Funicular a San Juan – Montserrat

El primitivo proyecto del Funicular a San Juan fue encomendado por Josep Rogent Pedrosa al ingeniero militar Mariano Rubio y Ballvé, quien derivo el encargo a su hijo el ingeniero industrial Santiago Rubio y Tudurí, iniciando los estudios de campo el 2 de febrero de 1916 ( Lusa Monforte, ETSEIB 2015).

Pedro Gerardo Maristany y Oliver , Conde de Lavern

Esta iniciativa partió de varias personas, entre ellas : Elias Rogent y Josep Rogent Pedrosa , Pedro Gerardo Maristany y Oliver, Conde de Lavern ,  J. Marcet  , todas ellas vinculadas a la Compañía del Ferrocarril de Montaña a Grandes Pendientes (FMGP) decidieron complementar la oferta turística de los visitantes al santuario de Monserrat , mediante la creación de un funicular que permitiera la ascensión a vistas y panorámicas más sugestivas por encima de la cota del Santuario . Decidieron establecer un funicular a la montaña de San Juan.

El monasterio desde el funicular de San Juan, Fondo: Juan Peris Torner, Foto Zerkowitz

Para llevar a cabo esta iniciativa , crearon la  “Compañía anónima de Funiculares y Ascensores ” (CAFA) que encargó el proyecto al ingeniero militar  Mariano Rubio Ballvé, que había acreditado su buena gestión como director técnico de la “SA Tibidabo” , el cual ayudado por su hijo Santiago Rubió Tudurí, igualmente ingeniero desarrolló el proyecto , aprobado por R.O. de 18 de Octubre de 1918.  La concesión del 22 de septiembre de 1919, establecida por un plazo de a  99 años , fue solicitada como Ferrocarril Secundario  , sin garantía del Estado.

Iniciados con antelación los trabajos de construcción de la línea , sin los permisos preceptivos, pudo realizarse el primer viaje de pruebas el 9 de junio de 1918 , abriendo al público el 4 de septiembre del mismo año. (La Revista de Obras Públicas del 1 de octubre de 1918, indicaba que su inauguración tuvo lugar  el 1 de septiembre de 1918). Efectivamente    ,ese día se llevó a cabo la inauguración del ferrocarril funicular de Montserrat á San Juan, asistiendo al acto el presidente de la Compañía concesionaria, señor conde de Lavern , y el gerente, Elias Rogent. y el director de explotación, Julián Fuchs, con el P. Coadjutor del Monasterio,  Antonio María Marcet, que bendijo la obra. (  Madrid Científico 25,06.1918, nº 964 ).

Funicular de San Juan, Revista Ibérica, 19.01,1918

En el mismo medio ( Madrid Científico 15.09.1918, nº 966 )se dieron detalles sobre la construcción y el equipamiento de este  funicular.Indicando que era un apéndice o complemento de la linea de cremallera de Monistrol a Monserrat.

La estación superior se halla en el collado de la sierra de San Juan, en el cruce de los caminos que conducen á esta ermita y á San Jerónimo. La estación inferior se sitúa  junto al camino de San Miguel, y la linea sigue el llamado Canal dels Avellaners. Tiene
una longitud de 540 ml, y salva una diferencia de nivel de 266 entre las dos estaciones.

Estación inferior del Funicular a San Juan. Revista Ibérica, 19.01.1918

Vista interior del Funicular a San Juan, Revista Ibérica, 19.01.1918

La pendiente mínima es de 34 %, y la máxima de 69 %, siendo ésta la mayor de España  la dirección de las obras de esta línea, construida por la Compañía Anónima de Funiculares y Ascensores, bajo la dirección de los ingenieros Maríano y Santiago Rubio. El director de la explotación era Julián Fuchs, que también lo era del ferrocarril de cremallera de Monistrol á Monserrat.

Funicular de San Juan, Fondo: Juan Peris Torner, Foto Zerkowitz

La estación superior, situada en el Collado de San Juan  y la inferior en el camino de San Miguel, entre ambos puntos se instaló la línea aprovechando  el llamado Canal dels Avellaners, en una longitud de 540 ml y un desnivel de 66 metros lineales entre las dos estaciones. Siendo la pendiente mínima de  34 % y la máxima de 69 %. (GCH.01.10.1918).

Su construcción presentó algunas dificultades de acopio debido a su coincidencia con la primera guerra mundial. El carril , tuvo que ser adaptado de lo que se determinó procedente del mercado nacional en su caso mediante una viga en doble te  a la que se le añadió un carril tipo Vignole minero de manera que la viga de doble te sirvió de estructura para la linea en cuantos pontones y accidentes del terreno hubo que vencer este sistema fue construido en Barcelona por  Torres Herreria , al igual que los mecanismos que fueron fabricados  de acuerdo con los diseños habituales del fabricante de Berna , Von Roll .

Santiago Rubio i Tudurí

El mecanismo dotado de un motor asincrono de 32 Cv a 110 V girando el primario a 295 rpm. Siendo construida la parte mecánica en los “Talleres Mateo Grau  S.C. ” ,de Barcelona en tanto que la parte eléctrica fue confiada a “La Electricidad S.A.” de Sabadell. La energía era suministrada  desde Monistrol por  “Electra Gomis”.

El cable de 25 mm -suministrado por  la “Sociedad Anónima de Alambres y Cables ” ,de Bilbao- arrastraba los coches de 6,5  x 1,25 ml construidos en Barcelona por “Material para  Ferrocarriles y Construcciones “, montando cajas de madera fabricadas por “Carpinteria Estrada”. Cada uno de ellos disponía de cuatro departamentos escalonados, con capacidad para 24 personas. Cada unidad fue dotada de dos frenos “Rupech” y de un freno manual.

El propio ingeniero, Santiago Rubio i Tudurí, manifestó que el cable podía resistir  hasta catorce veces el peso que tendría que  soportar para llegar a romperse,  dando  la seguridad absoluta de que tal eventualidad no podría llegar a presentarse. ( Revista Ibérica, 19.01.1918)
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Estacion superior del funicular a San Juan, Fondo: Juan Peris Torner, Foto Zerkowitz

Abierto al publico, tuvo tal aceptación que su explotación por encima de las posibilidades para las que fue proyectado deterioró en pocos años el sistema. En un estudio previo , se observó la necesidad de renovar por completo el funicular, encomendando un estudio al ingeniero  Santiago Rubio Tudurí, que la proyectó con los siguientes parámetros : mayor estabilidad (ampliando el ancho a métrico) , mayor seguridad y mayor capacidad de transporte. Este proyecto aprobado en  mayo de 1925 , permitió el encargo del material a Von Roll ese mismo mes y año , recibiendo  los mecanismos al año siguiente.

Cabina del Funicular a Sant Joan, octubre 1991, foto J. Coll

La remodelación se llevó a cabo empleando elementos constructivos del fabricante Von Roll, desarrollando las instalaciones bajo la dirección del ingeniero militar Montserrat Fenech Muñoz, conocido por su amplia intervención en 1927 en la gestación del Cremallera de Nuria y por su gestión como Director del Ferrocarril de Olot a Gerona. Esta compañía se fusionó con FMGP , desapareciendo CAFA , tomando la dirección de la línea mencionado  ingeniero

En 1926 se procedió a la primera remodelación de las cajas del funicular a Sant Joan.

Funicular a Sant Joan , entrada en cruce, octubre 1991, foto J. Coll

La Sociedad de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, concluidos los trabajos del funicular de la Cueva y del ferrocarril de Nuria, solicitando la concesión de un funicular aéreo entre la estación superior del funicular de San Juan y el pico llamado Gorro Frigio, que está a 1.142,20 metros sobre el nivel del mar.
A la vez estaban muy adelantados los estudios, del proyecto de electrificar el Ferrocarril de Cremallera, suprimiendo el trozo de cremallera entre la estación del Norte y la de Monistrol Villa,  la dirección de la Sociedad  crearía una combinación de billetes económicos con los que en un solo día se podrán visitar por sus portadores los dos funiculares construidos y el que ahora estaba en proyecto.(GCH,01.03.193o)

En el ejercicio de 1940, el aumento de viajeros en el cremallera de Montserrat, repercutió  también es esta línea, con la siguiente ocupación:

( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1941, pág, 277)

En la postguerra después de una etapa de lánguida vida del funicular , descendió su utilización drásticamente hasta que  se suspendió el servicio el 12 de marzo de 1957. Años más tarde , la Generalitat de Cataluña , tomó acciones de esta compañía- el 1 de marzo de 1983 – en un intento de reflotar su utilización como servicio público. Entregando finalmente a ser administrada – el 1 de enero de 1986- por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

FGC realizó un chequeo de la misma , decidiendo sustituir el mecanismo  por otro de 75 Cv  III a 486 rpm , accionando un cable que se sobredimensionó a 34 mm de diámetro. Los coches sufrieron una nueva remodelación, aprovechando los bastidores Von Roll, montando la nueva carrocería en los Talleres Estrada  de Barcelona, aumentando la capacidad de transporte a 60 personas en sus cuatro departamentos escalonados.

Funicular de Montserrat, archivo Mikel Iturralde

Entre el 13 de enero y el 18 de marzo de 1997 , se cerró de nuevo al tráfico por renovación de los coches, efectuada en los Talleres Rocafort , de Lérida. Realizados estos trabajos se reinició de nuevo el tráfico de viajeros el 19 de mayo de 1997.

De nuevo entre el 4 y el 29 de mayo de 2014, se suspendió el servicio, con motivo de la sustitución de los coches. Terminados en octubre de 1014 , los dos nuevos coches entraron  en servicio.

FGC una vez sustituidas las primitivas cajas construidas en 1997 , destinó  una de ellas al Museo del Cremallera , situado en Monistrol Villa y la segunda fue subastada por Ebay con un precio de salida de 1.000 € , cerrado por 1.769,80 €, con la condición de que el comprador la dedicara a ser desguazada.

Productos de explotación :

El cremallera más el funicular a San Joan , transportaron en 2014, un total de 1.132.805 usuarios.