Funicular de Montjuic

El 17 de octubre de 1923 Elias Rogent Massó solicitó la concesión de un ferrocarril funicular desde la calle Marqués de Duero, en su cruce on la de Conde de Asalto hasta la Avenida Central del Parque de Montjuic, como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado. La Administración publicitó esta solicitud, concediendo un mes para recabar otros proyectos que mejoraran la del solicitante (Gaceta de Madrid, 19.01.1924).

Elias Rogent Massó y su hermana Maria Rogent Massó  (R. I. y C. , junio de 1926, pág 285) , como concesionarios, encomendaron  a los ingenieros Echevarria, Sellés y Parés el proyecto, presentado al Gobierno para su aprobación, obteniendo la concesión el 7 de marzo de 1925. Aprobando el proyecto el 25 de octubre del mismo año. La solicitud  se otorgó con sujeción a la Ley de 23 de febrero de 1912, acompañando el resguardo del deposito de la fianza del 1%  del presupuesto calculado en la memoria del proyecto del ferrocarril, con la pretensión de disfrute del derecho de expropiación forzosa, solicitando la ratificación de la concesión de acuerdo con la R.O. de 5 de mayo de 1926. Los herederos del concesionario solicitaron a la Administración, que esta ratificara la concesión, mediante  un Real decreto-Ley, a lo que se accedió el 8 de agoto de 1926 (Gaceta de Madrid, 12.08.1926), al estar en suspenso la función de las Cortes.

La Concesión fue recurrida por el Ayuntamiento de Barcelona el 7 de mayo de 1926, fallando en su contra el Tribunal contencioso administrativo (pleito 8214  R.O. del 29-1-1929) a favor de la competencia del Ministerio de Fomento  en la concesión.

El 8 de enero de 1927 fue constituida la sociedad “Funicular de Monjuic S.A. iniciando las obras el 22 de abril de 1927 con el asesoramiento de Von Roll, entrando en servicio el primer tramo  el 24 de octubre de 1928, extendido desde el paseo de la exposición al alto de la montaña de Montjuic mediante una línea inaugurada el 23 de julio de 1929 con motivo de la exposición internacional .

La línea  discurría directa desde el Paralelo en Barcelona, hasta el Paseo de la Exposición. Sobre 758,60  ml de vía métrica salvando un desnivel de 76 ml siendo su máxima pendiente del 18%  , empleando el carril de perfil  “Bochum” sobre traviesas metálicas.

El sistema de tracción se realiza mediante un cabrestante situado en la estación de Miramar , dotado de  de 575 Cv a 750 V  mediante c.c.  . Funcionando los dos convoyes , por el sistema de reenvio ,formando dos vagones de 13,56 ml con cuatro plataformas escalonadas.

El mecanismo Von Roll dotado de un motor Brown Boveri de 575 Cv a 1000 Rpm alimentado a 750 V cc. En 1982 se sustituyó este primitivo motor por otro de 600 Cv  tensión entre 0 a 440 V cc Mediante un grupo de convertidores de tiristores. Al trabajar de forma reversible , devolvía a la red la energía producida en los frenados. Recibiendo la corriente de un transformador  trifásico a 6000 V.  con salida a 750 V cc.

Los coches  4 unidades en parejas de dos, disponían de bastidor Von Roll de 13,24 x 2,5 con dos ejes separados  7,2 ml , siendo fabricadas las carrocerías por Industrial Metalúrgica , S.A., dotados de 46 plazas sentados y 100 de pié. Siendo el peso en vacío de cada coche 11200 Kg.  Finalmente indicaremos que fueron dotados de frenos Ruperch, modificados en 1981 para su actuación automática.

Una revisión del sistema de este funicular , fue llevada a cabo en 1966 , una remodelación que no pasó de ser una mera lavada de cara. Reiniciando el servicio en mayo de aquel año. Sin embargo la utilización por parte del público , descendió drásticamente , hasta que el 7 de junio de 1972 revirtió la titularidad del funicular , al Ayuntamiento de Barcelona , que lo adscribió para su explotación al Ferrocarril Metropolitano de Barcelona -FMB. abriendo en la base , estación inferior , una parada de su linea tres para potenciar su utilización.

Con motivo de la celebración de los XXV  Juegos Olimpicos, fue sometido a una segunda remodelación a partir del 12 de enero de 1981  cerrando el servicio para inaugurarlo el 17 de Julio de 1984. Acabados los juegos olimpicos , por su baja rentabilidad , solo se mantuvo en funcionamiento en época veraniega y los días festivos del resto del año. En esta remodelación se solicitaron varios presupuestos para renovar el mecanismo.

La remodelación mencionada para los Juegos olimpicos corrió a cargo de la empresa “Waagner Biro” de Viena, que presentó una oferta ventajosa técnicamente respecto de las restantes ( Von Roll de Suiza  y Sky Rail , de Francia). Del  primitivo proyecto, solo se respetaron el trazado y las dos estaciones. El material móvil estaba compuesto por dos unidades de tres vagones cada una, Modificando el cabrestante y el ancho de vía , que pasó a ser de 1,20 ml alargando el punto de cruce desde el Paralelo a Miramar, puesto que los convoyes eran de mayor longitud.  Las partes eléctricas fueron confiadas a Siemens y  la obra civil a Guinovart

F de M. Mayo 1970 , Foto John Batts   © Flickr 30937

Al desmontarse el primitivo funicular, el coche convoy nº 2 pasó al museo de preservación de Castellar d´En Huch. En tanto que los restantes se guardaron en las cocheras del metro de Barcelona.

Los seis coches que componían el nuevo material móvil fueron construidos por “Fabus” de Manresa, dotados de tres bogies que soportan los tres coches con cuatro plataformas en total, capaz cada una de ellas  para 40 personas. Siendo los bogies construidos por el adjudicatario WB con un peso de 2200 Kg.

La parada para realizar esta última remodelación se inició el 9 de marzo de 1991, desmontando la instalación por completo

Una segunda  parte de este funicular lo constituye el funicular establecido por esta misma sociedad, al que se le denominó “Funicular del Castillo de Montjuic” pensado para la expo de 1929,  en un segundo tramo cuya concesión el 5 de enero de 1929 permitió la inauguración el 24 de julio del mismo año. Desde la estación superior del Funicular de Montjuic hasta la base del Castillo de Montjuic, con el objeto de ofrecer mejores perspectivas de Barcelona a los visitantes de la exposición internacional.

Funicular de Montjuic, mayo 1970, Foto John Batts ,© Flickr 30937

Los 432 ml de recorrido venciendo un desnivel de 63,31 metros con una pendiente  del 15 % , montada con carriles de perfil triangular con un mecanismo von Roll y motor Secheron de 120 Cv a 750 V cc arrastraban  dos coches con bastidor von Roll de 13,5 x 2,5 y 11200 Kg de peso en vacío , capaces de transportar 150 personas. Dotados de freno Ruperch automático , más un  freno manual.

F de M , julio de 1984 , fondo STB

Su concesión sufrió las premisas impuestas por el ejercito , que impidieron la construcción de una sólida estación superior , por la provisionalidad de la obra. Acabada la exposición el tráfico descendió rapidamente , sufriendo con posterioridad  la competencia del telecabina, siendo cerrado el 12 de enero de 1961 y desmantelado en 1887.

Cada tren estaba compuesto de dos coches, de 18,50 ml de largo por 2,30 de ancho,  capaces para 180 pasajeros cada uno, pudiendo adquirir una velocidad de 16,5 kilómetros por hora.  La longitud del trazado era de 720 ml, la duración de cada trayecto era de dos minutos cuarenta segundos, pudiéndose realizar unos 16 viajes por hora, con una capacidad de trasporte de 5.760 viajeros en cada sentido. El mando de las puertas se accionaba por medio de motores electroneumáticos, para reducir á lo posible el tiempo de maniobra. La línea tiene pendientes hasta de 18 %, siendo el desnivel medio de un 11 %. (GCH, 20.10.1927)

Las instalaciones sufrieron varias remodelaciones , una de ellas en 1992 con motivo de su puesta a punto para los Juegos Olimpicos, otra en 2005 que afectó únicamente a la renovación de la instalación entre el Paralelo y la Avenida Miramar.

Nuevas cabinas del Funicular de Monjuic , archivo Mikel Iturralde

En noviembre de 2015 fué sometido de nuevo a una revisión en profundidad, actualizando material móvil, con el objeto de adaptar la instalación a la normativa de transportes por cable.  Se renovaron carrocerias, el sistema hidraúlico de frenos y el sistema de mando electrico de conducción, si bien la actuación más agresiva fue la del cambiototal de los cables inferior, superior y el de transpaso.

Las instalaciones eran operadas por el ente Transports Metropolitans de Barcelona.