Ferrocarril de Ojos Negros á Sagunto (Compañía Minera de Sierra Menera)

Publicada el: 19 / Abr / 2012

Etiquetas: , , , , , , , ,

Línea de 204 km establecida mediante vía métrica, entre las instalaciones de Ojos Negros y Setiles, cuya banqueta e itinerario discurría a través de las provincias de Guadalajara, Teruel, Castellón y Valencia, hasta las instalaciones de carga en Sagunto, tomando a su cargo la compañía la explotación de las minas, su transporte, embarque y comercialización  abasteciendo con posterioridad a la factoría de Altos Hornos del Mediterráneo en Sagunto. La tracción se confió a locomotoras de vapor, salvo en sus últimos años estaba servida por locomotoras diesel de Renfe.

La constitución de la “Compañía Minera de Sierra Menera , tuvo lugar en Bilbao, el 3 de septiembre de 1900 con un capital de  32.000.000 pts bajo la dirección de Ramón de la Sota y de su primo Eduardo Aznar y de la Sota, Marqués de Berriz.  Arrendaron  a Cosme Echevarrieta (Echevarrieta y Larrinaga), el Coto minero de Sierra Menera, situado a caballo de los términos municipales de Setiles (Guadalajara) y Ojos Negros (Teruel), con una extensión de 1.569 Hectáreas, con el objeto de dedicar el mineral a la exportación y posteriormente abastecer a la “Sociedad Siderúrgica del Mediterráneo”.

 Ojos Negros, instalaciones Mineras , abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Ojos Negros, instalaciones Mineras , abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Se adquirieron también las minas Zoila y Carlota, por 151.121,31 pesetas, cuyas pertenencias se encontraban anexas al coto arrendado, y disponían al ser adquiridas, según los estudios, con más de 1.000.000 Tm de mineral. En conjunto todas las minas, según un informe del ingeniero de minas Sr. Perea, disponían de más de 100.000.000 de Tm. Su principal impulsor  Ramón de la Sota  y Llano empresario ligado al mundo ferroviario por su presencia en empresas como Euskalduna y Talleres Miravalles, unido a  Eduardo Aznar persona ligada a gran número de iniciativas empresariales. Pertenecían al mismo grupo de empresas otras explotaciones mineras como la Compañía Minera de Setares y la Compañía Minera de Sierra Alhamilla.

Mina Pilarica , año 1907, fondo Cátedra Demetrio Ribes

Mina Pilarica , año 1907, vagones de vuelco fabricados por Talleres Mariano Corral , fondo Cátedra Demetrio Ribes

El Coto Minero de Sierra Menera, propiedad de Echvarríeta y Larrinaga, situado a caballo de Ojos Negros (Teruel) y Setiles (Guadalajara), se convirtió en la principal baza empresarial del desarrollo de actividades mineras de Sota y Aznar en la zona. De los 32.000.000 de pts de capital , 8.000.000 pts eran acciones liberadas  a nombre de Echevarria y Larrinaga, otros 4.000.000 pts quedaban en poder de Sota y Aznar y los 20.000.000 pts restantes se repartían  en 40.000 acciones de 500 pts, las cuales al salir al mercado; ante la demanda de 50.000 acciones, hubo que porratear. (Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.12.1900 pág 619 y 620)  De este capital se destinarían 18.505.000 pts a la construcción del ferrocarril  y 2.150.000 pts a depósitos de mineral y un embarcadero de mineral, que en un principio se pensó en instalar entre Burriana o en Benicasím, cuya distancia en línea recta a las minas era la más corta. No obstante existían otros puntos susceptibles de situar el embarcadero.

Subida en doble al Puerto Escandon desde Teruel

Subida en doble al Puerto Escandon desde Teruel, Foto : © John Carter

En un principio para la explotación del coto minero de Sierra Menera, se realizaron estudios de transporte del material, llegando a contactos con el Central de Aragón, estos contactos no fructificaron por dos motivos, primero por el elevado coste de Tm/Km exigido y segundo porque realizados estudios del  trafico del Central de Aragón, se observó que no seria capaz de transportar 1.000.000 Tm anuales si no se recurría a la instalación de la doble vía que permitiera atender conjuntamente el tráfico ordinario de la línea  junto con el minero. al ser un ferrocarril clasificado de carácter general. No obstante y según los datos vertidos en la Revista Minera  Tomo 51, año 1900 página 324, los propietarios de las minas, Echevarria y Larrinaga , tenían cerrado un convenio  de transporte con el Central de Aragón con una tarifa de 1 céntimo/Tm/ Km.

Otros autores manifestaron que la desavenencia entre las empresas del Central de Aragon y del Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto, se debía a la diferencia de 1 centimo en el precio pactado entre ambos grupos empresariales. Realmente el Grupo de Ramon de la Sota mantuvo sus recelos respecto de la “Societé pour favoriser l´Industrie  Nationale” , sociedad belga propietaria del Central de Aragon, en las fechas en que el grupo de Ramón de la Sota se planteó la negociación con el Central de Aragon. Ambas empresas tenian intereses en multitud de empresas  mineras y siderúrgicas, de manera que podían temer ciertas competencias; si a esto unimos que el Central de Aragón obtuvo del Estado la franquicia de importación de material,  adquirido a empresas filiales del grupo belga “Societé pour favoriser l´Industrie  Nationale” apartando la oferta de los fabricantes nacionales entre los que se encontraba Altos Hornos de Vizcaya, empresa relacionada con el grupo de Ramón de la Sota. No solo adquirieron los carriles sino también las traviesas metálicas empleadas.

Incluso el Central de Aragón , llegó a interponer un recurso ante la Administración, en contra del establecimiento de la vía del Ojos Negros a Sagunto, por considerar lesiva para sus intereses la duplicidad  de lineas, interfiriendo  su zona de servidumbre en múltiples ocasiones, aduciendo el Central de Aragón que le impediría el establecimiento futuro de la doble vía. La Administración a través de la resolución del Tribunal Contencioso Administrativo, conocida el 9 de junio de 1905 , falló a favor del grupo de la Sota , permitiendo la instalación de la linea del Sierra Menera entre Ojos Negros y Sagunto, aduciendo que esta linea era considerada de servicio general, para facilitar las expropiaciones, no contaría con subvenciones estatales ni era autorizada a transportar viajeros, a la vez que sus tráficos autorizados solo contemplarían los mineros propios de la compañía solicitante.

Locomotora Garrat de Sierra Menera, fondo Nel Amaro

Locomotora Garrat de Sierra Menera, fondo Nel Amaro

En nuestra opinión la desaveniencia entre ambos grupos financieros , procedía más de la actitud del grupo de Ramón de la Sota que del grupo belga del Central de Aragón. Los primeros recelaban que los belgas mantuvieran en un futuro una elevada tarifa que les impidiera ser competitivos en los mercados metalúrgicos. Lo cierto es, que los vascos del Sierra Menera llegaron a cuantificar mayores tráficos que los transportados realmente por el ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto. Y, que realmente no fueron tratados tan mál por el Central de Aragón, cuando en sus primeros tiempos antes de construir Sierra Menera su propio ferrocarril , les aplicaron la tarifa habitual del Central de Aragon para los tráficos de mineral ( tarifa especial nº 6 de pequeña velocidad) contemplaba 0,0675 pts/Tm/Km y la contratada con el grupo de la Sota ascendía a  0,0435 pts/Tm/Km. Esta actuación permitió la relación entre ambas compañías entre septiembre de 1906 y diciembre de 1909. Con un mínimo de 100.000 Tm/año. Cantidades que no se llegaron a cubrir en alguno de los años de vigencia del contrato, reclamando el Central de Aragón ciertas compensaciones monetarias, debido a que para atender los transportes de Sierra Menera  el Central de Aragón se vio obligado a alquilar material de tracción a otras compañías.

En el acuerdo entre ambas compañías se fijó el transporte de 300 T m/dia mediante composiciones de 20 vagones de 15 Tm/vagón  al precio de 62,65 pts/vagón. Llegando incluso a transportar materiales para la construcción del Ojos Negros a Sagunto, material de vía, balasto e incluso locomotoras. Para ello se llevaron a cabo enlaces  entre ambas lineas, en especial el de Cella, autorizando el Central de Aragón los cruces entre ambas lineas en Caudé, Sarrion, Barracas , Jerica y Sagunto, y la ocupacion temporal de ciertas servidumbres. Mereciendo especial atención el enlace del apartadero de la estación de Albalat del Central de Aragón, destinado al transporte de material de vía, entre diciembre de 1906 y febrero de 1911.

Locomotora "Casual" North British, fondo APG

Locomotora “Casual”, nº 240 North Brithis, año 1922 en Teruel,  fondo APG

El Central de Aragón mantuvo una infinita paciencia con la empresa de De la Sota y Aznar, puesto que la compañía de Sierra Menera inició las obras del ferrocarril antes incluso de que por la R.O de 11.07.1903 se les otorgara la concesión, adelantandose a todas las formalidades , sin que la Administración pusiera freno a tal iniciativa ( Los Transportes Férreos, 01.08.1903).

Sierra Menera , viaducto . Foto : José Marco

Sierra Menera , viaducto . Foto : José Marco

En cuyo caso el senador por Vizcaya, Federico Echevarría, presentó en el Senado , un proyecto de Ley solicitando la concesión de un ferrocarril desde Ojos Negros a Sagunto, a favor de los señores Eduardo Aznar y de la Sota y Ramón de la Sota, destinado al servicio de las minas de Sierra Menera (RM,  Tomo 52, año 1901. Pág 374). La concesión del ferrocarril a la “Compañía Minera de Sierra Menera”  se contempló en la Ley Especial del 10 de enero de 1902, por la que el Gobierno quedó autorizado a otorgar la concesión, sin subvención del Estado, llevada a cabo de acuerdo con la Real Orden de 11 de junio de 1903 (G de M . 16.07.1903 )

Siendo declarado de utilidad pública, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. 8 de Julio de 1903 (Gaceta de Madrid, 16.07.1903), y al proyecto aprobado por la R.O. de 27 de junio del mismo año, aceptado por Luis M. de Aznar , en su calidad de Director Gerente

Contemplado como  ferrocarril económico en vía métrica. Con posterioridad, la empresa solicitó le fuera eximido su carácter de ferrocarril público, al dedicarlo únicamente a la minería.

En el pliego de condiciones particulares de la concesión se le exigió a la compañía una fianza de 606.041,98 pesetas, equivalente al 3%  del presupuesto de obras. Concediendo cinco años para desarrollar las obras. Gozando la concesión administrativa por un periodo de 99 años.

Exigiendo el siguiente material móvil mínimo para su explotación:

cantidad tipo de material
20 locomotoras de 50 Tm
400 vagones de 25 Tm
15 furgones
Doble por cola de la Garrat 502

Doble por cola de la Garrat 502 Euskalduna, Foto : © John Carter

El ingeniero Sr. Aburto, estudió la línea y contempló varias variantes, una de ellas directamente al puerto de Vinaroz por Utrillas y otra al puerto de Valencia. Decidiendo finalmente establecer un ferrocarril de 205,765 Kms, hasta Sagunto, por la ladera derecha del Palancia. Imponiendo para su creación tres premisas fundamentales a juicio del Consejo de Administración (Revista Minera  Tomo 56. págs 164 al 166) :

a)    buenas alineaciones y rasantes

b)    vía solida

c)     material móvil excelente y apropiado

El proyecto del ferrocarril fue redactado por el ingeniero industrial Eduardo Aburto Uribe,  que era cuñado de Ramón de la Sota, y por su equipo técnico integrado por Luis Cendoya, Antonio del Valle y Juan Galarza, quienes entre 1901 y 1903 se ocuparon del proyecto y desarrollo de las obras, no solo del ferrocarril sino también del embarcadero en la playa de Canet de Belenguer. Aburto fue ingeniero jefe de las explotaciones mineras y del ferrocarril  de la Compañía minera de Sierra Menera entre 1903 y 1907, Ocupando con el tiempo, en 1917 el cargo de director de la Siderúrgica del Mediterráneo. Evidentemente era la persona de confianza de Ramón de la Sota.

Se proyectó en vía métrica, buscando la economía y creyendo que es suficiente para el fin que se desea, construyendo apartaderos en vía única a distancias comprendidas entre los 9 y los 14 kilómetros, siendo la plataforma de 3,70 en vía simple y de 4.50 en los desmontes, en los lugares donde exista la doble vía , la plataforma seria de 6,40 ml. Fijando carril de 32,5 kg/ml y de 12 ml de longitud , unido por bridas. Se adoptó como radio de curvatura mínimo los 200 ml. Las rampas no serían mayores de 5 milésimas. Condición que no pudo respetarse desde Teruel a Puerto Escandón.

Su trazado salvaba un desnivel entre ambos extremos de la línea de 1250 ml, uno de los más difíciles de los ferrocarriles de la península, con 18 túneles, 25 puentes que lo entrecruzaban con la línea del Central de Aragón, unidos al  ascenso del Puerto Escandón, lo convierten en un ferrocarril singular. En Puerto Escandón , desde Teruel se adoptó una rampa de 16 milésimas de pendiente media a  lo largo de 19 kilómetros de longitud.

Locomotora nº 5 North British
Locomotora nº 5 North British , Foto : © John Carter

El presupuesto inicial  presentó un montante de 20.783.624 pesetas. Presentando unas necesidades de material móvil cifradas en 20 locomotoras de 50 Tm en servicio, con la posibilidad de alcanzar las 60 Tm en servicio, en el caso de aumentar  las necesidades de tráfico, y de la exigencia de trenes mayores; de estas locomotoras 15 serán con tender separado y darán servicio a toda la linea  y las otras 5  sin tender , se emplearían como auxiliares para la subida mediante doble tracción entre Teruel y el Puerto Escandón (RIBIFS, 10.05.1902)

El material móvil previsto en el proyecto, se compondría de  400 vagones tolva, de 7.000 kg de tara y  25.000 kg de cxarga útil, 15 furgones de 3.000 kg de tara y dos coches de viajeros para el personal de la compañía. Las composiciones de trenes  se formarían con locomotora más 17 vagones provistos de freno de vacío, pesando 604 tm, de las cuales 60 eran de la locomotora, 119 de los vagones y 425 quedaban para la carga útil.

El trayecto quedó dividido en dos secciones :

1) Ojos Negros- Puerto Escandón

2) Puerto de Sagunto – Puerto Escandón.

Para acometer las obras del ferrocarril, el 15 de enero de 1902 se subastaron los siguientes trozos:

a)    Ojos Negros a Santa Eulalia de 24.428 ml

b)    Sagunto a Algimia de  25.437 ml

La diferencia entre los ferrocarriles del Central de Aragón y del Sierra Menera, pese a tener estaciones y trayecto casi paralelos, estribaba en que el primeo rendía en el puerto de Valencia y el segundo en el puerto de Sagunto. En febrero de 1905, estaba concluido el enlace de Sagunto al puerto de Sagunto y casi concluida la sección de Sagunto á Navajas (Los Transportes  Férreos, 16.02.1905)

La linea del ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto, casi paralela a la del Central de Aragón, cruzaba con este último en tres puntos; uno en Santa Eulalia,  otro entre Jérica y Navajas y el último en Sagunto. Estos cruces, cuya servidumbre aprobó la 2ª División de Ferrocarriles  en febrero de 1904, afectaban  a la servidumbre de la vía férrea  de Calatayud al Grao de Valencia, llevando a la compañía del Ferrocarril Central de Aragón a apelar el acuerdo (GCH, 08.05.1904). Eso obligó a la Dirección General de Obras Públicas, a intervenir comisionando al inspector general  Manuel de la Fuente, a girar visita a las instalaciones  y redactar un informe , sobre el que la Dirección General resolvería.

Esta coincidencia de trazados , llevó a continuos enfrentamientos entre ambas compañías, entre ellas la del Central de Aragón , manifestada contra la providencia del Gobernador Civil de Valencia, para permitir al ferrocarril de Ojos Negros , la ocupacion de dos parcelas propiedad del Central de Aragón , en Sagunto. Incoado expediente al respecto, se aprobó el expediente de detalle del cruce con el ferrocarril de Calatayud al Grao de Valencia, manifestando la Dirección General de Obras Públicas la falta de fundamento , de acuerdo con las leyes de la concesión, desestimando por la ley de  31 de julio de 1904, el recurso interpuesto por el Central de Aragón.

El proyecto del ferrocarril se valoró en  20.000.000 pts y el muelle embarcadero de Sagunto en 5.000.000, esperando que estas cantidades se modificaran al alza una vez iniciados los detalles de la construcción y de las importantes obras de fábrica previstas, entre las que cabe destacar los tres mayores puentes, uno de seis arcos en la Puebla de Valverde, otro en la parte este de las cuestas de Ragudo, y un tercero sobre el río Alventosa, afluente del Mijares,  con una altura de 45 ml.

Tren de mineral descendente cerca de Caudiel con la locomotora 502,

Tren de mineral descendente cerca de Caudiel con la locomotora 502, Foto : © John Carter

Y seguidamente con plazo de presentación de ofertas fijado para el 15 de marzo de 1902, se subastarían los siguientes trozos  (R.M. Tomo 53, año 1902, pág 92):

12.226 ml De Teruel a Valdecebro
12.842 ml De Valdecebro a La Puebla
15.724 ml De Barracas a Bejis
15.457 ml De Bejis a Caudiel

Tal era la dinámica empresarial conferida al desarrollo del proyecto,  que la Administración suspendió las obras, puesto que la compañía no tenía aprobado oficialmente el proyecto, ni concedido el pliego de condiciones particulares (R.M. T 53.1902, pág 435). En cuyo caso la prensa especializada manifestó que esa actitud de la compañía obedecía al evidente “pararrayos” con que contaba entre los miembros de su Consejo de Administración, puesto que medidas de este tipo no podían tomarse espontáneamente. La prohibición fue levantada a los pocos días por el Ministerio de Fomento.

Cruce de un ascendente con el Central de Aragon, en Sagunto,

Cruce de un ascendente con la linea del Ferrocarril de Valencia a Castellón, en Sagunto, Foto : © John Carter

Nueva subasta se anunció para  el 25 de febrero de 1903, admitiendo proposiciones para la ejecución de los trozos:

13.000 ml De Puebla de Valverde a Sarrión
12.000 ml De Sarrión a Albentosa
12.000 ml En termino de Albentosa (Viaducto)
12.000 ml En termino de Albentosa (Viaducto 2)
16.000 ml De Barracas a Torás

El tramo entre Teruel y Puerto Escandón, de 19 Km, uno de los más difíciles de la línea, vencía en fuerte rampa 200 ml de desnivel, empleando en algunos casos la doble tracción. En este tramo se estableció doble vía para aumentar la capacidad de transporte. En cuanto a los puentes y viaductos se construyó uno de  160 metros de longitud con una altura de 48 metros con cinco arcos de 20 ml y dos de 10ml, sobre el Albentosa, proyectado por el ingeniero Luís Cendoya Barrenechea, otros 43 pontones metálicos, cinco cruzamientos con el Central de Aragón, diez túneles y 12 aguadas  manifiestan la complejidad de la línea. El presupuesto total del ferrocarril ascendía a 23.007.124 pesetas, al no ser necesario todo el material móvil al inicio de la explotación, pudo quedar el primer desembolso cifrado en 20.783.624 pesetas. Quedando fijada técnicamente la finalización de las obras a lo largo de 1904, gracias al concurso de 80 brigadas de trabajo.

 

Según el inventario publicado a 31 de diciembre de 1901 primer balance de la sociedad, en la Revista Minera Tomo 53 pág 166, se detallaban en el Activo , las siguientes cantidades respecto del ferrocarril y del embarcadero, en periodo de gestión para su construcción:

:

Ferrocarril Pesetas Embarcadero Pesetas
Estudios 117.676,01 Embarcadero (Tramites) 35,00
Replanteo 59.695,82 Caballerias 5.406,93
Efectos de escritorio 19.758,52 Saltos de agua 79.477,90
Expropiación 175.170,85 Carruajes 2.967,40
Edificios 40.439,89
Superestructura 121,70
Diversos 3.138,81
Dirección y Administración 44.600,23
Gastos de oficina 11.187,23
Total 471.797,56 Total 87.877,23

Los depósitos de locomotoras situados en  Ojos Negros, Teruel y Puerto de Sagunto, disponían de Talleres, placa  giratoria y aguadas. Al ferrocarril se le confiaba el transporte de calizas para la Siderúrgica de Sagunto entre las canteras situadas en Segorbe, Navajas y Gilet. Así como de la piedra de escollera para el mantenimiento de las obras de puerto de Sagunto.

Plano de 1943, donde se observa el paralelismo entre el ferrocarril de Sierra menra con el trazado del Central de Aragón atravesando el casco urbano de Caudiel en Túnel

Plano de 1943, donde se observa el paralelismo entre el ferrocarril de Sierra Menera con el trazado del Central de Aragón atravesando el casco urbano de Caudiel (Castellon), Sierra Menera lo hace en túnel

En 1902 se tenia solicitado a la Administración la apertura de un expediente que permitiera a la compañía la construcción de un embarcadero metálico donde poder atracar barcos con un porte adecuado hasta 10.000 tm de carga,  se presupuestó en 3.897.213 pesetas. El embarcadero debería ser capaz de manejar 5.000 Tm/dia . Se adentraría hasta 800 ml en el mar y serviría de abrigo a los buques en carga, preservando a los buques de los temporales de Levante, atacando un dique de escollera  de 255 ml, el dique tendría 3 ml de altura sobre el mar y 12 ml de ancho. El muelle tendría cabida para 4 vías de 1 ml , sirviendo las extremas para la circulación de las vías de tres grúas eléctricas. Para alimentar eléctricamente dichas grúas, se adquirieron dos saltos de agua en el rio Mijares.

La Direccion General de Obras Publicas autorizó el establecimiento de un ramal ferroviario  que partiendo del perfil 954 del tercer trozo de la quinta sección del Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto permitiera transportar  calizas de la cantera del monte de Sagunto, destinadas a las obras del ferrocarril (GCH, 01.08.1904).

En pleno estado de los trabajos de construcción de la linea, paralizadas temporalmente las obras, se presentaron algunas demandas de los contratistas contra la sociedad propietaria del ferrocarril, cursadas por incumplimiento de contrato por parte de la compañía. Al parecer los contratos celebrados, penalizaban la prorroga de la ejecución si no se entregaban los trabajos a tiempo. Incurriendo la compañía en cierta dilación debido a que a la firma de los contratos ocultó que no tenía el proyecto aprobado, causando problemas economicos a los contratistas debido a que estos aparte de acopiar material para la linea, tenían retenidas el 10 % de las cantidades pactadas (GCH, 24.03.1905). La compañía presentó demanda  de desahucio contra los contratistas en el Juzgado de Viver, no siendo admitida en el Juzgado de Viver recurrió a la Audiencia de Valencia, cuya Sala de lo Civil sentenció en favor de la empresa. La parte de los contratistas perjudicada  interpuso  recurso de casación, y antes de que se resolviera,  la compañía , considerando firme la sentencia, arrancó la vía , clausuró el deposito y sacó los vagones fuera de la linea, iniciando los trabajos de la linea por su cuenta (GCH, 16.04.1905).

Presupuestada la construcción de la linea en 22.858.253 pesetas, la compañía llevaba invertidas 8.568.165 pesetas, en 1904.Manifestando en la memoria de la compañía, que el coste de las obras por invertir  se elevaba a 17.015.069 pesetas, disponiendo segun balance, únicamente de 12.592.112 pesetas. Estas cifras ponian en evidencia que la sociedad no disponía en aquel momento del capital suficiente para concluir la línea, al ser el déficit de  1.592.957 pesetas (GCH, 08.06.1905).

+ Doble traccion del Sierra Menera en Puerto Escandon , abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

+ Doble tracción del Sierra Menera en Puerto Escandón , abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Para abastecer a las obras se requería la entrada de material enviado vía marítima hasta la Playa de Canet de Berenguer, por lo que la Administración tuvo que atender la solicitud de Luís María de Aznar, gerente de la compañía, para que el Ministerio de Hacienda estableciera  una aduana en aquella playa, a lo que se accedió con la condición de que la compañía corriera con los gastos de establecimiento y de personal (Gaceta de Madrid, 19.07.1905). Puesto que según la compañía (Revista Minera informe de la compañía tomo 56 año 1905 pág 181 y 182) el embarcadero quedaría terminado en 1905 y ese mismo año quedaría contratado el material  fijo y móvil. El  embarcadero se inició en febrero1905, desistiendo de un primitivo proyecto de mayor alcance, limitando los trabajos a instalar 600 ml de espigón con un presupuesto de 2.267.276 pesetas. Según la memoria anual de Sierra Menera referida a 1905, se indica que se estaba soportando el canon de alquiler de las minas desde octubre de 1904, lo que suponía 500.000 pts/año , a ello habría que añadir un déficit de 4.500.000 pts del presupuesto de minas y ferrocarril, insuficientes con el capital social, pese a que se llevaban ingresados el 60 % del capital, en septiembre de 1905 se ingresaría otro 10 % del sexto dividendo pasivo.

Debido al tiempo empleado en la construcción del ferrocarril, la Compañía Minera de Sierra Menera, se vió pobligada a pactar con la explotadora belga del Central de Aragón, para establecer provisionalmente  un enlace  en Santa Eulalia y otro en Sagunto, con el objeto de dar salida monetanea a sus exportaciones (GCH, 24.02.1906).

Tren de mineral con la SM-2 "Carlota" descentete a Sagunto, foto de

Tren de mineral con la SM-2 “Carlota” descendente a Sagunto, foto de autor desconocido

Con la situacion financiera derivada de las inversiones en el ferrocarril, y del déficit del presupuesto  la compañía tuvo la necesidad de emitir 10.000 obligaciones de 500 pts al 5 % de interés , amortizables en 20 años (R.M. 1906, tomo 57, página 492, y GCH, 16.10.1906). El 55 % de la emisión la cubrieron:

1)    La siderúrgica Sheffield Cammel Laird Cº

2)    Echevarrieta y Larrinaga

3)    Sota y Aznar

Ofreciendo como garantía: el ferrocarril de 205 kms , del que estaban a la espera de abrir en breves fechas sus primeros 52 kms en explotación, las minas Zolila y Carlota y las demás que forman el contrato de arriendo del Coto Minero de Sierra Menera. La emisión quedó asegurada al tomar  las 5.400 obligaciones y quedar colocadas el resto por el Banco de Bilbao.

La compañía nombró una comisión de seguimiento de los trabajos de implantación del ferrocarril, embarcadero y preparación de las minas integrada por: los accionistas José María Palacios y Constancio Vildósola, por el ingeniero de minas Pedro de Celis y por el ingeniero militar Pedro del Rio , los dos últimos como técnicos de la compañía. Cuyas conclusiones se manifestaron en la Revista Minera (Tomo 56, pág 176 y 177) del que extractamos  que:

a)    El puerto embarcadero situado en la playa de Sagunto, proyectado para la carga de buques de hasta 10.000 Tm , dispondría de un dique recto de 800 ml dedicados los 300 último a atraque y de otro dique de escollera perpendicular al primero , partiendo de su base con una longitud de 255 ml, modificando su presupuesto a 4.046.189 pesetas. Limitando la obra a un primer espigón de 601 ml, únicamente capaz para buques entre 5.000 y 6.000 Tm, con lo cual se reduce el presupuesto manifestado anteriormente a 2.267.276 pts. Empezado en febrero de 1905 concluiría en dos años. La fuerza electrica del ascensor del embarcadero era suministrada por dos máquinas de vapor de 260 Cv con una dinamo de 140 Kw y otra de 110 Kw. Las primeras cargas se realizaban de forma provisional hasta la conclusión del embarcadero, con una capacidad de carga de 1.200 Tm/día. El embarcadero se construyó al ampara de la concesión  maniefestada en la R.O. de 11 de agosto de 1902.

b)Respecto del ferrocarril, manifestaron que la difícil orografía del terreno en especial entre Teruel y Sagunto, obligó a suavizar las rampas y consecuentemente alargar el trazado, aumentando el presupuesto. Se respetó que las curvas no fueran menores de 200 ml y las rampas no superaran las cinco milésimas, quedando las mas fuertes que no se pudieron evitar , entre Teruel y Puerto Escandón  en un tramo de 18,5 Kms, en la que se puede si llega el caso, establecer un sistema de auxilio en doble tracción, estableciendo en este tramo la doble vía. El desarrollo total previsto de toda la línea seria de 204,152 Kms de vía métrica, con carril de 32,5 Kg/. Se encontró gran dificultad con la oposición del Ferrocarril Central de Aragón, con el que se siguen varios pleitos, pese a ello se tiene previsto terminar el ferrocarril en julio de 1907.

c) Respecto del material móvil indicaron que se adoptarían  vagones largos sobre bogies, para 20 m3 de capacidad y 9 Tm de tara, capaces de transportar 24 o 32 Tm según la densidad del mineral. Organizando trenes de 16 vagones con 400 Tm, descompuestos  al 50 % en Teruel y recompuestos en Puerto Escandón. Con la dotación de un parque de 35 locomotoras y de 800vagones, se podrían transportar 1.500 000 Tm anuales (suponemos que en un calculo muy optimista). No obstante y para empezar con una producción de 600.000 Tm/año con 12 locomotoras y 250 vagones, seria suficiente.

d) El coste del transporte de mineral según  el número de toneladas, influiría en los costos de transporte por Tm, cifrados  en 0,02 pts/Tm lo que supondría 4 ps/ tm máximo, en Sagunto, Este costo se reducirá proporcionalmente a medida que aumente la explotación

Paso a nivel de Jerica, año 1951, foto : Nicolás Sánchez

Paso a nivel de Jérica, año 1951, foto : Nicolás Sánchez, colección Pepe Sánchez

En el mismo informe se manifiestan datos de las distintas minas, integradas por los siguientes grupos:

Manchón de las Minas Santa Filomena, Teresa y La Pilarica
Manchón de la Mina Amalia
Manchón de la Mina Gracia
Manchón de las  Minas , San Miguel, Carlota, San Leonardo y San José
Grupo el Menrillo y Horacio

El año 1906 fue muy importante en la vida de esta compañía, puesto que fue el año en que estando en marcha el tramo desde las minas hasta Cella, se llegó a un convenio con el Central de Aragón que contemplaba situar en un año 100.000 Tm  para situar mineral en un apartadero de aquella estación transportar igualmente el  material recibido para concluir el ferrocarril. Al estar previsto que el ferrocarril terminara de instalarse a mediados de 1907, la compañía propietaria realizó los siguientes pedidos:  á la North British ,de Glasgow se le encargaron 9 locomotoras de 66,5 Tm en servicio, con cuatro ejes acoplados y un bojie (Rodaje 2-4-0), capaces de arrastrar un tren de 20 vagones con 400 Tm de carga, a 30 kms/ de marcha media. Estas locomotoras se entregaran 4 en junio de 2007 y el resto en diciembre de 2007. La Sociedad Española de Construcciones Metálicas suministraría 250 vagones de 20 toneladas, Altos Hornos de Vizcaya 13.780 Tm de carril de 32,385 kg/ml, cuyas entregas se realizarían a partir de junio. Y a Pradera Hermanos los tirafondos y tornillos. El embarcadero también debería quedar terminado en esa fecha, no obstante se le adaptó para que pudiear estar disponible a partir de julio (Revista Minera, Tomo 57, pág 182-183).

La apertura al tráfico, el 27 de julio de 1906, requirió el establecimiento de servicios de aguada en algunas estaciones, como en el caso de Caudiel, donde la compañía a través del ingeniero Luis Cerdaya Barrenechea, solicitó el 9 de septiembre de 1906, la aportación de 136.000 litros de agua diarios del Barranco de la Fuensanta (Fuensantilla) corriendo la conducción por cuenta de la compañía, hasta la estación situada en la partida de la Heredad, donde se situó la aguada (Teodoro López Díaz , 2009). Este suministro autorizado por Fomento (Gaceta de Madrid, 22.02.1906) debería contar con la inspección y visto bueno de la confederación Hidrográfica del Júcar. En Caudiel, la compañía tuvo que perforar un túnel de 222 ml que pasaba prácticamente por el subsuelo de la población, y establecer el viaducto de la Fuensanta de 105 ml de longitud y 21 ml de altura

Tren de Mineral en Puerto Escandon, año 1965, foto Xavier Santamaría

Tren de Mineral en Puerto Escandon, año 1965, foto Xavier Santamaría

Paralelamente se cerraron los convenios con el Central de Aragón y se abonó el canon de 500.000 pts a los herederos de Cosme Echevarrieta  por arriendo de las minas. En cuanto a la parte comercial y económica, se llegó a un acuerdo con la siderúrgica de Sheffield, “Cammel & Laird, cº Ltd” , por el que tomaría el 16,5 %  del capital social, aportando 5.280.000 pesetas, quedando las acciones ordinarias, enteramente liberadas con el desembolso del 78 %. Formaba parte de dicho convenio una cláusula por la que Sota y Aznar, y Echevarrieta y Aguinaga  se comprometían a tomar el 55 % de las obligaciones necesarias para cubrir el déficit presupuestario que se estimaba en 5.000.000 pts. ( Los Transportes Férreos, 08.02.1907).

El primer embarque de mineral  se llevó a cabo el 17 de enero de 1907, en el embarcadero del puerto de Sagunto, mediante una partida de 4.250 Tm  transportadas por Sierra Menera en su primera sección abierta al tráfico, corriendo el resto a cargo del Central de Aragón, hasta alcanzar el vapor “Gorbea-Mendi” propiedad de la naviera Sota y Aznar, remitido a la compañía Sheffiel Cammel Baird, compuesta por mineral de hierro con una riqueza del 57,30 % ., quedando concluidas algunas secciones y apunto de concluir otras. La empresa confió en terminar la linea a primeros de mayo de 1907, aunque las autorizaciónes y los trámites administrativos la retrasarian a junio, considerando que estaban terminadas las explanaciones, túneles, obras de fábrica, asiento de vía y balasto.  Respecto del material móvil se habian recibido 9 locomotoras y 250 vagones. La compañía dió a conocer el presupuesto reformado del ferrocarril, manifestando que ascendía a 22.373.947,12 pesetas, de las que la compañía llevaba invertidas 20.833.791,27 pts, quedando por ejecutar algunas partidas e imprevistos por  1.540.155,85 pts (GCH, 14.06.1907).

Los servicios de transporte se regularizaron a partir del  22 de junio de 1907, abriendo oficialmente al servicio  público el 27 de julio del mismo año, destinando a la explotación  14 locomotoras de 100 Tm  de peso en servicio, tres de 30 Tm y otras  tres de menor tamaño, destinadas a maniobras en el puerto de Sagunto y a servicios auxiliares de desescombro en las minas. Hasta el 31 de diciembre de 1907 se llevaban invertidos en este ferrocarril  24.909.752 pesetas.

El parque inicial de tolvas  ascendía a 250 vagones de 20 Tm de cabida , 36 plataformas de madera de 12 Tm, estando a la espera de un pedido de  150 vagones tolva. La capacidad de carga era por tanto de  600.000 Tm anuales, susceptibles de ser ampliadas a 900.000 Tm con solo incrementar en seis locomotoras el parque. Llegando a regularizar los tráficos a partir de diciembre de 1908 con el transporte de  19.349 Tm.

Sierra Menera , estación de Teruel , 3 junio 1966, Foto James M. Jarvis

Sierra Menera , Depósito de la estación de Teruel , 3 junio 1966, Foto James M. Jarvis , © Flickr 30937

En 1907 se transportaron 215.845 Tm de mineral, cuadruplicando el tráfico en 1913. Estas magnitudes dan idea del tráfico de este ferrocarril, cuyo trayecto discurre entrelazado con el del Ferrocarril  Central de Aragón,  su instalación obedece a la falta de entendimiento de la compañía minera, al pactar las tarifas que debería aplicarle el Ferrocarril Central de Aragón, hasta el punto de que la compañía minera decidió instalar su propio ferrocarril.

La gestión en 1907 llevó a la terminación de la infraestructura de vía el 22 de junio y a la apertura total del servicio el 27 de julio del mismo año. Se nombró director del ferrocarril al Ingeniero Luis Cendoya Barrenechea, intimo colaborador de Eduardo Aburto y ejecutor de las obras del proyecto. Ocupando el cargo de director de las explotaciones de Ojos Negros el ingeniero Juan Galarza Ferrer, un hombre de la casa que ocupó cargos de responsabilidad en la compañía entre 1907 y 1929 año en que se retiró como director de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, sociedad del mismo grupo empresarial.

Concluida la linea en su totalidad y recibida por la Dirección General de Ferrocarriles, se inició la explotación, cesando el transporte de mineral de hierro a través del Central de Aragón. Concluyendo con este acto la anómala instalación de construir un ferrocarril de 170 Kms paralelo al establecido en vía ancha por el Central de Aragón con el mismo itinerario ( Los Transportes Férreos,  24.07.1907).

El paralelismo de su trazado con el Central de Aragón motivó toda clase de comentarios. Uno vertido por la Revista Minera manifestando que la sola construcción por el Central de Aragón  de un ramal con las minas hasta Santa Eulalia y el establecimiento de una doble vía hasta el embarcadero, añadiendo el material suficiente para asegurar el servicio, hubiese resultado infinitamente menor que los 23.000.000 de pesetas invertidos en la línea . Destinado a atender los 204 Kms de la nueva linea de Ojos Negros a Sagunto, asegurando el transporte de 600.000 Tm de mineral, tráficos perfectamente asumibles por el Central de Aragón.

Considerada como un despilfarro la decisión de Sota y Aznar de construir su propio ferrocarril. Avalan , si cabe, esta decisión el que las principales  siderurgias inglesas, Cammel, Laird y Cia, tomaron en 1906 una participación en la sociedad de 5.000.000 de pesetas y que las acciones se cotizaran  en 1907 al 137 %.

Si bien la gran cantidad de reserva de mineral en Teruel y la zona de influencia de Santa Eulalia justificaron de por sí el establecimiento de este ferrocarril. Aún así  hubiera sido deseable el entendimiento con el Central de Aragón, un asunto en el que una intervención de la Administración española hubiera favorecido a ambas compañías ( Los Transportes Férreos, 16.08.1907 )

Puerto Escandón doble traccion de las 302 y 502, abril 1961, foto:

Puerto Escandón doble tracción de la Mallet 302 y la Garrat 502, abril 1961, foto:Trevor Rowe

La empresa tenia grandes esperanzas en la disminución del coste de transporte de mineral. Manifestando en su informe del Consejo que el ferrocarril estaba equipado con :

Und. Carácteristicas
14 Locomotoras de 100 Tm de peso en servicio
3 Locomotora de 39 Tm de peso en servicio
3 Locomotoras de menos de 39 Tm de peso en servicio procedentes de la construcción de la línea y dedicadas a maniobras
250 Tolvas de 20 Tm de capacidad
36 Plataformas de 12 Tm

Este parque de material móvil se vería incrementado en breve con 150 tolvas más, encargadas a Chávarri, Pretement y Cía de Miravalles.Un parque que permitiría una capacidad de transporte de 600.000 Tm. No obstante el diciembre de ese año solo se transportaron 19.349 Tm debido a la recesión del mercado de minerales, lo que llevó el costo de transporte por TM a 5,32 pts. Los cálculos de la compañía llevaban a que con una cifra de 50.000 Tm mensuales se podría alcanzar un costo de 2,989 pts/Tm . Sin embargo ese año únicamente se transportaron 217.558 Tm de mineral. El Consejo informó del coste total invertido hasta la fecha en el ferrocarril que ascendió a 24.909.752,10 pts .(revista Minera , tomo 59, año 1908, pag 282 y 283). Sin embargo la inversión en el embarcadero del Puerto de Sagunto no se llevó con la celeridad necesaria debido a la contracción de pedidos del mercado, construyendo en el puerto depósitos de 50.000 Tm de capacidad.

Locomotora n º en Puerto Escandon , Foto Trevor Rowe

Locomotora ” Puerto Escandon” abril 1961 , Foto Trevor Rowe

En plena crisis minera de 1907, pese a que se tenían en negociación contratos por 450.000 Tm, algunos de ellos a cuatro y cinco años vista, manejando un costo de 7 pts Tm uno de los más competitivos de España, gracias a la explotación del ferrocarril propio que permitió el paso de un costo de transporte de 5,320 pts/Tm a 2,989 pts/Tm Sin embargo a partir de agosto de 1908, se redujeron drásticamente los embarques, lo que obligó a relantizar las extracciones de mineral, alcanzando en 31 de diciembre unos depósitos de 47.767 Tm, buena parte de ellas trasportadas por el Central de Aragón. Esto llevó a la compañía a acelerar la terminación de sus instalaciones ferroviarias, invirtiendo en el apartadero de Caudé 45.814,16 pts y en el de Albalat 23.750,73 pts, contratando ese año 6 locomotoras y 150 vagones. (Revista Minera, tomo 59, año 1908, pags. 294 y 295).  Esta situación provocó que los Sres. Sota y Aznar ingresaran, hasta el 30 de abril, la cantidad de 4.619.835,05 pts para atenciones inmediatas, llevando a la compañía a emitir obligaciones por valor de 5.000.000 pts , en 10.000 títulos, cuya emisión fue cubierta por Sota y Aznar, el Banco de Bilbao y Echevarria y Larrinaga.

Factoria Siderurgica del Mediterraneo en Sagunto , abril 1961

Factoria Siderurgica del Mediterraneo en Sagunto , septiembre de 1961, Foto Charles F. Firminger © Flickr 30937.

El trasporte de mineral ascendió a 121.197 Tm en 1908, pasando a 421.638 en 1909 con un incremento notable. Consiguiendo un costa de transporte de 0,0143 pts/Tm/km, en total 3,02 pts/Tm (R.M. Tomo 61, año 1910, pág 275). En el balance de 1909 el ferrocarril se valoró en 26.421.800,58 pts con un aumento respecto de 1908 de 868.348,11 pts atribuido principalmente a la adquisición de material móvil, principalmente locomotoras.  En 1910 se cifró una baja  en el precio del transporte de 0,18 pts , ese año disponía del siguiente material móvil:

Und. Tipo de vehículo
4 Locomotoras Mallet de 115 Tm en servicio
14 Locomotoras Mallet de 100 Tm en servicio
6 Locomotoras de maniobras de 30 Tm en servicio
6 Pequeñas locomotoras en las minas, puerto y conservación de vías
500 Vagones tolva de 20 Tm
36 Plataformas de 12 Tm
2 Furgones
2 coches

Se contrataron ese mismo año otros 100 vagones de 20 Tm a Talleres Miravalles. Con este material se consiguió el tráfico de seis trenes ascendentes y otros seis descendentes, con una aportación de 2.400 Tm/día en el puerto de Sagunto. Estando prevista la formación de otro tren con el que se garantizarían 400 Tm más de mineral en el puerto.

Sierra Menera , estaba considerada el 1er coto minero de España, en cuanto a la  producción de mineral de hierro, con una potencia estimada en 100.000.000 de Tm.  Embarcando 48.000 Tm de mineral en octubre de 1909 y 60.000 Tm en noviembre de ese mismo año, lo que nos situa en la envergadura de aquella explotación y sus aportaciones de tráfico, al estar previsto en 1909 el embarque de 1.000.000 de Tm ( Los Transportes Férreos, 01.12.1909 )

En la asamblea de accionistas, celebrada en Bilbao el 31 de marzo de 1911, referida al ejercicio de 1910. Entre todas las informaciones, destacaremos las referidas al transporte ferroviario. Entre ellas, la bajada de 0,18 pts en el precio de transporte de la Tm de mineral , un logro que repercutiría en el coeficiente de explotación de la compañía. Aquel año, se embarcaron en el Puerto de Sagunto 594.892 Tm de mineral ( Los Transportes Férreos, 16.04.1911).

Sin embargo , aquellas previsiones eran evidentemente optimistas puesto que solo se consiguió un transporte de 682.435 Tm de mineral en 1910, del que se llegaron a embarcar 594.982 Tm ( Revista Minera, año 1911, tomo 62, página 171). En 1911 el embarque aumentó a 730.171 Tm, por lo que se consiguió abaratar el transporte  en  0,24 pts/tm . En el inventario de 1911, el ferrocarril figuraba valorado en 27.835.423 pts. Llegando a invertir en l rompeolas del puerto y en otras cuestiones 4.705.779 pts

En 1912 en el embarcadero de Sagunto se embarcaron 862.595 Tm de carbón. Junto al embarcadero se situaban las intalaciones auxiliares de Briqueteo, Modulación  y lavado de carbón con un coste de 5.000.000 Pts

Sierra Menera, Teruel , Junio de 1966,

Sierra Menera, Teruel , Junio de 1966, Foto James M. Jarvis© Flickr 30937.

En el balance de 1912 (Revista Minera, tomo 54, página 223), quedaron reflejadas en el activo las siguientes cantidades desembolsadas hasta la fecha en el ferrocarril:

Partida Pesetas
Estudios 134.342,67
Replanteo 156.323,52
Efectos de escritorio y de campo 21.956,02
Expropiación 847.153,41
Edificios 55.815,16
Superestructura 138.510,73
Material Móvil 17.843,86
Excavaciones 219.594,06
Obras de fábrica 92.148,01
Inspección del Gobierno 7.210,25
Gastos diversos 11.487,44
Dirección y Administración 104.918,34
Gastos de oficina 27.735,91
Total Ferrocarril 1.834.979,48
Embarcadero 8.440,32
Total Ferrocarril + embarcadero 1.981.807,03

El valor del ferrocarril en el inventario de 1913, ascendió a 28.423.352,95 pts  contra las 27.835.423,66 que indicamos en 1912. A la vez que se llegó a transportar 934.444 Tm en 1913 contra el de 788.493 Tm  en 1912 , permitiendo otro ahorro de 0,22 pts/Tm en el transporte hasta el puerto ( RM,  tomo 64, año 1913 pág 227/229). Ese mismo año se trasportaron 948.999 Tm de mineral y se trasladó a Sagunto el taller de Ojos Negros.

En el ejercicio de 1913 se produjeron 987.562 Tm de minerales diversos, de las que se transportaron a través del ferrocarril 948.999 Tm a razón de 2.600 Tm / dia, excluyendo las mercancías necesarias para los servicios de las minas. Tengamos en cuenta que el transporte de mineral estaba a cargo de 4 locomotoras de de 115 Tm en servicio, 16 de 100 Tm, 6  de 39 Tm  y otras 6 más pequeñas  empleadas en el servicio de las minas y del puerto. El trasiego de mineral y de mercancías se levaba a cabo con 600 Tolvas de 20 Tm  de cabida, 36 plataformas de 12 Tm, dos furgones y dos coches.El coste del mineral a bordo en el puerto de Sagunto ascendía  a 0,325 Pts.

Las minas de Sierra Menera figuraban en el balance con un valor de 12.563.903 pts y las instalaciones de arranque y reparación mecánicas por 4.885.636 pts . El ferrocarril figuraba por 28.773.177 pts y el puerto de Sagunto por 3.788.261 Pts.

La explotación arrojó en el ejercicio de 1913 los siguientes datos:

Pesetas Pesetas
Producto bruto 12.885.067
Gastos de explotación , incluidas las minas 9.569.455
Beneficio bruto 3.315.612
servicio de obligaciones 1.130.163 1.130.163
utilidad líquida 2.185.612
remanente del año anterior 69.105
disponible 2.254.554
5,5 % a las 64.000 acciones 1.700.000
amortización 400.000
restan 2.100.000 2.100.000
remanente a cuenta nueva 154.554

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.08.1914 )

Esta explotación se produciría en tiempos revueltos en que se desembocó en el conflicto europeos  , afectando a la venta de mineral, acusando los mercados una baja continuada arrastrada desde 1911.

A lo largo del ejercicio de 1914, se extrajeron 598.347 Tm de mineral, de los que 532.829 Pts fueron transportadas por el ferrocarril, y embarcadas 452.219 Tm en el puerto de Sagunto, un contingente mucho menor que las 809.713 Tm embarcadas en 1913, pese a que el aumento de costo fue de 0,06 Pts/Tm.

Los datos de la explotación ese mismo año arrojaron :

pesetas
productos de la explotación 7.106.674,81
gastos 5.874.329,72
productos netos 1.232.345,09
cargas varias 1.168.836,07
Beneficios 63.509,02
remanente de 1913 26.920,29
Total disponible 90.429,31

( Los Transportes Férreos,16.06.1915)

El total disponible de 90.429,431 Pts, no se distribuyó y pasó a cuenta nueva  del ejercicio de 1915.

En cuanto a la producción minera, uno de los daños colaterales del conflicto europeo llevó a la anulación de 570.000 Tm de mineral contratadas para ser entregadas en 1915. Por  otra parte la compañía mantenía una deuda de 10.000.000  Pts  por obligaciones hipotecarias y una deuda flotante de 11.790.000 Pts, cuya atención destinada a cubrirla , posiblemente necesitara una nueva emisión de obligaciones tal y como propuso el Consejo a la Asamblea General, convocada para el 15 de junio de 1915  ( Los Transportes Férreos, 16.06.1915).

Con la carestía del carbón en 1918 disminuyeron los tráficos en 94.336 Tm  respecto del anterior  ejercicio, transportando 443.336 Tm de mineral de hierro. Ese año también disminuyó la fabricación de briquetas  a 162.081 Tm . Procediendo Sota y Aznar a deslindar las aportaciones de mineral de Sierra Menera , a la espera de mejores tiempos. El ferrocarril  tuvo un coste de explotación en 1917 de 2.148.701,68 pesetas

Sus actividades estuvieron paralizada entre 1932 y 1940, siendo reanudada este último año. Sufrió durante la contienda civil española numerosos desperfectos al estar la línea situada en el escenario de algunas de sus más características batallas, la voladura de algunos tramos, como el viaducto de Albentosa, la destrucción del deposito de locomotoras de la estación de Los Baños y el expolio de carriles en determinados tramos de la línea obligaron a emplearse a fondo en los trabajos de rehabilitación.

deposito de Teruel, ojos Negros al Puerto de Sagunto, foto Juan Manero

Restos del deposito de Teruel, Ojos Negros al Puerto de Sagunto, foto Juan Manero

Con posterioridad al conflicto civil,  José Luis Aznar (hijo  de  Eduardo Aznar) se hace cargo de la compañía, transfiriendo sus acciones a la Naviera Aznar, sustituido a su muerte  por su hermano  Juan Antonio Aznar, nombrando  Gerente a  Joaquín Gamón y Balzola hasta que, entre 1963 y 1967, le sustituyó el ingeniero de minas  Andoni Sarasola que durante 20 años había desempeñado el puesto de director de las minas.

El ramal de enlace de la estación de Renfe en Sagunto  con la de Ojos Negros a Sagunto  se le concedió a la compañía por la O.M. de 23 de agosto de 1952 (BOE, 14.11.1952), siendo declarado de utilidad pública por la ley de 15 de julio del mismo año y, ejecutado en tres meses de acuerdo al proyecto suscrito  en mayo de 1947 por el ingeniero de caminos José Cámara. Quedando pendiente al contrato con Renfe respecto al mantenimiento y conservación del Ramal de Enlace.  En 1956 se acometió la modernización de carril, material móvil y otros complementos afectos a la explotación, siempre con cargo a recursos propios sin recurrir a financiación exterior.

Puebla de Valverde, estacion del Ojos Negros a Puerto de Sagunto, foto Juan Manero

Puebla de Valverde, restos de la  estación del Ojos Negros a Puerto de Sagunto, foto Juan Manero

Mención especial merece la “Siderúrgica del Mediterráneo” sociedad perteneciente al mismo grupo financiero que sustentaba el Ferrocarril de Sierra Menera (Ojos Negros), que formaba parte del concepto de producción integral, mantenido por Sota y Aznar en todas sus inversiones, donde se contemplaba el ciclo completo, extracción del mineral, transporte hasta el centro de producción, mediante su ferrocarril o con su propia naviera y fundición y tratamiento en alto horno. Para ello, como complemento de sus inversiones en Sierra Menera, se construyó la Siderúrgica del Mediterráneo. Y su complemento, el embarcadero de Canet de Belenguer en la Playa de Sagunto, solicitado a la Administración, fue autorizado por la R.O. de 11 de agosto de 1902.

AHV , maniobras en la factoria del Puerto de Sagunto , abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

AHV , maniobras en la factoria del Puerto de Sagunto , abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Conjuntamente con el ferrocarril  se realizaron las obras en el embarcadero, situado al Sur de la desembocadura del rio Palancia. Embarcadero que se formó mediante una primera sección de escollera de 500 ml y un muelle de 144 ml, construido sobre 8 cajones de hormigón armado de 4.548 Tm cada cajón, sobre los que se instaló un cargadero de mineral de  14 ml  de altura y 52 ml de longitud, dotado de doble ascensor para elevar vagones y de un tercer ascensor, en el extremo, para el descenso de los vacíos. Mientras se construyó el puerto y el cargadero, se habilitó  un embarcadero provisional con varias grúas, cuya capacidad de carga era de 1000 Tm/día.

Las calizas para la construcción del puerto, se extrajeron de las canteras de Gausa, situadas a 6 Kms. En cuanto a la utilización del puerto, la empresa tuvo que afrontar un dragado continuo que permitiera mantener un calado de  de 7,8 ml en el muelle y de 6,50 ml en el espigón ( ROP 1924, nº 2397, pag 33/35). Por este puerto salieron en 1912 ,  862.591 Tm de mineral de hierro y entraron 74.655 Tm de carbón. Hasta 1924 se llevaban invertidas en el puerto 3.800.000 pts . Junto a las instalaciones portuarias se ubicó el lavadero, con un coste aproximado de 5.000.000 pts.

Para la formación de la Siderúrgica del Mediterráneo  se convocó una junta en Bilbao, el 12 de septiembre de 1917 , donde se trató de la constitución de la sociedad y de la formación de su primer Consejo de Administración. No se verificó suscripción publica alguna, tomando las acciones Sota y Aznar. (Revista Minera Tomo 68, año 1917, página 461) Constituida el 28 de agosto de 1917. La Siderúrgica del Mediterráneo S.A. se constituyó con un capital de 100.000.000 Pts, destinadas al montaje de una factoría sobre el proyecto del ingeniero nortemericano  Mr. Franck C Roberts. Contando con 4 altos hornos con una capacidad de 350 Tm/horno/dia, con sus baterías de hornos de cok . El primer alto horno, de 22,86 ml de altura, entró en funcionamiento el 6 de enero de 1922. En lo que respecta a la fábrica de acero, únicamente señalar que estaba dotada de 10 hornos Martín-Siemens de 195 Tm/dia, servidos por un mezclador de 600 Tm de capacidad. Adjunto a todas estas instalaciones, se dispuso sobre un terreno de  70.000 m2, de una planta de laminación sistema “Blooming” accionado por un motor de 5.000 Cv con volante de 100 Tm.

Las instalaciones de Altos Hornos del Mediterráneo, contaban con su propia red interior de líneas férreas de servicio  (ver, Ferrocarril de Altos Hornos del Mediterráneo), con la que se atendían los trasiegos de las dependencias, por una parte el mineral de hierro, por otra las calizas para los altos hornos y por otra el transporte del carbón destinado a la planta y finalmente el almacenaje y preparación para remitir a los clientes el producto final elaborado.

El transporte ferroviario se elevó en 1927 a 730.914 Tm  reduciendo el costo a 3,20 pts/tm como consecuencia del alza del tráfico y de la baja del precio del combustible (RM Tomo 79, año 1928, pág 179). Para facilitar los transbordos de material , se unieron las estaciones de Cella , con la de vía ancha del Central de Aragón , con un costo de 12.54 pts incluidos los gastos de una parcela de servidumbre. En cambo en 1928 se redujo el tráfico a 564.083 Tm, y consecuentemente aumentó el costo de explotación, embarcando en el puerto 329.477 Tm unas 147.175 Tm menos que en el año anterior. Si bien en 1930 se recuperaron los tráficos de 1928, pese a que se aumentó la capacidad de transporte a partir de julio de 1930,  con dos nuevas locomotoras Garrat , suministradas por Euskalduna, con un costo de 747.177,62 pts. . Figurando el costo total del ferrocarril  y de las instalaciones portuarias en 51.260.192,32 pts. Entrando en 1932 en un drástico descenso de tráfico, alcanzando solo  287.233 Tm como consecuencia  de la crisis de la industria siderúrgica mundial, embarcando en el puerto , únicamente 121.840 Tm.

Estaba previsto recibir a través del nuevo embarcadero, las 1.500 Tm/día de carbón, necesarias para el funcionamiento de la planta siderúrgica, habilitando un muelle de costa de hormigón armado, de 120 ml de longitud con un calado de 9 ml, construido con un presupuesto de 537.576 Pts. Otro enlace se llevó a cabo por ferrocarril, mediante una vía de ancho ibérico, de unión con la línea general de Valencia a Barcelona, en Sagunto. Todos estos trabajos de implantación del ferrocarril, del puerto y de la planta siderúrgica, se llevaron a cabo con la concurrencia y apoyo técnico de dos ingenieros, Aburto (ingeniero industrial) y Luis Cendoya (ingeniero de caminos).

La “Siderúrgica del Mediterráneo” fue absorbida en 1940 por “Altos Hornos de Vizcaya , S.A.”, suscribiendo  el “acta de acción concertada ” con Renfe- del 8 de Febrero de 1969- lo que supuso el cierre definitivo del ferrocarril de Ojos Negros,  autorizado su levante, dejó de operar el 30 de junio de 1972. Al  fallecimiento de  Juan Antonio Aznar (en 1975)  ocuparon la Presidencia y Vicepresidencia de la compañía  Andrés Martínez Bordiu, Conde de Morata  y  Juan Carlos Paredes Quevedo, manteniendo escasa, actividad hasta que en 1985  se produjo la suspensión de pagos, antesala de la quiebra de la compañía.

Coche Salon del Sierra Menera, abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Coche Salón del Sierra Menera, abril 1961, foto Trevor Rowe, fondo MVF

La rescisión definitiva del contrato de concesión del ferrocarril , publicada en el B.O.E  del 1 de septiembre de 1970, refleja el Decreto  del 24 de Julio del mismo año (nº 2569/70) del Ministerio de Obras Públicas en el que se contemplan el levante de la línea, el abandono de la explotación, el convenio y enlace de la línea con Renfe, las indemnizaciones y recolocación de sus agentes.

Suscrito el  convenio de transporte de mineral con Renfe, que permitió a partir de  1972 enlazar con la terminal de Santa Eulalia mediante un ramal de vía ancha hasta su línea principal, para enlazar con Sagunto. El ensanche de vía entre los yacimientos y la  línea de RENFE de Valencia a Zaragoza  dependió de la Segunda Jefatura de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas , publicando en el Boletín Oficial del Estado del 14 de septiembre de 1971 las bases del proyecto de dicho ramal.

Las bases de ejecución del tramo entre Montiel y Santa Eulalia  contempló el tendido de 33 kilómetros de vía ancho RENFE , del que únicamente 5,8 kms correspondían al enlace en sí, inaugurado el 1 de julio de 1972

Locomotora Avonside nº 205 "La Vascongada"

Locomotora Avonside nº 205 “La Vascongada”, rodaje 030T, Foto : © John Carter

Material móvil : Locomotoras de Vapor

En cuanto al material móvil, se estableció en el proyecto, la utilización de 20  locomotoras de las que 15 serian con tender y el resto sin tender para atender dobles tracciones en Teruel. El resto del material móvil debería formarse con 400  tolvas de 7 Tm de tara y 25 Tm de carga útil, 15 furgones de 3 Tm de tara  y dos coches de viajeros para el servicio del personal de la compañía.

Locomotora 211 "Remanes" en la factoria de Sagunto,

Locomotora 211 “Remanes” en la factoría de Sagunto,Rodaje 131T, Foto : © John Carter

La formación de trenes, aceptando locomotoras de 60 Tm, se compondría de locomotora, tender y 17 vagones tolva dotados todos ellos de freno de vacío. Cada tren pesaría 604 Tm de las que 425 serian de carga. Por lo que con 300 días de trabajo al año , se arrastrarían formando ocho trenes diarios, un total de 3.400 Tm/día lo que representa un total de 1.020.000 Tm /año.

Locomotora

Locomotora nº 103, “Orconera”, Hanomag en la factoria de Sagunto , Foto : © John Carter

En el ejercicio de 1910 , la compañía contaba con el siguiente material:

unidades tipo de material móvil
4 locomotoras Mallet de 115 Tm en servicio
14 locomotoras de 100 Tm en servicio
6 locomotoras de 39 Tm para el servicio de las minas
500 vagones de 20 Tm de capacidad
36 plataformas de 12 Tm de capacidad, para el transporte de maderas
2 furgones
2 coches

( Los Transportes Férreos, 16.04.1911)

Ese miso año se contrataron 100 vagones de 20 Tm de capacidad , con Talleres Miravalles, pudiendo atender con este material el transporte de 1.000.000 de Tm en 1912

núm nombre rodaje fabricante Año fab. Núm.  Fca Reff
1 “Barbara” 2-4-0 North British 1906 17401
2 “Carlota” 2-4-0 Borth British 1906 17403
3 “Amelia” 2-4-0 North British 1906 17406
4 “Juanita” 2-4-0 North British 1906 17407
5 “Isidoro” 2-4-0 North British 1906 17402
6 “Horacio” 2-4-0 North British 1906 17404
7 “Isabel” 2-4-0 North British 1906 17408
8 “Teresa” 2-4-0 North British 1906 17409
9 “Jacinta” 2-4-0 North British 1906 17405
10 “Maria” 2-4-0 North British 1907 18093
11 “Rosario” 2-4-0 North British 1907 18094
12 “Zoila” 2-4-0 North British 1907 18095 (5)
13 “Pilarica” 2-4-0 North British 1907 18096
14 “Blanca” 2-4-0 North British 1907 18097 (5)
15 “Casual” 2-4-0 North British 1913 20182
16 “Antonio” 2-4-0 North British 1913 20183
101 “Ortola”
102 “Menerazo”
103 “Orconera”
104 “Grao” 0-3-0-T La Meuse 1906 1969  (6)
201 “Sagunto” 240T
202 “Ojos Negros” 0-3-1-T Borsig 1902 5036
203 “Setiles”
204 “Canet” 0-3-1-T North British 1909 19018
205 “Vascongada” 0-3-0-T Avonside E. Cº 1900 1418
206 “Villar del Salz” 0-3-0-T Avonside E. Cº 1900 1417
210 “Orconera” 2-3-0-T Sharp Stewart 1894 3980
211 “Bemanes” 1-3-1-T Beyer-Peacock 1891 3279 (3)
212 “Alcoy” 1-3-1-T Beyer-Peacock 1891 3283 (4)
214 “Beranga” 2-3-0-T
301 “Teruel” 030+030 North British 1909 18918 (1)
302 “Puerto Escandon” 030+030 North British 1909 18919 (1)
401 “Jerica” 030+030 North British 1911 19321 (1)
402 “Segorbe” 030+030 North British 1911 19322 (1)
501 “Azoina” 131+131 Euskalduna 1930 189 (2)
502 131+131 Euskalduna 1930 190 (2)

de todas estas locomotoras de vapor, solo estaban 27 unidades en activo, en 1950.

Referencias:

(1) Mallet
(2) Garrat,
(3) transferida- ex nº 4 del FC de Alcoy Gandia – a la factoría de AHV en Sagunto
(4) transferida- ex nº 8 del FC de Alcoy Gandia- a la factoría de AHV en Sagunto
(5) alquiladas temporalmente a los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante. Funcionaron en la Cantera de Les Quintanes al puerto de Altea.
(6) Ex compañía Minera de Cistierna y Argoviejo

Las características de las locomotoras North British del rodaje 2-4-0,prácticamente las que integraban la mayor serie de locomotoras de esta compañía, viene reflejadas en el siguiente cuadro:

Cilindros : Diámetro 483 mm
Carrera del cilindro 610 mm
Diámetro de las ruedas acopladas 1.143 mm
Diámetro de las ruegas del bogie 724 mm
Base rígida de ruedas 3.962 mm
Base de Ruedas Total 7.010 mm
Longitud total locomotora + tender 14.984 mm
Superficie de caldeo – tubos 152,80 m2
Superficie de caldeo, caja de fuegos 11,33 m2
Total Superficie de caldeo 164,13 m2
Superficie de la parrilla 2,88 m2
presión de caldera 12 kg/cm2
capacidad de agua en el tender 14 m3
capacidad de carbón en el tender 5,72 m3
Peso de la locomotora en estado de marcha 64.400 Kg
Peso del tender en estado de marcha 35.900 Kg

(GCH, 16.10.1908)

Locomotoras Diesel

 

Serie 1001 á  1003 locomotoras Diesel- Hidraúlicas Henschel con motor Mercedes y turbo transmisión de 1200 Cv año 1962    (8)
Serie 1004  á 1005  Locomotoras iguales a las anteriores , año 1966                                                                          (8) (9)
2 Locotractores Deutz, de poca capacidad , año 19681
1 Locotractor 4wDH de dos ejes , para vía de 600 mm, Tipo Kg230BS  fabricado en Köln por Kolckner-Humboldt Deutz A.G.  con el nº 57984, el año 1966 (10)

Este listado se completa con el material de vía métrica,  utilizado en las minas de hierro de Ojos Negros, según el listado de Paul Spencer ( 2018,pág 252 ) sobre el material industrial en España:

nombre tipo rodaje fabricante año de fab. nº de fab. reff.
1 S  308 020PM Orenstein & Koppel 1927 2535 (a)(b)
2 S 308 020PM Orenstein & Koppel 1927 2536 (a)(c)
3 S 308 020PM Orenstein & Koppel 1927 2549 (a)(c)
4 Romeu S 308 020PM Orenstein & Koppel 1928 2930 (a)(b)(d)
2 2w DM Robert Aebi & Cie, Suiza 1950 1163 (a)(b)
3 2w DM Robert Aebi & Cie, Suiza 1950 1162 (a)(b)
5 6 NG 2w DM F.C. Hibbard & Cº Ltd 1953 3648 (a)(e)
6 6 NG 2w DM F.C. Hibbard & Cº Ltd 1952 3638 (a)(e)
6 NG 2w DM F.C. Hibbard & Cº Ltd 1952 3637 (a)(e)
6 NG 2w DM F.C. Hibbard & Cº Ltd 1955 3781 (a)(e)
6 NG 2w DM F.C. Hibbard & Cº Ltd 1955 3782 (a)(e)
oo2 KG 230 BS 2wDH Clockner – Humboldt Deutz A.G. 1966 57985 (a)
003 KG 230 BS 2wDH Clockner – Humboldt Deutz A.G. 1966 57984 (a)(f)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

referencias:

(a) adquirida nueva al fabricante
(b) desguazada
(c) desguazada en 1950
(d) reconstruida en Alemania y remitida a Ojos Negros en 1961
(e) adquirida a través del agente Abando S.A. de Bilbao
(f)   a la Recuperaciones Zambrana, de Burgos  en agosto de 1955, transformada a la galga  de 600 mm

 

 

 

 

 

Vagones :

630 Tolvas de 20 Tm con enganches automáticos, para 20 Tm  ,de dos ejes  a 2,70 ml, y tara 6,5 Tm  y descarga central (7)
1     coche salón   (6)
Tova tipo Ojos Negros,

Tova tipo Ojos Negros,/Sierra Menera, foto  © Euskotren  MVF

En diciembre de 1972 unos meses después del cierre de la línea, Feve adquirió 250 vagones tolva a Sierra Menera a 40.000 Pts la unidad, sustituyendo los enganches automáticos tipo Gould americanos por los de platillo del Vasco Asturiano. Dos vagones tolva de FEVE con la matrícula  2Tag 8222-12 y 2Tag 8167-12  fueron vendidos por Feve a la empresa italiana de construcción “Bonaventura” (Carril nº 35). Otras tolvas  pasaron a Euskotren, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana , Servicios Ferroviarios de Mallorca e incluso 2 de ellas pasaron al ferrocarril de Cercedilla a Los Cotos  adquiridas por Renfe.

Talleres de Miravalles, construcción de vagones tolva para Sierra Menera, fondo MVF

Talleres de Miravalles, construcción de vagones tolva para Sierra Menera, fondo MVF

Referencias:

(6) estrenado por la Reina Madre María Cristina , este coche procedía  de los Ferrocarriles Vascongados.
(7) entraron en funcionamiento a partir de 1964 vagones tolva  de 40 y de 60 Tm
(8) vendidas a Feve en 1972 donde se numeraron como Serie 1401 á 1405

(9) la 1404 fue vendida  en 1992 al Chemin de Fer de Provence (Francia)  y  la 1405  fue vendida en Octubre de 1998

al ferrocarril BSEG –Brolhtal Schmalspur-Eisenbahn Betriebs-GmbH, situado al Sur de Bonn.

(10)  vendido el 08/1995 a Chatarrería Zambrana ( Burgos )
Talleres de Beasain , tolva del Sierra Menera , sobre vagón de Norte, fondo MVF-Euskotren

Talleres de Beasain , tolva del Sierra Menera , sobre vagón de Norte, fondo MVF-Euskotren

Cuadro de transportes:

 

Año Toneladas Año Toneladas Año Toneladas Año Toneladas
1907 217.558 1923 519.376 1946 120.098 1962 435.690
1908 121.197 1924 602.261 1947 131.283 1963 572.955
1909 421.638 1925 607.327 1948 155.628 1964 555.897
1910 682.435 1926 247.621 1949 286.902 1965 580.000
1911 788.493 1927 730.914 1950 278.354 1966 620.000
1912 934.444 1928 564.083 1951 380.546 1967 545.882
1913 948.999 1929 746.411 1952 598.953 1968 530.000
1914 532.829 1930 597.746 1953 331.155 1969 635.478
1915 435.344 1931 287.746 1954 267.824 1970 731.000
1916 537.718 1932 7.328 1955 425.823 1971 690.000
1917 443-382 1933/1940 0 1956 465.955 1972 710.000
1918 103.851 1941 174.384 1957 645.244
1919 123.588 1942 23.344 1958 587.413
1920 167.480 1943 249.115 1959 263.291
1921 106.104 1944 158.688 1960 447.038
1922 361.945 1945 92.944 1961 556.838

En 1977  Renfe transportó  en el mismo trayecto y servicio  1.971.475 Tm

El cuadro anterior es de elaboración propia del autor, gran parte de los tráficos vertidos en el cuadro de transportes son tomados de las memorias de la compañía publicadas por la Revista Minera

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas