Ferrocarriles de Castilla – Secundarios (*)

Publicada el: 08 / May / 2012

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Esta línea fue explotada por la Compañía de los Ferrocarriles  Secundarios de Castilla, filial de la  “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, creada en 1909 y establecida en Madrid, donde mantuvo oficinas en el Paseo de Recoletos nº 10 y en París  en el nº 11 de St. Louis-le-Grand.

Luis Antonio de la Cuadra Raoul, Marques de Gualdamina

Luis Antonio de la Cuadra Raoul, Marqués de Gualdamina

Su accionariado estuvo integrado por un consorcio bancario formado por el Banco Español de Crédito, representado por  Leon Cocagne, Luis Antonio de Cuadra Raoul  Marqués de Guadalmina  y los representantes de las entidades bancarias,  “Banco de Vizcaya”, “Banco de Paris y de los Paises Bajos”, “Banque Francaise pour le Comerce et l´Industrie”,  “Credit Mobilier”,  “Oeuvres Dyle et Bacalan”, “Compagnie Generale des Chemins de Fer et Oeuvres Públiques “ de Bruselas, “Cahen d´Anvers et Cie”, “Thalman et Cie”,  “ S. Propper et Cie” y los financieros Louis Jean A. Lannes, el Sr. Marques de Montebello.

Gustave Lannes de Montebello

Gustave Lannes de Montebello

Suscribiendo acciones. La sociedad dispuso de un capital social de 5 millones de pesetas representado por 10.000 acciones de 500 pesetas nominales, con el objeto de promover ferrocarriles secundarios y estratégicos.

Luis Alvarez de Estrada y Luque

Luis Alvarez de Estrada y Luque

La sociedad “Ferrocarriles de Castilla” constituida el 13 de diciembre de 1909, ante el notario de Madrid, Bruno Pascual Ruilópez. Constituida por Luis de La Cuadra Raoul, el Sr. Marqués de Guadalmina y Luis Alvarez de Estrada, en representación de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, fijando la duración de la sociedad equivalente a la mayor duración de las concesiones ferroviarias que explote. El primer Consejo de Administración lo formaron: Mariano de La Cuadra, Manuel Bellido  y Juan Rozpide.

El capital se fijó en 3.000.000 pts  representadas por 5.000 acciones ordinarias de 500 pts/unidad totalmente liberadas y por 1.000 acciones preferentes de 500 pts/unidad, desembolsadas por los suscriptores, que pasarían a ser nominativas hasta que se produjera el 50 % del desembolso y posteriormente a ser al portador .

La Dirección General de Obras Públicas , en diciembre de 1907, al presentar el ingeniero Manuel Bellido González, los proyectos de las líneas  de vía estrecha desde Medina de Rioseco a Villada , por Villalón y otra  de Palencia a Villalón por Villarramiel, en las provincias de Valladolid y Palencia, acogidas a aprobado plan de ferrocarriles secundarios , subvencionados con la garantía de interés, hizo pública la solicitud con el objeto de que en el plazo de 30 días, se presentaran otras ofertas que mejoraran la presentada, contando el solicitante con el derecho de tanteo en la subasta.

Edificio de la Estación de San Bartolomá, fondo Godofredo Garabito Gregori

Edificio de la Estación de San Bartolomé, Archivo Godofredo Garabito Gregori

El 14 de enero de 1909 el Estado concedió a las líneas de los secundarios de Palencia a Villalón y de Medina de Rioseco a Villada  la garantía de interés del 5 %.

El ingeniero Manuel Bellido González, una vez recibida la concesión de ambos ferrocarriles, la transfirió a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Se previno que una sociedad de explotación se hiciera cargo de ambas lineas una vez terminadas. Siendo las obras de infraestructura y edificios  contratada con la empresa constructora de  Jose Eugenio Ribera y el suministro de material con Dyle y Bacalan.

Jose Eugenio Ribera

José Eugenio Ribera

El siguiente cuadro nos presenta la situación general de las cuentas de la sociedad  Ferrocarriles de Castilla, a 31 de diciembre de 1911:

Activo pesetas pasivo pesetas
Gastos varios 7.212.462,74 Fondo social 3.000.000,00
Cuentas de orden 37.500,00 Acreedores 4.222.462,74
Cuentas de orden 37.500,00
Total ACTIVO 7.249.962,74 Total PASIVO 7.249.962,74

(GCH, 08.10.1912)

La Sociedad Civil de obligacionistas de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, regida por los estatutos publicados en la Gaceta de Madrid de 10 de abril de 1912, convoco a sus miembros, de acuerdo con dichos estatutos, para que le facultaran a percibir las cantidades que el Estado debía entregar, en concepto de garantía, a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios (GCH, 16.01.1913).

Medina de Rioseco, Locomotora 130T, nº 11, en mayo 1965,

Medina de Rioseco, Locomotora 130T, nº 11, en mayo 1965, Foto: Les Dench © Flickr 30937.

Su red totalizó 229 Km de línea con 35 estaciones, que cubren los siguientes ramales, de Valladolid San Bartolomé a Medina de Rioseco con 44 Km conocido igualmente como Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco (Compañía del Ferrocarril de Valladolid á Medina de Rioseco), Ramal de Medina de Rioseco (Castilla) a Palanquinos con 94 Km, Ramal de Medina de Rioseco (Castilla) a Villada con 46 Km y de Palencia a Villalón con 45 Km. Contaba igualmente con el enlace de 4 Km entre Medina de Rioseco- Ciudad  á  Medina de Rioseco – Castilla

Metros Tramo o Sección inaugurado
45.000 Palencia a Villalón de Campos 1-07-1912
39.850 Tranvía de Valladolid (San Bartolomé) a Medina de Rioseco 14-9-1884
2.631 Valladolid (Campo de Béjar) a Valladolid (San Bartolomé) 1-12-1890
45.601 Medina de Rioseco a Villada 28-10-1912
92.702 Palanquinos a Medina de Rioseco 30-4-1915
4.000 Medina de Rioseco Ciudad – á  Medina de Rioseco  (estación del Fc de Castilla)

Adjuntamos los balances comparativos  a 31 de diciembre de 1912, de las dos empresas que intervienen en este conglomerado ferroviario, por una parte el presentado por Guadalmina, Presidente del Consejo de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” y por otra el presentado M. de la Cuadra  Presidente del Consejo de Administración de la “Compañía de los Ferrocarriles de Castilla”.

Aguada de Medina, año 1965,

Aguada de Medina, año 1965, Foto: Les Dench © Flickr 30937.

a)    Balance de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Accionistas 3.750.000,00 Fondo social 5.000.000,00
Mobiliario 21.815,36 Obligaciones 14.000.000,00
Material de construcción 50.000,00 Acreedores varios 1.048.506,63
Gastos de constitución 84.651,86

Previsión para terminar  líneas de Palencia a Villalón

y Medina de Rioseco a Villada

449.740,59
Proyectos 65.853,65 Acreedores por fianzas 40.625,00
Estudios de proyectos 268.511,36 Valores en suspenso 6.389,75
Construcción de la línea de Medina de Rioseco a Palanquinos 492.770,26 Pérdidas y ganancias 1.079.859,25
Ferrocarriles de Castilla cta de hipoteca 14.000.000,00
Garantias a recibir del Estado 114.810,32
Deudores varios 1.473.913,79
Caja y Bancos 1.248.023,42
Cartera 5.250,00
Explotación de las líneas de Ferrocarriles de Castilla 8.896,20
Fianzas recibidas 40.625,00
TOTAL ACTIVO 21.625.121,22 TOTAL PASIVO 21.625.121,22

(GCH, 01.07.1913)

De su capital faltaban por desembolsar 3.750.000 pts, según se desprende del anterior balance, siendo su beneficio líquido de 1.079.859,25 pts, de esta cantidad se aplicaron 84.813,39 pts a impuestos, 49.752,29 a reservas y 250.000 pts a acciones, 72.115,38 a partes de fundador, 88.279,35 pts al Consejo de Administración, 500.000 pts al fondo de previsión y 34.898,84 a cuenta nueva. Cada acción percibió  25 pts (20 % del capital desembolsado). El déficit de explotación de las líneas explotadas pro Ferrocarriles de castilla fue de 23.665,13 pts. Este balance evidencia el completo éxito de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” como compañía constructora de las líneas, quedando aparte las posibles utilidades futuras que le reportaran su explotación.

b)    Balance referido al ejercicio de 1912, de “Compañía de los Ferrocarriles de Castilla”.

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Deudores al capital: Accionistas 2.000.000,00 Fondo social: 12.000 acciones de 500 pts 6.000.000,00
Gastos de 1er establecimiento y proyectos 17.000.000,00

Acreedores hipotecarios :

Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios,

cuenta de hipoteca

14.000.000,00
Deudores varios: Finanzas 595.763,80

Acreedores hipotecarios :

Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios,

cuenta de suplidos

595.763,80

Explotación de las líneas de Palencia a Villalón

y Medina de Rioseco a Villada

23.665,13 Cuentas de orden: acreedores por fianzas 50.000,00
Cuentas de Orden: Fianzas recibidas 50.000,00 Cuentas de orden: sumas a liquidar 23.665,13
Total Activo 20.669.428,93 Total Pasivo 20.669.428,93

(GCH, 01.07.1913)

Desde el 1º de enero de 1912 se estableció la combinación de servicios, en Palencia,  entre Norte y las lineas de Palencia a Villalón y de Medina de Rioseco a Villada ( Los Transportes Férreos, 16.01.1913).

Aparte de la explotación de las dos líneas de Palencia a Villalón y de Medina de Rioseco a Villada, la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” con un capital desembolsado de 1.250.000 pts y 14.000.000 pts, había adquirido el proyecto del Ferrocarril estratégico de Villanueva a Benavente, y tenía en estudio  los siguientes proyectos: Ferrocarril estratégico de Huelva a Gibraleón y Ayamonte (ver, Huelva a Gibraleón y Ayamonte ) , de Coruña a Concurbión,  de Santiago a Carballo, de Santiago a Orense y del secundario de Cangas a Pravia, y en construcción el estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos. Una empresa cuyas dimensiones la situaban, con la situación financiera que presentaba, en situación poco aconsejable.

Secundarios de Castilla, salida de un tren de la estación de San Bartolomé , Fondo Godofredo Garabito

Secundarios de Castilla, salida de un tren de la estación de San Bartolomé , Fondo Godofredo Garabito

La suscripción de obligaciones hipotecarias por valor de 14.000.000 pts en títulos de 500 pts  al 4 % de interés emitidos al tipo de 86,75 %  de su valor nominal, permitió atender la paralización de determinadas obras de las líneas iniciadas por la compañía, comprendidas  en el Plan de Ferrocarriles secundarios  con garantía de interés por el Estado , según la ley de 26 de marzo de 1908, debiendo el Estado en el caso de insuficiencia delos productos del tráfico, atender con 575.632 pts anuales al pago de intereses y amortizaciones en 92 años, y de las obligaciones que se emitan, si no fuera suficiente la Sociedad de Ferrocarriles Secundarios  constituiría en el Banco Español de Crédito  un fondo de reserva para garantizar  los intereses y el importe del cupón  y amortizaciones de seis trimestres. La suscripción pública  estaba garantizada por  el Banco Español de Crédito, el Hipotecario, el de Paris y los Países Bajos, el de Bilbao, el Mercantil , el de Santander, Urquijo y Compañía, Aldama y Compañía, Sáinz e Hijos y Arnús-Garí. La emisión de las 28.000 obligaciones  fue un éxito, siendo suscritas 7.592 en Madrid, 9.735 en Barcelona y 28.244 en Bilbao, con un total de 45.571 obligaciones, siendo necesario acudir al porrateo a razón de 61,80 % de las obligaciones perdidas (GCH, 01.07.1912).

Estacion de Palencia, año 1965,

Estación de Palencia, año 1965, Foto: Les Dench © Flickr 30937.

La compañía Española de Ferrocarriles Secundarios cuyo capital en 1914, era de 5.000.000 pts en acciones y 14.000.000 pts en obligaciones, había emprendido la construcción de la vía de ancho normal entre Huelva y Ayamonte (GCH, 16.11.1914). Disponiendo de las de Palencia a Villalón y la de Medina de Rioseco a Villada, de 91 Kms, pese a que no produjo en 1913 cantidades suficientes para repartir dividendo alguno, aún así se repartió un 5% con cargo al fondo de previsión de 500.000 pts creado en 1912, reparto muy cuestionado y criticado por la prensa especializada, puesto que no estaba sobrada de recursos para atender a todas las obras que tenía en ejecución.

Ferrocarril económico de Valladolid á Medina de Rioseco (Tranvía)

Francisco Subizar Berasain  solicitó la concesión de un tranvía con motor de sangre  desde la estación de Norte en Valladolid a Medina de Rioseco, celebrada la subasta el 31 de octubre de 1878 y, no existiendo postores, se le otorgó la concesión el 8 de noviembre de 1878. La concesión se sujetaría al pliego de condiciones particulares, que obligaba a que las obras se situarían sobre la banqueta de la carretera  de Adanero á Gijón  de acuerdo con el proyecto aprobado el 10 de abril de 1878. Debiendo consignar el la Caja General de Depósitos una fianza de 28.410,55 pts  que representaba el 3% del valor de establecimiento de las obras que ascendían á 947.018,33 pts. Quedando igualmente obligado al abono de 500 pts/km como valor del dominio público que ocupa, cuyo desembolso debería de efectuar en 40 plazos a contar desde el final del primer año de la explotación. La tarifa se fijó en 0,08 pts/viajero/km y en 0,22 pts/Tm/km, otorgando la concesión por 60 años. El pliego de condiciones particulares de la concesión fue aceptado por el concesionario el 4 de noviembre de 1878.

Tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco, foto Trevor Rowe, fondo MVF

El 29 de septiembre de 1880 la compañía fue autorizada a sustituir la tracción de sangre por la de vapor.

Inaugurado el 14 de Septiembre de  1884,  desde la estación de San Bartolomé, siendo administrado por  la  “Compañía del Ferrocarril  económico de Valladolid a Medina de Rioseco ” con un capital representado por 6.250 acciones de 500 pts nominales de 3.125.000 Pts, domiciliada   en Barcelona.(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 131)

Los tres primeros kilómetros de esta línea realmente se utilizaron en régimen de tranvía entre la estación de Campo de Bejar a la de San Bartolomé utilizando trayecto urbano dentro de Valladolid. El resto de la linea discurrió por banqueta propia.

El 1 de diciembre de 1890 enlazó el tramo hasta la estación de Norte Campo Grande.

El Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1900, lo integraban:

presidente Bartolomé Bosch y Puig
Vocal Marqués de Juliá
Vocal Enrique Agell
Vocal José Morera
Vocal Juan Millet
Vocal Antonio Ferratges Marqués de Montroig
Vocal Antonio Jalón
Vocal Millán Alonso Pombo
Secretario Jaime García Fossas
Director gerente Eusebio Passarell Dirla
Jefe de la explotación Remigio Cordero

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 131)

Bartolomé Bosch y Puig , Presidente del Consejo de Secundarios de Castilla en 1900

Bartolomé Bosch y Puig , Presidente del Consejo de Secundarios de Castilla, en 1900

Esta linea obtenía regulares ingresos, siendo en el ejercicio de 1902, superiores a los de años precedentes, no obstante el Consejo de Administración , manifestó en la memoria de la compañía de aquel año, que no se retribuirían las acciones, al considerar que atendiendo a la letra del convenio con la Comisión liquidadora del Banco de Cataluña, al encargarse la compañía de la liquidación de la diferencia que por intereses se le abonaba como constructora de la línea, se destinarían los productos a atender la liquidación (GCH, 24.06.1903).

Secundarios de Castilla, tren cerca de La Mudarra, c.1940 , fondo Godofredo Garabito Gregori

Secundarios de Castilla, tren cerca de La Mudarra, c.1940 , fondo Godofredo Garabito Gregori

La compañía contaba en 1893 con un capital de 3.125.000 pts distribuido en 6.250 acciones de 500 pts, transportando 44.452 viajeros, consiguiendo 179.337,53 pesetas , contra 144.626,86 pts de gastos de la explotación.

Su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente Benito Cortés
Vocal Camilo Juliá
Vocal Enrique Agell
Vocal José Morera
Vocal Juan Millet
Vocal Bartolomé Bosch
Vocal Antonio Ferratjes , Marqués de Montroig
Vocal Teodosio Alonso Pesquera, Marqués de Alonso Pesquera
Vocal Antonio Jalón
Secretario Jaime García Fossas
Director Gerente Eusebio Passarell Dirla

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 )

En 1896 Bartolomé Bosch , sustituyó a Benito Cortés en la presidencia del Consejo; aquel año bajo la dirección de Eusebio Passarell Dirla, la explotación permitió el transporte de 43.507 viajeros ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, E. de la Torre, página 162 ).

Los 41 kilómetros de esta línea entre Valladolid y Medina de Rioseco eran considerados, como los de un ferrocarril esencialmente “triguero” y agrícola, dependiendo en su economía de la bondad de las cosechas. Y, amenazado por los muchos ferrocarriles previstos establecer en aquella zona geográfica en virtud del Plan General de Ferrocarriles Secundarios, manifestando la  prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.05.1905) que la compañía los debería asumir.

En el ejercicio de 1904, se transportaron 53.121 pasajeros y 26.775 Tm de mercancías en pequeña velocidad, proporcionando ingresos por 241.320 pesetas , contra 168.033 pts de gastos, con un coeficiente de la explotación del 69,7 % . De las 73.287 pesetas de productos líquidos, se dedicaron 23.287 pesetas  a la cuenta de liquidación del Banco de Cataluña y 50.000 pts al pago de intereses de la obligaciones hipotecarias. La opinión generalizada apuntaba a que estando la línea aislada de Norte en Valladolid, sería conveniente llevar a cabo el enlace entre ambas estaciones y proceder al estudio de servicios combinados ( Los Transportes Férreos, 16.05.1905).

En lo que respecta a la explotación en 1907, se ingresaron 259.017 pts y se gastaron 82.930 pts, parte de estos ingresos procedían  del transporte de 55.661 viajeros por los que ingresaron 120.594 pts y del trasporte 27.856 Tm de mercancías en P.V. que aportaron 115.387 pesetas, permitiendo mejorar  el 68,65 % del coeficiente de explotación de 1906 al 67,58 % del coeficiente de explotación en 1907.  Del beneficio neto se destinaron 48.225 pts a atender los intereses de las obligaciones hipotecarias y 9.000 pesetas a su amortización. Del beneficio líquido de 25.005 pts se repartieron 4 pts a cada una de las  6.250 acciones (Los Transportes Férreos, 01.04.1908).Si bien estas cantidades difieren de las manifestadas para este ejercicio por la revista Gaceta de los Caminos de Hierro, especializada en ferrocarriles.

La previsión de utilizar a Medina de Rioseco como enlace de los futuros ferrocarriles, previstos en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, contempló los siguientes:

Medina de Rioseco por Villalón y Palencia
Medina de Rioseco por Villalón á Villada
Medina de Rioseco por Villanueva de Campos á Palanquinos
Medina de Rioseco por Villanueva de Campos á Villalpando
Medina de Rioseco por Villanueva de Campos á Benavente

(Los Transportes Férreos, 01,04,1909)

Algunas de estas líneas estaban solicitadas al amparo de la Ley de Ferrocarriles Económicos y Secundarios.

En 1905 se transportaron 64.040 viajeros , 358 Tm de mercancías en Gran Velocidad y 29.544 Tm de mercancías en Pequeña Velocidad, aportando ingresos por 231.265 Pesetas ( Los Transportes Férreos , 16.04.1907).

El 15 de marzo de 1906, se establecieron los servicios combinados con Norte. En ese mismo año  se  generaron ingresos por 257.884 pesetas, siendo las mercancías las que aportaron mayor cuantía. Los gastos ascendieron á 177.594 pesetas, arrojando un coeficiente de explotación del 68,85 % ( Los Transportes Férreos , 16.04.1907).

Los datos manifestados por el Consejo de Administración , referidos a 1909, señalaban los siguientes resultados de la explotación:

concepto pesetas
transporte de 53.717 viajeros 119.114,00
transporte de 388 Tm de mercancías a G.V. 10.116,00
Transporte de 31.428Tm de mercancias á P.V. 126.936,00
Otros productos 4.922,00
trasbordos en Valladolid 10.969,00
Total ingresos 272.056,00

( Los Transportes Férreos, 01.04.1910)(GCH, 08.05.1910)

Los gastos ascendieron á 174.983 pts , arrojando los productos de la explotación un 64,31 %. Los productos netos ascendieron á 97.073 pesetas y se aplicaron en los siguientes conceptos:

concepto pesetas
intereses de las obligaciones 47.975, 00
amortización de las obligaciones 10.000,00
Impuesto al 7,70% de las 36.088 pts de beneficios 3.011,00

( Los Transportes Férreos, 01.04.1910)

y la cantidad restante a remunerar  con el 1,20 % de dividendos.

El ejercicio de 1911, se saldó con los siguientes datos:

Concepto pesetas pesetas
ingresos por  54.918 viajeros 122.885
mercancías a G.V. 11.830
mercancías a P.V. 136.630
productos eventuales 4.586
ingresos por transbordos 9.458
Total Ingresos 285.390 285.390
Gastos de la explotación 180.801 180.801
Total brutos 104.589 104.589

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.04-1912 )

las 104.589 pts se distribuyeron de la siguiente forma:

concepto pesetas pesetas
saldo disponible 104.589
intereses y amortización de obligaciones 57.925
impuestos 7,7 % 3.589
remanente 43.071 43.071
 saldo a cta nueva ,del año anterior 48.209 48.209
Distribución de 7 pts por acción 43.750 43.750
Remanente a cuenta nueva 4.454

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.04-1912 )

En 1912 se encontraban adelantadas las obras del secundario de Villada por Villalon a Medina de Rioseco.

El Consejo , dio a conocer los siguientes productos de la explotación referidos a 1913:

Pesetas Pesetas
53.985 viajeros , generaron 119.247
30.993 Tm de mercancías 129.592
productos eventuales 7.701
Trasbordos en Valladolid 6.269
Total ingresos 262.808 262.808
Gastos 166.065
ingresos brutos 96.743
Coeficiente de explotación 63,18 %

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.05.1914)

El ingreso total bruto  de 96.743, fue distribuido aplicando 57.775 Pts a los intereses y amortización de obligaciones, 38.968 a  atender utilidades, y el resto se distribuyó remunerando con el 1,20 % a las 6.250 acciones de 500 Pts , pasando 777 pts a cuenta nueva.

Los siguientes resultados seguidamente reflejados, no acusaron  los efectos cada dia mejores del ferrocarril de Medina de Rioseco a Villada y del de Villalón a Palencia. Puesto que una vez inaugurado el de Medina  de Rioseco a Palanquinos, el Consejo manifestó que su explotación se desarrollaba adecuadamente, lo que se refleja en su explotación referida al ejercicio de 1914:

pesetas pesetas
51.654 viajeros, generaron 116.800
22.823 Tm a Pv y GV 103.069
Trasbordos en Valladolid 5.441
Varios 8.014
Productos brutos 233.824 233.824
gastos de la explotación 161.977
Productos netos ( 69,27 %) 71.847
intereses y amortización de obligaciones 58.150
impuesto sobre  utilidades 1.726
gastos financieros 59.876 59.876
pasan a cuenta nueva 11.971

( Los Transportes Férreos,16.06.1915 )

de este ejercicio no se repartieron dividendos a las  6.250 acciones de 500 Pts de capital. Pese a que se acusó el efecto de la guerra europea, se constató un menor tráfico debido a las heladas en productos agrarios, especialmente con los cereales y legumbres ( Los Transportes Férreos,16.06.1915 ).

Pesetas Pesetas
mercancías a G.V. 12.159,85
mercancías a PV 107.018,17
transbordos 8.264,59
productos eventuales 7.585,98
Productos Totales 128.957,93
Productos brutos 262.985,72 262.985,72
Servicio de obligaciones 59.987,50
impuestos 3.747,61
 Gastos 175.225,28
Total Gastos 236.990,39 236.990,39
Utilidades Totales en 1915 25.955,33

El Consejo de Administración del Ferrocarril de Valladolid a  Medina de Rioseco, hizo publico el 27 de mayo de 1916,el estado de situación de la compañía referido 1915 (GCH.16.07.1916), con los siguientes datos:

De las 25.955,33 Pts de utilidades totales, se procedió a un dividendo de 5 Pts/acción, lo que representó el 1 % a las 6.250  acciones, pasando el  remanente de 7.493,90 Pts a cuenta nueva

Respeto del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco el vocal director Jaime García Fossas y el presidente B. Bosch  y Puig, presentaron el siguiente balance a 31.12.1915, recordemos que ambos lo eran también del Ferrocarril de Olot a Gerona:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Accionistas 8.900,00 capital 3.125.000,00
Construcción 4.107.913,24 obligaciones 883.000,00
Caja y Bancos 23.550,74 obligaciones amortizables 6.000,00
Cartera 21.066,12 varias cuentas 70.015,22
terrenos del Campo de Bejar 2.802,60 pendientes de liquidación 60.534,48
retención por utilidades 1.841,87 acreedores por depósitos en custodia 1.122.000,00
pendiente de liquidación 55.014,03 beneficios remanente de 1915 12.748,57
depósitos en custodia 1.22.000,00 beneficios de remate 25.995,33
Total activo 5.343.088,60 Total pasivo 5.343.088,60

(GCH, 01.06.1916)

El resultado del ejercicio de 1916 para la Compañía del ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Ríoseco., arroja datos muy positivos cerrando el ejercicio con un aumento en los productos de 302,27 Pts sobre el de 1910, que hasta la fecha, era el año en que se alcanzaron mayores rendimientos. Por viajeros se recaudaron 8.382,89 Pts más en 1916 que en el año anterior; por mercancías de gran velocidad, 974,08 Pts; por mercancías de pequeña velocidad, 20.223 Pts; por productos eventuales, 1.277,25 Pts, y por trasbordos, 1.822,25 Pts.( GCH, 24.11.1917).

Este año 1916 ha sido el en que mayor número de viajeros se transportaron y mayor también la cantidad recaudada por dicho concepto, desde que se explotó el ferrocarril.

Manifestaremos seguidamente  los productos alcanzados en 1916 : 136.340,82 Pts. por el transporte de 63.741 viajeros; 13.133,13 Pts por mercancías a gran velocidad;  127.241,17 Pts por mercancías a pequeña velocidad; 8.863,23 Pts de productos eventuales, y 10.086,84 Pts por trasbordos.( GCH, 24.11.1917).

Reiterando que los gastos representan el 70,35 % de los productos, o sea 208.021,42 Pts; si a esta cifra se suman 43.800 Pts del importe de dos cupones de las obligaciones, más 14.000 Pts por amortización de 28 de dichos títulos, y 3.760,32 Pts  por el 12,60 % al Estado en concepto de impuesto de utilidades sobre el beneficio de 29.843,77 Pts, resulta un total de gastos de 269.581,74 Pts, quedando una diferencia de 26.083,45  Pts como beneficio, que unido al sobrante del ejercicio anterior, da un total de 33.577.35 Pts, que ha permitido repartir 4 pesetas a cada una de las 6.250 acciones que forman el capital de la Compañía, dejando además un remanente de 8.577,35 Pts.  ( GCH, 24.11.1917).

Presidiendo Bartolomé Bosch y Puig, y actuando Jaime García Fossas como vocal director, se presentó el siguiente balance del ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco referido al 31 de diciembre de 1916:

Activo pesetas Pasivo pesetas
accionistas 8.900,00 capital 3.125.000,00
construcción 4.107.913,24 obligaciones 869.000,00
caja 9.135,93 obligaciones amortizadas 2.000,00
cartera 21.266,12 cupones 32.493,50
Terrenos en Campo de Bejar 2.802,60 cuentas varias 116.150,82
Retenciones por utilidades 1.968,32 valores pendientes 63.610,48
Varias Cuentas 47.590,30 acreedores por depósitos en custodia 1.104.000,00
Valores pendientes de liquidación 46,656,14 remanente de anteriores ejercicios de 1916 ( beneficios) 7.493,90
Depósitos en custodia 1.104.000,00 remanente de 1916 26.083,45
Total activo 5.345.832,15 Total pasivo 5.345.832,15

(GCH, 08.06.1917 )

Los 44 Kms entre Valladolid y Medina de Rioseco permitieron a los carreteros mantener una constante competencia en esta línea afectando ampliamente al rendimiento del ferrocarril que en 1917 superó en 12.667,25’pts al de 1916, siendo la mayor recaudación desde la inauguración de la línea. Añadiendo dificultades a la administración del ferrocarril, por no contar esta con el suficiente material móvil para el transporte de cereales uno de sus principales aportaciones de tráfico a pequeña velocidad. Por lo que el transporte de viajeros se convirtió en el  primer capítulo de ingresos,creciendo progresivamente desde 1914, alcanzado en 1917 las 151.512,60 Pts de ingresos.

Por lo que en 1917 se contabilizaron:

Pesetas pesetas
viajeros 151.512,60
transportes a GV 3.162,25
transbordos 825,93
mercancías a PV( 31.910, 20 Tm)
productos eventuales
Total ingresos 308.332,44
Total gastos 237.934,40 237.934,40
coeficiente de explotación 77,16 %
productos a distribuir 70.398,04
atención de obligaciones y su amortización   58.075,00
utilidades   1.552,70
gasto total   297.562
beneficio total   10.770,34

(GCH, 01.08.1918)

Los gastos de explotación eran excesivos, a pesar de la economía y cuidado , no permitiendo la retribución de dividendos a las 6.250 acciones , cerrando el ejercicio con un aumento de gastos gastos de 29.912,98 pts, comparados con los de 1916, que  ,
dejó un remanente de 8,577,35 pts, acusando paralelamente la mala calidad de los materiales y combustibles,  y la constante alza de sus costos (GCH, 01.08.1918).

Presentado  por el director de la explotación, Jaime García Tossas y su presidente D. Bosch y Puig, se manifestó el siguiente balance de situación del ejercicio de 1917:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Accionistas 8.000,00 Capital 3.125.000,00
Construcción 4.107.913,24 obligaciones 854.000,00
Caja 16.653,03 obligaciones amortizadas 3.500,00
Cantera 21.016,12 cupones 30.931,00
Terrenos del Campo de Bejar 2.802,60 varias cuentas 190.051,02
retención por utilidades 1.964,46 valores pendientes de liquidar 54.557,67
varias cuentas 62.424,30 Remanente del ejercicio de 1917 8.777,35
Valores pendientes de liquidación 57.663,63 Acreedores en custodia en 1917 10.347,69
Depósitos en custodia 1.098.000,00
Total Activo 5.375.387,38 Total Pasivo 5.375.387,38

(GCH, 24.06.1918)

a concesión del estratégico de Medina de Rioseco á Palanquinos por Villanueva de Campos, estaba solicitada en 1910, de acuerdo con las premisas establecidas en el Plan de Secundarios y Estratégicos, siendo concebido como continuidad de los siguientes estratégicos:

  • Villanueva de Campos á Benavente
  • Benavente á Puebla de Sanabria

y los también solicitados en la misma fecha ,de :

  • Puebla de Sanabria á Verín
  • Verín á Orense
  • Orense á Santiago
  • Santiago a Carballo
  • Carballo á la Coruña

una red tan extensa , que en opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.04.1910) existían serias dudas sobre si todas estas actuaciones ferroviarias incluidas en el Plan, se llevarían a cabo.

Valladolid a Medina de Rioseco, foto Martin Von Simson

Valladolid a Medina de Rioseco, foto Martin Von Simson

La concesión de ferrocarril de Medina de Rioseco a Palanquinos se contempló en la R.O. 30.10.1912 (Gaceta de Madrid, 18.11.1912), a Ferrocarriles de Castilla.

En manos de Secundarios de Castilla , la linea de Medina de Rioseco a Palanquinos disponía de las siguientes estaciones:

Pk Pk
0 Medina de Rioseco (1) 57 Campazas
9 Palazuelo 65 Castrofuerte
16 Villamuriel 75 Valencia de D. Juan
23 Barcial 81 Fresno de la Vega
27 Castroverde 85 Gigosos
36 Villanueva del Campo 94 Palanquinos (2)
47 Valderas

( Los Transportes Férreos , 01.12.1914 )

(1) enlace con Villaón y Villada

(2) enlace con la línea de vía ancha de Palencia a La Coruña

La Compañía de los Ferrocarriles de Castilla manifestó que en ejercicio de 1910, se consiguieron los mejores  productos de la escasa historia de esta línea , al alcanzar el beneficio líquido que en 1906 fue de 22.427 pts, en 1907 de 25.005, en 1908 de 28.666, en 1909 de 86.088, ha sido en 1910 de 46.160pts

El coeficiente de explotación ha ido descendiendo de 68’85 % en 1906, al 68’44 % en 1910. De todas maneras la explotación aún era considerada técnicamente cara.

Los ingresos en 1910, arrojaron las siguientes cantidades:

Pesetas
56.123 viajeros 126.120
Mercancías a GV 11.940
85.412 Tm transportadas a P.V. 140.177
productos varios 6.286
Trasbordos en Valladolid 10.899
Total ingresos 295.868
Gastos de la explotación 187.899
Disponible 107.979

Distribuidas de la siguiente manera:

Pesetas
intereses en la amortización de las obligaciones hipotecarias 57.968
restan disponibles 50.011
impuestos 7,7% al Estado , impuesto de utilidades 8.851
sobrante del ejercicio de 1909 48.888
1,40 % dividendo a las 6.250 acciones de 500 pts 43.750
Remanente a cta nueva 5.188

( Los Transportes Férreos, 24.04.1911, pág 6825)

En el més de septiembre de 1911 se acusó una  baja de viajeros, por efectos de la recolección de las escasas cosechas previstas, recaudando 3.234 pesetas menos que en 1910. Los datos de explotación en 1911, se reflejan en el siguiente cuadro, donde además de los gastos de explotación se insertan los gastos financieros:

Ingresos pesetas gastos pesetas
54.918 viajeros 122.885,04 63,35 % de los productos (explotación) 180.800,97
Mercancías a gran velocidad 11.829,59 Cupones 18 y 19 de las obligaciones 46.925,00
Mercancías a pequeña velocidad 136.638,34 Amortización de 22 obligaciones 11.000,00
Sub total 271.334,97 7,70 % utilidades s/ 46.663,87 pts de beneficio 3.593,11
Productos eventuales 4.586,41
Transbordos 9.458,46
Total ingresos 285.379,84 Total Gastos 242.319,08

(GCH, 16.05.1912)

Circularon 1.275 viajeros menos que en 1910, en tanto que las mercancías alcanzaron las 34.886,72 Tm  disminuyendo en 525,31 Tm respecto del año anterior.

Por la R.O. 06.07.1912, la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 9 de octubre de 1912, para celebrar el acto de la subasta de la concesión del estratégico de Medina de Rioseco á Palanquinos, cuyos 99,209 Kms habían sido solicitados por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Garantizando el estado el 5 % de  interés sobre el capital de 11.602.511 pesetas.

Según la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912), seria necesario, para no recurrir a la garantía de interés por el Estado, alcanzar un producto neto anual de 580.125 pts, cantidad que no era descabellado e incluso posible de conseguir, máxime si la explotación se llevaba a cabo conjuntamente con los secundarios de Palencia a Villalón y de Media de Rioseco a Villada.

Esta sociedad acusó los problemas derivados del tráfico de 8.000 Tm menos transportadas en 1914, dejando de ingresar por aquel concepto 29.247,40 pts. Dicha disminución del tráfico se debió a la pérdida de cosechas por los rigores de aquel invierno y a los efectos derivados de la guerra europea (GCH, 08.07.1915). Sin embargo aquel mismo año  para compensar dichas pérdidas, se inició, a partir del 1º de septiembre de 1914, un servicio combinado con la línea de Villada a Medina de Rioseco, explotada por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Quedando a la espera de aumentarlos una vez se procediera a la próxima inauguración de la línea de Palanquinos a Medina de Rioseco.

La linea de Medina de Rioseco a Palanquinos, se encontraba terminada , y a los cuatro meses, se procedió a su apertura ,en mayo de 1915. Aparte de sus tarifas establecidas, no se aplicaría el impuesto de transportes de mercancías  y viajeros , impuesto por el articulo 2º de la Ley de Secundarios y estratégicos de 26.03.1908, pero sí sus tarifas de transbordo.

Esta sección de Medina de Rioseco a Palanquinos , abierta al tráfico el 30 de abril de 1915, en sus ocho primeros meses los ingresos superaron a los gastos en 30.208,37, siendo sus ingresos  de 157.511,27 Pts y gastos por 127.302,90 Pts (GCH, 08.11.1916)

Los 141 Kms entre Valladolid y Palanquinos rendían en esta última estación, que a su vez efectuaba enlace con la línea de vía ancha entre Palencia y La Coruña. Por otra parte, los 188 Kms que explotaba Secundarios de Castilla, serian completados con el estratégico, de 22  Km,  que se derivaría en Villanueva del Campo, una estación perteneciente a la linea inaugurada de Medina de Rioseco a Palanquinos Hasta Benavente con enlace en la linea del Oeste de España, línea de Plasencia a Astorga, completando en un futuro 105 Kms, entre Valladolid y Benavente ( Los Transportes Férreos, 16.05.1915).

Esquema de las lineas, dibujo : Juan Peris Torner

Esquema de las líneas, dibujo : Juan Peris Torner

En 1916 , a pesar de la carencia de vagones disponibles para la demanda del servicio, en especial del transporte de cereales, y a la competencia de los transportes carreteros, en 1917 la compañía superó en 12.667,25 pts los ingresos de 1917 por este concepto, siendo este año el de mayores ingresos desde que se inauguró la línea. Este aumento realmente se debió al transporte de viajeros cuyo aumento era progresivo desde 1914, siendo utilizado en 1917 por 71.088 viajeros cuya recaudación arrojó 151.512,60 pts.

Los resultados de la explotación en 1918, aún contando con un ingreso extra de 44.892,16 pts  procedente del 15 % del aumento de tarifas autorizado por la Administración, se cerraron con 14.157 pts de pérdidas.

Secundarios de Castilla, tren en el Paseo de Zorrilla, en Valladolid , circulando entre San Bartolomé y Estación-Bejar, fondo Godofredo Garabito Gregori

Secundarios de Castilla, tren en el Paseo de Zorrilla, en Valladolid , circulando entre San Bartolomé y Estación-Bejar, fondo Godofredo Garabito Gregori

En 1920 presentó suspensión de pagos por auto de un juzgado de Barcelona, llegando el siguiente año a un convenio con sus acreedores, aprobado por el juzgado del Distrito de Universidad, de Barcelona, en auto del 26 de marzo de 1921. En la memoria del Consejo de Administración, presentada en la Junta de Accionistas  celebrada el 30 de mayo de 1922, este manifestaba  que se había pasado de  32.464,80 pts de pérdidas en 1920 a un sobrante de  20.510,45 pts en 1921. Este resultado permitirá  poner en vigor el convenio con los obligacionistas.  En efecto los productos del año 1921 se desglosan en las siguientes partidas:

Partida de ingresos pesetas
87.538 viajeros 178.305,06
Mercancías a gran velocidad 27.930,12
Mercancías a pequeña velocidad 153.759,51
Total Pasajeros y Mercancías 359.994,69
Trasbordos 13.406,95
Productos eventuales 6.282,99
Total Productos 379.684,63

En cuanto a los gastos se distribuyeron de la siguiente manera:

Partida de gastos Pesetas Pesetas
94,60 % de los ingresos 359.174,18
Reparto remanente:
25 % al grupo A (obligaciones) 5.140,98
25 % al grupo B (créditos personales) 5.087,50
25 % al grupo C (Créditos comunes) 5.140,98
2 (Cupones)5 % al grupo D 5.140,98
Total 20.510,45 379.684,63

No obstante su precaria situación  y la falta de medios para atender una correcta explotación de la línea, que presentó déficits en 1924 y en 1926, hasta que en este último año la empresa propietaria solicitó del Consejo Superior de Ferrocarriles, autorización para agrupar la línea con los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Estudiando el Consejo Superior de Ferrocarriles conjuntamente la agrupación de líneas y su rescate, realizando un estudio de tasación pericial de la línea manifestando el grado de abandono y el incumplimiento de ciertas obligaciones de la compañía concesionaria.

Locomotora nº 8 en Valladolid, mayo 1965, Foto: Trevor Rowe

Locomotora nº 8 en Valladolid, mayo 1965, Foto: Trevor Rowe

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas a “Ferrocarriles de Castilla”, un valor “provisional” del establecimiento  de 19.733.278,85 pts  y un capital “real” del concesionario de 5.943.278,85 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). Por lo que respecta a la sección de Valladolid a Medina de Rioseco, se le asignó un valor de establecimiento de 2.339.971,04 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco 500.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y para inversiones en material fijo y material móvil, el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, autorizó inversiones por valor de 180.521,00 pesetas, de los que a 31 de diciembre de ese mismo año s llevaban pagadas 99.501,71 pesetas. En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Castilla 104.500 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). Oficialmente la Sociedad Ferrocarriles Secundarios  de Castilla asumió  en 1930 la gestión del Tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco

Para hacer efectiva esta fusión, el Estado rescató la concesión en 1930 por 544.494 Pts abonando por anualidades su costo. Al tener que revertir al Estado la concesión – el 8 de noviembre de 1940 se fijaron 10 anualidades de 67.156,68 Pts, a la vez que celebrada Junta General Extraordinaria de accionistas, el 7 de octubre de 1930, el Estado cedió la línea del “Ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco” a la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios “, celebrando un convenio de explotación  con el Estado, que provocó ciertos problemas de carácter laboral. La cesión de la explotación no fue definitiva sino por el plazo de 20 años. El producto de la explotación  seria distribuido en un 50 %  a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios – un 25 % en concepto de gestión de la explotación  y un 25 % en concepto de aportación de Material Móvil-  en tanto que el 50 % restante quedaría en beneficio del Estado. Otros detalles del convenio de la explotación, destacando los económicos quedaron reflejados en  Real Decreto Ley de 6 de Octubre de 1930.

Secundarios de Castilla , locomotora nº 5 , c. 1960, fotografo desconocido

Secundarios de Castilla , locomotora nº 5 , c. 1960, fotógrafo desconocido

La “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios ” aglutinaba todas sus líneas en aquel sector en una sola explotación conocida como  Ferrocarriles Secundarios de Castilla. En el anuario de La Torre de 1934 se confirma la presidencia de ambas compañías  en la persona de Eugenio Aelices Gasset, siendo consejero delegado  Antonio Portolés Serrano contando entre sus vocales a Jesús Escoriaza y Averly

Al poco tiempo, acontece el conflicto de la guerra civil española de 1936-39. Militarizado el servicio, sufre la secuela de la escasez de la postguerra. Recuperando parte de los tráficos con el transporte de sillerías y materiales de construcción de las canteras de “La Mudarra” y “Villanubla”.

El eterno conflicto entre el Ayuntamiento de Valladolid y la compañía de Secundarios de Castilla, que afectaba a la supresión de la  línea entre  Campo de Bejar y la estación de San Bartolomé en Valladolid, se solucionó provisionalmente mediante la circulación de trenes de mercancías nocturnos, hasta que finalmente el Ministerio de Obras Públicas autorizó la supresión del tramo.

Tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco, automotor Billard , foto Trevor Rowe, fondo MVF

Tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco, automotor Billard , foto Trevor Rowe, fondo MVF

El ente estatal Explotación de Ferrocarriles por el Estado, transfirió sus derechos sobre “Ferrocarriles de Castilla y Española de Ferrocarriles Secundarios S.A. ” a Feve el 16 de marzo de 1965, realizando un estudio de remodelación de los servicios y línea que aconsejó su cierre a partir del 10 de julio de 1969.

La Junta General Extraordinaria, celebrada el 12 de junio de 1978, por los accionistas de la “Compañía  del Ferrocarril de Castilla y Española de Ferrocarriles Secundarios, S.A.” acordó liquidar sus bienes. Dando por concluida la vida legal de estas líneas.

Estaciones de la línea:

Pkm Estación
0 Valladolid – Campo de Bejar
3 Valladolid – San Bartolomé
8 Zaratán
15 Villanubla
22 Monte Torozos (apeadero)
28 La Mudarra
34 Coruñeses (apeadero)
39 Valverde
44 Medina de Rioseco

En 1961 se eliminó el tramo tranviario de Valladolid a Medina de Rioseco,  que se mantenía en Valladolid entre las estaciones de Campo de Bejar y San Bartolome.

Línea de Medina de Rioseco á Palanquinos

El ingeniero Manuel Bellido González, presentó en la Dirección General de Obras Públicas el proyecto  del ferrocarril secundario de  Medina de Rioseco a Palanquinos, por Villanueva del Campo y Valderas, solicitando la tramitación como ferrocarril secundario subvencionado. Abriendo la Dirección General un plazo de 30 días  para la admisión de otros proyectos que mejoraran el presentado por Manuel Bellido González (GCH, 24.12.07).

Esta línea contemplada como secundario y subvencionado gozaría de garantía de interés, con arreglo a las Leyes de 30 de julio de 1904 y 30 de agosto de 1907, analizada por la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.12.1907) fue considerada como una linea complementaria con la de Benavente a Villanueva del Campo cuya solicitud anunció la Dirección General de Obras Públicas el 7 de noviembre de 1907, ambas se contemplaban en la Ley de Ferrocarriles secundarios.

Secundarios de Castilla , 19 mayo 1965, foto Les Dench

Secundarios de Castilla , 19 mayo 1965, foto Les Dench, © Flickr 30937

La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios solicitó a Fomento la concesión de esta línea, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas hizo pública esta solicitud, para mejorar si cabe mediante la presentación de otras ofertas la del solicitante. Fijando  el 9 de octubre de 1912 para celebrar el acto de la subasta de la concesión de este ferrocarril, exigiendo a quienes estuvieran interesados en concurrir a dicha subasta el depósito provisional de  116.025 pts como fianza, concediendo a la sociedad solicitante el derecho de tanteo al ser la propietaria del proyecto. El pliego de condiciones particulares de la concesión, exigía entre otras, las siguientes:

a)    El concesionario ejecutaría las obras y trabajos del ferrocarril por su cuenta y riesgo

b)    Las obras se ajustarían al proyecto aprobado  por la Real Orden de 21 de mayo de 1912

c)     El material móvil mínimo exigido para poner en marcha la explotación se fijó en:

unidades Tipo de material
5 Locomotoras
6 Furgones para equipajes y correos, con freno automático
5 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase, con freno automático y 50 asientos
15 Coches mixtos de 2ª clase, con freno automático y 50 asientos
35 Vagones cubiertos para 10 Tm, con tubo de intercomunicación y freno automático
25 Vagones de bordes altos para 10 Tm, con tubo de intercomunicación y freno automático
25 Vagones de bordes bajos para 10 Tm, con tubo de intercomunicación y freno automático
10 Vagones para transporte de piezas de artillería de 6 Tm

(GCH, 24.07.1912)

d)    El capital  cuyo interés del 5 %  garantiza el Estado es de 11.602.500,83 pts

e)    Se exigía un fianza definitiva de  580.125,04  pts , equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto

f)     Se fijó un plazo de tres años para ejecutar las obras

g)    La concesión se otorgaría por 99 años

Al no presentarse otros postores en el acto de la subasta,  celebrado con la intervención del notario  Fernando Jesús Suárez-Coronas y Menéndez-Conde, la R.O. de 30 de octubre de 1912  (Gaceta de Madrid, 11.06.1912) otorgó a los “Ferrocarriles de Castilla” (Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios) la concesión del ferrocarril estratégico de Medina de Rioseco á Palanquinos. En cumplimiento del material exigido en el pliego de condiciones particulares, ajustándose a la Ley de protección a la industria nacional, la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios estableció concurso para el 15 de febrero de 1913, con el objeto de dotar al estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos, de sus coches y furgones.

Estacion de Valladolid, mayo de 1965,

Estación de Valladolid, mayo de 1965, Foto: Les Dench © 30937.co.uk

Inaugurada el 30 de abril de 1915 y cerrada al tráfico el 11 de julio de 1969. Partiendo de Medina de Rioseco con estación conjunta a la línea de Villada, tenía su final en Palanquinos junto a la estación de vía ancha de Norte de Palencia a León.

El 30 de abril de 1925 venció el plazo de 10 años por el que en esta línea se eximió el pago del impuestos de transporte, otorgado en la concesión de la línea, a contar desde el día de la apertura de la explotación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1925 ).

En 1952 se realizaron gestiones para unir esta línea con la de vía estrecha de La Robla, separadas por 17 Km. Disponía de 93 Km con 14 estaciones

Estrategico de Medina de Rioseco a Palanquinos, Foto AlconEstratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos, Foto Alcon

Estaciones de la línea:

PKm estación
0 Medina de Rioseco
8,6 Palazuelo de Vedija
15,7 Villamuriel de Campos
22,7 Barcial de la Loma
27 Castroverde de Campos
35,2 Villanueva del Campo
41,1 Roales de Campos  (apeadero)
46,3 Valderas
56,4 Campazas
64,8 Castrofuerte
74,7 Valencia de D. Juan
80,2 Fresno de la Vega
84,2 Gigojos de los Oteros
93,2 Palanquinos

Sección Palencia á Villalón, de 44,479 Kms fue incluida en el anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios, según el  R.D. del 16 de marzo de 1888 , figurando igualmente en el Plan de 1904. Esta Sección después de realizados dos concursos, declarados desiertos para su adjudicación. Llevó a la “Sociedad  Española de Ferrocarriles Secundarios”, el 26 de octubre de 1909, a manifestar ante la Dirección General de Obras Públicas, su intención de solicitar, como así fue, otras concesiones comprendidas en el Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, entre las que se encontraban las de Palencia a Villalón  y Medina de Rioseco a Villada, cuyas subastas estaban anunciadas. En dicho escrito solicitaba se le informara del capital sobre el que se constituiría la garantía de interés por el Estado, para así proceder a fijar el capital necesario para constituir las sociedades que construyeran las líneas solicitadas.

La ley  de 26 de marzo de 1908, en la que se contemplaba el Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, fijó como capital mínimo para establecer la garantía de interés, el 25 % del valor del presupuesto en el proyecto.

Valladolid a Medina de Rioseco, foto Maria Gómez

Valladolid a Medina de Rioseco, foto María Gómez

La Real Orden de 14 de septiembre de 1909, ordenó se señalara el  20 de octubre del mismo año  para celebrar el acto de adjudicación publica  de la concesión del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, de Palencia a Villalón, debiendo quienes desearan concurrir, consignar en la Caja General de Depósitos como fianza, la cantidad de 59.748,17 pesetas, advirtiendo que Manuel Bellido como peticionario de la concesión , gozaría del derecho de tanteo, y en el caso de no resultar concesionario, el rematante debería resarcirle de  21.282,60 pts del valor tasado del proyecto.

La concesión quedaría sujeta al pliego de condiciones particulares, aprobado el 14 de agosto de 1909,  entre las que se citaban las siguientes:

a) la construcción de la línea, correría por cuenta y riesgo del adjudicatario.

b) Las obras se ajustarían  al proyecto aprobado por la Real Orden  de 14 de agosto de 1909.

c) se establecerían las estaciones señaladas en el proyecto.

d) el material mínimo para ser abierto a la explotación lo compondrían

unidades tipo de vehículo
4 locomotoras tender
3 coches mixtos para 55 plazas , de 1a y 2ª clase
6 coches mixtos para 26 plazas de  1ª y 2ª clase
4 furgones de equipajes con freno automático
15 vagones cubiertos para mercancías y jaulas para ganado
30 plataformas de bordes altos
20 plataformas de bordes bajos

e) el Estado garantizaría el 5 % de interés a un capital  de 5.974.817,80 pesetas

f) la fianza definitiva se fijó en  298.740,89 pesetas , que representa el 5 % del valor de las obras citadas en la memoria del proyecto.

g) se concedió un plazo de construcción de 3 años.

h) la concesión se otorgó por 99 años.

Estacion de Palencia, mayo 1965,

Estacion de Palencia, mayo 1965, Foto: Les Dench © 30937.co.uk

La sociedad del Ferrocarril de Palencia a Villalón, constituida el 13 de noviembre de 1909, el mismo día que la del Ferrocarril de Medina de Rioseco a Villada, ante el notario  de Madrid, Bruno Pascual Ruilópez. Ambas lo fueron una vez conocieron las cuantías de la garantía de interés por el Estado. Siendo adjudicada esta sección por la Real Orden de 5 de enero de 1910, según se desprende del acta de la subasta celebra el el 10 de noviembre de 1909 (ese mismo día se llevó a cabo la de adjudicación de la línea de Medina de Rioseco a Villada), resultando como mejor postor la “Sociedad  Española de Ferrocarriles Secundarios”. Se hizo cargo de la línea  el Marqués de Gualdamina, Presidente de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios.  Su primer Jefe de Explotación fue el ingeniero de minas J. Ronville.

El 6 de marzo de 1910, se incorporaron a las obras de los ferrocarriles de  Palencia a Villada,  los ingenieros Eugenio Ribera, Manuel Bellido y José de la Rosa, puesto que los trabajos de construcción de la línea, se confiaron a la empresa constructora que dirigía el ingeniero Eugenio Ribera. Las obras se iniciaron en Palencia el 28 de marzo de 1910, construyendo en la línea tres puentes metálicos  y varios de cemento armado.El tramo entre Palencia y Villalón fue el primero en la Península, acogido a la garantía de interés por el Estado, con arreglo a la ley de secundarios y estratégicos. El coste de los  45 kms se cifró en 126.263 pts/km

Inauguradas oficialmente las obras  de los 92,8 kms de línea, el 5 de febrero 1912, esperando que concluyeran  en agosto de 1914. La  sección tuvo un costo global de 5.741.431,96 Pts  (123.263 Pts/Km ). Esta sección no presentaba grandes obras de fábrica, si bien contaba con tres puentes metálicos, uno sobre el rio Carrión y dos sobre el Canal de Castilla, así como otras obras de fábrica como el puente  de Castromocho. Los carriles fueron suministrados por Altos Hornos de Vizcaya y el material fijo y metálico fue suministrado por Chavarri Pretement y Cía  de Miravalles, y los coches y vagones por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, de Beasain.

En Palencia se contempló incluir en el  Plan de Ferrocarriles Secundarios,  el de Palencia a Guardo , realmente una refundición de los secundarios :

a) de Palencia a Carrión de los Condes

b) de Carrión de los Condes a Guardo por Saldaña

en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 06.03.1914,  para el 11  de mayo de 1914 con un plazo de solo 8 dias de plazo, para esta adjudicación del de Palencia a Guardo, solicitado por Manuel Bellido, quien como propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo. En este caso el Estado garantizaría el 5 % de interés sobre 9.688.792 pts. Exigiendo tres meses para iniciar las obras y tres años para concluirlas.

Este secundario de Palencia a Carrión de los Condes,  se venia tramitando desde 1908, siendo presupuestado en 1909 en 7.300.000 Pts. El itinerario partiría desde la estación del de Palencia a Villalón ( Secundarios de Castilla) pasando por Perales, Carrión , Renedo, Saldaña y Pinar del Rio , hasta rendir en Guardo (linea de La Robla a Valmaseda y Luchana). Cubriendo 93 Kms de Palencia a Guardo. Siendo el capital garantizado por el Estado de 9.688.792 Pts. Si esta linea solo produjera 104.000 Pts/Kms , la garantía de interés del 5 % ascendería a 483.434 Pts o sea un producto liquido de 5.198 pts/km realmente una rentabilidad muy baja ( Los Transportes Férreos, 16.03.1914).

La Dirección General de Obras Públicas rectificó la cuantía del capital garantizado de 9.668.582, pasando a ser de 11.159.599  pesetas  ( Los Transportes Férreos, 01.04.1914 )

El Estado se hizo cargo  del de Palencia a Villalón,  el 16 de marzo de 1965. Siendo suspendido el servicio el 11 de julio de 1969.

Estaciones de la línea:

Sección: Palencia á Villalón Sección : Medina de Rioseco a Villada
PKm estación PKm Estación
0 Palencia 0 Medina de Rioseco
11 Villamartin 3 Medina de Rioseco (Castilla)
16 Mazariegos 13 Moral de la Reina
22 Baquerin 22 Cuenca de Campos
26 Castromocho 27 Villalón-enlace Palencia
33 Villarramiel 39 Boadilla de Rioseco
39 Villafrades 43 Villacidaler
44,479 Villalón 45,601 Villada  (Castilla)

La sección de Medina de Rioseco a Villada fue estudiada  en 1888 (Gaceta de Madrid, 24.12.1888)  por Emilio Gómez Díez, al ser autorizado por la Administración a realizar los estudios de un ferrocarril económico de Rioseco por Palazuelo de Vedija , Aguilar de Campoo; Villalón, y Fuentehoyuelo   a enlazar en Villada, situada en la línea de vía ancha  del ferrocarril del Noroeste.  Se le dio plazo de dos años para su estudio.

La Ley de 16 de agosto de 1909, fijó para el 20 de octubre del mismo año el acto de subasta pública de la concesion de este ferrocarril, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza provisional de  49.690,88, manifestando que Manuel Bellido, como solicitante y propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo, y en el caso de que no resultara concesionario, el rematante debría abonarle  21.008,80 pts fijadas como valor del proyecto en la tasación oficial realizada y aprobada por la Real Orden de  14 de agosto de 1909.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión , aprobado por la misma orden de 14 de agosto de 1909, detalló entre otras las siguientes:

a) se ajustaria al proyecto aprobado por la Real Orden de  14 de Agosto dde 1909

b) el material móvil mínimo exigible para poner en marcha la concesión lo integrarían:

unidades tipo de vehículo
3 locomotoras tender
3 coches mixtos de 1ª y 2ª clases, para  55 plazas
6 coches mixtos de 1ª y 2ª clases de 23 plazas
4 furgones para equipajes con freno automático
15 vagones cubiertos para mercancías
30 Vagones de bordes altos
10 vagones de bordes bajos

(GCH, 16.10.1909)

c) El capital máximo garantizado, con el 5 % de interés, por el Estado seria de 4.969.088,53 pesetas.

d) La fianza definitiva se fijó en  248.588,66 pts , equivalentes al 5 % del valor de las obras en el presupuesto.

e) se concedió un plazo de 3 años para realizar las obras.

f) La concesión se otorgaría  por 99 años.

Las subastas de los ferrocarriles de  Palencia a Villalón y Medina de Rioseco a Villada, anunciadas para el 10 de octubre de  1909, fueron suspendidas por una Real Orden de esa misma fecha y trasladadas al 10 de noviembre de 1909, con ciertas modificaciones en el pliego de condiciones particulares:

1) en el ferrocarril de Palencia a Villalón se  garantizaba con el 5 % de interés, en la primera convocatoria un capital de construcción , fijado en  5.974.818 pesetas, pasando en esta segunda convocatoria a  6.249.390 pesetas.

2) en el ferrocarril de  Medina de Rioseco a Villada, se pasó de 4.960.089 pts  a 5.283.256 pesetas

La subasta de la línea de Medina de Rioseco a Villada, fue firme el 10 de noviembre de 1909, ante el notario Juan Segundo Rojas, quien en el acta de la subasta hizo constar que la mejor oferta era la de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”. En cuyo caso la sociedad resultó concesionaria de la línea por la Real Orden de 30 de diciembre de 1909, con el valor de la subvención equivalente al 25 % del presupuesto redactado para su construcción

Medina de Rioseco a Villada, estacion de Mora La Reina, mayo 1965,

Medina de Rioseco a Villada, estacion de Mora La Reina, mayo 1965,locomotora nº 9 130T, Foto: Les Dench ©  Flickr 30937.

En 1913 la empresa tenía en explotación los 91 kms de las líneas:  la de Palencia a Villalón y la de Medina de Rioseco a Villada y tenía en construcción la de 93 kms  de Medina de Rioseco a Palanquinos, en la que la compañía había puesto mayores esperanzas en su explotación por creer que aportaría mayores tráficos que las explotadas hasta entonces.

Retomando la gestión del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, indicaremos que en la memoria de la Junta General Ordinaria, presentada por el Consejo de Administración el 24 de mayo de 1927 se hizo referencia a todo lo concerniente con el Estatuto Ferroviario de 12 de julio de 1924, analizando la posible agrupación de líneas en la provincia de Valladolid, y la posible repercusión de enlace con el proyectado ramal de Palanquinos a León, ante tal eventualidad el Consejo manifestó al Consejo Superior de Ferrocarriles, que este propusiera  la solución más conveniente al problema de agrupación, incluso el rescate de la Línea por el Estado.

Rescate que se contemplaba ante la situación del ejercicio de 1923, liquidado con 39.713,11 pts de perdidas  (líneas de Palencia  Villalón, Medina de Rioseco a Villada y Medina de Rioseco a Palanquinos, tomando la decisión de que ese año no se repartieran dividendos , ni a las acciones, ni a los partes de fundador. Acordando prorrogar por el plazo que el Consejo estimara conveniente, dentro de una año con limite el 24 de octubre de 1925, para completar el dividendo pasivo del 50 % del capital social, abonando la diferencia de la peseta al franco (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1924). En la Junta General  se ratificó a M. Paul Gravier e el cargo de Administrador, sustituyendo al fallecido  Barón de Cantalause, y reelegir a los administradores salientes M. Paul Chapuy, M. Nathan Süss, al Marqués de Valdeiglesias y a M. Michel Lagrave.

Según el acuerdo adoptado el 30 de marzo de 1924, por el Directorio Militar, quedó incluida en el plan de ferrocarriles estratégicos, con garantía de interés por el Estado, y con sujeción a la ley de 23 de febrero de 1912, sobre ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, la  continuación del ferrocarril estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos a enlazar con el de Matallana a León, atendiendo a la solicitud de Ferrocarriles de Castilla (Gaceta de Madrid, 06.07.1924)

El 1º de julio de 1926 dejaron las compañías de percibir los anticipos para atender los haberes del personal y pese al aumento de tarifas autorizado por el Real decreto-ley de 8 de agosto de 1926, y las normas aplicables para la concesión de auxilios por la Caja Ferroviaria del Estado, no se consiguieron, aún aplicando el aumento de tarifas del 15 %, los ingresos suficientes para cubrir los gastos de la explotación, se solicitaron los auxilios previstos en la legislación ferroviaria

Del estado de la sociedad es patente el balance de situación a 31 de diciembre de 1926, año en el que el coeficiente de explotación alcanzó el 130,44 %. El siguiente balance fue signado por el Conde de Gamazo, presidente del Consejo de Administración:

ACTIVO pesetas PASIVO Pesetas
Construcción 4.003.35,86 Capital 3.125.000,00
Accionistas 8.900,00 obligaciones 735.000,00
Terrenos Campo de Bejar 2.802,60 Efectos a pagar 219.831,00
Caja y Bancos 8.114,10 Ferrocarril de Olot-Gerona 48.504,50
Compañías combinadas 5.12,51 Sociedad Hullera Española 18.765,00
Retenciones por Utilidades y Timbre 533,15 Auber y Pla 1.941,97
Insuficiencia de la explotación 249.757,90 Cupones de obligaciones pendientes de pago 2.705,51
Insuficiencia de productos 1926 44.764,15 Resguardos de obligaciones,  cupon nº 42 7.730,00
Atenciones pendientes de cobro 4.562,52 Cupones 43 al 49 de obligaciones (7x 18.375) 128.625,00
Existencias en almacén 41.005,80 Amortización de obligaciones 53.684,00
Anticipo del Estado para sueldos personal 627.133,28 Atenciones pendientes de pago 47.533,03
Depósitos en custodia 993.000,00 Anticipo del Estado para sueldos de personal 627.133,28
Acreedores por depósitos en custodia 993.000,00
TOTAL ACTIVO 6.009.453,29 TOTAL PASIVO 6.009.453,29

La empresa entró en un alarmante déficit de la explotación, que fue patente en 1927, año en el que el Estado estudió a través del Consejo Superior de Ferrocarriles, el rescate de la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco” y su agrupación con las líneas de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. A tenor de que el Estatuto Ferroviario , en su base 14 no permitía aplicar el procedimiento arbitrado para el cálculo del rescate `por capitalización de los productos netos, se acordó fijar el precio del rescate , recurriendo a la tasación pericial.  Para ello se debían señalar parámetros muy concretos, que permitieran aplicar el criterio de rescate, acudiendo a fijar el coeficiente que manifestara el estado de abandono de las instalaciones o de incumplimiento de las obligaciones de la concesionaria (Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.10.1930 pág 358).

Se llegó a un acuerdo en la tasación realizada por los peritos del Estado y de la Compañía. La compañía en su memoria del ejercicio de 1928, presentada por el Consejo de Administración a la Asamblea de socios el 29 de mayo de 1929, manifestaba que sus productos brutos presentaban una baja respecto de  los de 1927, alcanzando un coeficiente de explotación del 150,77 %, altamente deficitario.

Secundarios de Castilla, locomotora nº 8, c. 1960, fotografo desconocido

Secundarios de Castilla, locomotora nº 8, c. 1960, fotográfo desconocido

El importe abonado por el rescate lo propuso el Comité Ejecutivo, partiendo del supuesto de que el rescate se realizaría en el primer semestre de 1930, debiendo revisarse según la fecha de rescate. Barajando la posibilidad de que se podría encargar de su explotación la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”. En cuyo caso, una vez trasladado el dictamen al Consejo de Estado, este se inclinó  por las propuestas del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles. Partiendo de la fecha de rescate tope  fijada en el 31 de octubre de 1930, se valoró en 544.4904,40 pts y el abono por anualidades. En esta valoración se tuvo en cuenta que la fecha de reversión según los términos de la concesión, debería producirse el 8 de noviembre de 1940, fijando el pago en 10 anualidades de 67.156,68 pesetas. Una vez fijado este rescate y en el caso de aceptación por la concesionaria, se podrían adoptar dos soluciones:

a)    Que la explote el Estado directamente dentro del conjunto de la explotadas por el Estado

b)    Agrupar la explotación con otras compañías, solución que apoyaba el Ministerio

Siendo la única posible, la agrupación con las líneas de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, proponiendo esa solución por el plazo de 20 años, aceptando la concesionaria, transcurrido aquel plazo se propondrían nuevas soluciones. En cuyo caso se sancionó el Real Decreto Ley  nº 2184 sancionado el 7 de octubre de 1930, cuyos principales artículos contemplaban:

Articulo 1º) la autorización a Fomento para incautarse de la línea de Valladolid a Medina de Rioseco

Articulo 2º) Valorar la línea, con su material fijo y móvil, así como terrenos e instalaciones , en 544.494,40 pts, pagaderas en 10 anualidades de 67.556,68 pts

Articulo 3º) Se valoraran los artículos aprovechables que estén en existencias el día de la incautación, al precio de adquisición y se le abonaran al concesionario junto con la primer mensualidad

Articulo 4º) La compañía concesionaria entregará la línea libre de cargas, liquidando los créditos activos y pasivos del balance, incluyendo los haberes del personal. Operación que debería tener lugar antes del abono de la primera mensualidad.

Articulo 5º) la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, recibirá la línea rescatada por el Estado, en las siguientes condiciones:

a)    La entrega por el Estado , tendrá lugar en el mismo acto que el rescate

b)    La dirección y organización de la explotación y reglamentación de la “Compañía de Valladolid a Medina de Rioseco”  pasara a depender del Consejo de Administración de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, la cual se hará cargo de las pensiones del personal de la compañía incautada. En tanto que el personal de la rescatada se someterá a los reglamentos establecidos por la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”.

c)     La obras de mejora y ampliación de la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco” se abonaran con cargo  a la Caja Ferroviaria, previo informe  propuesto por la “Compañía de Valladolid a Medina de Rioseco, aprobado por el Ministerio.

d)    la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” utilizará el material móvil recibido y en el caso de enajenación ingresará su importe en la Caja Ferroviaria del Estado

e)    La explotación se realizará   con el material móvil recibido y reparado, percibiendo  percibiendo la renúmeración detallada en el apartado “i)”

f)     Los gastos de explotación de la línea incautada se contabilizaran aparte y se porratearán los gastos indivisibles de gestión en proporción a las toneladas/Km brutas transportadas.

g)    la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”  abonará 2.500 pts/año por utilización conjunta de la estación de Medina de Rioseco y 10.000 pts por economía de gastos de administración.. Los productos netos de la explotación se repartirán  el 25 % para la compañía explotadora, el 25 % para la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco” por aporte del material móvil de tracción y el 50 % restante quedará a beneficio del Estado

h)    El déficit si lo hubiere, en el primer año correrá por cuenta del Estado , en tanto no se reparen las vía e instalaciones de la sociedad incautada, una vez reparadas  correrá `por cuenta de la  “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”

i)      Contempla la financiación del material móvil necesario con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado

j)     Se nombra intervención  en la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, por parte del Consejo Superior de Ferrocarriles

k)     A los 20 años de explotación conjunta, si esta se encontrase normalizada se procedería a la fusión de las líneas

Articulo 6º) la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” conservará el personal procedente de la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco”

Articulo 7º) esta operación se consideraría exenta  del pago de Derechos Reales y Timbre

Articulo 8º) la entrega de las instalaciones de la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco” a la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” se llevaría a cabo antes del 31 de octubre de 1930

Articulo 9º) Fomento dictaría las disposiciones necesarias para el cumplimiento del real decreto Ley

Articulo 10º) El gobierno dará cuenta a las Cortes del contenido del Decreto Ley

Placa giratoria de Medina de Rioseco , mayo 1965

Placa giratoria de Medina de Rioseco , mayo 1965, Foto: Les Dench © Flickr 30937.

Finalmente la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” fue nacionalizada (Gaceta de lo Caminos de Hierro, 22.02.1928), suprimiendo el comité de Paris y reemplazando a los administradores extranjeros  por un nuevo Consejo de Administración integrado por :

Presidente General Sanjurjo
Vocal N de Escoriaza
Vocal Eduardo Garré
Vocal Domingo Espalza
Vocal Francisco de los Rios
Vocal Soto Reguera
Vocal Marqués de la Pezuela
Vocal Joaquín Salazar
Vocal Antonio Portolés
Vocal Marques del Rif
Vocal reelegido Conde de Gamazo
Vocal reelegido Marques de Valdeiglesias
Vocal reelegido G. Ocharan
Vocal reelegido Rey Garica
El general José Sanjurjo y Sacanell, presidente del Consejo , de Secundarios de Castilla, en 1928 (1)

El general José Sanjurjo y Sacanell, presidente del Consejo , de Secundarios de Castilla, en 1928

En la memoria presentada por el Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco, a la Junta General Ordinaria de accionistas , celebrada el 31 de mayo de 1930. En la que se manifestaron todas las cuestiones relacionadas con la actividad de la sociedad en el año 1929. En lo que respecta  al asunto del rescate de la línea quedaba pendiente la manifestación gubernamental al respecto, manifestando el Consejo, que ante los acontecimientos políticos la solución no se resolverá a corto plazo. Máxime si se tiene en cuenta que terminado el 31 de diciembre de 1928 el periodo provisional  que afectaba a las compañías adheridas  al nuevo Estatuto Ferroviario, no se había resulto nada  sobre el período definitivo, afectando a las compañías en la supresión del auxilio para mejoras de los haberes de personal. Esta situación afectaba al producto deseable en la explotación, situando a la compañía en una posición nada ventajosa. Aún así los productos brutos totales de la explotación ,en 1929, ascendieron a 360.470,92 pesetas  con un aumento sobre los de 1928 de 20.166,01 de pesetas.

Secundarios de Castilla , foto Xavier Santamaria

Secundarios de Castilla , foto Xavier Santamaria

En la exposición preliminar a la Orden de 11 de junio de 1929, Rafael Benjumea Burín, Ministro de Fomento en el Gobierno del Directorio de Miguel Primo de Rivera, manifestó que el Ferrocarril de Cistierna a Palanquinos, era la primera solicitud de concesión con arreglo a las normas del Real-Decreto Ley  de 29 de abril de 1927, sin que esta línea estuviera incluida en los planes de ferrocarriles anteriores.

Rafael Benjumea y Burín , Conde de Guadalhorce , Ingeniero de Caminos

Rafael Benjumea y Burín , Conde de Guadalhorce , Ministro de Fomento y Ingeniero de Caminos

En cuyo caso, teniendo en cuenta que dicha línea serviría para estructurar toda la via estrecha del Norte de Castilla, declarando la utilidad publica en lo respectivo a la expropiación forzosa, concediendo auxilios el Estado para su ejecución, cuya cuantía fijaría el Consejo Superior de Ferrocarriles. La Ley de 11 de junio de 1929 fijó la subvención en 164.500 pts/km que representaba algo menos del 50 % el presupuesto propuesto para la misma, según el proyecto aprobado por la Real orden de 4 de mayo de 1929. de esa cantidad 75.000 pts/km se entregaban a fondo perdido y el resto de 89.500 pts/km eran reintegrables. Con la obligación de que la línea ingrese en el Nuevo Régimen Ferroviario establecido por el R. Decreto  de 12 de julio de 1924.

Barcial de la Loma- 1969- Fototeca de la Diputacion Provincial de Valladolid- foto Armando Delgado de la Vega

Barcial de la Loma- 1969- Fototeca de la Diputación Provincial de Valladolid- foto Armando Delgado de la Vega

La R.O. del 17 de noviembre de 1929, otorgó la concesión entre Cistierna y Palanquinos, con subvención del Estado, presentado por el Sr. Vizconde de Escoriaza con proyecto del ingeniero Valero Ribera, aprobado por la R.O. de 4 de mayo de 1929, con la  renuncia expresa al derecho de tanteo en el acto de subasta de la línea -celebrada el 13 de noviembre de 1929- cuya adjudicación recayó en la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla.

Nicolas de Escoriaza

Nicolás de Escoriaza

Se le declaro de utilidad pública, a efecto de las expropiaciones según el Decreto-Ley de 16 de marzo de 1928. En la oferta de la concesión  la Compañía del Ferrocarril de la Robla rebajó el plazo de concesión a 95 años, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado  el 15 de julio de 1929, al Real Decreto Ley de 11 de Junio de 1929, al de  29 de abril de 1927  y a la Ley de Ferrocarriles  de 23 de noviembre de 1877.

La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, convocó para el 20 de junio de 1932, Junta General Extraordinaria, para acordar su disolución o su fusión con la Compañía  Sin embargo ese mismo año, el 13 de septiembre de 1932, convocó concurso para la renovación de vía de la línea de Valladolid a Medina de Rioseco (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1932)

Plan de enlaces ferroviarios de Via estrecha de 1942, Memorias de EFE

Plan de enlaces ferroviarios de Via estrecha de 1942, Memorias de EFE

Dividida la red española en vía ancha y vía estrecha, se llegaron a proponer en 1942 distintos enlaces ferroviarios destinados a  articular la  vía estrecha, entre ellos la posibilidad de unir la cornisa cantábrica a través del Vasco Asturiano , con enlace en este ferrocarril  a la red del Ferrocarril de la Robla entre Collanzo y Matallana. Lo que hubiera supuesto un amplio abanico de posibilidades de transporte no solo para todas las lineas que bordeaban la cornisa cantábrica, sino también para lineas como Ferrocarriles Secundarios de Castilla. En este caso los 231 Kms de la red de Ferrocarriles Secundarios de Castilla quedarían enlazados  con la red de vía métrica de la cornisa cantábrica a través del enlace entre Palanquinos y León y desde allí con el ferrocarril de la Robla.

En 1965 las concesiones de la ”Sociedad  Española de Ferrocarriles Secundarios “ fueron incorporadas a FEVE, recibiendo esta un conjunto de líneas con una deficiente infraestructura, asentada con carril de 30 Kg/ml en barras de 9 ml. Con un material rodante que no recibió los cuidados necesarios, estando obsoleto. Aun así el servicio de viajeros se mantenía estable, en tanto que el de mercancías era decreciente. La compañía presentó un plan de modernización que no fue aceptado por la Comisión Interministerial.

Ferrocarriles de Castilla, imagen cedida por Salvador Barrios, archivo Javier Revilla

Ferrocarriles de Castilla, imagen cedida por Salvador Barrios, archivo Javier Revilla

Material Móvil: Locomotoras

Núm nombre rodaje fabricante Año Número fab. Ref.
1 “Valladolid” 0-2-0-T Sharp Stewart 1885 3251 (3)        (7)
2 “Zaratan” 0-2-0-T Sharp Stewart 1883 3093 (7)
3 “Villanubla” 0-2-0-T Sharp Stewart 1884 3231 (6)        (7)
4 “Mudarra” 0-2-0-T Sharp Stewart 1884 3232 (7)
5 “Valverde” 0-2-0-T Sharp Stewart 1884 3250 (7)
6 “Rioseco” 0-2-0-T Sharp Stewart 1884 (3)        (7)
7 “Castilla” 0-3-0-T St. Leonard 1910 1680 (2)        (7)
8 0-3-0-T St. Leomard 1910 1681 (7)
1-3-1-T Falcon 1893 225 (5)        (7)
1 1-3-0-T MTM 1911 51
2 1-3-0-T MTM 1911 52
3 1-3-0-T MTM 1911 53
4 1-3-0-T MTM 1911 54
5 1-3-0-T MTM 1911 55 (4)
6 1-3-0-T MTM 1911 56
7 1-3-0-T MTM 1911 57 (4)
8 1-3-0-T MTM 1913 66
9 1-3-0-T MTM 1913 67
10 1-3-0-T MTM 1913 68
11 1-3-0-T MTM 1913 69
12 1-3-0-T MTM 1913 70
13 1-3-0-T MTM 1913 71
14 1-3-1-T MTM 1922 144 (8)
32 “Minas del Castillo” 0-2-0-T Borsig 1906 5902 (1)

La sociedad adquirió un gran numero de locomotoras construidas por la Maquinista Terrestre y Maritima , de Barcelona:

Secundarios de Castilla n º 11, MTM, fondo Maf 001Fc de Castilla , Locomotora nº 11 , MTM , foto fondo Manel Alvarez

referencias:

(1) Ex-Minas de Cala, llegada en 1956
(2) Transferida a la S.A. Hulleras Vasco Leonesa. Preservada en 1994 en Medina de Rioseco
(3) de ambas locomotoras se restauró una, en 1967, para situarla en Valladolid.
(4) desguazadas en Palencia en 1958
(5) Ex Ferrocarril de Olot á Gerona.
(6) subastada para chatarra en Agosto de 1973
(7) originaria del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco. Restaurada y situada- el 21 de diciembre de 1944 – en un pedestal del paseo del Bulevar en Medina de Rioseco
(8) Procedente del ferrocarril Vasco Navarro

Coches y vagones:

El inventario de 1900, reflejaba, para la linea de Valladolid a Medina de Rioseco,  los siguientes vehiculos :

unidades tipo de vehiculo
6 locomotoras
2 coches de 1ª clase
4 coches de 2ª clase
5 coches mixtos
6 furgones
48 vagones cerrados
41 vagones abiertos y plataformas

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

En 1915 la compañía contaba con:  13 locomotoras, 38 coches para viajeros, 14 furgones y 213 vagones de mercancías de todo tipo (GCH, 08.11.1916). Los coches y vagones fueron construidos y suministrados por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en los Talleres de Beasain.

A partir del mes de Febrero de 1957, circularon automotores térmicos de 110 plazas. Serie WMG 1 al WMG 3 construidos en 1934 por Carde y Escoriaza, desguazados en 1970

El ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, dispuso de un automóvil de turismo marca Chenard & Walker con ruedas ferroviarias , capaz de alcanzar una velocidad de 90 Kms/hora, conocido como el “coche ligero”

Vagones:

unidades Serie y nº de serie Tara Tipo de vehiculo
5 ABfv 11 al 15 13 Tm coches a bogies mixtos
15 Bfv 31 al 45 12 Tm coches a bogies de 2ª clase
6 Ffv.10 al 15 7 Tm furgones de dos ejes
23 J 251 al 273 4,1 Tm plataformas sin freno
12 Jf3 351 al 362 4,2 Tm plataformas con freno
17 U 651 al 667 4,5 Tm bordes altos sin freno
8 Ufv 751 al 758 5,1 Tm bordes altos con freno
23 K 851 al 873 5,3 Tm cubiertos sin freno
12 Kfv 951 al 962 5,9 Tm cubiertos con freno

Dispuso de un break destinado al servicio del Consejo de Administración y de la Gerencia regalado a Secundarios por Carde y Escoriaza.

Productos de Explotación: datos consignados de las distintas secciones sin agrupar

Sección de Medina de Rioseco a Palanquinos (94 Kms):

año Ingresos pts Gastos pts Coeficiente explot. %
1915 (2) 157.511,27 127.302,90 80.8
1916 254.528 257.752 101,3
1917 279.015 284.356 101,9

Sección Palencia a Villalón :

Año Ingresos Pts Gastos pts Coeficiente explot. %
1912 44.463 59.862 134,63
1913 121.471 112.429 92,55
1914 134.397 107.145 79,72
1915 135.924 134.745 74,00
1916 173.365 148.742 75,12
1917 171.335 146.912 84,39

Sección de Medina de Rioseco a Villada:

Año Ingresos pesetas Gastos pts Coeficiente explot. %
1912 7.774 16.041 206,3
1913 69.077 109.454 156,6
1914 102.049 131.292 128,7
1915 98.135 116.041 118,2
1916 128.548 135.549 105,4
1917 175.312 131.043 74,7

Palencia a Vilalón y Medina de Rioseco a Villada (91 Kms):

Año Ingresos Pts Gastos Pts Coef. Explot. %
1913 (1) 191.348,00 221.883,00 115,95
1914 (2) 236.141,26 238.436,19 100,97

(1)   datos de la Revista Minera Tomo 65, año 1914, pagina 355 y de la GCH, 08.08.1914

(2)   datos de la GCH, 16.03.1915 y 24.08.1915

Sociedad Española de FC Secundarios:

Año Ingresos Gastos pts Coeficiente exp.. %
1932 738.047,70
1933 721.242,60 1.081.605,81 149,93

“Ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco”

Los productos de esta compañía tuvieron la dificultad de desglose, respecto de los manifestados para la compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona, también explotada por la misma compañía, al presentar balances consolidados para ambas líneas

Año viajeros mercancías Tm Ingresos Gastos pts Coeficiente exp. %
1893 (d) 44.452 179.338 144.626,86 80,44
1894 (a) 168.445
1895 (a) 173.780
1896 (a)(o) 43.507 207.890,71 153.837,50 73,91
1897 (a)(o) 214.315,77 158.191,50 73,83
1898 (o) 197.240,10
1902 (n) 52,572 229.493,36 163.447,60 71,22
1903 (i) 53.234 257.765,33 173.227,32 67,20
1904 (m) 53.121 30.105 (26.775 en P,V.) 241.320,00 168.033 69,63
1905 (m)(q) 54.907 23.506 231.265,00 169.936,00 73,48
1906 (ll)(q) 257.883,87 177.594,18 68,87
1907 (ll) 55.661 28.194 259.016,61 176.086,30 67,58
1908 (l)(r)  53.592  27.662 256.379,00 169.751,00 66,11
1909 (k) 272.056,29 174.983,14 64,31
1910 (p) 295.362,92 187.389,27 63,38
1911 (j) 285.389,84 180.800,97 63,35
1912 (i) 273.208,09 229.697,81 83,88
1915 (h) 262.985,72 237.009,00 90,45
1917 (g) 286.082,25 220.677,60 77,16
1918 (g) 279.444,19 262.148,40 93,96
1919 (e) 322.500,70 314.000 97,51
1920 (f) 309.757,57 342.222,37 110,48
1921 (f) 379.684,63 359.174,18 94,60
1922
1923 984.608 744.129 75,61
1926 496.000 647.400 130,44
1927 447.000 651.400 145,63
1928 451.000 680.400 150,77
1929 454.000 684.400 150,66
1930 458.000 688.400 150,21
1932 303.827
1933 316.513 406.852 128,48

(a)   datos tomados de Revista Ilustrada de Vías Férreas , en explotación  44 Kms 25.07.1896. En la RIBIFS del 25.07.1896 , pág 223 , indica como ingresos para 1894 la cantidad de 168.445,43 pts y para 1895 de 173.780 pts.

(d)   datos de la RIVF del 25.07.1895 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(e)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.09.1920

(f)    Gaceta de los Caminos de Hierro 20.11.1922 ( Memoria del año 1921, leída el 30 mayo 1922)

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1919

(h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1916

(i)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.06.1904

(3)   Datos de la explotación de los ocho meses de  1915, según la memoria de la junta general de accionistas  de 23 de junio de 1916 (GCH, 08.11,1916)

(i)    Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1913, incluye en gastos el pago de cupones, su amortización y las utilidades a hacienda por el beneficio

(j)    Datos de la memoria sobre 1911, inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16.05.1912

(k)   Datos de la memoria sobre 1909, inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.05.1910

(l)    Datos de la memoria sobre 1908, inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.05.1909

(ll)  Datos de la memoria inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro  16.04.1908 y 16.05.1907.

(m) Datos de la memoria inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro  01.06.1905 y Los Transportes Férreos,16.05.1905

(n) GCH, 01.09.1903

(o) RIFIS, 10.01.1899 , pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre, año 1898,  página 162. y año 1899, página 152.

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 211 y 212

(q) Los Transportes Férreos 16.04.1907

(r) Los Transportes Férreos 01.04.1909

“Ferrocarriles Secundarios de Castilla” agrupadas líneas

Año Ingresos Gastos pts Coeficiente exp.. %
1923 (b) 984.608 744.129 75,57
1926 1.189.000 1.216.000
1927 1.224.000 1.271.000
1928 1.310.000 1.338.000
1929 1.403.000 1.399.000
1930 1.502.000 1.464.000
1965 (c) 6.426.696 15.262.458 236
1966 (c) 9.969.415 19.770.660 289
1967 (c) 20.080.762 339
1968 (c) 10.545.800 21.486.573 480

(b) datos consignados en la memoria de 1927 del Consejo Superior de Ferrocarriles

(c) datos procedentes de la explotación por FEVE , según G. Garabito  pág 214 del Fc  de Valladolid a Medina de Rioseco – Valladolid 1989

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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