Ferrocarriles de Puerto Rico

Desde la creación en 1863 del Ministerio de Ultramar , se contempló a Puerto Rico  como una de las provincias españolas. En dicha isla y atendiendo a la aportación de los facultativos suficientes, para atender las funciones encomendadas al Negociado de Obras Públicas: Faros, Puertos , Caminos carreteros, puentes y  lo que en definitiva motiva nuestro archivo, en todo lo referente a los ferrocarriles en esta isla.

El Cuerpo de Ingenieros de Caminos, surtió de ingenieros , ayudantes de Obras Públicas y de sobrestantes, estos últimos se formarían en una escuela específica que impartió sus enseñanzas en la propia isla. Si bien la dotación económica y de personal fue muy irregular con el tiempo. En  1878 contaba con 5 ingenieros de caminos, solo dos en 1882, uno en 1888, y  cinco en 1897.

En cuanto a la legislación aplicable a los ferrocarriles de Filipinas, citaremos la siguiente legislación:

-Real Decreto de 25 de agosto de 1858, aplicando a las obras públicas de Filipinas el de 27 de febrero de 1852, sobre la contratación de servicios públicos cuando las obras públicas se ejecuten por contrata.

– Real Decreto de 10 de diciembre de 1858, del Ministerio de Guerra y Ultramar, dictando las reglas a que han de sujetarse las concesiones de ferrocarriles en la Isla de Cuba, aplicado a Filipinas con las modificaciones pertinentes, por Real Decreto de 6 de agosto de 1875.

– Orden de 15 de febrero de 1869, autorizando a las empresas concesionarias de ferrocarriles en explotación para ejecutar obras de ampliación y mejora, en la forma que se expresa.

– Orden de 12 de agosto de 1870, disponiendo que cualquier particular o Compañía pueda construir líneas férreas cuya concesión se le haya negado anteriormente siempre que sea por su cuenta y sin pedir la previa declaración de utilidad pública.

– Real Orden de 26 de junio de 1875, disponiendo el estudio del plan general de ferrocarriles de la isla de Luzón.

– Ley de Obras Públicas de 20 de abril de 1877, en lo referente a ferrocarriles.

– Ley de Fomento de 23 de noviembre de 1877, aprobando el plan general de ferrocarriles tanto de servicio general como de particular.

– Real decreto de Fomento de 24 de mayo de 1878, aprobando el reglamento para la ejecución de la Ley general de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.

– Real Decreto de 11 de mayo de 1883, estableciendo el plan de ferrocarriles de Luzón.

El lector que este interesado en su consulta deberá acceder al Archivo Histórico Nacional , referencia ES.28079.AHN/2.3.1.16.2.5.5

Un documento fundamental para conocer la posible política ferroviaria en Puerto Rico según los criterios del Ministerio de Ultramar, es el informe emitido el 15 de mayo de 1876 por el ingeniero de caminos Leonardo de Tejada y Morales, inserto en la Memoria de Obras Públicas del año 1877, conocidas también  por su publicación en la Revista de Obras Públicas de 1877 , a lo largo de varias entregas en ese mismo año. Dicho informe representa el cumplimiento del  expediente  de la R.O. de 20 de febrero de 1874 a instancias del Ministerio de Ultramar.

Leonardo de Tejada y Morales, contempló una red entre la capital y los seis departamentos administrativos en los que se divide la isla. Emitiendo una memoria con sus conclusiones que seria presentada al informe de la Diputación Provincial, en un enfoque en el que se contemplaba la existencia de las deficientes carreteras litorales y su posible sustitución por ferrocarriles, manifestando las distintas opciones comparativas , sobre la conveniencia de sustituirlos,  puesto que la mayoría de los caminos eran prácticamente intransitables.

Para ello se planteó el llamado ferrocarril de la Costa , entre la Capital y Arencibo, cuya traza discurriría por terrenos poco accidentados, requiriendo algunas obras de fábrica , como los puentes de San Antonio y Martín Peña en la bahía de Puerto Rico y los de Bayamon, Plata, Cibuco, Manatá y  Arucibo, considerando el paso por Riopiedra y Guaynabo,Guarecillo y Aguadina.

Las distintas etapas en su estudio, construcción y desarrollo, quedan  fijadas en un itinerario, sobre el que se llegaron a considerar otras alternativas, pero que en resumen era :

Arecibo a Hatillé
Atille a Camuy
Camuy a Quebradilla	por el río Guatica
Quebradilla a La Isabela
La Isabela a Aguadilla	por el barrio de Malezas, siendo este el punto mas difícil de ejecutar, considerando una variante más próxima a la costa por: Boringen , Aguacate y Guerrero ( Aguadilla era la capital del Departamento)
Aguadilla a Mayagüez	por : Aguada, Rincón y Añasco
Mayagüez a Ponce
Ponce a Guayama y Arroyo	teniendo en cuenta el proyecto de Mr. Webb para el Ferrocarril de Ponce a Arroyo
Arroyo a Patillas
Maunabo al Cabo de Malapascua y a Jabucoa	donde existía un trayecto muy difícil de ejecutar, a lo largo de 10 Kms
Jabucoa a Humacao
Humacao a Fajardo
Fajardo a la capital

Se llegó a considerar la adaptación de parte de algunos trazados carreteros y de caminos para el ferrocarril, desechando tal posibilidad. Se  adoptaría  de el ancho 1,067 ( 3.1/2  pies) y túneles para una sola vía, buscando siempre una economía de coste, curvas de radio no inferior a ls 150 ml, velocidades comerciales de 30 Km/h, rasantes no superiores a los 25 mm  y carril tipo Vignole de 20 Kg/ml, situado sobre una banqueta de 4 ml con lecho de balasto  de 2500 mm de ancho y 500 mm de altura máxima. Previsto para locomotoras  de 15 Tm de peso arrastrando vagones y coches cuyo ancho sería de 2000 mm.

En realidad algunas de esas líneas propuestas, se basaron en parte, sobre un estudio redactado por el ingeniero Webb, cuyas copias estaban depositadas en los archivos de la jefatura de Obras Públicas de Puerto Rico, estudiando las lineas : La capital a Arecibo, Ponce a Guayama y Arroyo, Jabuco a Humacao , cuyas principales características ,citaremos:

Capital a Arecibo de 78  Kms, que atravesaba un terreno llano, sobre manglares y rieras. Cuyo coste se fijó en 38.000 pesos, de los que 14.000 pesos/Km se dedicarían a expropiaciones, explanaciones y obras de fábrica. Y, los 24.000 pesos restantes a estaciones , material fijo y material móvil.

Ponce a Guayama y Arroyo de 66 Kms, que igual a la anterior también atravesaba terrenos llanos, cuantificada en 34.000 pesos/Km, distribuidos 9000 pesos en expropiaciones , explanaciones y obras de fábrica y los 25.000 restantes en material fijo, material móvil y edificios de las estaciones.

Jabuco a Humacao de 24 Km, donde el proyecto situaba una banqueta ondulada con ciertas particularidades orográficas, cuyo coste se fijó en 46.000 pesos/Km, de los que 20.000 se destinaban a expropiación de terrenos, explanación y obras de fábrica, en tanto que los restantes 26.000 pesos a material fijo y móvil, y estaciones

Todas estas líneas solo sumaban el 10 %  de la totalidad de ferrocarriles previstos en la isla, donde calculando un coste medio de 20.000 pesos/Km, y estando previstos instalar aproximadamente 500 Km del Plan, requerirían  una dotación de 10.000.000 de pesos , cuando las carreteras del litoral deberían tener un costo de 4.975.000 pesos, y añadiendo los intereses  , llegar a los 5.500.00 pesos

En cuanto a ferrocarriles, existían 240 kilómetros en explotación, 12 en construcción y 217 en proyecto; pero, según se especifica, en el  estado de conservación de la mayor parte de la principal línea, era deficiente en lo referente al material fijo y  malo en lo que respecta al material rodante.

Se hizo cargo en 1891, el ingeniero de caminos Eduardo Cabello  Ebrentz, como jefe de servicio en el negociado de Obras Públicas, donde desempeñó el cargo entre dicho año y 1898, dentro de un espacio suficientemente dilatado para dominar toda la problemática de obras públicas. Eran los  tiempos en que la 1ª línea férrea establecida en la isla, el ferrocarril de San Juan a Arecibo, formando parte de un ferrocarril de contorno proyectado para toda la isla. Un ferrocarril contemplado en la memoria redactada en 1877 por el ingeniero de caminos Leonardo de  Tejada Morales.( ROP 1877.pág 22 , 25-I, págs 157-159 y 169-171), de la que hemos dado cuenta anteriormente

Para elaborar todo lo relativo a la cuantificación de estas inversiones, Leonardo de Tejada Morales, llevo a cabo comparativos con otros ferrocarriles establecidos en Cuba y Filipinas, cuyas características podrían ser muy similares, siempre buscando que las cantidades reflejadas fueran económicas  y lo más reales posible.

En todo caso, si se optaba , como solución,  establecer  los ferrocarriles desestimando las carreteras y al coste del ferrocarril, se le aplicaba un 40 % de subvención, sobre el coste total de la línea. Sería menor que el coste de construcción y conservación de las carreteras, contando con la reversión de las líneas que a los 99 años de concesión pasarían al poder del Estado. Se llegó, incluso, a considerar, que la ejecución de la banqueta y obras de arte de las citadas líneas, podía ser equiparable al 40 % de  su coste y cederlo, a modo de subvención a la compañía concesionaria.

La propuesta de 15 de mayo de 1876, formulada por  Leonardo de Tejada quedaría reducida  a :

1º) que es conveniente y posible, económicamente la sustitución de las carreteras por un ferrocarril.

2º) que el trazado, deberá seguir la línea de la costa, recorriendo todas las cabeceras de departamentos.

3º) que  no será posible aprovechar los trozos de carretera existentes, pues las modificaciones que existirían en las condiciones actuales de estos, para establecer el ferrocarril, darían lugar a mayores gastos, que el llevar el trazado próximo a la playa, donde el terreno es más fácil.

4º) que el ferrocarril deberá contornear toda la isla , pasando por Humaco, Naguabo, Fajardo y Loiza, siguiendo hasta a la capital, en vez de hacerlo por Humaco y Caguas , por el interior.

5º) Que el ferrocarril deberá ser de sistema económico , siendo sus principales elementos los siguientes:

• ancho de vía  3,1/2 pies ingleses ( 1067 mm ) . (La R.O. de 9 de julio de 1882 fijó el ancho de vía para los ferrocarriles en Puerto Rico )
• carril tipo Vignole de 20 Kg/ml
• Traviesas , semicilindricas de 0,20 a 0,25 ml de diámetro y 1,60 ml de longitud
• ancho del balasto ,  en la cara superior 2,50 ml, espesor mínimo del balasto o,50 ml.
• anchura mínima de las explanaciones 4 ml.
• anchura de túneles y obras de arte en la vía , 4 Ml pudiendo reducir a 3 Ml, cuando las condiciones de la obra lo permitan.
• radio mínimo en las curvas  150 Ml.
• inclinación máxima 25 mm/Ml. No se podrán modificar radios y pendientes, sino en casos muy excepcionales y con autorización debidamente motivada

6º) que el coste de las explanaciones y obras del ferrocarril ,será menor , o a lo mas ,igual al coste que tendrían las carreteras del litoral y la capitalización de los gastos de consideración de estas.

7º) que la subvención para la ejecución de este ferrocarril deberá ser, a lo mas, equivalente a los gastos de la explanación de obras y abonarse a medida que se ejecuten las obras. En ningún caso excederá de la subvención de las cantidades abonadas , del 40 % de la subvención del ferrocarril.

8º) que si se decidiera la construcción del ferrocarril, cabría darle publicidad, especialmente en Inglaterra, a las condiciones que se fijase para la concesión, especialmente allí donde tan desarrollado está el espíritu de empresa y de donde necesariamente habrían de venir los capitales.

9º) la línea se dividiría en secciones, cada una de ellas enlazaría dos capitales de departamento. De manera que la concesión se haría por líneas entre departamentos o bien por el total, corriendo a cargo del adjudicatario la redacción definitiva del proyecto. El concesionario recibiría la subvención , de acuerdo con las características del proyecto presentado.

La R.O 17.12.1886 autorizó la subasta  de las cinco líneas, cuatro de ellas perimetrales y una radial, cuyo montante arrojaba unos itinerarios de 546,8 Kms, concediendo el Estado la garantía del 8 % sobre el capital invertido. La garantía se aplicaría sobre las cantidades comprendidas entre 15.000y 12.000 pesos/Km. Celebrada la subasta , se adjudicó a Ivo Bosch Puig, cediendo los derechos de la concesión a la Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico. Esta empresa confió la construcción a la ” Societé d´Entreprises et des Constructions des colonies Espagnoles” cuyo director era M. Lebrun, cuya ejecución se contemplaría en 6 años.

En 1888 se autorizó la emisión  de una 1rª hipoteca, mediante  la emisión de hipotecas de 500`pts/ unidad con el interés de 15 pts/año equivalentes al 3  % anual.

La concesión del ferrocarril de la costa, fue solicitada por Laureano Pozzi, siendo desestimada por la Administración en la R.O.22.03.1893.

El ingeniero de caminos Juan Cervantes Pinelo y Sanz de Andino estuvo al servicio de dicho ferrocarril entre 1889 y 1893 ( ROP -39-IX-137,139) donde participó en su construcción.

El 28 de marzo de 1891, se inauguró el 1er tramo de dicho ferrocarril, una 1ª sección comprendida entre Martín Peña, y Manatí   ,al año siguiente alcanzó La Carolina, y desde Manatí llegó a Arecibo y Camuy. En 1898 se circulaba  entre San Juan y Carolina, San Juan a Camuy, y Aguadilla a Hormigueros, Yauco y Ponce , y Arecibo, siendo explotado comercialmente a partir del día 10 del mismo mes y año , una vez inspeccionado por el ingeniero militar Giraldez y  por el ingeniero de caminos de la jefatura de obras públicas  Ricardo Ivorra Montllor.

En la Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico, se pasó de unos ingresos de explotación, desde el 1.° de Julio hasta el 30 de Septiembre de 1927 de 267.100,24 pesos,  cuando en igual periodo de 1916 se consiguieron 976.610,66 pesos ( GCH,01.01.1928 ).

Los ingenieros destinados en Puerto Rico:

Miguel Martínez de Campos, jefe de 2ª clase. Inspector General

Evaristo Churruca, jefe de 2ª clase. Jefe de Distrito..

César Llorens Ceriola, jefe de 2ª clase. Jefe de Distrito

• En el estudio sobre los INGENIEROS DE CAMINOS EN PUERTO RICO (1866-1898) debido a Fernando Sáez Riduejo, (Anuario de Estudios Atlánticos ISSN 0570-4065, Las Palmas de Gran Canaria 2009, núm. 55, pp. 311-342)
• Entre 1857 y 1866,  estuvo al frente de las Obras Públicas en Puerto Rico, Manuel Sánchez Núñez, cuya titularidad desconocemos, aunque probablemente era ingeniero militar, cesó en octubre de 1866. Con la llegada de los ingenieros de Caminos a la isla se quiso dar a este servicio una organización similar a la que tenían en la península, estableciendo dos distritos, Oriental y Occidental, cada uno con un ingeniero jefe, bajo la supervisión de un Inspector General. Más adelante, desapareció este cargo y al final de la colonia había un único jefe de Obras Públicas para toda la isla.
  Tras la marcha de Miguel Martínez de Campos, en 1870 y hasta 1873, recayó el cargo de Inspector en Evaristo Churruca que era jefe del distrito Oriental, mientras Llorens lo había sido del Occidental. Galvis sucedió a Llorens y durante su breve estancia en la isla desempeño la Inspección, por ser más antiguo que Churruca. Los sucesivos jefes de Obras Públicas fueron:
  Leonardo Tejada; José Rius, en 1880; Enrique Gadea, durante la década de los ochenta; Ricardo Ivorra, que cesó en 1895, y Prudencio de Guadalfajara, que mantuvo el puesto hasta 1898.
  Interinamente lo ocupó Manuel López Bayo, en un periodo en 1875-76, en que Tejada fue suspendido de funciones por discrepancias con el Gobernador, y Eduardo Cabello en los últimos días de la colonia.
  Adjunto la siguiente relación de los ingenieros de Caminos que estuvieron destinados en Puerto Rico en el tercer tercio del siglo XIX, durante los últimos años de la colonia.Albacete Gil, Francisco Madrid, 1863 1891 1892-97
  Bartrina Medina, Enrique Madrid, 1864 1890 1891-98
  Cabello Ebrentz, Eduardo EEUU, 1865 1891 1891-98
  Camprubí Escudero, Raimundo Navarra, 1846 1871 1873-80
  Cervantes Pinelo, Juan Cartagena, 1861 1884 1889-93
  Churruca Brunet, Evaristo Navarra, 1841 1863 1867-73
  Cueto Navarro, Melquíades Perú, 1849 1875 1889-97
  Dueso Puente, Bienvenido Madrid, 1860 1892 1894
  Frasquieri Regualfero, Tranquilino Santiago Cuba, 1868 1892 1891-98
  Gadea Vilardebó, Enrique Madrid, 1846 1869 1881-92
  Galvis Abella, Ricardo León, 1843 1863 1869-70
  Gandía Córdova, Ramón Puerto Rico, 1863 1895 1895-98Guadalfajara Soto, Prudencio de Madrid, 1852 1876 1895-98
  Ivorra Monllor, Ricardo Alicante, 1846 1873 1887-95
  López Bayo, Manuel Sevilla, 1847 1873 1874-77
  Llorens Ceriola, César Barcelona, 1840 1863 1866-68
  Maese Peña, Manuel Málaga, 1857 1879 1880-87
  Martínez de Campos, Miguel Madrid, 1839 1860 1866-69
  Moreno Díaz, Luis María Navarra, 1869 1893 1894-97
  Núñez Cabanas, Vicente Madrid, 1870 1895 1898
  Ortiz de Repiso Cabrera, Antonio Córdoba, 1870 1892 1893-97
  Pérez de la Sala y Pérez de la Sala,
  Gabriel Madrid, 1865 1892 1894-97
  Rius Llosellas, José Barcelona, 1836 1864 1873-80
  Rosende Martínez, José E. Uruguay, 1860 1890 1891
  Saínz Ramírez, José María Filipinas, 1863 1890 1894-97
  Sánchez-Moreno Barba, Ramón Badajoz, 1870 1896 1898
  Tejada Morales, Leonardo de Málaga, 1838 1861 1872-188
• Todos ellos estuvieron adscritos a la Dirección General de Obras Públicas del Ministerio de Ultramar, excepto Bienvenido Dueso que, estando pendiente de ingreso en el Cuerpo, trabajó como Ayudante de Obras Públicas en la Diputación Provincial. En 1895 estaba ya en la península, destinado en Barcelona. Juan Cervantes estaba en el ferrocarril de Puerto Rico según el escalafón de 15 de julio de 1891, seguramente al servicio de la Compañía del ferrocarril. Debió de marchar a la isla entre febrero y agosto de 1889 y regresar a finales de 1893 o principios
  de 1896.
• Fuente: Inventario de la serie de Fomento de Puerto Rico, en el Ministerio de Ultramar
  y varias Memorias de Obras Públicas del Ministerio de Fomento. Elaboración propia. Algunas
  fechas de estancia en la isla son aproximadas.
  En mayo de 1891 publicó en la ROP un artículo sobre dicho ferrocarril, en el que afirmaba:
• «El 28 de marzo último se inauguró la 1ª sección de Martín Peña a Arecibo, de 73 km y desde el día 10 se explota comercialmente. La construcción ha sido inspeccionada por el ingeniero militar Sr. Giráldez y el Sr. Ivorra, jefe de Obras Públicas».