Funicular del Tibidabo

Conocemos por su inserción en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, edición de 1893, la  autorización al Gobierno, formulada en 1891, para conceder un ferrocarril de cremallera de San Gervasio de Cassolas al Tibidabo, a la Sociedad de Ferrocarriles a Grandes Pendientes. Esta podría ser fiel reflejo de algunas apetencias de utilización del Monte Tibidabo como lugar lúdico de expansión de los barceloneses.

Hasta que la Sociedad Anónima El Tibidabo , fundada por el farmacéutico barcelonés Salvador Andreu el 20 de febrero de 1899, manifestó su interés en urbanizar la falda de aquella montaña, concretamente la finca “El Frare Blanc” junto a la carretera de la Bonanova, y la creación de un funicular para dar acceso a los vecinos y visitantes de un parque de atracciones que se pretendía montar en la cima.

Los promotores de la Sociedad El Tibidabo, fueron:

Salvador Andreu Grau	Manuel Arnús
Rómulo Bosch Alsina	Francisco Grau Barsuola
Roman Macaya Gisbert	Pedro Larrosa Pich
Teodoro Roviralta	Francisco Simón

Entre los varios proyecto presentados, fue elegido el de “La Industrial Eléctrica S.A.”,  concesionaria en España de las patentes Thury, junto con  la “ Cº L´Industrie Electrique “ de Ginebra. La Industrial Eléctrica S.A.  ubicada en Barcelona , disponía de mas de 3000 m2 de talleres  en la calle Muntaner, Consejo de Ciento y Pasaje de la Merced, empleando a 20 ingenieros y 250 obreros al mando del ingeniero jefe  Th. Lack, siendo director gerente ,el también ingeniero Luis Muntadas y Rovira

El proyecto (  según la Revista minera Tomo 52, año 1901, pág 534),  constaba de :

a)    una estación central , productora de energía eléctrica

b)    Un tranvía eléctrico de aproximadamente 1,5 kms de vía , desde la carretera de Horta a 137 metros sobre el nivel del mar , hasta la meseta del monte situada a 241 metros sobre el nivel del mar

c)     Un funicular eléctrico , que partiendo del punto de llegada del tranvía asciende en 1200 ml a la cúspide  del Tibidabo, situado a 515 ml de altitud sobre el nivel del mar

 

La línea ,autorizada por R.O. del 24 de octubre de 1901 e inaugurada el 29 de octubre del mismo año, discurría por terrenos propiedad de la compañía , no tuvo que recurrir a expropiación alguna. Iniciadas las obras el 16 de junio de 1900 , siendo inauguradas el 25 de octubre del siguiente año, a la vez que se inauguraba el tranvía, junto con el funicular .

Las  construcciones en la cumbre se iniciaron en 1902  instalando una residencia y templo salesiano, siguiendo en 1903 el depósito de agua de la colonia El Tibidabo. Seguidamente se instaló un parque de atracciones y un Hotel.

La línea presenta las siguientes características : longitud  1152,50 ml en vía métrica con un desnivel de 275,4 ml. (23 y 26 %) , un apeadero en el Observatorio de Fabra ,intermedio entre la estación inferior y la superior . La tracción se realizaba mediante un cable de 1230 ml y diámetro 38 mm, con una carga de rotura de 103 Toneladas  ; siendo el material de tracción y montaje  de “Material y Construcciones S.A.” con licencia y colaboración de “Societé des Usines de Louis de Roll , S.A.” Los carriles  de 29,4 Kg/ml en barras de 12 ml ,fueron  instalados para ancho métrico.

El mecanismo , suministrado por Von Roll  , en una primera etapa disponía de un motor de 103 Cv a 600 rpm suministrado por “La industria eléctrica “, la corriente era producida mediante dos grupos térmicos Crosley , a vapor de 100 Cv que atacaban a una dinamo “Tury” capaz de producir 65 Kw a 500 V cc. otras noticias

En 1905, la  copañía contaba con un capital/acciones de 1.500.000 pts. Estado integrado su Consejo de Administración por:

Presidente	Rómulo Bosch y Alsina
Vicepresidente	Francisco Simon y Font
Vocal	Antonio Gassol
Vocal	Francisco Grau
Vocal	Pedro La Rosa
Vocal	José Garí
Vocal	José María Florensa

La dirección la desempeñaban conjuntamente Román Macaya y Gibert y Salvador Andreu Grau, actuando de sub-director Teodoro Perezalta (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 131). Sin embargo otras referencias (Guillermo Lusa Monforte 2015,Cuaderno nº 25 de la ETSEIB, página 17) manifiestan que el ingeniero militar Mariano Rubió y Vallvé solicitó la excedencia a instancias de Salvador Andreu Grau , tomando a su cargo la dirección técnica de la compañía. En su época de gestión aprovechó la recuperación de energía producida en los descensos para almacenarla en acumuladores y rentabilizar gastos ofreciendo energía a las redes de San Gervasio á Sarriá, Horta y Vallvidrera.

El motor suministrado por Von Roll en 1902, fue sustituido en 1922 por un Siemens trifásico 3×220 V desarrollando a 490 rpm una potencia de 127 Cv. Este equipo  en 1958 , sufrió una segunda remodelación al acoplarle un segundo motor Siemens  a 440 V ca desarrollando 330 Cv a 975 rpm. Siendo  rebobinado el primer motor a 440 V.

La Administración , consideró  que la situación del ferrocarril de San Gervasio de Cassolas al Tibidabo, no cumplia todos los preceptos legales exigidos para esta clase de instalaciones. En su caso el Ministerio de Fomento  por la ley de 30 de mayo de 1906, otorgó a la Sociedad el Tibidabo  la concesión de acuerdo con el pliego de condiciones impuestas  en la Real Orden de 25 de octubre de 1901, autorizandola a iniciar el servicio público.

La solicitud de un ferrocarril desde la estación inferior del Tibidabo hasta Vallvidrera, requirió un informe  redactado  el 9 de agosto de 1909, suscrito por el ingeniero de caminos  Ricardo Catireneu,  con motivo de una inspección del Ferrocarril Metropolitano de Vallvidrera, manifestó en sus consideraciones iniciales, que por las Reales Ordenes de  25 de octubre de 1901 y la de 18 de marzo de 1905 se autorizó  la apertura al servicio público del ferrocarril funicular del Tibidabo y de la estación inferior del funicular a Vallvidrera y la Real Orden de 30 de mayo de 1906  ratificó la de 25 de octubre de 1901 otorgando la concesión definitiva. Dicho informe se redactó con motivo de las peticiones realizadas por  el tranvía y ferrocarril funicular del Tibidabo y del ferrocarril de la plaza inferior del funicular a Vallvidrera, manifestando:

1º) que la linea objeto del expediente  se encontraba en un túnel  de propiedad particular.

2º) Que los articulos citados anteriormente  contemplan la reversión al Estado , una vez que finalice el plazo de concesión.

En cuanto a los considerandos del informe , manifestó:

1º) que por la circunstancia de encontrarse enclavada la línea en una mina,  dentro de propiedad particular, impedía se  se otorgara la concesión  definitiva del ferrocarril  metropolitano de Vallvidrera, y al persistir esta circunstancia no podría ser efectiva la reversión al fin del plazo de concesión.

2º) Que por solicitud del peticionario , puede desparecer el obstaculo citado en el punto 1º,  una vez que se tramite, conceda y construya el ferrocarril exterior a la mina.

3º) que podrían compaginarse los intereses del Estado con los del solicitante.

4º) que el procedimiento seguido para la concesión del ferrocarril del Tibidabo y el que  se ha practicado para  el de la estación inferior  del funicular á Valvidrera, podrían conjugarse en un intento de facilitar  la no posible reversión.

En cuyo caso la Real Orden de 9 de agosto de 1909, otorgó con carácter provisional, a  Carlos E. Montañes, la concesión del ferrocarril metropolitano de Vallvidrera, con arreglo al proyecto , presentado el  28 de agosto de 1908. Aplicando gran número de prescripciones técnica, la mayoría de ellas referidas a la seguridad eléctrica. Otorgando la concesión salvo el derecho de propiedad y  sin perjuicio de tercero. Obligando a tramitar la concesión definitiva del ferrocarril exterior, realizando las obras en el plazo de dos años (GCH, 01.10.1909).

La Dirección General de Obras Públicas anunció la solicitud de Salvador Andreu de un tranvía eléctrico con cabecera en la Plaza de Mosen Verdaguer (Vallvidrera) con un itinerario que seguía el camino de Sarriá a Vallvidrera, por el Torrente de Rosaura, cruzando el de Raventerola donde concluía la línea ( Los Transportes Férreos, 01.09.1908).

La Real Orden de 24 de abril de 1908, autorizó al Gobierno, siendo Ministro de Fomento, Arturo González Besada, a otorgar la concesión  de un ferrocarril de servicio particular y uso público que enlazaría en el PK 2 del tranvía de Tibidabo a Vallvidrera, terminara en Tarrasa, según el proyecto presentado  en el Ministerio de Fomento, por Salvador Andreu Grau. Contemplando el proyecto estaciones en Sant Cugat del Vallés y Rubí (GCH, 01.05-1908)

En la Revista Los Transportes Férreos, en su edición del 16 de febrero de 1910, se publicaron los ingresos en 1908 y 1909 del tranvía  de Sarriá á Barcelona y del funicular del Tibidabo conjuntamente. Señalando 536.739,00 pts para 1908 y 527.623,00 pts para 1909.

La “S.A. El Tibidabo” presentó instancia, acompañada de proyecto y resguardo de constitución de fianza, con el objeto de obtener la concesión de un tranvía eléctrico que partiendo del apeadero del Observatorio y ocupando la carretera , se dividiría en dos secciones : una a la cúspide del Tibidabo y otra al Collado de Vista Rica (GCH, 01.01.1911).

La red del Tibidabo fu vendida a la Canadiense en 1913 (Guillermo Lusa Monforte, nº 25 Cuadernos ETSEIB)

Como consecuencia de las varias trasformaciones sufridas desde su montaje, en 1922 se duplicó la capacidad de transporte añadiendo un segundo coche de viajeros. Y en 1958 se duplicó de nuevo la capacidad de transporte esta vez , doblando la velocidad en el trayecto. Remozando los coches y saneando la infraestructura de vía.

Los coches originales disponían de bastidor Von Roll ,siendo carrozados  por Carpintería Estrada de Barcelona, su peso era de 9,1 Tm en vacío ,montando una caja de 10,456 ml  con 5 departamentos a distinto nivel, capaces en total para 80 viajeros. Dotados de dos frenos automáticos “Ruperch” y uno manual. En la remodelación realizada en 1922 , Von Roll , sirvió otros dos bastidores que fueron carrozados, hasta que en la remodelación realizada en 1958 se carrozaron de nuevo , encomendando a Macosa el trabajo de dotar de nuevas carrocerías metálicas al conjunto.

 

La existencia de  una solicitud de concesión de un tranvía  eléctrico  desde la carretera de Cornellá a Fogás  a la cumbre del Tibidabo, solicitado en 1906 por  Aquilino Ricart y Santiago Gresa, fue transferida por estos a  José Sabadell Giol, siendo admitida por la Administración  por la Real Orden de 24 de diciembre de 1906.

Existió un proyecto de línea, que partiendo de la del Tibidabo a Vallvidrera de la S.A. El Tibidabo, solicitando el Ministerio de Fomento la concesión de un ferrocarril eléctrico que, partiendo de la línea del Tibidabo a Vallvidrera y atravesando la Sierra del Tibidabo junto a Belén, mediante un túnel de 650 ml  se encamine por las barriadas de la Rabassada y Transvaal, por el Sanatorio y San Cugat del Vallés, Rubí y Tarrasa, a enlazar con otra solicitada por la misma empresa que desde la entrada de Tarrasa a la Plaza Mayor (Revista Minera, tomo 58 , pág 456).

La sociedad El Tibidabo S.A. durante el año de 1921, experimentó un aumento de tráfico en todas sus líneas, incluso en la de Vallvidrera (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1923). Estos ingresos permitieron a la compañía dedicar a mantenimiento mayores cantidades, incluso ampliar el funicular. La compañía con el remanente retribuyó al capital con el 6 %

 

Nota:

Un tranvía eléctrico entre la carretera provincial de Cornellá á Fogás, hasta la cumbre del monte Tibidabo, fue solicitado  por Santiago Gresa  Camps y Aquilino Ricart Domingo. Contemplando un itinerario por dicha carretera  desde Casa Gomis, siguiendo por la carretera de Gracia á Manresa, la del Collado de San Jerónimo al de Vallvidrera y el ramal de este último punto hasta la cumbre del Tibidabo. La ley de 27 de julio de 1903, ordenó publicitar esta solicitud en el Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona y en la Gaceta de Madrid, concediendo dos meses para recabar  otras ofertas que mejoraran las de los solicitantes.