferencia se autorizó por la R.O. de 7 de mayo de 1881 (Gaceta de Madrid, 17.05.1881).

 

La concesión de Linares a Puente Genil no era muy bien vista por los especialistas en ferrocarriles de la época, puesto que las revistas especializadas mostraron serias dudas sobre la bondad de esta inversión (Revista Minera, Tomo 41, año 1890, pág 231). Para el desarrollo de la línea, Andaluces emitió 500.000 obligaciones de 500 pts, al 3 % con el precio unitario  de 337,50 pesetas, con el apoyo del Banco de Paris y de los Paises Bajos, cuyo producto se destinaría únicamente a la construcción del tramo de Linares á Puente Genil. No obstante la memoria de la Junta General de accionistas celebrada el 6 de mayo de 1888, manifiesta que después de celebrada ese mismo día la junta general ordinaria, se celebró una extraordinaria para facultar al Consejo a emitir 1.000.000 de obligaciones de 500 pesetas al interés del 3 %  como primera hipoteca de la línea de Puente Genil a Linares (Revista Minera, tomo 39, pág 204).

La Diputación Provincial de Jaén  concedió en 1879 una subvención de 15.000 pts/km, aumentada a 20.000 en 1880 en el tramo de Martos á Campo la Real y á 25.000 pts en el tramo de Jaén a la línea general de entrada en Andalucía ( Rodríguez Arevalo , 2015).

Iniciadas las obras, los tramos entraron en servicio en las siguientes fechas:

 

Kms	Tramo	longitud	Entrada en servicio	suprimido el servicio
32,077	Espeluy á Jaén	32,077	18 de  agosto de 1881
32,619	Cabra á Puente Genil	32,619	18 de  junio de 1891	octubre de 1984
88,608	Jaén á Cabra	88,608	22 de enero de 1893	octubre de 1984
22,545	Linares (Zarzuela) á Espeluy	22,545	22 de enero de 1893	15 de enero de 1970

(cuadro de elaboración propia )

El coste de presupuesto asignado a esta línea el 31 de diciembre de 1882 fue de 32.878.597 pts arrojando a su terminación un costo real de  45.203.104,29 pesetas, un 37,5 % de exceso sobre lo presupuestado.

A los problemas presentados por la difícil orografía , se les añadió la dificultad presentada por la falta de consistencia del terreno, afectando a los apeos de los viaductos necesarios en su construcción

La sección entre Espelúy y Linares  se estableció en base a un proyecto del 12 de julio de 1889, en tanto que la estación de Campo Real destinada a la transferencia de viajeros entre las líneas de Córdoba á Málaga y la de Puente Genil á Linares obedece a un proyecto de estación redactado el 30 de junio del mismo año.

Una  variante entre Jaén y Espelúy insertada entre el Pk 121,400 y el Pk 159,270 presentó una longitud de 37,170 kms, invirtiendo en ella 244.970 pts en expropiaciones, 1.054.072,25 pts en explanación  y otras 214.000 pts en las estaciones de Jaén, Villargordo, Mengíbar, incluidos sus edificios y el empalme del ramal de Espelúy

La sección entre Puente Genil y Cabra en servicio desde 1891, permitió que el 22 de enero de 1893, se abriera al tráfico la sección  de Cabra á Jaén; los trabajos subvencionados con 28.000 pts / Km, se retrasaron en algunos tramos, debiendo solicitarse prorrogas para su terminación.

Una de sus principales inversiones se llevó a cabo el montar en la sección de Cabra a Lucena, un puente de acero sobre el arroyo Alamedal, dicho puente disponía de una longitud de 71,2 ml de luz, en un solo tramo con un peso de 180 TM, cuyo proyecto fue redactado por el ingeniero de la línea A. Delapierre, el tablero del puente fue fabricado en Creil (Francia) por el constructor Daydé y Pillet, siendo ejecutadas las obras, bajo la vigilancia de los ingenieros Lautier y Vigier.

El ingeniero A. Delapierre, realizó ciertas modificaciones sobre el proyecto original, quedando el de construcción a cargo del ingeniero Charles Alessandri (GIVF, 10.01.1899), como director de las obras y proyectista de los viaductos y puentes metálicos.

El tablero del puente se fabricó en Creil (Francia) por el constructor Daydeé y Pillet, siendo igualmente ejecutadas bajo la vigilancia de los ingenieros Lautier y Vigier.

 

El perfil de la línea se supeditó en exceso a realizar una baja inversión en desmontes y obras de fábrica, de manera que existían gran cantidad de rampas que llegaban hasta las 25 milésimas. Hipotecando la explotación comercial en toda la vida activa del ferrocarril.

Aun así fue imposible soslayar ciertas obras importante, entre ellas dos túneles, de  139 y 165 ml; siendo una de las mayores partidas las dedicadas a la construcción de puentes, siendo los más significativos:

Pk	Identificación puente	longitud	Tramos
26,8	El Alamedal   (A)	71,2	1
36,6	La  Sima	131,30	2×40,95 y 1×50,40
48,4	Río Bailon	103,95	2×31,50 y 1×40,95
65,3	Río Guadajoz	207,70	2×67 y 1×73,70
67,4	Río Desgarradero	82,25	1×41,30 y 1×40,95
73,9	Rio Esponela	71,80	1
74,8	Vado Judio	71,80	1
76,7	Viboras	224,45	2×73,70 y 1×77,05
85	Sierrezuela	132,26	2×40,93 y 1×54,40
86,2	Rio Salado	211,75	2×67 y 1 de 73,75
107,3	Arroyuelo	104	2×31,52 y 1×40,96
155,9	Rio Guadalquivir	201,90	2×65,95 y 1×70

(cuadro elaborado sobre datos de  Fernando Fernández Sanz, Andaluces, 2010)

(A) Situado  en la Sección de Cabra a Lucena, fue el primero  de acero construido en España por la Compañía de Andaluces, tiene 70 ml de luz, formado por un solo tramo, con vigas de 7,50 ml , estando la vía situada a 1,50 ml de la parte superior. El peso total del puente era de 180 Tm. El proyecto de la linea obra del ingeniero  Delaperriere, auxiliado en su construcción por el ingeniero  Alessandri. El tablero metálico fue fabricado en Creil (Francia), por Daydée y Pillet. La obra corrió a cargo  del jefe de sección Sr. Lantier auxiliado por el Sr. Vigier (RIFIS, 10.01.1899).

En el Pk 104,649, se construyó un viaducto provisional, en el que se tomaron especiales precauciones por ser de madera el viaducto, inspeccionado el 15 de noviembre de 1892, por los facultativos de la División de Ferrocarriles y los ingenieros de la empresa, se levantó la provisionalidad  el 1 de enero de 1893.

La compañía se  vio obligada a consolidar  las trincheras de Pk 43,300 – 100,700 y 116,500 y del terraplén situado en el Pk 99.200 (GCH, 24.08.1905). Esta actuación se llevó a cabo , paralelamente  con la sustitución del puente situado en el Pk  105.700, por un terraplén que eliminó el puente  de 10 ml de luz como consecuencia del corrimiento de uno de sus estribos. Incluyendo los costos en las 273.108,50 pts del detalle de gastos.

En 1909 se obtuvieron 21.692.141 Pts de ingresos, contribuyendo en gran manera el elevado número de trenes militares, con tropa y pertrechos hasta el puerto de Málaga para su embarque con destino a Melilla, lo que llevó a un aumento de la recaudación en el 2º trimestre.

 

Estaciones de la línea:

 

Pkm (A)	Estación
351	Linares- Zarzuela
349	La Tortilla (apartadero)
336	Bailén
329	Espelúy (2) ,  (enlace con MZA, línea de Manzanares á Córdoba)
336	La Bética (apartadero)
323	Ménjibar-Artichuela
315	Villargordo (4)
306	Grañena (apartadero)
297	Jaén
286	Moraldouro (apartadero)
284	Torre del Campo
280	Torredonjimeno
272	Martos
259	Vado-Jaén  (3)
247	Alcaudete-Fuente de Orbe
231	Luque – Baena (enlace de 7 kms, con el ramal á Baena)  (1) (6)
224	Zuheros  (apeadero)
221	Doña Mencia
208	Cabra
197	Lucena
188	Moriles -Horcajo (5)
176	Campo Real (enlace con la línea de Córdoba á Málaga)
175	Puente Genil

(A) Al estar los Ferrocarriles andaluces en pleno crecimiento territorial de su red, se contempló el itinerario Sevilla a Linares como línea básica de distribución de viajeros y en competencia con MZA; así, sumando las distancias desde San Jerónimo (enlace con MZA) a Sevilla-San Bernardo y siguiendo por Utrera, Marchena, Osuna y La Roda de Andalucía hasta Puente Genil, se totalizan los 175 km que corresponden a esta estación de origen de la línea a Linares.

(1) La Compañía de Ferrocarriles Andaluces, solicitó autorización, en 1908, a la Dirección General de Obras Públicas para realizar los estudios de un ferrocarril  secundario, de 68 Kms, de Priego  por la estación de Luque, Baena y Castro del Río a Fernán Núñez (GCH, 01.11.1908).

(2) Andaluces, a través de su director  Manuel López, recibió por la orden de 13 de marzo de 1903, autorización para derivar  del rio Guadalquivir, entre los términos municipales de  Espelúy y  Méngibar, un caudal de 8 l/ seg de agua para abastecer el servicio  de la estación y depósito de Espelúy (GCH, 08.05.1903).

(3) Entre las estaciones de Vado – Jaén y Martos  se autorizó admitir la facturación del mineral de hierro extraído de la mina propiedad de Faustino Flores Llamas.  y recepción de mercancías para las minas, por vagón completo ( R. Adelante nº 11 ,  15.05.1911)

(4) En esta estación se estableció un apartadero para mineral procedente del Grupo La Abundancia, explotado por Faustino Flores  Llamas, el transporte hasta la estación se realizaba por medio de un ferrocarril de vía estrecha de 6 kms de longitud y tracción animal, siendo sustituido por un tranvía aéreo de cable de poco más de 1 km de longitud (Rodríguez Arévalo , 2015).

(5)  Entró en servicio en 1891, llevó este nombre desde 1912, finalmente se le denominó Navas del Selpillar

(6)  El enlace de ferrocarril de Luque a Baena, inaugurado el día 13.07.1918 , se trataba de una inauguración oficial del ramal de ferrocarril hace tiempo terminado, pero que por algunos trámites pendientes no se había abierto a la explotación, hasta Baena, uniendo esta ciudad con la estación antes conocida por  Luque-Baena, en la línea de Puente Genil a Linares  ( 1893). A  partir de esa fecha se la conocerá por Luque, y así el nuevo ramal ferroviario, cuya longitud es de unos siete kilómetros, se denominará de Luque á Baena. En el  recorrido se empleaban veinte y un minutos en  el tren correo, y  en el mixto veintiocho. ( Madrid Científico, 25.07.1918, nº 961)

 

Los apartaderos industriales más significativos de esta línea, se establecieron en:

Pk	Año	Estación	referencia
150,100	1910	Apartadero de “La Bética”	Unión Resinera Española
	1908	Apartadero	Minas de hierro
	1902	Apartadero de “Los Castillejos”
	1908	apartadero en el Pk 129,947 de la línea de Linares a Puente Genil	Faustino Flores Llamas  Mina La Lejana
		La Muela (Apartadero)	producción de balasto
	1899	La Esperanza (Pk 76,250 Puente Genil á Linares)	Mineral de hierro de Mina La Esperanza
	1903	Apartadero	Cia Minera del Salobral
	1908	Estación de Jaén	Fabrica de Cementos
63		Collado de las Arcas (apartad.)	Oxidos Florez S.A.  entró en servicio en 1919
291		Gordillo-Apartadero (Pk 115,236 de Linares a Puente Genil )	abierto el 20.12.1908,por la Sociedad Cobos y Cia, Suprimido en  1947
	1900	Fernando Aranda (apartadero) entre Villargordo y Jaén	mineral
306	1901	Grañena (apartadero) (Pk 120,100 de Linares a Puente Genil)	The Iron Mines Prospecting and  Development Sindicate Ltd.
349		La Tortilla (Pk 173,762 de la línea de Linares a Puente Genil )	Société des Anciens Etablissements Sopwith
286	1920	Moralduro (Cargadero)	Sebastián Moral Jiménez, cantera de calizas y yeso, autorizado de nuevo por Renfe en 1959 rescindiendo el contrato el 07.12. 1963. El cargadero fue clausurado en 1972.
	1899	Vado-Jaén	Minas de Hierro de Martos (A)
		Torredonjimeno	mineral rojo de almagra, de la mina de Pedro Gil ( apeadero Cargadero sin personal el 01.05.1977)
		Torredonjimeno	enlace con Hornos Ibéricos Alba SA (HISALBA), antes Cementos Alba S.A. dispuso d una locomotora Diesel (1672 mm) rodaje 0wDM , fabricada por Metalúrgica San Martin en 1958 con el nº 68, transferida a la factoría Hisalba de Gador en Almería
193,220		Villargordo	Minas de la Abundancia (Faustino Flórez Llamas)

(A) Según la Revista Minera Tomo 50, año 1899, página 56, estaban en conclusión las obras del Ferrocarril de Vado-Jaén  a las Minas de Hierro de Martos, que  a su vez rendía en el ferrocarril de  Puente Genil a Linares

Uno de los principales tráficos de mineral los aportaba la fundición de “La Tortilla” dirigida por Sopwith, excluida en su día por MZA de su ramal a las minas entre Vadollano, Linares y Los Salidos. En Linares operaban las compañías mineras, Compañía de Linares ( Minas de Pozo Ancho y Los Quinientos), Compañía de La Fortuna y la Compañía de Alamillos. ( Revista Minera, tomo 50 , año 1899, pag 229), todas ellas dirigidas por Mr. Taylor.

Recordemos que Jorge Loring, como concesionario cedió la línea del Ferrocarril de Puente Genil a Linares  por Lucena, Cabra y Jaén,  cuya transferencia se llevó a cabo a favor de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, en acto en el que estuvo representada por sus consejeros Luciano Villars y Luis Silvela de Le Vielleuze, considerando cedidas y subrogadas  las obligaciones y derechos que emanaban de la orden de concesión del 10 de Julio de 1877.

 

La transferencia fue autorizada por la Administración (Gaceta de Madrid, 17 de abril de 1919).

No obstante la conclusión de este tramo, permitió a Andaluces, contar con los tráficos de carbón desde las minas de Bélmez a los centros de producción de Linares por Bélmez, Córdoba, Puente Genil y Linares, en abierta competencia con MZA, que empleaba sus líneas de Ciudad Real a Badajoz, Manzanares a Ciudad Real y  Manzanares  a Vadollano, desde donde accedía a Linares. Andaluces en 1900 transportó 195.596 Tm de carbón, de los que 64.530 Tm se destinaron a atender el propio consumo de la compañía.

En Jaén , Andaluces construyó en 1929 un deposito de locomotoras.

Dentro de las incidencias  producidas en la explotación de esta linea bajo la administración de Andaluces, cabe destacar el accidente de la laguna del Salobral (Pk 60,400), cerca de Luque, ocurrido el 12 de diciembre de 1903, en el que el mixto nº 101 compuesto de locomotora y 16 coches, 9 de viajeros y el resto de mercancías, descarriló quedando únicamente sobre la vía el vagón de mercancías situado en la cola de tren. El accidente se saldó con numerosos heridos, entre ellos uno de los guardafrenos, y con cuatro muertos, uno de ellos un militar y los otros tres lo integraban los empleados  jefe de tren, maquinista y fogonero, de la compañía.

En el apartadero de mineral, junto al Rio Gordillo en las proximidades de Jaén descarriló el tren correo ( Revista Adelante , nº 14 , 15.06.1911 ).

Ramal de Luque á Baena :

La exclusión de Baena en la línea principal, modificada respecto del proyecto inicial, llevó al estudio de un ferrocarril de vía estrecha entre Baena y Luque para enlazar la primera con la línea general. Un proyecto que se dilató en el tiempo debido al no solucionarse las expropiaciones que debería aportar el Ayuntamiento de Baena, el proyecto quedó olvidado varios años, hasta que se aprobó un proyecto por la R.O.  de 8 de enero de 1906, con prescripciones resueltas en otro proyecto del 18 de septiembre de 1914. La concesión se otorgó  a Andaluces el 2 de octubre de 1914, sin subvención alguna ni auxilio por el Estado, con el beneficio de declaración de utilidad pública, a efecto de las expropiaciones. El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado el 18 de septiembre de 1914, incluyó entre otras, las siguientes:

a)    Las obras correrían a cuenta y riesgo del concesionario.

b)    Se ajustarían al proyecto aprobado por la R.O. de 8 de enero de 1906 y sus prescripciones.

c)     Las estaciones apeaderos y apartaderos, se ajustarían al proyecto aprobado.

d)    Se autorizaba a emplear el material de Andaluces, de su línea de Puente Genil a Linares

e)    Se depositaría una fianza definitiva de  20.160 pts , que representaba el 3% de 672.000 pts, cantidad cifrada como coste de las obras en el proyecto

f)     Se fijó un plazo de 15 meses para concluir las obras.

g)    Se ajustaría la explotación a las tarifas aprobadas por la Real Orden de 8 de septiembre de 1914.

h)    La concesión se otorgaba por 99 años

El pliego de condiciones fue aceptado el 22 de septiembre del mismo año  por los administradores de la compañía de Ferrocarriles Andaluces, Sres, Guadalmino y  León Cocagne.

Esta derivación de Luque a Baena , rendía en la línea de Andaluces de Linares a Puente Genil, otorgada la derivación, como hemos manifestado , por la R.O.,02.10.1914, a Andaluces con ancho ibérico, sin subvención, ni auxilio alguno  por el Estado, declarada de utilidad pública. Contaba con una longitud de 14 Kms y con un  presupuesto de 672.000 Pts, concediendo el plazo de 15 meses para su ejecución, y concesión por 99 años, tal y como se detalla en las anteriores condiciones particulares de la concesión.

La renuncia a realizar el ramal en vía estrecha, llevó  a Andaluces a inaugurarlo en vía ancha el 10 de junio de 1918. El primitivo proyecto de transformación de vía estrecha a vía normal  entre la estación de Luque-Baena y Baena y de sustitución de la vía  databa del 20 de febrero de 1905, sobre la línea de Linares a Jaén y Campo Real, cuya ejecución como se observa se dilató excesivamente en el tiempo.

El 14 de Mayo de 1917 se reunió la Junta general de accionistas de esta Empresa ferroviaria para conocer los resultados de la explotación en el ejercicio de 1916.
La Memoria presentada por el Consejo refleja, naturalmente, las impresiones derivadas del aumento del tráfioo, de la escasez del material y da la enorme y progresiva carestía de los elementos principales y accesorios. De entre éstos se destacan, especialmente, el aumento de losprecios del combustible y el de personal.
En efecto, el importante movimiento de negocios y transacciones que se produjo en 1915, se ha desarrollado más aún en 1916, á pesar de los acontecimientos políticos exteriores; casi todas
las clases de mercancías, así como el tráfico de gran velocidad, han contribuido al aumento de ingresos de la explotación, si bien hay que tener en cuenta que, proviniendo más ó menos directamente del trastorno general de las relaciones económicas, no pueden considerarse esosresultados como permanentes.
Los productos brutos de la explotación han sido de 35.795.887 pesetas, contra 31.133.979 en
1915, presentando un aumento de 4.661.908 pesetas, ó sea un 13 %, al que contribuyen tanto la grande como la pequeña velocidad.
Pero el aumento de ingresos ha sido superado por el de gastos: éstos han sido de 31.596.994
pesetas, contra 16.884,458 pesetas en 1915, es decir, que presentan un aumento de 4,712,536 pesetas, ó sea un 21 %. Solamente el importe del combustible de las máquinas ha aumentado en 3,135 000,00 pts
Además, en la adquisición de material nuevo ó destinado á la reparación ó conservación del existente, se tropieza oon precios recargados y
dificultades considerables, que impiden el normal desirroUo que correspondería al aumento
de la actividad en el tráfico.
He aquí las cifras de ingresos y gastos totales correspondientes á los años 1907, 1912 y á
partir de 1913, en que se incorporó á la red la línea de Bobadilia á Algeciras:

ejercicio	ingresos	gastos
1907	19,609.112,00	10,840.134,00
1912	27.585,084,00	13,764.895,00
1913	28,659,404.00	15.634.685,00
1914	29.487.270,00	15 990.003,00
1915	31.131.979,00	16.884,458,00
1916	35.795.887,00	21.5a6.994,00

(La Actualidad Financiera, 04.07.1917)
En el activo del balance al 31 de Diciembre de 1916 figuran las importantes sumas empleadas en la compra de diversos créditos contra la Compañía del Sur, y en la concesión á ésta de los anticipos necesarios para la explotación de sus líneas. Y en el pasivo, una nueva cuenta de seis millones de pesetas, correspondiente á los anticipos que para este asunto hizo á los Andaluces un grupo financiero de Madrid.
La Compañía se encargó, á partir del 1 de Octubre, de la explotación de las líneas del Sur, en virtud de la autorización que le fué concedida en la Junta general extraordinaria del 25 de Agosto, habiendo dado su adhesión al convenio que la del Sur presentó á sus acreedores.
La ouenta de primer establecimiento presenta alza de 774.428 pesetas por la continuación de los trabajos constructores de la línea de Luque á Baena y por los complementarios del servicio de vía.
Los resultados de la explotación en los dos años últimos han sido:

concepto	año 1915	año 1816
Productos de la gran velocidad	11.736.102,59	12.612.003,61
Productos de la pequeña velocidad	19.397.817,18	23.183.884,12
ingresos del tráfico.	31.133.979.77	35 795.887,73
Gastos de explotación	16.884.458,78	21.696.994,95
Producto liquido del tráfleo.	14.249.520,99	14.198.892.78

(La Actualidad Financiera, 04.07.1917)

La liquidación del ejercicio de 1916 da un total neto de 14 217.716 pesetas, coraprendidos los intereses de banca y un conjunto de cargas de 11.043.290, de donde resulta un excedente de 3.174.426 pesetas, contra 3.834.802 en 1915 y 2.547.729 en 1914.
De aquel beneflcio líquido se han destinado1.500.000 pesetas á amortización de material móvil é impuesto sobre los beneficios. Del saldo, ó sean 2.200.410 pesetas, se reparte un dividendo de 18 pesetas por acoión, menos impuestos, oontra 15 por 1915 y 12,50 por 1914. A cuenta nueva pasa él resto, de 584.550 pesetas.
El Estado ha obtenido en 1916 beneflcios de la explotación de las líneas á cargo de la Compañía de los Andaluces, que alcanzan á 5.188.117,00 pts. (La Actualidad Financiera, 04.07.1917).

El 13.07.1918 se inauguró el tramo de unión de Baena, en la linea de Puente Genil a Linares con la línea de Puerto Genil a Córdoba (GCH, 16.07.1918). Donde la estación de Luque-Baena, pasaría a denominarse estación de Luque  (GCH,16.08.1918).

En la Junta General de Accionistas de Andaluces, celebrada el 26 de junio  de 1926, en la que se informó sobre el ejercicio  cerrado el 31.12,1925, se informó que en la estación de Baena se construyó una vía de patio, y se encontraba en curso de ejecución un muelle (GCH, 01.12.1926)

El ramal de Luque a Baena, resultó excesivamente costoso para Andaluces, puesto que sus 7 Kms no representaban aportaciones de tráfico importantes, contra unos ingresos en 1933 de 20.000 pts los gastos ascendían a 120.000 pts anuales. Llegando Andaluces a solicitar el cierre de este ramal y la sustitución del servicio de viajeros por otro de autobuses. El ramal Luque a Baena fue cerrado por RENFE el 1 de octubre de 1965.

La construcción de sus puentes, acorde con el escaso peso del material móvil empleado, llevó a desestimar el empleo de locomotoras de mayor potencia, que con el tiempo hubieran mejorado el servicio. Esta deficiencia endémica en esta línea, se arrastró hasta los tiempos de RENFE,  hasta el punto de que la línea fue cerrada  entre Espeluy y Linares  el 15 de enero de 1870. Igual suerte corrió el tramo Jaén a Campo Real (Puente Genil), clausurado el 1 de enero de 1985.  A la vez que se abandonaban las obras del ferrocarril transversal de Utiel-Baeza.

Las últimas actuaciones de RENFE en lo que resta de esta línea se centran en el by-pass de Espeluy  de enlace con la línea general de Andalucía  y el ramal  de Espeluy a Jaén, para los trenes procedentes de Linares-Baeza.

La variante  que une la línea general de Córdoba con la de Jaén , denominada el “By-passa” de Espeluy, eliminó desde Linares la parada en Espeluy, utilizando la de Menjibar-Articuela en el Pk  147,900 de la Línea de Puente Genil á Linares. Hasta alcanzar Jaén en el By-pass se encuentran desde Menjibar-Artichuela, los apeaderos de  Villagordo y Grañena

Material Móvil:

 

El material móvil mínimo exigido en el pliego de condiciones particulares  de la concesión (Gaceta de Madrid, 18.07.1877), se cifró en :

Unid.	Tipo de vehículo
10	Locomotoras para viajeros
20	Locomotoras para mercancías
11	Coches de 1ª clase
22	Coches de 2ª clase
10	Coches de 3ª clase con frenos
37	Coches de 3ª clase sin frenos
30	Vagones cubiertos para mercancías y equipajes, con frenos
120	Vagones cubiertos sin frenos
20	Vagones cubiertos mercancías con frenos
80	Vagones descubiertos mercancías  sin freno
10	Vagones cuadra con freno
40	Vagones cuadra sin freno
30	Truks con freno
120	Truks sin freno

Las locomotoras de servicio en esta línea, fueron aportadas directamente por Andaluces ( Ver, Compañía de Ferrocarriles Andaluces)

Ley de Ferrocarriles de 1870, fijó el tipo del material móvil para esta línea. Asumido por Andaluces pera las locomotoras de mercancías se adquirieron del rodaje 0.3.0 ( transformadas  posteriormente a 1.3.0, en tanto que las destinadas a mercancías eran del rodaje 0.4.0

Por otra parte el material móvil que circuló  entre Espelúy y Jaén lo formaban :cuatro coches de 1ª clase; seis de 2ª; tres de 3ª con frenos y nueve sin frenos; 14 vagones cubiertos para mercancías con frenos y 12 sin frenos; nueve vagones cubiertos con frenos y seis sin frenos y 10 trucks sin freno ( Rodriguez Arevalo, El tren del Aceite)

Productos de la Explotación:

Linea de Linares a Puente Genil

año	viajeros	mercancías Tm.	ingresos pts	gastos pts.	coef. explot %
1896 (a)	159.599	159.541	1.842.014,12	992.265,22	53,85
1897 (b)			1.718.146,27	981.372,28	57,10
1898 (b)			2.303.327,75
1899 (c)			2.387.474,99
1900 (c)			2.472.308,07	1.443.033,79	58,37
1903 (d)			2.537.662,19
1904 (d)			2.688.814,66	1.821.464,26	67,74
1905
1906 (e)			2.469.452,93
1907 (e)			2.353.387,78	1.523.544,96	64,72
1908
1909 (f)			2.754.784,71
1910 (f)	291.061	185.108	2.949.722,24	1.770.138,27	60,02
1912 (g)	320.733	221.471

(a)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1898, página 99

(b)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1899, página 98

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1901, página 74

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año  1905 , páginas 134/135.

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1908, páginas 210, 211, 214

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1911. páginas 210,211 y 214

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1913. página 214