Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona

Publicada el: 28 / Feb / 2012

Etiquetas: , , , , , , ,

La iniciativa empresarial de esta línea ferroviaria se inició con la  aplicación de la Ley Especial de 2 de abril de 1880, al autorizar a la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valls á Villanueva y Barcelona”, para que con sujeción a las mismas condiciones particulares que su concesión y sin subvención del Estado, puediera construir un ferrocarril que desde Madrid, pasando por Molina, Calamocha, Montalbán y Caspe terminara enlazando en Roda con su línea de Valls á Villanueva y Barcelona (Gaceta de Madrid, 14.09.1882). La concesión se sujetaría al pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 16 de julio de 1882 aceptadas por el Presidente de la compañía. Quedando autorizada la concesión por la Ley de 3 de septiembre de 1882.  ( Ver, Ferrocarriles de Valls a Villanueva y Barcelona )

El 19 de noviembre de 1881 se constituyó la “Compañía del los Ferrocarriles directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona”, con un capital de 100.000.000 de pesetas representado por 100.000 acciones de 1000 pesetas cada una. De ellas 40.000 acciones eran liberadas y entregadas a accionistas del Valls á Vilanova y Barcelona. La continuidad de las obras , requirió la emisión de 60.000 obligaciones hipotecarias sobre la linea del Valls á Vilanova y Barcelona, al 3 % de interés y amortizables en 90 años. Respecto de esta emisión de obligaciones , se constató la falta de apetencia en tomarlas , por parte de los inversionistas, lo que hizo que se cotización se desplomase.

Itinerario de los directos propuesto por F. Gumá, en rojo. En azul los Carboniferos de Aragóm. Dibuo Adriá Pamies

Itinerario de los directos propuesto por F. Gumá, en rojo. En azul los Carboniferos de Aragón. Dibujo Adriá Pamies

Una de las principales aciones propuestas por el Consejo  la nueva sociedad se dirigió a la adquisición de la sociedad de los “Ferrocarriles Carboníferos de Aragón , en un intento de atraer tráficos   Ver : Ferrocarriles Carboniferos de Aragon ( Aragon Coal Railways Cº Ltd) )  . Delegando la compañía del VVB, .en julio de 1881, a José Mari Anglada y Ruiz para llevar a cabo las gestiones de adquisición de Carboníferos . Siendo autorizada la transferencia  de la concesión de la compañía de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón, por la R.O de 10 de octubre de 1881, a la nueva compañía creada por los   accionistas del VVB con el  epígrafe de “Sociedad de Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona”, transferencia documentada notarialmente el 3 de septiembre de 1882.

Mora La Nueva ,locomotora 040-2188, el 08.04.1966, foto Ian Turbull

Mora La Nueva ,locomotora 040-2188, el 08.04.1966, foto Ian Turbull

Esta iniciativa ferroviaria propuso la unión con Madrid a través de Molina d Aragón, Calamocha, Montalban, Caspe, Reus y Roda de Bará., donde entroncaría con la linea de Valls á Vilanova y Barcelona; el 28 de septiembre de 1881 se presentó el proyecto de esta línea, en sintonia con el establecimiento de una línea  encaminada, como primer objetivo, a obtener los tráficos de las cuencas carboníferas del Bajo Aragón, sin abandonar los tráficos del Directo desde Madrid a Roda de Bará y su enlace con las linea del VVB.

Direccto de Madrid a Barcelona por Roda de Bara, dibujo Adriá Pamies

Directo de Madrid a Barcelona por Roda de Bará, dibujo Adriá Pamies

 

Este primer trazado quedó sujeto a la ley de concesión con las siguientes clausulas:

a) se enlazaría con la línea de Valls a Villanueva y Barcelona.

b) no contaría con subvenciones

c) se dió el plazo de un año y medio para redactar y presentar el proyecto

d) una vez autorizado , se concederían cinco años  para la ejecución de la línea

d) se exigía una fianza de 1.500.000 pesetas

e) en caso de no depositarse la fianza se perdería la concesión.

La “Compañía del Ferrocarril de Valls á Villanueva y Barcelona” cambió su razón social  tomando el nombre de “Sociedad de Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona”, el 19 de noviembre de 1881 se celebró la junta general constituyente de la Sociedad de los “Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona”, en la que de las 100.000 acciones previstas emitir estaban representadas las 77.477 acciones comprometidas hasta la fecha, aprobados los estatutos se acordó iniciar las negociaciones   para la compra por 60.000.000 pesetas de la compañía del “Ferrocarril de Valls á Vilanova y Barcelona“, en dicha asamblea se nombró presidente y gerente de la compañía a  Francisco Gumá – conocido promotor del ferrocarril de Valls á Vilanova y Barcelona – quien incorporó al consejo a conocidos políticos como Francisco Romero Robledo , Cristino Martos y otros.

Unas semanas después entró en explotación el tramo Barcelona á Vilanova (29 de diciembre de 1881). La construcción del resto de la línea se vio afectada  por los excesos financieros cometidos en el bienio 1881-1882, desvaneciéndose la rentabilidad  de las acciones y su cotización en el mercado, con la llegada del crac bursátil de enero de 1882, las acciones de la compañía retrocedieron temerariamente su cotización, hasta tal punto de que las 60.000 acciones, que la compañía tenia en proceso de desembolso, solo alcanzaron el 25 % de su valor nominal.

Esta situación afectó al desarrollo de las obras por construir en el tramo de Vilanova á Valls – completado entre 1882 y 1885 –  donde entraron en funcionamiento – el 31 de enero de 1883 – los primeros 13,68 kilómetros desde Vilanova  hasta Calafell. Y el 1 de julio del mismo año los siguientes 4,95 kilómetros entre Valls y Picamoixons.

Formalizados contratos  en la sección entre Zaragoza y Madrid. Se dio prioridad a la sección de Roda de Bará a Reus y de esta última al río Ebro, cuyos trabajos se iniciaron en 1883 con el túnel de la Argentera. Consiguiendo abrir al tráfico los 31,25 Kms entre Roda de Bará y Reus el 17 de julio de 1884. Año en que se tomó la decisión de suspender las obras del  ramal de Escatrón a Gargallo. Y al siguiente año  1885, las obras del túnel de la Argentera  por entrar la compañía en suspensión de pagos.

Las siguientes imágenes , presentan el itinerario completo de este primer directo entre Madrid  y Roda de Bará:

Directos de Madrid a Barcelona, dibujo de Adriá Pamies

Directos de Madrid a Barcelona, dibujo de Adriá Pamies

Directos de Madrid a Barcelona ( 2) dibujo de Adriá Pamies

Directos de Madrid a Barcelona ( 2) dibujo de Adriá Pamies

Directos de Madrid a Barcelona (3) Dibujo, Adriá Pamies

Directos de Madrid a Barcelona (3) Dibujo, Adriá Pamies

Directos de Madrid á Barcelona (4) Dibujo, Adriá Pamies

Directos de Madrid á Barcelona (4) Dibujo, Adriá Pamies

Directos de Madrid a Barcelona (5) , dibujo Adriá Pamies

Directos de Madrid a Barcelona (5) , dibujo Adriá Pamies

Directos de Madrid a Barcelona (6)Dibujo Adriá Pamies

Directos de Madrid a Barcelona (6)Dibujo Adriá Pamies

 

Una suspensión derivada de la euforias financieras de la llamada fiebre del oro, cuyo cenit transcurrió a lo largo de 1881, en que se negociaron en muy malas condiciones empréstitos y créditos hipotecarios que no pudieron cubrirse por la caída de la cotización y  los deseos de ampliar la línea entre Barcelona y Madrid, cuya inversión estaba muy por encima de las posibilidades de la compañía.

El 12 de agosto de 1884 se llevó a cabo un contrato de compraventa de 49.800 obligaciones de los Directos  al sindicato formado por  la “Societé Lyonaise de Depots”, Manuel Girona, Salvador Sama y el Banco de Barcelona.

Gumá intentó sin éxito la pervivencia de la compañía  encontrando como única salida un convenio de fusión con la compañía del ferrocarril de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), empresa que veía con recelo la posible competencia de los directos  de Barcelona á Madrid, tratando de neutralizar las acciones  de Gumá y sus socios, accedió a la negociación de fusión  – cerrando un convenio el 2 de marzo de 1886.

De nuevo Gumá presentó las bases del convenio con el TBF en la junta general de accionistas  celebrada el 5 de marzo de 1886, quienes lo aprobaron con ciertas prescripciones que se deberían modificar en el nuevo convenio , modificaciones de tal calibre, que dada la poca fiabilidad de sus estados contables, y el estado de fraudulenta contabilidad  de la compañía de los Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona y de las reclamaciones de sus obligacionistas, no atendidas, unidas a las apetencias de algunos miembros del consejo, entre ellos Gumá – que reclamaron cantidades adelantadas y no contabilizadas- dieron  pié a que la TBF decidiera anular los términos del convenio del 2 de marzo de 1886, pasando a absorber directamente a la compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona  sin contrapartidas negociables, en una operación que se cerró el 19 de octubre de 1886, pasando la TBF a ser la propietaria de los “Ferrocarriles Directos de  Madrid á Zaragoza y Barcelona”.

MZA lineas en el entorno de Barcelona , plato tomado de la revista I y C, año 1925

MZA lineas en el entorno de Barcelona , plano tomado de la revista I y C, año 1925

Realmente el convenio de los “Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona” tuvo como finalidad evitar la competencia entre ambas empresas, en las comarcas tarraconenses y, disponer de una vía de enlace  entre Barcelona y Zaragoza, en un intento de romper el monopolio de Norte que controlaba la línea de Barcelona a Zaragoza por Manresa y Lérida. Aumentando su capacidad de transporte al mantener tarifas combinadas con MZA en su línea de Madrid á Zaragoza.

Estación de Francia en Barcelona, c. 1930 , coleccion Roisin-IEFC - ACM 9-4105

Estación de Francia en Barcelona, c. 1930 , colección Roisin-IEFC – ACM 9-4105

Por la Gaceta de Madrid del 18 de septiembre de 1899 conocemos la segregación del trozo de Madrid á Samper de la concesión del de Madrid a empalmar con el de Valls á Villanueva y Barcelona.  ( Ver ,  Ferrocarriles de Tarragona á Barcelona y Francia (BTF) (Directos de Barcelona á Madrid, por Zaragoza )  )

Nota: los dibujos de Adria Pamies, han sido remitidos por el autor y figuran en la www.tren.cat

 

 

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas