Ferrocarriles de Castilla – Secundarios (*)

Esta línea fue explotada por la Compañía de los Ferrocarriles  Secundarios de Castilla, filial de la  “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, creada en 1909 y establecida en Madrid, donde mantuvo oficinas en el Paseo de Recoletos nº 10 y en París  en el nº 11 de St. Louis-le-Grand.

Su accionariado estuvo integrado por un consorcio bancario formado por el Banco Español de Crédito, representado por  Leon Cocagne, Luis Antonio de Cuadra Raoul  Marqués de Guadalmina  y los representantes de las entidades bancarias,  “Banco de Vizcaya”, “Banco de Paris y de los Paises Bajos”, “Banque Francaise pour le Comerce et l´Industrie”,  “Credit Mobilier”,  “Oeuvres Dyle et Bacalan”, “Compagnie Generale des Chemins de Fer et Oeuvres Públiques “ de Bruselas, “Cahen d´Anvers et Cie”, “Thalman et Cie”,  “ S. Propper et Cie” y los financieros Louis Jean A. Lannes, el Sr. Marqués de Montebello.

Suscribiendo acciones. La sociedad dispuso de un capital social de 5 millones de pesetas representado por 10.000 acciones de 500 pesetas nominales, con el objeto de promover ferrocarriles secundarios y estratégicos.

La sociedad “Ferrocarriles de Castilla” constituida el 13 de diciembre de 1909, ante el notario de Madrid, Bruno Pascual Ruilópez. Constituida por Luis de La Cuadra Raoul, el Sr. Marqués de Guadalmina y Luis Alvarez de Estrada, en representación de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, fijando la duración de la sociedad equivalente a la mayor duración de las concesiones ferroviarias que explote. El primer Consejo de Administración lo formaron: Mariano de La Cuadra, Manuel Bellido  y Juan Rozpide.

El capital se fijó en 3.000.000 pts  representadas por 5.000 acciones ordinarias de 500 pts/unidad totalmente liberadas y por 1.000 acciones preferentes de 500 pts/unidad, desembolsadas por los suscriptores, que pasarían a ser nominativas hasta que se produjera el 50 % del desembolso y posteriormente a ser al portador .

La Dirección General de Obras Públicas , en diciembre de 1907, al presentar el ingeniero Manuel Bellido González, los proyectos de las líneas  de vía estrecha desde Medina de Rioseco a Villada , por Villalón y otra  de Palencia a Villalón por Villarramiel, en las provincias de Valladolid y Palencia, acogidas a aprobado plan de ferrocarriles secundarios , subvencionados con la garantía de interés, hizo pública la solicitud con el objeto de que en el plazo de 30 días, se presentaran otras ofertas que mejoraran la presentada, contando el solicitante con el derecho de tanteo en la subasta.

El 14 de enero de 1909 el Estado concedió a las líneas de los secundarios de Palencia a Villalón y de Medina de Rioseco a Villada  la garantía de interés del 5 %.

El ingeniero Manuel Bellido González, una vez recibida la concesión de ambos ferrocarriles, la transfirió a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Se previno que una sociedad de explotación se hiciera cargo de ambas lineas una vez terminadas. Siendo las obras de infraestructura y edificios  contratada con la empresa constructora de  Jose Eugenio Ribera y el suministro de material con Dyle y Bacalan.

El siguiente cuadro nos presenta la situación general de las cuentas de la sociedad  Ferrocarriles de Castilla, a 31 de diciembre de 1911:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Gastos varios	7.212.462,74	Fondo social	3.000.000,00
Cuentas de orden	37.500,00	Acreedores	4.222.462,74
		Cuentas de orden	37.500,00
Total ACTIVO	7.249.962,74	Total PASIVO	7.249.962,74

(GCH, 08.10.1912)

La Sociedad Civil de obligacionistas de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, regida por los estatutos publicados en la Gaceta de Madrid de 10 de abril de 1912, convoco a sus miembros, de acuerdo con dichos estatutos, para que le facultaran a percibir las cantidades que el Estado debía entregar, en concepto de garantía, a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios (GCH, 16.01.1913).

Su red totalizó 229 Km de línea con 35 estaciones, que cubren los siguientes ramales, de Valladolid San Bartolomé a Medina de Rioseco con 44 Km conocido igualmente como Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco (Compañía del Ferrocarril de Valladolid á Medina de Rioseco), Ramal de Medina de Rioseco (Castilla) a Palanquinos con 94 Km, Ramal de Medina de Rioseco (Castilla) a Villada con 46 Km y de Palencia a Villalón con 45 Km. Contaba igualmente con el enlace de 4 Km entre Medina de Rioseco- Ciudad  á  Medina de Rioseco – Castilla

Metros	Tramo o Sección	inaugurado
45.000	Palencia a Villalón de Campos	1-07-1912
39.850	Tranvía de Valladolid (San Bartolomé) a Medina de Rioseco	14-9-1884
2.631	Valladolid (Campo de Béjar) a Valladolid (San Bartolomé)	1-12-1890
45.601	Medina de Rioseco a Villada	28-10-1912
92.702	Palanquinos a Medina de Rioseco	30-4-1915
4.000	Medina de Rioseco Ciudad – á  Medina de Rioseco  (estación del Fc de Castilla)

Adjuntamos los balances comparativos  a 31 de diciembre de 1912, de las dos empresas que intervienen en este conglomerado ferroviario, por una parte el presentado por Guadalmina, Presidente del Consejo de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” y por otra el presentado M. de la Cuadra  Presidente del Consejo de Administración de la “Compañía de los Ferrocarriles de Castilla”.

a)    Balance de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Accionistas	3.750.000,00	Fondo social	5.000.000,00
Mobiliario	21.815,36	Obligaciones	14.000.000,00
Material de construcción	50.000,00	Acreedores varios	1.048.506,63
Gastos de constitución	84.651,86	Previsión para terminar  líneas de Palencia a Villalón y Medina de Rioseco a Villada	449.740,59
Proyectos	65.853,65	Acreedores por fianzas	40.625,00
Estudios de proyectos	268.511,36	Valores en suspenso	6.389,75
Construcción de la línea de Medina de Rioseco a Palanquinos	492.770,26	Pérdidas y ganancias	1.079.859,25
Ferrocarriles de Castilla cta de hipoteca	14.000.000,00
Garantias a recibir del Estado	114.810,32
Deudores varios	1.473.913,79
Caja y Bancos	1.248.023,42
Cartera	5.250,00
Explotación de las líneas de Ferrocarriles de Castilla	8.896,20
Fianzas recibidas	40.625,00
TOTAL ACTIVO	21.625.121,22	TOTAL PASIVO	21.625.121,22

(GCH, 01.07.1913)

De su capital faltaban por desembolsar 3.750.000 pts, según se desprende del anterior balance, siendo su beneficio líquido de 1.079.859,25 pts, de esta cantidad se aplicaron 84.813,39 pts a impuestos, 49.752,29 a reservas y 250.000 pts a acciones, 72.115,38 a partes de fundador, 88.279,35 pts al Consejo de Administración, 500.000 pts al fondo de previsión y 34.898,84 a cuenta nueva. Cada acción percibió  25 pts (20 % del capital desembolsado). El déficit de explotación de las líneas explotadas pro Ferrocarriles de castilla fue de 23.665,13 pts. Este balance evidencia el completo éxito de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” como compañía constructora de las líneas, quedando aparte las posibles utilidades futuras que le reportaran su explotación.

b)    Balance referido al ejercicio de 1912, de “Compañía de los Ferrocarriles de Castilla”.

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Deudores al capital: Accionistas	2.000.000,00	Fondo social: 12.000 acciones de 500 pts	6.000.000,00
Gastos de 1er establecimiento y proyectos	17.000.000,00	Acreedores hipotecarios : Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, cuenta de hipoteca	14.000.000,00
Deudores varios: Finanzas	595.763,80	Acreedores hipotecarios : Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, cuenta de suplidos	595.763,80
Explotación de las líneas de Palencia a Villalón y Medina de Rioseco a Villada	23.665,13	Cuentas de orden: acreedores por fianzas	50.000,00
Cuentas de Orden: Fianzas recibidas	50.000,00	Cuentas de orden: sumas a liquidar	23.665,13
Total Activo	20.669.428,93	Total Pasivo	20.669.428,93

(GCH, 01.07.1913)

Desde el 1º de enero de 1912 se estableció la combinación de servicios, en Palencia,  entre Norte y las lineas de Palencia a Villalón y de Medina de Rioseco a Villada ( Los Transportes Férreos, 16.01.1913).

Aparte de la explotación de las dos líneas de Palencia a Villalón y de Medina de Rioseco a Villada, la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” con un capital desembolsado de 1.250.000 pts y 14.000.000 pts, había adquirido el proyecto del Ferrocarril estratégico de Villanueva a Benavente, y tenía en estudio  los siguientes proyectos: Ferrocarril estratégico de Huelva a Gibraleón y Ayamonte (ver, Huelva a Gibraleón y Ayamonte ) , de Coruña a Concurbión,  de Santiago a Carballo, de Santiago a Orense y del secundario de Cangas a Pravia, y en construcción el estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos. Una empresa cuyas dimensiones la situaban, con la situación financiera que presentaba, en situación poco aconsejable.

La suscripción de obligaciones hipotecarias por valor de 14.000.000 pts en títulos de 500 pts  al 4 % de interés emitidos al tipo de 86,75 %  de su valor nominal, permitió atender la paralización de determinadas obras de las líneas iniciadas por la compañía, comprendidas  en el Plan de Ferrocarriles secundarios  con garantía de interés por el Estado , según la ley de 26 de marzo de 1908, debiendo el Estado en el caso de insuficiencia delos productos del tráfico, atender con 575.632 pts anuales al pago de intereses y amortizaciones en 92 años, y de las obligaciones que se emitan, si no fuera suficiente la Sociedad de Ferrocarriles Secundarios  constituiría en el Banco Español de Crédito  un fondo de reserva para garantizar  los intereses y el importe del cupón  y amortizaciones de seis trimestres. La suscripción pública  estaba garantizada por  el Banco Español de Crédito, el Hipotecario, el de Paris y los Países Bajos, el de Bilbao, el Mercantil , el de Santander, Urquijo y Compañía, Aldama y Compañía, Sáinz e Hijos y Arnús-Garí. La emisión de las 28.000 obligaciones  fue un éxito, siendo suscritas 7.592 en Madrid, 9.735 en Barcelona y 28.244 en Bilbao, con un total de 45.571 obligaciones, siendo necesario acudir al porrateo a razón de 61,80 % de las obligaciones perdidas (GCH, 01.07.1912).

La compañía Española de Ferrocarriles Secundarios cuyo capital en 1914, era de 5.000.000 pts en acciones y 14.000.000 pts en obligaciones, había emprendido la construcción de la vía de ancho normal entre Huelva y Ayamonte (GCH, 16.11.1914). Disponiendo de las de Palencia a Villalón y la de Medina de Rioseco a Villada, de 91 Kms, pese a que no produjo en 1913 cantidades suficientes para repartir dividendo alguno, aún así se repartió un 5% con cargo al fondo de previsión de 500.000 pts creado en 1912, reparto muy cuestionado y criticado por la prensa especializada, puesto que no estaba sobrada de recursos para atender a todas las obras que tenía en ejecución.

Ferrocarril económico de Valladolid á Medina de Rioseco (Tranvía)

Francisco Subizar Berasain  solicitó la concesión de un tranvía con motor de sangre  desde la estación de Norte en Valladolid a Medina de Rioseco, celebrada la subasta el 31 de octubre de 1878 y, no existiendo postores, se le otorgó la concesión el 8 de noviembre de 1878. La concesión se sujetaría al pliego de condiciones particulares, que obligaba a que las obras se situarían sobre la banqueta de la carretera  de Adanero á Gijón  de acuerdo con el proyecto aprobado el 10 de abril de 1878. Debiendo consignar el la Caja General de Depósitos una fianza de 28.410,55 pts  que representaba el 3% del valor de establecimiento de las obras que ascendían á 947.018,33 pts. Quedando igualmente obligado al abono de 500 pts/km como valor del dominio público que ocupa, cuyo desembolso debería de efectuar en 40 plazos a contar desde el final del primer año de la explotación. La tarifa se fijó en 0,08 pts/viajero/km y en 0,22 pts/Tm/km, otorgando la concesión por 60 años. El pliego de condiciones particulares de la concesión fue aceptado por el concesionario el 4 de noviembre de 1878.

El 29 de septiembre de 1880 la compañía fue autorizada a sustituir la tracción de sangre por la de vapor.

Inaugurado el 14 de Septiembre de  1884,  desde la estación de San Bartolomé, siendo administrado por  la  “Compañía del Ferrocarril  económico de Valladolid a Medina de Rioseco ” con un capital representado por 6.250 acciones de 500 pts nominales de 3.125.000 Pts, domiciliada   en Barcelona.(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 131)

Los tres primeros kilómetros de esta línea realmente se utilizaron en régimen de tranvía entre la estación de Campo de Béjar a la de San Bartolomé utilizando trayecto urbano dentro de Valladolid. El resto de la línea discurrió por banqueta propia.

El 1 de diciembre de 1890 enlazó el tramo hasta la estación de Norte Campo Grande.

El Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1900, lo integraban:

presidente	Bartolomé Bosch y Puig
Vocal	Marqués de Juliá
Vocal	Enrique Agell
Vocal	José Morera
Vocal	Juan Millet
Vocal	Antonio Ferratges Marqués de Montroig
Vocal	Antonio Jalón
Vocal	Millán Alonso Pombo
Secretario	Jaime García Fossas
Director gerente	Eusebio Passarell Dirla
Jefe de la explotación	Remigio Cordero

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 131)

Esta linea obtenía regulares ingresos, siendo en el ejercicio de 1902, superiores a los de años precedentes, no obstante el Consejo de Administración , manifestó en la memoria de la compañía de aquel año, que no se retribuirían las acciones, al considerar que atendiendo a la letra del convenio con la Comisión liquidadora del Banco de Cataluña, al encargarse la compañía de la liquidación de la diferencia que por intereses se le abonaba como constructora de la línea, se destinarían los productos a atender la liquidación (GCH, 24.06.1903).

La compañía contaba en 1893 con un capital de 3.125.000 pts distribuido en 6.250 acciones de 500 pts, transportando 44.452 viajeros, consiguiendo 179.337,53 pesetas , contra 144.626,86 pts de gastos de la explotación.

Su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente	Benito Cortés
Vocal	Camilo Juliá
Vocal	Enrique Agell
Vocal	José Morera
Vocal	Juan Millet
Vocal	Bartolomé Bosch
Vocal	Antonio Ferratjes , Marqués de Montroig
Vocal	Teodosio Alonso Pesquera, Marqués de Alonso Pesquera
Vocal	Antonio Jalón
Secretario	Jaime García Fossas
Director Gerente	Eusebio Passarell Dirla

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 )

En 1896 Bartolomé Bosch , sustituyó a Benito Cortés en la presidencia del Consejo; aquel año bajo la dirección de Eusebio Passarell Dirla, la explotación permitió el transporte de 43.507 viajeros ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, E. de la Torre, página 162 ).

Los 41 kilómetros de esta línea entre Valladolid y Medina de Rioseco eran considerados, como los de un ferrocarril esencialmente “triguero” y agrícola, dependiendo en su economía de la bondad de las cosechas. Y, amenazado por los muchos ferrocarriles previstos establecer en aquella zona geográfica en virtud del Plan General de Ferrocarriles Secundarios, manifestando la  prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.05.1905) que la compañía los debería asumir.

En el ejercicio de 1904, se transportaron 53.121 pasajeros y 26.775 Tm de mercancías en pequeña velocidad, proporcionando ingresos por 241.320 pesetas , contra 168.033 pts de gastos, con un coeficiente de la explotación del 69,7 % . De las 73.287 pesetas de productos líquidos, se dedicaron 23.287 pesetas  a la cuenta de liquidación del Banco de Cataluña y 50.000 pts al pago de intereses de la obligaciones hipotecarias. La opinión generalizada apuntaba a que estando la línea aislada de Norte en Valladolid, sería conveniente llevar a cabo el enlace entre ambas estaciones y proceder al estudio de servicios combinados ( Los Transportes Férreos, 16.05.1905).

En lo que respecta a la explotación en 1907, se ingresaron 259.017 pts y se gastaron 82.930 pts, parte de estos ingresos procedían  del transporte de 55.661 viajeros por los que ingresaron 120.594 pts y del trasporte 27.856 Tm de mercancías en P.V. que aportaron 115.387 pesetas, permitiendo mejorar  el 68,65 % del coeficiente de explotación de 1906 al 67,58 % del coeficiente de explotación en 1907.  Del beneficio neto se destinaron 48.225 pts a atender los intereses de las obligaciones hipotecarias y 9.000 pesetas a su amortización. Del beneficio líquido de 25.005 pts se repartieron 4 pts a cada una de las  6.250 acciones (Los Transportes Férreos, 01.04.1908).Si bien estas cantidades difieren de las manifestadas para este ejercicio por la revista Gaceta de los Caminos de Hierro, especializada en ferrocarriles.

La previsión de utilizar a Medina de Rioseco como enlace de los futuros ferrocarriles, previstos en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, contempló los siguientes:

Medina de Rioseco por Villalón y Palencia

Medina de Rioseco por Villalón á Villada

Medina de Rioseco por Villanueva de Campos á Palanquinos

Medina de Rioseco por Villanueva de Campos á Villalpando

Medina de Rioseco por Villanueva de Campos á Benavente

(Los Transportes Férreos, 01,04,1909)

Algunas de estas líneas estaban solicitadas al amparo de la Ley de Ferrocarriles Económicos y Secundarios.

En 1905 se transportaron 64.040 viajeros , 358 Tm de mercancías en Gran Velocidad y 29.544 Tm de mercancías en Pequeña Velocidad, aportando ingresos por 231.265 Pesetas ( Los Transportes Férreos , 16.04.1907).

El 15 de marzo de 1906, se establecieron los servicios combinados con Norte. En ese mismo año  se  generaron ingresos por 257.884 pesetas, siendo las mercancías las que aportaron mayor cuantía. Los gastos ascendieron á 177.594 pesetas, arrojando un coeficiente de explotación del 68,85 % ( Los Transportes Férreos , 16.04.1907).

Los datos manifestados por el Consejo de Administración , referidos a 1909, señalaban los siguientes resultados de la explotación:

concepto	pesetas
transporte de 53.717 viajeros	119.114,00
transporte de 388 Tm de mercancías a G.V.	10.116,00
Transporte de 31.428Tm de mercancías á P.V.	126.936,00
Otros productos	4.922,00
trasbordos en Valladolid	10.969,00
Total ingresos	272.056,00

( Los Transportes Férreos, 01.04.1910)(GCH, 08.05.1910)

Los gastos ascendieron á 174.983 pts , arrojando los productos de la explotación un 64,31 %. Los productos netos ascendieron á 97.073 pesetas y se aplicaron en los siguientes conceptos:

concepto	pesetas
intereses de las obligaciones	47.975, 00
amortización de las obligaciones	10.000,00
Impuesto al 7,70% de las 36.088 pts de beneficios	3.011,00

( Los Transportes Férreos, 01.04.1910)

y la cantidad restante a remunerar  con el 1,20 % de dividendos.

El ejercicio de 1911, se saldó con los siguientes datos:

Concepto	pesetas	pesetas
ingresos por  54.918 viajeros	122.885
mercancías a G.V.	11.830
mercancías a P.V.	136.630
productos eventuales	4.586
ingresos por transbordos	9.458
Total Ingresos	285.390	285.390
Gastos de la explotación	180.801	180.801
Total brutos	104.589	104.589

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.04-1912 )

las 104.589 pts se distribuyeron de la siguiente forma:

concepto	pesetas	pesetas
saldo disponible		104.589
intereses y amortización de obligaciones	57.925
impuestos 7,7 %	3.589
remanente	43.071	43.071
saldo a cta nueva ,del año anterior	48.209	48.209
Distribución de 7 pts por acción	43.750	43.750
Remanente a cuenta nueva		4.454

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.04-1912 )

En 1912 se encontraban adelantadas las obras del secundario de Villada por Villalon a Medina de Rioseco.

El producto de la explotación del ferrocarril económico de Valladolid á Medina de Ríoseco disminuyó en 1912 de una manera bastante sensible con relación á 1911.
Contribuyó principalmente al descenso el rendimiento de la cosecha , que no pasó de mediana , disminuyendo por consecuencia los pedidos de granos de las fábricas de harinas del litoral.
Contado con la baja de 12.595,44 pts  en los gastos de explotación , con lo que los beneficios
de 1912 fueron mayores que los del año anterior, aunque sólo en 439,52 pesetas.
Los productos de la explotación ascendieron á 273.208,09 pts, suma que se obtuvo en esta forma :

 

concepto	pesetas
transpote de 54,433 viajeros	120.105,01
mercancías a gran  velócidad	11,772,02
mercancias a pequeña velocidad	129.065,84
productos eventuales.	5,801,27
transbordos	6.463,95
GASTOS	226,o68,23

( Cuadro de elaboración propia, sobre datos de La Acualidad Financiera 09.07.1913).

comprendiendo en ellos los intereses y la amortización de obligaciones, quedó un saldo de beneficios que permitió distribuir á las acciones 7 pts, ó se a el 1,40%. (La Acualidad Financiera 09.07.1913 ).

El Consejo , dio a conocer los siguientes productos de la explotación referidos a 1913:

	Pesetas	Pesetas
53.985 viajeros , generaron	119.247
30.993 Tm de mercancías	129.592
productos eventuales	7.701
Trasbordos en Valladolid	6.269
Total ingresos	262.808	262.808
Gastos		166.065
ingresos brutos		96.743
Coeficiente de explotación	63,18 %

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.05.1914)

El ingreso total bruto  de 96.743, fue distribuido aplicando 57.775 Pts a los intereses y amortización de obligaciones, 38.968 a  atender utilidades, y el resto se distribuyó remunerando con el 1,20 % a las 6.250 acciones de 500 Pts , pasando 777 pts a cuenta nueva.

Los siguientes resultados seguidamente reflejados, no acusaron  los efectos cada dia mejores del ferrocarril de Medina de Rioseco a Villada y del de Villalón a Palencia. Puesto que una vez inaugurado el de Medina  de Rioseco a Palanquinos, el Consejo manifestó que su explotación se desarrollaba adecuadamente, lo que se refleja en su explotación referida al ejercicio de 1914:

	pesetas	pesetas
51.654 viajeros, generaron	116.800
22.823 Tm a Pv y GV	103.069
Trasbordos en Valladolid	5.441
Varios	8.014
Productos brutos	233.824	233.824
gastos de la explotación		161.977
Productos netos ( 69,27 %)		71.847
intereses y amortización de obligaciones	58.150
impuesto sobre  utilidades	1.726
gastos financieros	59.876	59.876
pasan a cuenta nueva		11.971

( Los Transportes Férreos,16.06.1915 )

de este ejercicio no se repartieron dividendos a las  6.250 acciones de 500 Pts de capital. Pese a que se acusó el efecto de la guerra europea, se constató un menor tráfico debido a las heladas en productos agrarios, especialmente con los cereales y legumbres ( Los Transportes Férreos,16.06.1915 ).

	Pesetas	Pesetas
mercancías a G.V.	12.159,85
mercancías a PV	107.018,17
transbordos	8.264,59
productos eventuales	7.585,98
Productos Totales	128.957,93
Productos brutos	262.985,72	262.985,72
Servicio de obligaciones	59.987,50
impuestos	3.747,61
Gastos	175.225,28
Total Gastos	236.990,39	236.990,39
Utilidades Totales en 1915		25.955,33

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

( Los Transportes Férreos,16.06.1915 )

Celebró la Compañía de este ferrocarril económico, la Junta general ordinaria de accionistas, aprobando el Balance y Memoria del Consejo.
De este documento se desprende que la pérdida de las cosechas dejó sentirse en el tráficoe la línea, junto con el conflicto europeo, ocasionando una disminución de 29.237,40 pesetasen los productos, mientras que los gastos de explotación disminuyeron en 4.087,54 pesetascon relación al ejercicio de 1913.
El resultado arroja un beneficio de 11.971,08 pesetas, que el Consejo deja para disponer. (La Actualidad Financiera, 21.07.1915).

 

El Consejo de Administración del Ferrocarril de Valladolid a  Medina de Rioseco, hizo público el 27 de mayo de 1916,el estado de situación de la compañía referido 1915 (GCH.16.07.1916), con los siguientes datos:

De las 25.955,33 Pts de utilidades totales, se procedió a un dividendo de 5 Pts/acción, lo que representó el 1 % a las 6.250  acciones, pasando el  remanente de 7.493,90 Pts a cuenta nueva

Respeto del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco el vocal director Jaime García Fossas y el presidente B. Bosch  y Puig, presentaron el siguiente balance a 31.12.1915, recordemos que ambos lo eran también accionistas del Ferrocarril de Olot a Gerona:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Accionistas	8.900,00	capital	3.125.000,00
Construcción	4.107.913,24	obligaciones	883.000,00
Caja y Bancos	23.550,74	obligaciones amortizables	6.000,00
Cartera	21.066,12	varias cuentas	70.015,22
terrenos del Campo de Bejar	2.802,60	pendientes de liquidación	60.534,48
retención por utilidades	1.841,87	acreedores por depósitos en custodia	1.122.000,00
pendiente de liquidación	55.014,03	beneficios remanente de 1915	12.748,57
depósitos en custodia	1.22.000,00	beneficios de remate	25.995,33
Total activo	5.343.088,60	Total pasivo	5.343.088,60

 

 

 

 

 

 

 

 

(GCH, 01.06.1916)

Á pesar de las grandes tormentas que en Junio de 1915 ocasionaron terribles daños en las provincias castellanas, la cosecha de trigo en ellas fué la mayor conocida, lo que se tradujo para la línea que explota esta Oompañía en un aumento de 29.161 pesetas en los ingresos por todos conceptos, viajeros y mercancías . La Sociedad recaudó 262.985 pesetas, y los gastos ascendieron á 175.255 pesetas, ó sea 13.277 más que en 1914, motivado por el mayor tráfico, por reparaciones extraordinarias, cambio de traviesas y encarecimiento de combustibles, aceites y piezas de recambio. El coeficiente de explotación baja, no obstante, del 69,27 % al 66,64 %.
El saldo de ingresos, satisfecho el interés y amortización de obligaciones y los impuestos, con el remanente del año anterior, queda reducido á 38.743 pesetas, permitiendo repartir un dividendo de 5 pesetas por acción (1 %) , quedando un sobrante á cuenta nueva de 6.250,oo pts. (La Actualidad Financiera,16.08.1916).
El resultado del ejercicio de 1916 para la Compañía del ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco., arroja datos muy positivos cerrando el ejercicio con un aumento en los productos de 302,27 Pts sobre el de 1910, que hasta la fecha, era el año en que se alcanzaron mayores rendimientos. Por viajeros se recaudaron 8.382,89 Pts más en 1916 que en el año anterior; por mercancías de gran velocidad, 974,08 Pts; por mercancías de pequeña velocidad, 20.223 Pts; por productos eventuales, 1.277,25 Pts, y por trasbordos, 1.822,25 Pts.( GCH, 24.11.1917).

Este año 1916 ha sido el en que mayor número de viajeros se transportaron y mayor también la cantidad recaudada por dicho concepto, desde que se explotó el ferrocarril.

Manifestaremos seguidamente  los productos alcanzados en 1916 : 136.340,82 Pts. por el transporte de 63.741 viajeros; 13.133,13 Pts por mercancías a gran velocidad;  127.241,17 Pts por mercancías a pequeña velocidad; 8.863,23 Pts de productos eventuales, y 10.086,84 Pts por trasbordos.( GCH, 24.11.1917).

Reiterando que los gastos representan el 70,35 % de los productos, o sea 208.021,42 Pts; si a esta cifra se suman 43.800 Pts del importe de dos cupones de las obligaciones, más 14.000 Pts por amortización de 28 de dichos títulos, y 3.760,32 Pts  por el 12,60 % al Estado en concepto de impuesto de utilidades sobre el beneficio de 29.843,77 Pts, resulta un total de gastos de 269.581,74 Pts, quedando una diferencia de 26.083,45  Pts como beneficio, que unido al sobrante del ejercicio anterior, da un total de 33.577.35 Pts, que ha permitido repartir 4 pesetas a cada una de las 6.250 acciones que forman el capital de la Compañía, dejando además un remanente de 8.577,35 Pts.  ( GCH, 24.11.1917).

Presidiendo Bartolomé Bosch y Puig, y actuando Jaime García Fossas como vocal director, se presentó el siguiente balance del ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco referido al 31 de diciembre de 1916:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
accionistas	8.900,00	capital	3.125.000,00
construcción	4.107.913,24	obligaciones	869.000,00
caja	9.135,93	obligaciones amortizadas	2.000,00
cartera	21.266,12	cupones	32.493,50
Terrenos en Campo de Bejar	2.802,60	cuentas varias	116.150,82
Retenciones por utilidades	1.968,32	valores pendientes	63.610,48
Varias Cuentas	47.590,30	acreedores por depósitos en custodia	1.104.000,00
Valores pendientes de liquidación	46,656,14	remanente de anteriores ejercicios de 1916 ( beneficios)	7.493,90
Depósitos en custodia	1.104.000,00	remanente de 1916	26.083,45
Total activo	5.345.832,15	Total pasivo	5.345.832,15

(GCH, 08.06.1917 )

En 1916 la línea de Valladoid a Medina de Rioseco recaudó 295.665 pesetas, contra 262.985 en 1915; pero como los gastos también fueron mayores, el producto neto es casi igual, de 26.083 contra 25.995.
Sumando á esté beneficio el remanente que dejó de 1915, permite distribuir 5 pesetas á cada acción, contra 4 pesetas que se repartieron en 1915; queda un remanente de 7.493 pesetas para el ejercicio en curso.
El coeficiente de explotación ha subido de 66,64 % én 1915 á 70,35 % en 1916. (La Actualidad Financiera,05.09.1917.)

Los 44 Kms entre Valladolid y Medina de Rioseco permitieron a los carreteros mantener una constante competencia en esta línea afectando ampliamente al rendimiento del ferrocarril que en 1917 superó en 12.667,25 pts al de 1916, siendo la mayor recaudación desde la inauguración de la línea. Añadiendo dificultades a la administración del ferrocarril, por no contar esta con el suficiente material móvil para el transporte de cereales uno de sus principales aportaciones de tráfico a pequeña velocidad. Por lo que el transporte de viajeros se convirtió en el  primer capítulo de ingresos, creciendo progresivamente desde 1914, alcanzado en 1917 las 151.512,60 Pts de ingresos.

Por lo que en 1917 se contabilizaron:

	Pesetas	pesetas
viajeros	151.512,60
transportes a GV	3.162,25
transbordos	825,93
mercancías a PV( 31.910, 20 Tm)
productos eventuales
Total ingresos	308.332,44
Total gastos	237.934,40	237.934,40
coeficiente de explotación	77,16 %
productos a distribuir	70.398,04
atención de obligaciones y su amortización		58.075,00
utilidades		1.552,70
gasto total		297.562
beneficio total		10.770,34

(GCH, 01.08.1918)

Los gastos de explotación eran excesivos, a pesar de la economía y cuidado , no permitiendo la retribución de dividendos a las 6.250 acciones , cerrando el ejercicio con un aumento de gastos gastos de 29.912,98 pts, comparados con los de 1916, que  ,
dejó un remanente de 8,577,35 pts, acusando paralelamente la mala calidad de los materiales y combustibles,  y la constante alza de sus costos (GCH, 01.08.1918).

Presentado  por el director de la explotación, Jaime García Tossas y su presidente D. Bosch y Puig, se manifestó el siguiente balance de situación del ejercicio de 1917:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Accionistas	8.000,00	Capital	3.125.000,00
Construcción	4.107.913,24	obligaciones	854.000,00
Caja	16.653,03	obligaciones amortizadas	3.500,00
Cantera	21.016,12	cupones	30.931,00
Terrenos del Campo de Bejar	2.802,60	varias cuentas	190.051,02
retención por utilidades	1.964,46	valores pendientes de liquidar	54.557,67
varias cuentas	62.424,30	Remanente del ejercicio de 1917	8.777,35
Valores pendientes de liquidación	57.663,63	Acreedores en custodia en 1917	10.347,69
Depósitos en custodia	1.098.000,00
Total Activo	5.375.387,38	Total Pasivo	5.375.387,38

(GCH, 24.06.1918)

La dirección de la explotación  en manos de  García Tossas y el presidente del consejo Bartolomé Bosch i Puíg presentaron el siguiente balance de explotación cerrado a 31 de diciembre  de 1918 :

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Accionistas	8.900,00	capital	3.125.000,00
Construcción	4.107.913,24	Obligaciones	838.000,00
existencias en caja	11.919,47	Obligaciones amortizadas	1.000,00
cartera	20.566,12	cupones	29.390,50
terrenos del Campo de Bejar	2.802,60	varias cuentas	256.864,97
retención por utilidades y timbre	2.043,83	valores pendientes de liquidación	61.296,21
varias cuentas	77.112,65	acreedores por depósitos en custodia	1.095.500,00
valores pendientes de liquidación	80.293,77
depósitos en custodia	1.095.500,00
Total activo	5.407.051,68	Total pasivo	5.407.051,68

( GCH, 08.07.1919)

No fueron satisfactorios los resultados de la explotación en 1919 en este  ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco, los productos aumentaron con relación a los de 1918 en 20.806,32 pts, y los gastos experimentaron un descenso, cerrando con una pérdida de 14.157,15 pts debida a la carestía de los materiales y
combustibles y quebrantos, agravando los gastos con la implantación de la jornada de ocho horas, agravando, por consiguiente, su situación económica.( GCH, 20.09.1920)

Se recaudaron  ,por viajeros , 7.736,15 pts más que en 1918; y en  mercancías de G,V. 1.433,16 Pts ; por mercancías de P.V., 13.518,06 pts, y de menos, con relación a 1918, por productos eventuales, 436,09 pts y 1.444,96 pts por transbordos.

Los gastos en 1919, disminuyeron en  4.805,89 pts, con un coeficiente de explotación de 86,40  %, contra 93,96 % en 1918. Las 322.500,70 pts de productos brutos, descontando los gastos totales de 366.657,85 pts dieron una pérdida , en 1919, de 14.157,15 pts

Por el 15 % de aumento de tarifas, se recaudaron 44.892,16 pts, de manera que lo percibido por dicho concepto se dedicó al aumento de remuneración al personal. ( GCH, 20.09.1920).

El tenedor de libros, Francisco Figueras, con  el V.° B.° del presidente de la Comisión gestora, El Conde de Gamazo. presentó a la Asamblea el siguiente balance de situación cerrado a 31.12.1920  :

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Accionistas	8.900,00	Capital	3.125.000,00
Construcción	4.107.913,24	Obligaciones	821.500,00
Existencias en Caja y Sociedad Anónima Arnús-Garí	11.023,01	Cupones de acciones y obligaciones	7,644,50
Cartera	20.566,12	Efectos a pagar	240.000,00
Terrenos del Campo de Bejar	2.802,60	Varias cuentas	76.493,92
Retención por Utilidades y Timbre	711,04	Valores pendientes de liquidación	60.003,35
Varias cuentas	89.122,43	Acreedores por depósitos en custodia	824.000,00
Valores pendientes de liquidación	65.740,89	Anticipo del Estado	77.061,87
Depósitos en custodia	824.000,00	Ferrocarril de Olot a Gerona	40.000,00
Mejoras del personal	77.218,77	Créditos personales	5.087,50
Compañías combinadas	15.485,42	Intereses	16.150,00
Gastos de suspensión	1.700,00	Sociedad Hullera Española	20.836,00
Insuficiencia de la explotación	148.825,27	Auber y Pla.	2.156,65
		Cupón núm. 3 de obligaciones	20.537,50
		Cupón núm. 37 de obligaciones	20.537,50
		Amortización de obligaciones	17.000,00
Total activo	5.374.008.79	Total pasivo	5.374.008.79

(GCH. 10.07.1921).

Los resultados obtenidos por esta entidad en el pasado año no se pueden considerar como satisfactorios en absoluto; pero han sido más estimables que los delprecedente, que cerró con una pérdida de pese 32.464,80 pts, mientras que en el últimamente tanscurrido ha habido un sobrante de 20.510,45.
Este resultado ha permitido a la entidad poner en vigor por vez primera el convenio que
pactó con sus acreedores y que fué aprobado posteriormente por el Juzgado del distrito de la Universidad, de Barcelona.
En cambio, las cargas financieras, que importaban 34.610,56 pesetas, acusan un aumento de
4.502,60, lo que representa un total de gastos y cargas de 654 853,92 pesetas, con disminución
de 82.334,02 pts.
La insuficiencia, que fué de 97.501,51 pesetas en 1920, se redujo en el pasado  1221 a 11.349,37 pts,
y este saldo, sumado al anterior, representa una pérdida total de 176.983,38, que habrá que amortizar con los beneficios de años venideros (La Actualidad Financiera,30.08.1922).

La junta General Ordinaria  del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, celebrada el 30 de mayo de 1922, donde el Presidente , el Conde de Gamazo, auxiliado por el Secretario del Consejo, Felipe Millet, informaron sobre el ejercicio económico cerrado a 31 de diciembre de 1921.

Manifestando, que los   resultados de 1920,  cerrados con 32.464,80 pts de pérdidas, fueron mejores en 1921, donde se alcanzó un beneficio sobrante de  20.510,45  Pts. permitiendo por primera vez aplicar el convenio pactado con los acreedores, aprobado por el Juzgado del distrito de la Universidad de Madrid, por auto de 26 de Marzo de 1921.

Los productos alcanzados, fueron:

Ingresos	pesetas	pesetas
87.688 viajeros	178.806,06
Mercancías a G.V.	27.930,12
Mercancías a P.V.	158.769,61
Suma ingresos por viajeros y mercancías	359.994,69	359.994,69
Transbordos	13.406,95
Productos eventuales	6.282,99
Suma de otros productos	19.689,94	19.689,94
Total Productos		379.684,63

(GCH, 20.11.1922)

Gastos	pesetas	pesetas
94,60 por 100 de los productos		369.174,18
Distribución del remanente según convenio.:
25 % al grupo A ( amortización de obligaciones)	5.140,98
25 % al grupo B (créditos personales; queda extinguido)…	5.087,60
25 % al grupo C (a cuenta de créditos comunes)	6.140,98
25  % al grupo D (cupones)	6.140,99
	20.510,46	20.510,46
Total		379.684,68
Coeficiente de explotación en 1921	94,6 %

(GCH, 20.11.1922)

En cuyo caso se presentó el siguiente balance sobre el ejercicio cerrado en 31.12.1921:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Accionistas	8.900,00	Capital	3.126.000,00
Construcción	4,107.913,24	Obligaciones	821.600,00
Caja y S.A. Arnús-Garí	24.613,24	Cupones de acciones y obligaciones	7.644,60
Cartera	20 566,13	Efectos a pagar	240.000,00
Terrenos del Campo de Béjar	2.802,60	Varias cuentas	75.630,40
Retenciones por utilidades y timbre	711,04	Acreedores por depósito en custodia	806.600.00
Varias cuentas	89.122,43	Anticipo del Estado	179.811,03
Valores pendientes de liquidación	67.906,27	Ferrocarril de Olot a Gerona	40.000,00
Depósitos en custodia ‘	806.500,00	Créditos personales	6.087,60
Mejoras del personal	179.909.83	Intereses	32.660,00
Compañías combinadas	20.740,42	Sociedad Hullera Española	20.836,00
Gastos de suspensión	15 245,67	Auber y Pla	3.166,66
Insuficiencia de la explotación	224.300,27	Cupón núm. 36 de obligaciones ,	20.637,60
		ídem núm. 37 de id	20.687,60
		ídem núm. 38 de id	20.687,60
		ídem núm. 39 de id	20.687,60
		Amortización de obligaciones	86.000,00
		Valores pendientes	64.963,60
		Producto liquido del ejercicio de 1921 a repartir a los acreedoras de la Compañía.	20.610,46
Total activo	6.659.230,08	Total pasivo	6.659.230,08

(GCH, 20.11.1922)

Según el decreto-Ley de 12 de Julio de 1924 el ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco,  se acogió al nuevo Régimen ferroviario, con un valor de establecimiento de 3.339.971,04 pts  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 25.05. 1926).

La balance del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, en 1926, fue el siguiente:

Concepto	pesetas	Pesetas
Productos:
71.511 viajeros		144.619,43
Mercancías a gran velocidad		26,962,56
Mercancías a pequeña velocidad		185.899,46
Suma el tráfico		358.481,45
Transbordos		10.983,22
Productos eventuales		13.346,21
TOTAL		382 810,8S
Gastos de explotación	366,895,78
Mejoras de sueldo al personal de Julio a Diciembre	51.830,95
Suman los gastos.	418 226,73	418.226,73
Impuesto 3 por 1.000 sobre el Capital 9.848,30		127.576,03
Insuficiencia de Productos		44.764,15
Auxilio a percibir de la Caja Ferroviaria		61.374,68
remanente a cta nueva		6.610,43

 (GCH. 10.05.1928)

El balance a 31 de diciembre de 1926, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Construcción	4.003.351,86	Capital	3.125.000,00
Accionistas	8.900,00	Obligaciones	735.000,00
Cartera	20.666,12	Efectos a pagar	219.831,00
Terrenos del Campo de Béjar	2.802,60	Ferrocarril de Olot a Gerona	48.504,60
Caja y Bancos	8.114,10	Sociedad Hullera Española	18.765,00
Compañías combinadas.	5.012,51	Auber y Pla	1.941,97
Retenciones por Utilidades y Timbre	533,15	Cupones de Obligaciones pendientes de pago	2.705,51
Insuficiencia de la explotación	249.757,90	Cupón núm. 42 de Obligaciones (Importe de los resguardos)	7.730,00
Insuficiencia de productos en 1926.	44.764,15	Cupones núms. 43 a 49 de Obligaciones (18,375,00 X 7)	128.625,00
Valores pendientes:		Amortización de Obligaciones	63.684,00
Atenciones pendientes de cobro	4.612,52	Valores pendientes (atenciones pendientes de pago)	47.533,08
Existencias en almacén	41.035,80	Anticipo del Estado para mejoras de sueldo	627.133,28
Mejoras al personal a cta anticipo	627.133,21	Acreedores por depósitos en custodia	993.000,00
Depósitos en custodia	993.000,00
Total activo	6.009.468,29	Total pasivo	6.009.468,29

 (GCH. 10.05.1928)

El jefe de Contabilidad, José Perucho, con el V.° B.º del presidente, Conde de Gamazo, presento a la Junta General de accionistas, el balance de situación del ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1929,que fue el siguiente:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Construcción.	4.003.351,86	capital	3.125.000,00
Accionistas	8.900,00	Obligaciones	736.000,00
Cartera	20.666,12	Efectos a pagar	219.831,00
Terrenos del Campo de Béjar	2.802,60	Ferrocarril de Olot a Gerona	53.908,86
Caja y Bancos	14.464,82	Sociedad Hullera Española	18.765,00
Compañías combinadas	7.721,37	Auber y Pía	1.941,97
Impuestos del cupón núm 42 de Obligaciones	202,60	Cupón núm. 42 de Obligaciones: Entregas a cuenta pendientes	1.580,00
Insuficiencias de la Explotación	466.904,76	Importe de resguardos	7.730,00
Insuficiencia de productos en 1929	106.422,03	Cupones núms. 48 a 66 de Obligaciones (18.376,00 X 13)	238.876,00
Valores pendientes: Atenciones pendientes de cobro	3.678,65	Amortización de Obligaciones	130.184,00
Existencias en almacén	27.621,84	Valores pendientes (Atenciones pendientes de pago)	117.281,63
Mejoras al personal con cargo al anticipo del Estado	627.133,28	Anticipo del Estado para mejoras de sueldo al personal	627.133,28
Depósitos en custodia	932.600,00	Seguro ferroviario obligatorio	1.439,90
		Acreedores por depósitos en custodia	932.600,00
Total activo	6.211.169,93	Total Pasivo	6.211.169,93

(GCH.01.10.1930)

La Compañía del ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco carecía de medios económicos para desarrollar su explotación , estando  necesitada de evitar los considerables déficits presentados anualmente ; esto llevó al Ministerio presidido por Leopoldo Matos y Massieux, en el gobierno de Dámaso Belenguer y Fusté , Conde de Xauen, a plantear que el Estado se  hiciera cargo de la línea.

Este criterio era compartido por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, que había planteado en 1927, la conveniencia de estudiar el rescate de dicha línea y su agrupación con las de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Teniendo en cuenta lo preceptuado en la base 14 del Estatuto ferroviario , fijando el precio del rescate, por capitalización de los productos netos,  al objeto de obtener dicho precio mediante tasación pericial.

Llevada a cabo esta, se  informó  por el Comité ejecutivo, proponiendo el importe de lo que procedía abonar por el rescate, partiendo del supuesto de que éste se efectuase en el primer semestre del año 1930, proponiendo las condiciones con que podría encargarse de la explotación la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios.

El Consejo de Estado, emitió dictamen de conformidad en todas sus partes con las propuestas del Comité ejecutivo. Fijando que su rescate se realizara antes del
31 de Octubre de 1930, sobre el precio de 544.494,40 pts, a abonar anualmente.

Por otra parte la concesión debía revertir al Estado en 8 de Noviembre de 1940, se ha fijo en 10 el número de anualidades, con importes de 67.166,68 pts cada anualidad. Una vez fijado el  rescate y el precio, este debería ser aceptado por la compañía concesionaria. En cuyo caso deberían darse dos supuestos:

a/    que explote el Estado la línea, en unión de las demás que que vienen explotando por cuenta del mismo

b / agruparla con las de otra Compañía, como propone el Comité, para conseguir loa beneficios económicos y deje de tener el Estado que concede auxilios de importancia a la actual Empresa, llegando, por el contrario, a obtener alguna remuneración a lo  invertido en el rescate

El Ministerio era partidario de esta ultima solución, soslayando aumentar la red de ferrocarriles explotados por el Estado, sistema que no dejaba de ofrecer inconvenientes. Por lo que la agrupación con las líneas de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios era la única posible, puesto que fueron aceptadas las condiciones por dicha Sociedad , manifestando que no se trataba de una fusión definitiva, sino únicamente durante el plazo de veinte años, transcurrido el cual y una
vez se conocieran la situación y resultados de la explotación, se resolviera lo que proceda mas conveniente para la Administración

Al vista de lo que antecede, el  ministro propuso el siguiente proyecto de Real decreto-ley. nº 2184 , ( insertado en la GCH,20.10,1930)  en los siguientes términos:

Artículo 1º/ Se autoriza al ministro de Fomento para incautarse de la línea de Valladolid a Medina de Rioseco, de que es concesionaria la Compañía del mismo nombre, mediante el abono a esta Empresa de la cantidad y en la forma que se indican en el artículo siguiente,
Art.º  2º   /   El valor de la línea, con su  material fijo y móvil, terrenos e instalaciones, se fija en la cantidad de 644.494,40 pesetas, la cual se abonara en diez anualidades de 67.666,68 pesetas cada una, pagaderas: la primera, en el corriente año, y las restantes, en los nueve ejercicios sucesivos
Art. 3º /  Loa efectos existentes en almacén en la fecha en que tenga lugar la incautación de la línea, que resulten aprovechables para la explotación del ferrocarril, se valorarán a los precios de adquisición, debidamente justificados, y su importe se entregará al concesionario al mismo tiempo que la primera anualidad.
Art. 4º  /   La Compañía concesionaria entregará la línea libre de toda carga o gravamen, liquidando por su cuenta todos los créditos activos y pasivos que resulten
de sus balancea, y cancelará todos  los derechos y obligaciones que pudieran existir como consecuencia de su gestión, justificando debidamente tales extremos antes
del abono de la primera anualidad. Asimismo  debera justificar tener abonados todos los haberes y emolumentos a su personal hasta el día de la fecha en que el rescate tenga lugar.
Art. 5º /  La explotación de la línea que se rescate se confiará a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, con las condiciones siguientes:

a) La entrega a dicha Sociedad por el Estado se verificará en el mismo acto en que la rescate éste de su actual concesionario.
b) La dirección, organización y reglamentación de la Compañía de Valladolid a Medina de Rioseco será, en lo sucesivo, la que exista o se establezca por el Consejo de
Administración de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios para las demás explotaciones a su cargo.
El personal jubilado hasta la fecha del rescate por la Compañía de Valladolid a Medina de Rioseco, y que perciba pensión por tal concepto, continuará disfrutándola
a cargo de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarlos, mientras esta Sociedad esté encargada de la explotación.
El personal que, como consecuencia del acoplamiento de ambas explotaciones, se estime necesario para la dela línea de Valladolid a Medina de Rioseco, quedará sometido a las disposiciones reglamentarias y demás condiciones establecidas por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios.
c) Las obras de mejora y ampliación que en la línea de Valladolid a Medina de Rioseco se hayan de efectuarse serán abonadas por la Caja Ferroviaria. El plan de las
citadas obras será estudiado y propuesto por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios y aprobado por el Ministerio.
d) La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios dispondrá del material móvil y de tracción que actualmente tiene la línea de Valladolid a Medina de Rioseco, siendo de su cuenta la reparación del que la admita, debiendo procederá la enajenación del material inútil. El importe de la venta se ingresará en la Caja Ferroviaria.
e) La línea de Valladolid a Medina de Rioseco se explotará con el material móvil y de tracción reparado y con el que posee la Sociedad Española de Ferrocarriles
Secundarios para sus líneas. Esta percibirá la remuneración por la aplicación de su material que se señala en la condición i).
 f) La cuenta de explotación de la línea de Valladolid a Medina de Rioseco se llevará por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios con completa separación de la de las líneas de su concesión; los gastos indivisibles de dirección, etc., se prorratearán en proporción al total de toneladas kilómetros brutas transportadas.
g) La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios abonará anualmente a la Caja Ferroviaria: 2.600 pesetas por la utilización de la estación común de Medina
de Rioseco, de la Compañía de Valladolid a Medina de Rioseco, en el caso de que el uso de la citada estación sea indispensable para la explotación conjunta de las
líneas de que se trata, y 10.000 pesetas por economía en sus gastos de Administración central, de los que se cargan a la línea de Valladolid a Medina de Rioseco.
Loa productos netos de la explotación de la línea de Valladolid a Medina de Rioseco se dividirán en 26 por 100 para la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, como remuneración a su gestión de explotación; 26 por 100 a la misma Compañía, en compensación a su aporte de material móvil y de tracción, y el 60
por 100 restante quedará en beneficio del Estado.
h) Si hubiese déficit en la explotación de la línea, será abonado por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios; pero, resarciéndose de él con los primeros
productos netos que se obtuviesen de la explotación.
Esta obligación será exigible únicamente durante el primer año del arriendo si, durante él, no se hubiesen llevado a cabo completamente, por cuenta del Estado, las
obras de renovación de vía en las líneas de Valladolid a Medina de Rioseco. Pasado dicho plazo de un año sin que se hayan ejecutado las mencionadas obras, el déficit de explotación de esta línea correrá a cargo del Estado hasta el momento en que esté la renovación de vía completamente terminada y recibida.
i) Si la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios solicitase de la Caja Ferroviaria el suministro de material de tracción o móvil, del que le sea concedido
ínterin se efectúe la fusión total de las líneas, se considerará que es de aplicación a la de Valladolid a Medina de Rioseco una parte del valor de aquél igual a la que en el tráfico total en toneladas-kilómetros brutas de la red que la Compañía tenga en explotación represente el tráfico en toneladas-kilómetros brutas de dicha línea. Los citados tráficos serán los correspondientes al año anterior al en que tenga lugar el suministro de material.
El valor del material así afecto a la línea de Valladolid a Medina de Rioseco se estimará con el de Inventario del material que posea la red de Secundarios, incluido el
que le haya facilitado la Caja Ferroviaria, y se deducirá la fracción que en el total represente aquél; esta fracción se deducirá del 26 por 100 que, como remuneración por la aportación de material móvil y de tracción se reconoce a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios en condición g).
j) Habrá una Delegación del Consejo Superior de Ferrocarriles en el de Administración de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, a los efectos de deparar e intervenir cuanto se refiere a loa ingresos  y gastos de la explotación de la misma.

k) Pasados veinte años, a contar de la fecha en que sea entregada la línea de Valladolid a Medina de Rioseco a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, la
Delegación del Consejo en el de Administración de la Compañía informará a aquél acerca de la situación de la misma , para que si ésta se considerase ya normalizada, se pudiese proceder a la fusión definitiva de las líneas.

Art. 6º / La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios procurará conservar el personal que en la actualidad presta sus servicios en la línea de Valladolid a
Medina de Rioseco, salvo en los casos en que proceda su separación por precepto reglamentario o por imposibilidad física.
Art. 7º / Se declaran exentos del pago de Derechos reales y Timbre, con arreglo a lo prevenido en los apartados a) y b) de la disposición segunda adicional del Estatuto ferroviario, todas las operaciones, actos y contratos que hayan de realizarse basta dejar ultimado el rescate y practicada la liquidación total de la Compañía;
pero tan sólo en cuanto de modo estricto se consigna en los mencionados apartados y exclusivamente se relacione con las operaciones de rescate.
Art. 8° /  Una Comisión, formada por un inspector del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, como presidente; un representante de la Compañía de Valladolid a Medina de Rioseco, otro de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios y un jefe de Contabilidad del Consejo Superior de Ferrocarriles, se hará cargo de la línea y la entregará, mediante inventario, a la expresada Sociedad de Ferrocarriles Secundarios antes de 31 de Octubre del corriente año.
Esta Comisión practicará asimismo, también antes de dicha fecha, la valoración de los efectos de almacén, a los fines que se señalan en el art. 3.o
Art. 9º / . El ministro de Fomento dictará todas las disposiciones complementarias que requiera la aplicación de este Real decreto-ley, quedando derogadas cuantas se opongan a su ejecución.
Art. 10º / El Gobierno dará cuenta a las Cortes del presente Decreto-ley.

Los productos brutos totales de la explotación en el año 1929 ascendieron a 360.470,92 Pts, con un aumento de 20.166,01 pesetas sobre los del año anterior. En lo que concierne a los 60.097  viajeros , sus productos se elevaron a 133.199,87 Pts; lo que en comparación con el año anterior representa una baja de 17.975,72 pts y 10.388 viajeros; baja atribuida la competencia cada día mayor de los transportes mecánicos por carretera. (GCH, 10.01.1931)

En Mercancías a Gran Velocidad, ascendieron sus productos a 22.284,50 pts, o sea 3.1225,25 pts menos que en el año anterior.
Las Mercancías a Pequeña Velocidad, produjeron 181.711,43 pts, con aumento sobre el año anterior de 38.443,11 pts debido a la excelente cosecha de cereales del pasado año.

Por Transbordos se recaudaron 13.404,38 pts, 4.048,10 pts más que en el año anterior. Y por Productos Eventuales se  ingresaron 9.874,74 pts,  2.124,23  pts menos que en el año anterior.

Las Gastos de la explotación alcanzaron las 466.544,55 pts, con aumento sobre el año anterior de 8.138,13 pts, atribuidas al mayor servicio efectuado y a la necesidad de intensificar la reparación de locomotoras.

La diferencia entre los Productos y los Gastos refleja una insuficiencia de 96.073,73 pts sumando a esta cantidad el impuesto del 3 /1. 000 del Capital, impuesto a cuyo pago sostenía Hacienda que era obligatorio, resultando una insuficiencia de 105.422,03. Ptss

En el ejercicio de 1928 la Caja ferroviaria  asignó como auxilio 102.749,16 pts;   sin que en 1930 se hubiera recibido tal transferencia, afectando a la liquidación (GCH, 10.01.1931).

La Compañía del ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, a través de su apoderado, solicitó aclaración respecto a la aplicación del Real decreto-ley de 7 de Octubre de 1930, por el que se dispuso la incautación por el Estado de dicha línea, de la que se hizo entrega mediante inventario, fijando su valor en la cantidad de 544.494,40 pts, para ser abonadas en diez anualidades de 67.166,58 cada una, y disponiendo tendría que percibir además el valor de los efectos existentes en almacenes, en la misma fecha de la incautación, efectos cuyo valor se apreció por la Comisión designada en la cantidad de  78.066,67 pts. La petición en la instancia se refería al inmediato pago de las existencias en almacén y al de la primera anualidad. (GCH, o1.04.1931)

Emitido dictamen por el Consejo Superior de Ferrocarriles y por la Asesoría jurídica, se emitió el real decreto nº 1096,en el que se hizo referencia al articulo cuarto del Real decreto de 7 de Octubre de 1930, relativo al rescate de la línea de ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, interpretando que las 78.066,67 pesetas, en que se valoraron los efectos en almacén, incautados, debían abonarse , puesto que ya transcurrió el año 1930, abonándose las respectivas anualidades por el rescate a
sus vencimientos, sin otra condición que la de exigir que la Compañía liquide sus deudas con anterioridad al percibo de la primera, entendiéndose que los acreedores sólo podrán dirigirse contra el importe de dichas anualidades, sin que el Estado, sea responsable por ningún concepto de aquellas deudas.(GCH, o1.04.1931)

El balance de situación a 31,12.193o, fue expuesto  a la Junta de accionistas por su presidente el Conde de Gamazo, en los siguientes  términos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Construcción	4.003.851,86	Capital	3.126.000,00
Accionistas	8.900,00	Obligaciones	736.000,00
Cartera	20.666,12	Efectos a pagar	219.831,00
Caja y Bancos	8.248,04	Sociedad Hullera Española	18.766,00
Impuestos del cupón núm. 42 de obligaciones	197,00	Auber y Pía	1.941,97
Insuficiencia de la explotación	628.795,44	Cupón núm. 42 de obligaciones:
Sociedad de Ferrocarriles Secundarios de Castilla	6.290,61	Entregas a cuenta pendientes de pago	1.627,50
Rescate de la línea por el Estado ,	713.063,18	Importe de resguardos	7.730,00
Valores pendientes (atenciones pendientes de cobro)	2.496,16	Cupones números 43 a 67 de obligaciones (16 por 18.376,00)	276.625,00
Mejoras al personal con cargo al anticipo  del Estado	627.133,28	Amortización de obligaciones	168.184,00
Depósitos en custodia	932.500,00	Cuenta liquidación Compañía	671.566,80
		Valores pendientes (atenciones pendientes de pago)	175.737,13
		Anticipo del listado para mejoras de sueldo al personal	627.133,28
		Acreedores por depósitos en custodia	932,500,00
Total activo	6.950.641,68	Total pasivo	6.950.641,68

( GCH, 16.06.1931)

La concesión del estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos por Villanueva de Campos, estaba solicitada en 1910, de acuerdo con las premisas establecidas en el Plan de Secundarios y Estratégicos, siendo concebido como continuidad de los siguientes estratégicos:

• Villanueva de Campos á Benavente
• Benavente á Puebla de Sanabria

y los también solicitados en la misma fecha ,de :

• Puebla de Sanabria á Verín
• Verín á Orense
• Orense á Santiago
• Santiago a Carballo
• Carballo á La Coruña

una red tan extensa , que en opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.04.1910) existían serias dudas sobre si todas estas actuaciones ferroviarias incluidas en el Plan, se llevarían a cabo.

La concesión de ferrocarril de Medina de Rioseco a Palanquinos se contempló en la R.O. 30.10.1912 (Gaceta de Madrid, 18.11.1912), a Ferrocarriles de Castilla.

En manos de Secundarios de Castilla , la línea de Medina de Rioseco a Palanquinos disponía de las siguientes estaciones:

Pk		Pk
0	Medina de Rioseco (1)	57	Campazas
9	Palazuelo	65	Castrofuerte
16	Villamuriel	75	Valencia de D. Juan
23	Barcial	81	Fresno de la Vega
27	Castroverde	85	Gigosos
36	Villanueva del Campo	94	Palanquinos (2)
47	Valderas

( Los Transportes Férreos , 01.12.1914 )

(1) enlace con Villaón y Villada

(2) enlace con la línea de vía ancha de Palencia a La Coruña

La Compañía de los Ferrocarriles de Castilla manifestó que en ejercicio de 1910, se consiguieron los mejores  productos de la escasa historia de esta línea , al alcanzar el beneficio líquido que en 1906 fue de 22.427 pts, en 1907 de 25.005, en 1908 de 28.666, en 1909 de 86.088, ha sido en 1910 de 46.160pts

El coeficiente de explotación ha ido descendiendo de 68’85 % en 1906, al 68’44 % en 1910. De todas maneras la explotación aún era considerada técnicamente cara.

Los ingresos en 1910, arrojaron las siguientes cantidades:

	Pesetas
56.123 viajeros	126.120
Mercancías a GV	11.940
85.412 Tm transportadas a P.V.	140.177
productos varios	6.286
Trasbordos en Valladolid	10.899
Total ingresos	295.868
Gastos de la explotación	187.899
Disponible	107.979

Distribuidas de la siguiente manera:

	Pesetas
intereses en la amortización de las obligaciones hipotecarias	57.968
restan disponibles	50.011
impuestos 7,7% al Estado , impuesto de utilidades	8.851
sobrante del ejercicio de 1909	48.888
1,40 % dividendo a las 6.250 acciones de 500 pts	43.750
Remanente a cta nueva	5.188

( Los Transportes Férreos, 24.04.1911, pág 6825)

En el mes de septiembre de 1911 se acusó una  baja de viajeros, por efectos de la recolección de las escasas cosechas previstas, recaudando 3.234 pesetas menos que en 1910. Los datos de explotación en 1911, se reflejan en el siguiente cuadro, donde además de los gastos de explotación se insertan los gastos financieros:

Ingresos	pesetas	gastos	pesetas
54.918 viajeros	122.885,04	63,35 % de los productos (explotación)	180.800,97
Mercancías a gran velocidad	11.829,59	Cupones 18 y 19 de las obligaciones	46.925,00
Mercancías a pequeña velocidad	136.638,34	Amortización de 22 obligaciones	11.000,00
Sub total	271.334,97	7,70 % utilidades s/ 46.663,87 pts de beneficio	3.593,11
Productos eventuales	4.586,41
Transbordos	9.458,46
Total ingresos	285.379,84	Total Gastos	242.319,08

(GCH, 16.05.1912)

Circularon 1.275 viajeros menos que en 1910, en tanto que las mercancías alcanzaron las 34.886,72 Tm  disminuyendo en 525,31 Tm respecto del año anterior.

Por la R.O. 06.07.1912, la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 9 de octubre de 1912, para celebrar el acto de la subasta de la concesión del estratégico de Medina de Rioseco á Palanquinos, cuyos 99,209 Kms habían sido solicitados por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Garantizando el estado el 5 % de  interés sobre el capital de 11.602.511 pesetas.

Según la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912), seria necesario, para no recurrir a la garantía de interés por el Estado, alcanzar un producto neto anual de 580.125 pts, cantidad que no era descabellado e incluso posible de conseguir, máxime si la explotación se llevaba a cabo conjuntamente con los secundarios de Palencia a Villalón y de Media de Rioseco a Villada.

Esta sociedad acusó los problemas derivados del tráfico de 8.000 Tm menos transportadas en 1914, dejando de ingresar por aquel concepto 29.247,40 pts. Dicha disminución del tráfico se debió a la pérdida de cosechas por los rigores de aquel invierno y a los efectos derivados de la guerra europea (GCH, 08.07.1915). Sin embargo aquel mismo año  para compensar dichas pérdidas, se inició, a partir del 1º de septiembre de 1914, un servicio combinado con la línea de Villada a Medina de Rioseco, explotada por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. Quedando a la espera de aumentarlos una vez se procediera a la próxima inauguración de la línea de Palanquinos a Medina de Rioseco.

La linea de Medina de Rioseco a Palanquinos, se encontraba terminada , y a los cuatro meses, se procedió a su apertura ,en mayo de 1915. Aparte de sus tarifas establecidas, no se aplicaría el impuesto de transportes de mercancías  y viajeros , impuesto por el articulo 2º de la Ley de Secundarios y estratégicos de 26.03.1908, pero sí sus tarifas de transbordo.

Esta sección de Medina de Rioseco a Palanquinos , abierta al tráfico el 30 de abril de 1915, en sus ocho primeros meses los ingresos superaron a los gastos en 30.208,37, siendo sus ingresos  de 157.511,27 Pts y gastos por 127.302,90 Pts (GCH, 08.11.1916)

Los 141 Kms entre Valladolid y Palanquinos rendían en esta última estación, que a su vez efectuaba enlace con la línea de vía ancha entre Palencia y La Coruña. Por otra parte, los 188 Kms que explotaba Secundarios de Castilla, serian completados con el estratégico, de 22  Km,  que se derivaría en Villanueva del Campo, una estación perteneciente a la linea inaugurada de Medina de Rioseco a Palanquinos Hasta Benavente con enlace en la linea del Oeste de España, línea de Plasencia a Astorga, completando en un futuro 105 Kms, entre Valladolid y Benavente ( Los Transportes Férreos, 16.05.1915).

En 1916 , a pesar de la carencia de vagones disponibles para la demanda del servicio, en especial del transporte de cereales, y a la competencia de los transportes carreteros, en 1917 la compañía superó en 12.667,25 pts los ingresos de 1917 por este concepto, siendo este año el de mayores ingresos desde que se inauguró la línea. Este aumento realmente se debió al transporte de viajeros cuyo aumento era progresivo desde 1914, siendo utilizado en 1917 por 71.088 viajeros cuya recaudación arrojó 151.512,60 pts.

Los resultados de la explotación en 1918, aún contando con un ingreso extra de 44.892,16 pts  procedente del 15 % del aumento de tarifas autorizado por la Administración, se cerraron con 14.157 pts de pérdidas.

En 1920 presentó suspensión de pagos por auto de un juzgado de Barcelona, llegando el siguiente año a un convenio con sus acreedores, aprobado por el juzgado del Distrito de Universidad, de Barcelona, en auto del 26 de marzo de 1921. En la memoria del Consejo de Administración, presentada en la Junta de Accionistas  celebrada el 30 de mayo de 1922, este manifestaba  que se había pasado de  32.464,80 pts de pérdidas en 1920 a un sobrante de  20.510,45 pts en 1921. Este resultado permitirá  poner en vigor el convenio con los obligacionistas.  En efecto los productos del año 1921 se desglosan en las siguientes partidas:

Partida de ingresos	pesetas
87.538 viajeros	178.305,06
Mercancías a gran velocidad	27.930,12
Mercancías a pequeña velocidad	153.759,51
Total Pasajeros y Mercancías	359.994,69
Transbordos	13.406,95
Productos eventuales	6.282,99
Total Productos	379.684,63

En cuanto a los gastos se distribuyeron de la siguiente manera:

Partida de gastos	Pesetas	Pesetas
94,60 % de los ingresos		359.174,18
Reparto remanente:
25 % al grupo A (obligaciones)	5.140,98
25 % al grupo B (créditos personales)	5.087,50
25 % al grupo C (Créditos comunes)	5.140,98
2 (Cupones)5 % al grupo D	5.140,98
Total	20.510,45	379.684,63

Mejoras en los ferrocarriles, especialmente en la explotación fue solicitada por los alcaldes de las poblaciones que se sirven de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla y Económico de Ríoseco a Valladolid, en  instancia al ministro de Fomento solicitando:
1/ Que lo antes posible se restablezca en su mayor escala el transporte por el Canal de Castilla, en sus dos ramales, para descongestionar esta región.
2/ Que la Dirección citada traslade su residencia y establezca sus talleres en la ciudad de Ríoseco, por ser el centro de la red y estar así acordado en la escritura de concesión.
3/ Que se realice el intercambio de material móvil y de tracción entre las líneas del ferrocarril Económico Ríoseco-Valladolid con los Secundarios de Castilla; dando todo género de facilidades para los transbordos en Palanquinos, Villada, Palencia y Valladolid.
4/ Que se amplíen el muelle y vías de Palanquinos, para facilitar los transbordos.
5/ Que se aumente el material móvil y de tracción en toda la red, tanto en el Económico como en los Secundarios.
6/ Que los trenes 103,104, 105 y 106 continúen hasta los extremos de la línea, no pernoctando en Villanueva.
7/ Que se restablezcan los trenes correos núms. 12 y 15 de la línea de Rioseco-Villada, suprimiendo el correo en los actuales trenes núms. 13 y 14.  (GCH, 20.02.1923)

No obstante su precaria situación  y la falta de medios para atender una correcta explotación de la línea, que presentó déficits en 1924 y en 1926, hasta que en este último año la empresa propietaria solicitó del Consejo Superior de Ferrocarriles, autorización para agrupar la línea con los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Estudiando el Consejo Superior de Ferrocarriles conjuntamente la agrupación de líneas y su rescate, realizando un estudio de tasación pericial de la línea manifestando el grado de abandono y el incumplimiento de ciertas obligaciones de la compañía concesionaria.

Cumplimentados los requisitos exigidos de común acuerdo por los artículos 32 de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos dé 23 de Febrero de 1912 y 44 del Reglamento  para su ejecución, para la inclusión de ferrocarriles en el plan de los estratégicos. Teniendo en cuenta el acuerdo adoptado el 30 de marzo de 1924 por el Directorio Militar, para que esta línea quede incluida en el plan de ferrocarriles estratégicos, con garantía de interés por el Estado, y con sujeción a la ley de 23 de Febrero de 1912, la continuación del ferrocarril estratégico de Medina del Rioseco a Palanquinos, hasta empalmar con el de Matallana a León, solicitada por la Compañía de Ferrocarriles de Castilla. ( Gaceta de Madrid, 6 de Junio de 1924 )

Los Ferrocarriles secundarios de Castilla desde el 30 de abril de 1924 se empezó a percibir en la sección de Medina de Ríoseco a Palanquinos el impuesto del transporte, por haber transcurrido los diez primeros años desde que se inició la explotación.(GCH. 20.05.1925)

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas a “Ferrocarriles de Castilla”, un valor “provisional” del establecimiento  de 19.733.278,85 pts  y un capital “real” del concesionario de 5.943.278,85 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). Por lo que respecta a la sección de Valladolid a Medina de Rioseco, se le asignó un valor de establecimiento de 2.339.971,04 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco 500.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y para inversiones en material fijo y material móvil, el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, autorizó inversiones por valor de 180.521,00 pesetas, de los que a 31 de diciembre de ese mismo año s llevaban pagadas 99.501,71 pesetas. En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Castilla 104.500 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

El balance presentado a Consejo, a 31.12.1926 :

Activo	pesetas	Haber	pesetas
construcción	4.003.361,86	Capital	3.125.000,00
accionistas	8.900,00	Obligaciones	736.000,00
Cartera	20.566,12	Efectos a pagar ,	219.831,00
Terrenos del Campo de Béjar	2.802,60	Ferrocarril de Olot a Gerona	48.504,60
Caja y Bancos	8.114,10	Sociedad Hullera Española	18.766,00
Compañías combinadas	6.012,61	Auber y Pla	1 941,97
Retenciones por utilidades y timbre	633,16	Capones de Obligaciones pendientes de pago	2.706,51
insuficiencia de la explotación	249.767,90	Capón nº 42 de Obligaciones (Importe de los resguardos)	7.730,00
insuficiencia de productos en 1926	44.764,16	Capones números 43 a 49 de Obligaciones (18.376,00 X 7)	128.625,00
Valores pendientes :		Amortización de Obligaciones	63.684,00
Atenciones pendientes de cobro	4.612,62	Valores pendientes (atenciones pendientes de pago)	47.633,03
Existencias en almacén	41.006,80	Anticipo del Estado para mejoras de sueldo.	627.133,28
Mejoras al personal c/c al anticipo del Estado	627.133,28	Acreedores por depósitos en custodia	993.000,00
Depósitos en custodia	993.000,00
Total activo	6.009.463,29	total pasivo	6.009.463,29

(GCH, 01.07.1927)

Oficialmente la Sociedad Ferrocarriles Secundarios  de Castilla asumió  en 1930 la gestión del Tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco.

Para hacer efectiva esta fusión, el Estado rescató la concesión en 1930 por 544.494 Pts abonando por anualidades su costo. Al tener que revertir al Estado la concesión – el 8 de noviembre de 1940 se fijaron 10 anualidades de 67.156,68 Pts, a la vez que celebrada Junta General Extraordinaria de accionistas, el 7 de octubre de 1930, el Estado cedió la línea del “Ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco” a la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios “, celebrando un convenio de explotación  con el Estado, que provocó ciertos problemas de carácter laboral. La cesión de la explotación no fue definitiva sino por el plazo de 20 años. El producto de la explotación  seria distribuido en un 50 %  a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios – un 25 % en concepto de gestión de la explotación  y un 25 % en concepto de aportación de Material Móvil-  en tanto que el 50 % restante quedaría en beneficio del Estado. Otros detalles del convenio de la explotación, destacando los económicos quedaron reflejados en  Real Decreto Ley de 6 de Octubre de 1930.

La “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios ” aglutinaba todas sus líneas en aquel sector en una sola explotación conocida como  Ferrocarriles Secundarios de Castilla. En el anuario de La Torre de 1934 se confirma la presidencia de ambas compañías  en la persona de Eugenio Aelices Gasset, siendo consejero delegado  Antonio Portolés Serrano contando entre sus vocales a Jesús Escoriaza y Averly

Al poco tiempo, acontece el conflicto de la guerra civil española de 1936-39. Militarizado el servicio, sufre la secuela de la escasez de la postguerra. Recuperando parte de los tráficos con el transporte de sillerías y materiales de construcción de las canteras de “La Mudarra” y “Villanubla”.

El eterno conflicto entre el Ayuntamiento de Valladolid y la compañía de Secundarios de Castilla, que afectaba a la supresión de la  línea entre  Campo de Bejar y la estación de San Bartolomé en Valladolid, se solucionó provisionalmente mediante la circulación de trenes de mercancías nocturnos, hasta que finalmente el Ministerio de Obras Públicas autorizó la supresión del tramo.

El ente estatal Explotación de Ferrocarriles por el Estado, transfirió sus derechos sobre “Ferrocarriles de Castilla y Española de Ferrocarriles Secundarios S.A. ” a Feve el 16 de marzo de 1965, realizando un estudio de remodelación de los servicios y línea que aconsejó su cierre a partir del 10 de julio de 1969.

La Junta General Extraordinaria, celebrada el 12 de junio de 1978, por los accionistas de la “Compañía  del Ferrocarril de Castilla y Española de Ferrocarriles Secundarios, S.A.” acordó liquidar sus bienes. Dando por concluida la vida legal de estas líneas.

Estaciones de la línea:

Pkm	Estación
0	Valladolid – Campo de Bejar
3	Valladolid – San Bartolomé
8	Zaratán
15	Villanubla
22	Monte Torozos (apeadero)
28	La Mudarra
34	Coruñeses (apeadero)
39	Valverde
44	Medina de Rioseco

En 1961 se eliminó el tramo tranviario de Valladolid a Medina de Rioseco,  que se mantenía en Valladolid entre las estaciones de Campo de Bejar y San Bartolome.

Línea de Medina de Rioseco á Palanquinos

El ingeniero Manuel Bellido González, presentó en la Dirección General de Obras Públicas el proyecto  del ferrocarril secundario de  Medina de Rioseco a Palanquinos, por Villanueva del Campo y Valderas, solicitando la tramitación como ferrocarril secundario subvencionado. Abriendo la Dirección General un plazo de 30 días  para la admisión de otros proyectos que mejoraran el presentado por Manuel Bellido González (GCH, 24.12.1907).

Esta línea contemplada como secundario y subvencionado gozaría de garantía de interés, con arreglo a las Leyes de 30 de julio de 1904 y 30 de agosto de 1907, analizada por la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.12.1907) fue considerada como una linea complementaria con la de Benavente a Villanueva del Campo cuya solicitud anunció la Dirección General de Obras Públicas el 7 de noviembre de 1907, ambas se contemplaban en la Ley de Ferrocarriles secundarios.

La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios solicitó a Fomento la concesión de esta línea, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas hizo pública esta solicitud, para mejorar si cabe mediante la presentación de otras ofertas la del solicitante. Fijando  el 9 de octubre de 1912 para celebrar el acto de la subasta de la concesión de este ferrocarril, exigiendo a quienes estuvieran interesados en concurrir a dicha subasta el depósito provisional de  116.025 pts como fianza, concediendo a la sociedad solicitante el derecho de tanteo al ser la propietaria del proyecto. El pliego de condiciones particulares de la concesión, exigía entre otras, las siguientes:

a)    El concesionario ejecutaría las obras y trabajos del ferrocarril por su cuenta y riesgo

b)    Las obras se ajustarían al proyecto aprobado  por la Real Orden de 21 de mayo de 1912

c)     El material móvil mínimo exigido para poner en marcha la explotación se fijó en:

unidades	Tipo de material
5	Locomotoras
6	Furgones para equipajes y correos, con freno automático
5	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase, con freno automático y 50 asientos
15	Coches mixtos de 2ª clase, con freno automático y 50 asientos
35	Vagones cubiertos para 10 Tm, con tubo de intercomunicación y freno automático
25	Vagones de bordes altos para 10 Tm, con tubo de intercomunicación y freno automático
25	Vagones de bordes bajos para 10 Tm, con tubo de intercomunicación y freno automático
10	Vagones para transporte de piezas de artillería de 6 Tm

(GCH, 24.07.1912)

d)    El capital  cuyo interés del 5 %  garantiza el Estado es de 11.602.500,83 pts

e)    Se exigía un fianza definitiva de  580.125,04  pts , equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto

f)     Se fijó un plazo de tres años para ejecutar las obras

g)    La concesión se otorgaría por 99 años

Al no presentarse otros postores en el acto de la subasta,  celebrado con la intervención del notario  Fernando Jesús Suárez-Coronas y Menéndez-Conde, la R.O. de 30 de octubre de 1912  (Gaceta de Madrid, 11.06.1912) otorgó a los “Ferrocarriles de Castilla” (Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios) la concesión del ferrocarril estratégico de Medina de Rioseco á Palanquinos. En cumplimiento del material exigido en el pliego de condiciones particulares, ajustándose a la Ley de protección a la industria nacional, la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios estableció concurso para el 15 de febrero de 1913, con el objeto de dotar al estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos, de sus coches y furgones.

Inaugurada el 30 de abril de 1915 y cerrada al tráfico el 11 de julio de 1969. Partiendo de Medina de Rioseco con estación conjunta a la línea de Villada, tenía su final en Palanquinos junto a la estación de vía ancha de Norte de Palencia a León.

El 30 de abril de 1925 venció el plazo de 10 años por el que en esta línea se eximió el pago del impuestos de transporte, otorgado en la concesión de la línea, a contar desde el día de la apertura de la explotación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1925 ).

En la Gaceta de Madrid del 12.06.1924, se manifestó que por las Reales órdenes de 29 de diciembre de 1924 y 26 de abril de 1924, y por lo establecido en los artículos 23 de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912 y 45 del Reglamento dictado para su ejecución, de acuerdo con lo informado por el Consejo de Obras públicas y con lo propuesto por la D.G. de O.P., se dispuso se abriera un concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico, continuación del de Medina de Rioseco a Palanquinos, hasta enlazar con el de León a Matallana, dando dos meses de plazo para su presentación, con las siguientes prescripciones:

1.a/  Las características de las locomotoras estarán determinadas por la condición de que pueda obtenerse una
velocidad comercial no inferior a 26 kms/h, para trenes ordinarios, estando provisto todo el material móvil de frenos continuos, señales de alarma y aparatos de calefacción.
2.a / Esta vía enlazará con la del Norte (de distinto ancho) por el intermedio de un muelle que facilite los
transbordos.
3.a / Las estaciones se dispondrán de modo que tengan la mayor longitud posible de muelles y medios auxiliares para embarque y desembarque de material y ganado, montando por lo menos dos grúas en cada estación, estando los pasos, muelles y andenes convenientemente dispuestos para el paso, carga y descarga de piezas de artillería de cuatro toneladas y media de peso y 4,27 metros de largo en su mayor longitud.
4.ª/ En el puente sobre el Esla se construirán en sus pilas y estribos cámaras de minas a poca distancia del
enrase de los cimientos y en el eje vertical de cada uno de loa macizos. Si la obra fuere de fábrica, la cámara podrá ser superior al enrase de cimientos, y si sólo lo fuera de cimentación, deberá estar por debajo.
5.ª/ Para atender a las anteriores prescripciones se remitirán, antes de comenzar la construcción, a la Comandancia general de Ingenieros de la octava región planos y perfiles detallados de cuantos elementos afecten a embarque y desembarque de material y ganado en la estación de León, pilas y estribos del puente sobre el Esla, debiendo ser  inspeccionadas las obras por la Comandancia de Ingenieros á la terminación de las mismas.

Ordenando la inserción del anuncio en el Boletín Oficial de esa provincia, ateniendo a lo que se resuelva como consecuencia del informe que ha de emitir el Consejo Superior antes de sacar a subasta las concesiones, y que la tramitación se ajustará a la supresión de la garantía dé interés en el nuevo régimen.

En 1952 se realizaron gestiones para unir esta línea con la de vía estrecha de La Robla, separadas por 17 Km. Disponía de 93 Km con 14 estaciones

Estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos, Foto Alcon

Estaciones de la línea:

PKm	estación
0	Medina de Rioseco
8,6	Palazuelo de Vedija
15,7	Villamuriel de Campos
22,7	Barcial de la Loma
27	Castroverde de Campos
35,2	Villanueva del Campo
41,1	Roales de Campos  (apeadero)
46,3	Valderas
56,4	Campazas
64,8	Castrofuerte
74,7	Valencia de D. Juan
80,2	Fresno de la Vega
84,2	Gigojos de los Oteros
93,2	Palanquinos

Sección Palencia á Villalón, de 44,479 Kms fue incluida en el anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios, según el  R.D. del 16 de marzo de 1888 , figurando igualmente en el Plan de 1904. Esta Sección después de realizados dos concursos, declarados desiertos para su adjudicación. Llevó a la “Sociedad  Española de Ferrocarriles Secundarios”, el 26 de octubre de 1909, a manifestar ante la Dirección General de Obras Públicas, su intención de solicitar, como así fue, otras concesiones comprendidas en el Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, entre las que se encontraban las de Palencia a Villalón  y Medina de Rioseco a Villada, cuyas subastas estaban anunciadas. En dicho escrito solicitaba se le informara del capital sobre el que se constituiría la garantía de interés por el Estado, para así proceder a fijar el capital necesario para constituir las sociedades que construyeran las líneas solicitadas.

La ley  de 26 de marzo de 1908, en la que se contemplaba el Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, fijó como capital mínimo para establecer la garantía de interés, el 25 % del valor del presupuesto en el proyecto.

La Real Orden de 14 de septiembre de 1909, ordenó se señalara el  20 de octubre del mismo año  para celebrar el acto de adjudicación publica  de la concesión del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, de Palencia a Villalón, debiendo quienes desearan concurrir, consignar en la Caja General de Depósitos como fianza, la cantidad de 59.748,17 pesetas, advirtiendo que Manuel Bellido como peticionario de la concesión , gozaría del derecho de tanteo, y en el caso de no resultar concesionario, el rematante debería resarcirle de  21.282,60 pts del valor tasado del proyecto.

La concesión quedaría sujeta al pliego de condiciones particulares, aprobado el 14 de agosto de 1909,  entre las que se citaban las siguientes:

a) la construcción de la línea, correría por cuenta y riesgo del adjudicatario.

b) Las obras se ajustarían  al proyecto aprobado por la Real Orden  de 14 de agosto de 1909.

c) se establecerían las estaciones señaladas en el proyecto.

d) el material mínimo para ser abierto a la explotación lo compondrían

unidades	tipo de vehículo
4	locomotoras tender
3	coches mixtos para 55 plazas , de 1a y 2ª clase
6	coches mixtos para 26 plazas de  1ª y 2ª clase
4	furgones de equipajes con freno automático
15	vagones cubiertos para mercancías y jaulas para ganado
30	plataformas de bordes altos
20	plataformas de bordes bajos

e) el Estado garantizaría el 5 % de interés a un capital  de 5.974.817,80 pesetas

f) la fianza definitiva se fijó en  298.740,89 pesetas , que representa el 5 % del valor de las obras citadas en la memoria del proyecto.

g) se concedió un plazo de construcción de 3 años.

h) la concesión se otorgó por 99 años.

La sociedad del Ferrocarril de Palencia a Villalón, constituida el 13 de noviembre de 1909, el mismo día que la del Ferrocarril de Medina de Rioseco a Villada, ante el notario  de Madrid, Bruno Pascual Ruilópez. Ambas lo fueron una vez conocieron las cuantías de la garantía de interés por el Estado. Siendo adjudicada esta sección por la Real Orden de 5 de enero de 1910, según se desprende del acta de la subasta celebra el el 10 de noviembre de 1909 (ese mismo día se llevó a cabo la de adjudicación de la línea de Medina de Rioseco a Villada), resultando como mejor postor la “Sociedad  Española de Ferrocarriles Secundarios”. Se hizo cargo de la línea  el Marqués de Gualdamina, Presidente de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios.  Su primer Jefe de Explotación fue el ingeniero de minas J. Ronville.

El 6 de marzo de 1910, se incorporaron a las obras de los ferrocarriles de  Palencia a Villada,  los ingenieros Eugenio Ribera, Manuel Bellido y José de la Rosa, puesto que los trabajos de construcción de la línea, se confiaron a la empresa constructora que dirigía el ingeniero Eugenio Ribera. Las obras se iniciaron en Palencia el 28 de marzo de 1910, construyendo en la línea tres puentes metálicos  y varios de cemento armado.El tramo entre Palencia y Villalón fue el primero en la Península, acogido a la garantía de interés por el Estado, con arreglo a la ley de secundarios y estratégicos. El coste de los  45 kms se cifró en 126.263 pts/km

Inauguradas oficialmente las obras  de los 92,8 kms de línea, el 5 de febrero 1912, esperando que concluyeran  en agosto de 1914. La  sección tuvo un costo global de 5.741.431,96 Pts  (123.263 Pts/Km ). Esta sección no presentaba grandes obras de fábrica, si bien contaba con tres puentes metálicos, uno sobre el rio Carrión y dos sobre el Canal de Castilla, así como otras obras de fábrica como el puente  de Castromocho. Los carriles fueron suministrados por Altos Hornos de Vizcaya y el material fijo y metálico fue suministrado por Chavarri Pretement y Cía  de Miravalles, y los coches y vagones por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, de Beasain.

En Palencia se contempló incluir en el  Plan de Ferrocarriles Secundarios,  el de Palencia a Guardo , realmente una refundición de los secundarios :

a) de Palencia a Carrión de los Condes

b) de Carrión de los Condes a Guardo por Saldaña

en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 06.03.1914,  para el 11  de mayo de 1914 con un plazo de solo 8 dias de plazo, para esta adjudicación del de Palencia a Guardo, solicitado por Manuel Bellido, quien como propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo. En este caso el Estado garantizaría el 5 % de interés sobre 9.688.792 pts. Exigiendo tres meses para iniciar las obras y tres años para concluirlas.

Este secundario de Palencia a Carrión de los Condes,  se venia tramitando desde 1908, siendo presupuestado en 1909 en 7.300.000 Pts. El itinerario partiría desde la estación del de Palencia a Villalón ( Secundarios de Castilla) pasando por Perales, Carrión , Renedo, Saldaña y Pinar del Rio , hasta rendir en Guardo (linea de La Robla a Valmaseda y Luchana). Cubriendo 93 Kms de Palencia a Guardo. Siendo el capital garantizado por el Estado de 9.688.792 Pts. Si esta linea solo produjera 104.000 Pts/Kms , la garantía de interés del 5 % ascendería a 483.434 Pts o sea un producto liquido de 5.198 pts/km realmente una rentabilidad muy baja ( Los Transportes Férreos, 16.03.1914).

La Dirección General de Obras Públicas rectificó la cuantía del capital garantizado de 9.668.582, pasando a ser de 11.159.599  pesetas  ( Los Transportes Férreos, 01.04.1914 )

El Estado se hizo cargo  del de Palencia a Villalón,  el 16 de marzo de 1965. Siendo suspendido el servicio el 11 de julio de 1969.

Estaciones de la línea:

Sección: Palencia á Villalón		Sección : Medina de Rioseco a Villada
PKm	estación	PKm	Estación
0	Palencia	0	Medina de Rioseco
11	Villamartin	3	Medina de Rioseco (Castilla)
16	Mazariegos	13	Moral de la Reina
22	Baquerin	22	Cuenca de Campos
26	Castromocho	27	Villalón-enlace Palencia
33	Villarramiel	39	Boadilla de Rioseco
39	Villafrades	43	Villacidaler
44,479	Villalón	45,601	Villada  (Castilla)

La sección de Medina de Rioseco a Villada fue estudiada  en 1888 (Gaceta de Madrid, 24.12.1888)  por Emilio Gómez Díez, al ser autorizado por la Administración a realizar los estudios de un ferrocarril económico de Rioseco por Palazuelo de Vedija , Aguilar de Campoo; Villalón, y Fuentehoyuelo   a enlazar en Villada, situada en la línea de vía ancha  del ferrocarril del Noroeste.  Se le dio plazo de dos años para su estudio.

La Ley de 16 de agosto de 1909, fijó para el 20 de octubre del mismo año el acto de subasta pública de la concesión de este ferrocarril, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza provisional de  49.690,88, manifestando que Manuel Bellido, como solicitante y propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo, y en el caso de que no resultara concesionario, el rematante debería abonarle  21.008,80 pts fijadas como valor del proyecto en la tasación oficial realizada y aprobada por la Real Orden de  14 de agosto de 1909.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión , aprobado por la misma orden de 14 de agosto de 1909, detalló entre otras las siguientes:

a) se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de  14 de Agosto 1909

b) el material móvil mínimo exigible para poner en marcha la concesión lo integrarían:

unidades	tipo de vehículo
3	locomotoras tender
3	coches mixtos de 1ª y 2ª clases, para  55 plazas
6	coches mixtos de 1ª y 2ª clases de 23 plazas
4	furgones para equipajes con freno automático
15	vagones cubiertos para mercancías
30	Vagones de bordes altos
10	vagones de bordes bajos

(GCH, 16.10.1909)

c) El capital máximo garantizado, con el 5 % de interés, por el Estado seria de 4.969.088,53 pesetas.

d) La fianza definitiva se fijó en  248.588,66 pts , equivalentes al 5 % del valor de las obras en el presupuesto.

e) se concedió un plazo de 3 años para realizar las obras.

f) La concesión se otorgaría  por 99 años.

Las subastas de los ferrocarriles de  Palencia a Villalón y Medina de Rioseco a Villada, anunciadas para el 10 de octubre de  1909, fueron suspendidas por una Real Orden de esa misma fecha y trasladadas al 10 de noviembre de 1909, con ciertas modificaciones en el pliego de condiciones particulares:

1) en el ferrocarril de Palencia a Villalón se  garantizaba con el 5 % de interés, en la primera convocatoria un capital de construcción , fijado en  5.974.818 pesetas, pasando en esta segunda convocatoria a  6.249.390 pesetas.

2) en el ferrocarril de  Medina de Rioseco a Villada, se pasó de 4.960.089 pts  a 5.283.256 pesetas

La subasta de la línea de Medina de Rioseco a Villada, fue firme el 10 de noviembre de 1909, ante el notario Juan Segundo Rojas, quien en el acta de la subasta hizo constar que la mejor oferta era la de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”. En cuyo caso la sociedad resultó concesionaria de la línea por la Real Orden de 30 de diciembre de 1909, con el valor de la subvención equivalente al 25 % del presupuesto redactado para su construcción

En 1913 la empresa tenía en explotación los 91 kms de las líneas:  la de Palencia a Villalón y la de Medina de Rioseco a Villada y tenía en construcción la de 93 kms  de Medina de Rioseco a Palanquinos, en la que la compañía había puesto mayores esperanzas en su explotación por creer que aportaría mayores tráficos que las explotadas hasta entonces.

En cumplimiento de los preceptos dé los Estatutos, celebró esta Compañía Junta general de accionistas el día 23 de Junio de 1916 para dar cuenta de los resultados de la explotación en 1915 de las tres líneas que la integran, y que son las de Palencia á Villalón, Medina de
Rioseco á Villada y Medina de Rioseco á Palanquinos, esta última abierta al servicio público en 30 de Abril de 1915, no obstante las diflcultadés y los perjuicios que para ello ha habido como consecuencia de la situación creada por la guerr a europea.
Sabido es que los principios de la explotación siempre deficientes y que el desarrollo de las corrientes de tráfico exigen un cierto período de preparación para encauzarlas por nuevos
derroteros; así, pues, es más de notar que en los primeros ocho meses de explotación de la nueva
línea, los ingresos superaron á los gastos en 30.208,37 pts, resultado que induce á creer que el crecimiento del tráfleo aumentará rápida y progresivamente.
La longitud de las líneas antes mencionadas y que prestan servicio, es de 185 kilómetros en
su conjuntó, correspondiendo 91 kilómetros á las líneas de Palencia á Villalón y de Medina de Rioseco á Villada, y 94 kilómetros al ferrocarril de Medina de Rioseco á Palanquinos.
En 1915, los ingresos brutos de aquellas dos primeras líneas ascendieron á 264.059 pesetas y los gastos de explotación á 216.631,93 pesetas, quedando por lo tanto un remanente de 17.428,00 pts, mientras que en el año anterior los ingresos fueron de 236.141,26 pesetas, y los gastos exigidos por la explotación de 238.436,19 pesetas, ó sea un déficit de 2.294,30 pesetas.
En los ocho meses de explotación del ferrocarril de Rioseco-Palanquinos, los ingresos han alcanzado la cifra de 157.511,27 pesetas, y como los gastos importaron 127.302,90 pesetas, queda un beneflcio de 30.208,37 pesetas.
El conjunto de las tres líneas ha producido en el ejercicio de 1915 un excedente de 47.636,37 pts; pero debe tenerse en cuenta que si bien en dicho año fueron más abundantes las cosechas en Castilla que en años anteriores, el tráfico en general se ha resentido de las circunstancias excepcionales presentes. Sin embargo, probable es contrarrestar estos efectos con un aumento de tráfico que hace concebir las esperanzas de una abundante cosecha.
Los servicios de explotación son atendidos fácilmente con el material efectivo de la Compañía, que se compone de 13 locomotoras, 38 coches para viajeros, 14 furgones y 213 vagones. (La Actualidad Finnanciera, 22.11.1916),

Acabado , en 1922, el periodo de vigencia de la exención del impuesto de transportes. del que disfrutaba durante los diez primeros años de su explotación, de la exención del impuesto sobre los transportes de viajeros y mercancías.
Esta línea de Medina de Ríoseco a Villada fué abierta a la explotación el día 28 de Octubre de 1912, y con arreglo al aviso publicado en Palencia con fecha de lº  de Octubre de 1922 por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, que explotaba dicha línea, anunciando que la exención del impuesto , solamente rige hasta el 27 del dicho mes de Octubre, y, por consiguiente el 28 de ese mes se repercutirá dicho impuesto.

Dicha exención subsistiría en la línea estratégica de vía estrecha de Medina de Ríoseco a Palanquinos, perteneciente a los ferrocarriles de Castilla, habiendo terminado también en la secundaria de Palencia a Villalón. ( GCH , 01.11.1922).

Los resultados obtenidos por la Compañía Española de Ferrocarriles Secundarios en 1915, tanto en la línea de Palencia-Villalón oomo en la de Rioseco-Villada, han sido más favorables que en el
año anterior, pues los ingresos de la primera han sido de 135.924,40 pesetas y los de la segunda de 98.135,55,00 pts ó sea 236.141,21 contra 234.059,95 en el año anterior.
Los gastos, en cambio, han disminuido de 238.436,19 á 216.631,93, por cuya circunstancia ha habido superávit de 17.428,04, mientras que en 1914 hubo un déficit de 2.294,93 pesetas.
En ouanto á la línea Rioseco-Palanquinos, cuya explotación comprende únicamente los
ocho últimos meses de 1915, tuvo ingresos por valor de 157.511,57 pesetas, sumando los gastos
127.302,90, lo que acusa en los primeros un aumento de 30.208,25 pesetas sobre los segundos.
Esta última cantidad, unida al superávit ya indicado de las otras dos líneas, forma un total
de 47.636,37 pesetas, cantidad que se lleva provisionalmente á amortizar los déficits de años
anteriores, por cuya circunstancia no se reparte dividendo á las acciones. (La Actualidad Financiera, 13.09,1916).

Retomando la gestión del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, indicaremos que en la memoria de la Junta General Ordinaria, presentada por el Consejo de Administración el 24 de mayo de 1927 se hizo referencia a todo lo concerniente con el Estatuto Ferroviario de 12 de julio de 1924, analizando la posible agrupación de líneas en la provincia de Valladolid, y la posible repercusión de enlace con el proyectado ramal de Palanquinos a León, ante tal eventualidad el Consejo manifestó al Consejo Superior de Ferrocarriles, que este propusiera  la solución más conveniente al problema de agrupación, incluso el rescate de la Línea por el Estado.

Rescate que se contemplaba ante la situación del ejercicio de 1923, liquidado con 39.713,11 pts de perdidas  (líneas de Palencia  Villalón, Medina de Rioseco a Villada y Medina de Rioseco a Palanquinos, tomando la decisión de que ese año no se repartieran dividendos , ni a las acciones, ni a los partes de fundador. Acordando prorrogar por el plazo que el Consejo estimara conveniente, dentro de una año con limite el 24 de octubre de 1925, para completar el dividendo pasivo del 50 % del capital social, abonando la diferencia de la peseta al franco (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1924). En la Junta General  se ratificó a M. Paul Gravier e el cargo de Administrador, sustituyendo al fallecido  Barón de Cantalause, y reelegir a los administradores salientes M. Paul Chapuy, M. Nathan Süss, al Marqués de Valdeiglesias y a M. Michel Lagrave.

Según el acuerdo adoptado el 30 de marzo de 1924, por el Directorio Militar, quedó incluida en el plan de ferrocarriles estratégicos, con garantía de interés por el Estado, y con sujeción a la ley de 23 de febrero de 1912, sobre ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, la  continuación del ferrocarril estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos a enlazar con el de Matallana a León, atendiendo a la solicitud de Ferrocarriles de Castilla (Gaceta de Madrid, 06.07.1924).

La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios convocó a junta general a los obligacionistas de la emisión 1912, par a elegir dos representantes de
la Sociedad en las vacantes ocasionadas por la defunción de los Sres. D. Juan Coghen y Llórente y D. León Cocagne y Ohervaux; Prestar conformidad a la reducción de pesetas. 1.500.000 del capital de 5.000.000 con que
fué fundada la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, fijándolo para el porvenir en ,3.500.000 pesetas, representadas por 10.000 acciones de 350 pesetas de valor nominal cada una;
Conferir autorización a los representantes de
la .Sociedad civil de obligacionistas de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, para canjear las obligaciones 4 por 100 de la Sociedad, emisión 1912, no amortizadas, por cédulas 5 por 100 de la Caja de emisiones con garantía de anualidades debidas por el Estado,estableciendo la proporción que estimen justa. (La Actualidad Financiera, 13.08.1924).

La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios de Castilla liquidó el ejercicio de 1923 con la pérdida de 39.713,11 pts (líneas de Palencia a Villalón, Medina de Rioseco a Villada y Medina de Rioseco a Palanquinos), se tomó el acuerdo por el Consejo de Administración  de que tampoco este año se repartiese dividendo alguno ni a las acciones ni a las partes de fundador.
También se acordó prorrogar por el plazo que el Consejo estime conveniente, dentro del año que terminará el 24 de Octubre de 1925, el plazo concedido a los accionistas para completar el dividendo pasivo del 50 % del capital social, abonando la diferencia que resulte de la peseta al franco.
El Consejo ratificó el nombramiento de administrador hecho a favor de M. Paul Gravier, en sustitución del barón
de Cantalause, fallecido, y reelegir a los administradores salientes M. Paul Chapuy, M. Nathan Sliss, marqués de Valdeiglesias y M. Míchel Lagrave.  ( GCH, 20.10.1924)

El 1º de julio de 1926 dejaron las compañías de percibir los anticipos para atender los haberes del personal y pese al aumento de tarifas autorizado por el Real decreto-ley de 8 de agosto de 1926, y las normas aplicables para la concesión de auxilios por la Caja Ferroviaria del Estado, no se consiguieron, aún aplicando el aumento de tarifas del 15 %, los ingresos suficientes para cubrir los gastos de la explotación, se solicitaron los auxilios previstos en la legislación ferroviaria

Del estado de la sociedad es patente el balance de situación a 31 de diciembre de 1926, año en el que el coeficiente de explotación alcanzó el 130,44 %. El siguiente balance fue signado por el Conde de Gamazo, presidente del Consejo de Administración:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	Pesetas
Construcción	4.003.35,86	Capital	3.125.000,00
Accionistas	8.900,00	obligaciones	735.000,00
Terrenos Campo de Bejar	2.802,60	Efectos a pagar	219.831,00
Caja y Bancos	8.114,10	Ferrocarril de Olot-Gerona	48.504,50
Compañías combinadas	5.12,51	Sociedad Hullera Española	18.765,00
Retenciones por Utilidades y Timbre	533,15	Auber y Pla	1.941,97
Insuficiencia de la explotación	249.757,90	Cupones de obligaciones pendientes de pago	2.705,51
Insuficiencia de productos 1926	44.764,15	Resguardos de obligaciones,  cupón nº 42	7.730,00
Atenciones pendientes de cobro	4.562,52	Cupones 43 al 49 de obligaciones (7x 18.375)	128.625,00
Existencias en almacén	41.005,80	Amortización de obligaciones	53.684,00
Anticipo del Estado para sueldos personal	627.133,28	Atenciones pendientes de pago	47.533,03
Depósitos en custodia	993.000,00	Anticipo del Estado para sueldos de personal	627.133,28
		Acreedores por depósitos en custodia	993.000,00
TOTAL ACTIVO	6.009.453,29	TOTAL PASIVO	6.009.453,29

La empresa entró en un alarmante déficit de la explotación, que fue patente en 1927, año en el que el Estado estudió a través del Consejo Superior de Ferrocarriles, el rescate de la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco” y su agrupación con las líneas de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. A tenor de que el Estatuto Ferroviario , en su base 14 no permitía aplicar el procedimiento arbitrado para el cálculo del rescate por capitalización de los productos netos, se acordó fijar el precio del rescate , recurriendo a la tasación pericial.  Para ello se debían señalar parámetros muy concretos, que permitieran aplicar el criterio de rescate, acudiendo a fijar el coeficiente que manifestara el estado de abandono de las instalaciones o de incumplimiento de las obligaciones de la concesionaria (Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.10.1930 pág 358).

Se llegó a un acuerdo en la tasación realizada por los peritos del Estado y de la Compañía. La compañía en su memoria del ejercicio de 1928, presentada por el Consejo de Administración a la Asamblea de socios el 29 de mayo de 1929, manifestaba que sus productos brutos presentaban una baja respecto de  los de 1927, alcanzando un coeficiente de explotación del 150,77 %, altamente deficitario.

El importe abonado por el rescate lo propuso el Comité Ejecutivo, partiendo del supuesto de que el rescate se realizaría en el primer semestre de 1930, debiendo revisarse según la fecha de rescate. Barajando la posibilidad de que se podría encargar de su explotación la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”. En cuyo caso, una vez trasladado el dictamen al Consejo de Estado, este se inclinó  por las propuestas del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles. Partiendo de la fecha de rescate tope  fijada en el 31 de octubre de 1930, se valoró en 544.4904,40 pts y el abono por anualidades. En esta valoración se tuvo en cuenta que la fecha de reversión según los términos de la concesión, debería producirse el 8 de noviembre de 1940, fijando el pago en 10 anualidades de 67.156,68 pesetas. Una vez fijado este rescate y en el caso de aceptación por la concesionaria, se podrían adoptar dos soluciones:

a)    Que la explote el Estado directamente dentro del conjunto de la explotadas por el Estado

b)    Agrupar la explotación con otras compañías, solución que apoyaba el Ministerio

Siendo la única posible, la agrupación con las líneas de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, proponiendo esa solución por el plazo de 20 años, aceptando la concesionaria, transcurrido aquel plazo se propondrían nuevas soluciones. En cuyo caso se sancionó el Real Decreto Ley  nº 2184 sancionado el 7 de octubre de 1930, cuyos principales artículos contemplaban:

Articulo 1º) la autorización a Fomento para incautarse de la línea de Valladolid a Medina de Rioseco

Articulo 2º) Valorar la línea, con su material fijo y móvil, así como terrenos e instalaciones , en 544.494,40 pts, pagaderas en 10 anualidades de 67.556,68 pts

Articulo 3º) Se valoraran los artículos aprovechables que estén en existencias el día de la incautación, al precio de adquisición y se le abonaran al concesionario junto con la primer mensualidad

Articulo 4º) La compañía concesionaria entregará la línea libre de cargas, liquidando los créditos activos y pasivos del balance, incluyendo los haberes del personal. Operación que debería tener lugar antes del abono de la primera mensualidad.

Articulo 5º) la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, recibirá la línea rescatada por el Estado, en las siguientes condiciones:

a)    La entrega por el Estado , tendrá lugar en el mismo acto que el rescate

b)    La dirección y organización de la explotación y reglamentación de la “Compañía de Valladolid a Medina de Rioseco”  pasara a depender del Consejo de Administración de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, la cual se hará cargo de las pensiones del personal de la compañía incautada. En tanto que el personal de la rescatada se someterá a los reglamentos establecidos por la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”.

c)     La obras de mejora y ampliación de la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco” se abonaran con cargo  a la Caja Ferroviaria, previo informe  propuesto por la “Compañía de Valladolid a Medina de Rioseco, aprobado por el Ministerio.

d)    la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” utilizará el material móvil recibido y en el caso de enajenación ingresará su importe en la Caja Ferroviaria del Estado

e)    La explotación se realizará   con el material móvil recibido y reparado, percibiendo  percibiendo la remuneración detallada en el apartado “i)”

f)     Los gastos de explotación de la línea incautada se contabilizaran aparte y se porratearán los gastos indivisibles de gestión en proporción a las toneladas/Km brutas transportadas.

g)    la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”  abonará 2.500 pts/año por utilización conjunta de la estación de Medina de Rioseco y 10.000 pts por economía de gastos de administración.. Los productos netos de la explotación se repartirán  el 25 % para la compañía explotadora, el 25 % para la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco” por aporte del material móvil de tracción y el 50 % restante quedará a beneficio del Estado

h)    El déficit si lo hubiere, en el primer año correrá por cuenta del Estado , en tanto no se reparen las vía e instalaciones de la sociedad incautada, una vez reparadas  correrá `por cuenta de la  “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”

i)      Contempla la financiación del material móvil necesario con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado

j)     Se nombra intervención  en la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios”, por parte del Consejo Superior de Ferrocarriles

k)     A los 20 años de explotación conjunta, si esta se encontrase normalizada se procedería a la fusión de las líneas

Articulo 6º) la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” conservará el personal procedente de la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco”

Articulo 7º) esta operación se consideraría exenta  del pago de Derechos Reales y Timbre

Articulo 8º) la entrega de las instalaciones de la “Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco” a la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” se llevaría a cabo antes del 31 de octubre de 1930

Articulo 9º) Fomento dictaría las disposiciones necesarias para el cumplimiento del real decreto Ley

Articulo 10º) El gobierno dará cuenta a las Cortes del contenido del Decreto Ley

Finalmente la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios” fue nacionalizada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 22.02.1928), suprimiendo el comité de Paris y reemplazando a los administradores extranjeros  por un nuevo Consejo de Administración integrado por :

Presidente	General Sanjurjo
Vocal	N de Escoriaza
Vocal	Eduardo Garré
Vocal	Domingo Espalza
Vocal	Francisco de los Rios
Vocal	Soto Reguera
Vocal	Marqués de la Pezuela
Vocal	Joaquín Salazar
Vocal	Antonio Portolés
Vocal	Marques del Rif
Vocal reelegido	Conde de Gamazo
Vocal reelegido	Marques de Valdeiglesias
Vocal reelegido	G. Ocharan
Vocal reelegido	Rey Garica

En la memoria presentada por el Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco, a la Junta General Ordinaria de accionistas , celebrada el 31 de mayo de 1930. En la que se manifestaron todas las cuestiones relacionadas con la actividad de la sociedad en el año 1929. En lo que respecta  al asunto del rescate de la línea quedaba pendiente la manifestación gubernamental al respecto, manifestando el Consejo, que ante los acontecimientos políticos la solución no se resolverá a corto plazo. Máxime si se tiene en cuenta que terminado el 31 de diciembre de 1928 el periodo provisional  que afectaba a las compañías adheridas  al nuevo Estatuto Ferroviario, no se había resulto nada  sobre el período definitivo, afectando a las compañías en la supresión del auxilio para mejoras de los haberes de personal. Esta situación afectaba al producto deseable en la explotación, situando a la compañía en una posición nada ventajosa. Aún así los productos brutos totales de la explotación ,en 1929, ascendieron a 360.470,92 pesetas  con un aumento sobre los de 1928 de 20.166,01 de pesetas.

En la exposición preliminar a la Orden de 11 de junio de 1929, Rafael Benjumea Burín, Ministro de Fomento en el Gobierno del Directorio de Miguel Primo de Rivera, manifestó que el Ferrocarril de Cistierna a Palanquinos, era la primera solicitud de concesión con arreglo a las normas del Real-Decreto Ley  de 29 de abril de 1927, sin que esta línea estuviera incluida en los planes de ferrocarriles anteriores.

En cuyo caso, teniendo en cuenta que dicha línea serviría para estructurar toda la via estrecha del Norte de Castilla, declarando la utilidad publica en lo respectivo a la expropiación forzosa, concediendo auxilios el Estado para su ejecución, cuya cuantía fijaría el Consejo Superior de Ferrocarriles. La Ley de 11 de junio de 1929 fijó la subvención en 164.500 pts/km que representaba algo menos del 50 % el presupuesto propuesto para la misma, según el proyecto aprobado por la Real orden de 4 de mayo de 1929. de esa cantidad 75.000 pts/km se entregaban a fondo perdido y el resto de 89.500 pts/km eran reintegrables. Con la obligación de que la línea ingrese en el Nuevo Régimen Ferroviario establecido por el R. Decreto  de 12 de julio de 1924.

Al respecto se emitió el Real Decreto nº 1464, cuyo texto expuso :

Articulo 1º/ Se autoriza al ministro de Fomento para anunciar la subasta del ferrocarril de Cistierna a Palanquinos, cuyo proyecto suscribe el ingeniero Valero Ribera, y del cual es peticionario el Vizconde de Escoriaza, y para otorgar su concesión, con arreglo al Real decreto ley de 29 de Abril de 1927, con la forma de auxilio y de subvención fija qne se determinan en los artículos 2º y 8.°, sujetándose a las siguientes condiciones:
a) La concesión se otorgará por el plazo máximo de noventa y nueve años.
b) La cuantía de la subvención total que se concede por kilómetro de línea construida es de 164.600 pesetas,
que representa un poco menos del 60 por 100 del presupuesto kilométrico de la misma, con sujeción al proyecto
aprobado por Real orden de 4 de Mayo de 1929. De la expresada subvención se considerará como entrega a fondo perdido la suma de 76.000 pesetas, siendo reintegrable la diferencia, que asciende a 89.600 pesetas, también por kilómetro.
c) El plazo de ejecución de las obras será de tres años.
d) La subasta de la concesión versará sobre el plazo de duración de la misma, cuantía de la subvención total
kilométrica, parte de ésta que ha de ser reintegrable y plazo de ejecución; sirviendo de límite para cada uno de estos extremos los qne. como máximo se consignan en las condiciones anteriores.
e) Si las proposiciones presentadas se refiriesen a extremos o puntos de los consignados en los párrafos anteriores que sean diferentes entre si, no se hará en el acto de la subasta la declaración de proposición más ventajosa, efectuándose a posteriori la adjudicación por el Ministerio de Fomento, previamente asesorado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles.
f) El peticionario de este ferrocarril podrá ejercer el derecho de tanteo depositando el tanto por ciento qne se fije en el anuncio de subasta del proyecto aprobado por Real orden de 4 de Mayo de 1929.
Art. 2.º / Al comenzar la explotación de este ferrocarril será obligatorio que la línea ingrese en el nuevo régimen ferroviario, establecido por Real decreto ley de 12 de Julio de 1924, como dispone el art. 11 del Real decreto ley de 29 de Abril de 1927.
Art. 3º /  La concesión de este ferrocarril se regirá por la ley general de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, en cuanto no se oponga a lo establecido en el citado Real decreto ley de 29 de Abril de 1927.

Se presentó la solicitud de petición de la concesión del ferrocarril de Palanquino a Cistierna, con arreglo a las
normas del Real decreto-ley de 29 de Abril de 1927, informando favorablemente los Consejos de Obras públicas y Superior de Ferrocarriles acerca de la utilidad y de la conveniencia para el Estado en contribuir a su construcción, por considerar que facilitará la estructuración de la red de vía estrecha del Norte con la de Castilla y para dar salida hacia el interior en condiciones económicas a los carbones de la cuenca que tiene por centro Cistierna.

Siguiendo el criterio fijado en la base séptima del Estatuto ferroviario, era indispensable la declaración de la utilidad de la línea, que se llevara a cabo su ejecución con el auxilio del Estado, debería precederse á la tramitación de la solicitud de concesión.

La circunstancia de proponerse la línea con tres carriles, permitiendo esto la circulación de material de vía estrecha y normal, daba un gran interés a este ferrocarril por las facilidades que así proporcionaría al tráfico de las líneas contiguas. Para lo que, 16 de Marzo de 1928, se propuso el siguiente proyecto de Decreto ley:

Artículo l.º /  Se declara de utilidad pública, con derecho a la expropiación forzosa, el ferrocarril de Palanquinos a Cistierna.
Art. 2º/ La ejecución de este ferrocarril será auxiliada por el Estado con arreglo a lo que dispone el Real decreto ley de 29 de Abril de 1927 en la forma y condiciones que se determinarán oportunamente antes de la subasta de la concesión de este ferrocarril, una vez realizada la confrontación del proyecto.

La R.O. del 17 de noviembre de 1929, otorgó la concesión entre Cistierna y Palanquinos, con subvención del Estado, presentado por el Sr. Vizconde de Escoriaza con proyecto del ingeniero Valero Ribera, aprobado por la R.O. de 4 de mayo de 1929, con la  renuncia expresa al derecho de tanteo en el acto de subasta de la línea -celebrada el 13 de noviembre de 1929- cuya adjudicación recayó en la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla. ( GCH,01.04.1929)

 

 

Se le declaro de utilidad pública, a efecto de las expropiaciones según el Decreto-Ley de 16 de marzo de 1928. En la oferta de la concesión  la Compañía del Ferrocarril de la Robla rebajó el plazo de concesión a 95 años, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado  el 15 de julio de 1929, al Real Decreto Ley de 11 de Junio de 1929, al de  29 de abril de 1927  y a la Ley de Ferrocarriles  de 23 de noviembre de 1877.

Recordemos que en esta concesión estaba interesada  la Compañía Anónima de los Ferrocarriles de La Robla, por la que   manifestó que se obligaba a tomar a su cargo  la concesión , con sujeción a las condiciones del anuncio y rebajando el plazo de duración de la concesión a noventa y cinco años:
Siendo el peticionario de la concesión, el  Vizconde de Escoriaza, presentó los documentos justificativos de hallarse en condiciones da ejercer el derecho de tanteo, por ser  la Compañía del Ferrocarril de la Robla la propietaria del proyecto  , haciendo renuncia expresa de este derecho en el acto de la subasta, por lo que la Mesa adjudicó la concesión provisionalmente y sin perjuicio de la resolución de la Superioridad, a la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla sujetandose al pliego de condiciones particulares aprobado en 16 de julio de 1929, al Real decreto-ley de 11 de junio de 1929,  y a la ley de Ferrocarriles de  38 de noviembre de 1877 (GCH, 20.12.1929)

La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, convocó para el 20 de junio de 1932, Junta General Extraordinaria, para acordar su disolución o su fusión con la Compañía  Sin embargo ese mismo año, el 13 de septiembre de 1932, convocó concurso para la renovación de vía de la línea de Valladolid a Medina de Rioseco (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1932)

Dividida la red española en vía ancha y vía estrecha, se llegaron a proponer en 1942 distintos enlaces ferroviarios destinados a  articular la  vía estrecha, entre ellos la posibilidad de unir la cornisa cantábrica a través del Vasco Asturiano , con enlace en este ferrocarril  a la red del Ferrocarril de la Robla entre Collanzo y Matallana. Lo que hubiera supuesto un amplio abanico de posibilidades de transporte no solo para todas las líneas que bordeaban la cornisa cantábrica, sino también para lneas como Ferrocarriles Secundarios de Castilla. En este caso los 231 Kms de la red de Ferrocarriles Secundarios de Castilla quedarían enlazados  con la red de vía métrica de la cornisa cantábrica a través del enlace entre Palanquinos y León y desde allí con el ferrocarril de la Robla.

En 1943 su Consejo de Administración estaba compuesto por:

Presidente	Jesús de Escoriaza y  Averly
Vicepresidente	José Luis Artigas
Administrador Secretario	Ignacio Ferrer de Yarza
Administrador Vicesecretario	Luis Maldonado y Pardo
Administrador	Luis Boix Ferrer
Administrador	Eugenio Elices Gasset
Administrador	Francisco García de los Rios
Administrador	Francisco García Viano, Marqués de las Marismas
Administrador	José Maria Morales de Rada
Administrador	Juan Enrique Salazas  Lacombé
Director	Manuel García Viano

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1943, pág 204 )

En 1965 las concesiones de la ”Sociedad  Española de Ferrocarriles Secundarios “ fueron incorporadas a FEVE, recibiendo esta un conjunto de líneas con una deficiente infraestructura, asentada con carril de 30 Kg/ml en barras de 9 ml. Con un material rodante que no recibió los cuidados necesarios, estando obsoleto. Aun así el servicio de viajeros se mantenía estable, en tanto que el de mercancías era decreciente. La compañía presentó un plan de modernización que no fue aceptado por la Comisión Interministerial.

Material Móvil: Locomotoras

La Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla al no tener necesidad de material de ninguna clase, no se acogió a los beneficios para la ayuda de adquisición de material móvil, incluidos en el Real decreto de 15 de octubre de 1920 ( GCH , 01.12.1920)

Núm	nombre	rodaje	fabricante	Año	Número fab.	Ref.
1	“Valladolid”	0-2-0-T	Sharp Stewart	1885	3251	(3)        (7)
2	“Zaratan”	0-2-0-T	Sharp Stewart	1883	3093	(7)
3	“Villanubla”	0-2-0-T	Sharp Stewart	1884	3231	(6)        (7)
4	“Mudarra”	0-2-0-T	Sharp Stewart	1884	3232	(7)
5	“Valverde”	0-2-0-T	Sharp Stewart	1884	3250	(7)
6	“Rioseco”	0-2-0-T	Sharp Stewart	1884		(3)        (7)
7	“Castilla”	0-3-0-T	St. Leonard	1910	1680	(2)        (7)
8		0-3-0-T	St. Leonard	1910	1681	(7)
		1-3-1-T	Falcon	1893	225	(5)        (7)
1		1-3-0-T	MTM	1911	51
2		1-3-0-T	MTM	1911	52
3		1-3-0-T	MTM	1911	53
4		1-3-0-T	MTM	1911	54
5		1-3-0-T	MTM	1911	55	(4)
6		1-3-0-T	MTM	1911	56
7		1-3-0-T	MTM	1911	57	(4)
8		1-3-0-T	MTM	1913	66
9		1-3-0-T	MTM	1913	67
10		1-3-0-T	MTM	1913	68
11		1-3-0-T	MTM	1913	69
12		1-3-0-T	MTM	1913	70
13		1-3-0-T	MTM	1913	71
14		1-3-1-T	MTM	1922	144	(8)
32	“Minas del Castillo”	0-2-0-T	Borsig	1906	5902	(1)

La sociedad adquirió un gran numero de locomotoras construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima , de Barcelona:

Fc de Castilla , Locomotora nº 11 , MTM , foto fondo Manel Alvarez

referencias:

(1) Ex-Minas de Cala, llegada en 1956

(2) Transferida a la S.A. Hulleras Vasco Leonesa. Preservada en 1994 en Medina de Rioseco

(3) de ambas locomotoras se restauró una, en 1967, para situarla en Valladolid.

(4) desguazadas en Palencia en 1958

(5) Ex Ferrocarril de Olot á Gerona.

(6) subastada para chatarra en Agosto de 1973

(7) originaria del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco. Restaurada y situada- el 21 de diciembre de 1944 – en un pedestal del paseo del Bulevar en Medina de Rioseco

(8) Procedente del ferrocarril Vasco Navarro

 

El parque de locomotoras de vapor de los Secundarios de Castilla apenas acusó ampliaciones a lo largo de su historia. Junto a las 13 locomotoras, y las 8 que incorporó del ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco,  incorporó en los años veinte, una locomotora de ocasión del ferrocarril de Olot a Girona y, en tiempos de Feve, recibió otra del ferrocarril Vasco-Navarro.

Coches y vagones:

El inventario de 1900, reflejaba, para la linea de Valladolid a Medina de Rioseco,  los siguientes vehículos :

unidades	tipo de vehiculo
6	locomotoras
2	coches de 1ª clase
4	coches de 2ª clase
5	coches mixtos
6	furgones
48	vagones cerrados
41	vagones abiertos y plataformas

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

En 1915 la compañía contaba con:  13 locomotoras, 38 coches para viajeros, 14 furgones y 213 vagones de mercancías de todo tipo (GCH, 08.11.1916). Los coches y vagones fueron construidos y suministrados por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en los Talleres de Beasain.

A partir del mes de Febrero de 1957, circularon automotores térmicos de 110 plazas. Serie WMG 1 al WMG 3 construidos en 1934 por Carde y Escoriaza, desguazados en 1970

El ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, dispuso de un automóvil de turismo marca Chenard & Walker con ruedas ferroviarias , capaz de alcanzar una velocidad de 90 Kms/hora, conocido como el “coche ligero”

Vagones:

unidades	Serie y nº de serie	Tara	Tipo de vehiculo
5	ABfv 11 al 15	13 Tm	coches a bogies mixtos
15	Bfv 31 al 45	12 Tm	coches a bogies de 2ª clase
6	Ffv.10 al 15	7 Tm	furgones de dos ejes
23	J 251 al 273	4,1 Tm	plataformas sin freno
12	Jf3 351 al 362	4,2 Tm	plataformas con freno
17	U 651 al 667	4,5 Tm	bordes altos sin freno
8	Ufv 751 al 758	5,1 Tm	bordes altos con freno
23	K 851 al 873	5,3 Tm	cubiertos sin freno
12	Kfv 951 al 962	5,9 Tm	cubiertos con freno

Dispuso de un break destinado al servicio del Consejo de Administración y de la Gerencia regalado a Secundarios por Carde y Escoriaza.

Con el cierre del servicio se levantaron las vías, y sus 13 locomotoras de vapor, 15 coches de viajeros y 200 vagones de mercancías pasaron a la chatarra. Y los tres trenes diésel Feve los remitió a otras líneas, donde servicios durante algunos años más.  ( J.J.Olaizola ,H. del T. 13 12 1919,  )

Productos de Explotación: datos consignados de las distintas secciones sin agrupar

Sección de Medina de Rioseco a Palanquinos (94 Kms):

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coeficiente explot. %
1915 (2)	157.511,27	127.302,90	80.8
1916	254.528	257.752	101,3
1917	279.015	284.356	101,9

Sección Palencia a Villalón :

Año	Ingresos Pts	Gastos pts	Coeficiente explot. %
1912	44.463	59.862	134,63
1913	121.471	112.429	92,55
1914	134.397	107.145	79,72
1915	135.924	134.745	74,00
1916	173.365	148.742	75,12
1917	171.335	146.912	84,39

Sección de Medina de Rioseco a Villada:

Año	Ingresos pesetas	Gastos pts	Coeficiente explot. %
1912	7.774	16.041	206,3
1913	69.077	109.454	156,6
1914	102.049	131.292	128,7
1915	98.135	116.041	118,2
1916	128.548	135.549	105,4
1917	175.312	131.043	74,7

Palencia a Vilalón y Medina de Rioseco a Villada (91 Kms):

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Explot. %
1913 (1)	191.348,00	221.883,00	115,95
1914 (2)	236.141,26	238.436,19	100,97

(1)   datos de la Revista Minera Tomo 65, año 1914, pagina 355 y de la GCH, 08.08.1914

(2)   datos de la GCH, 16.03.1915 y 24.08.1915

Sociedad Española de FC Secundarios:

Año	Ingresos	Gastos pts	Coeficiente exp.. %
1932	738.047,70
1933	721.242,60	1.081.605,81	149,93

“Ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco”

Los productos de esta compañía tuvieron la dificultad de desglose, respecto de los manifestados para la compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona, también explotada por la misma compañía, al presentar balances consolidados para ambas líneas

Año	viajeros	mercancías Tm	Ingresos	Gastos pts	Coeficiente exp. %
1893 (d)	44.452		179.338	144.626,86	80,44
1894 (a)			168.445
1895 (a)			173.780
1896 (a)(o)	43.507		207.890,71	153.837,50	73,91
1897 (a)(o)			214.315,77	158.191,50	73,83
1898 (o)			197.240,10
1902 (n)	52,572		229.493,36	163.447,60	71,22
1903 (i)	53.234		257.765,33	173.227,32	67,20
1904 (m)	53.121	30.105 (26.775 en P,V.)	241.320,00	168.033	69,63
1905 (m)(q)	54.907	23.506	231.265,00	169.936,00	73,48
1906 (ll)(q)			257.883,87	177.594,18	68,87
1907 (ll)	55.661	28.194	259.016,61	176.086,30	67,58
1908 (l)(r)	53.592	27.662	256.379,00	169.751,00	66,11
1909 (k)			272.056,29	174.983,14	64,31
1910 (p)			295.362,92	187.389,27	63,38
1911 (j)			285.389,84	180.800,97	63,35
1912 (i)			273.208,09	229.697,81	83,88
1915 (h)			262.985,72	237.009,00	90,45
1917 (g)			286.082,25	220.677,60	77,16
1918 (g)			279.444,19	262.148,40	93,96
1919 (e)			322.500,70	314.000	97,51
1920 (f)			309.757,57	342.222,37	110,48
1921 (f)			379.684,63	359.174,18	94,60
1922
1923			984.608	744.129	75,61
1926			496.000	647.400	130,44
1927			447.000	651.400	145,63
1928			451.000	680.400	150,77
1929			454.000	684.400	150,66
1930			458.000	688.400	150,21
1932			303.827
1933			316.513	406.852	128,48

(a)   datos tomados de Revista Ilustrada de Vías Férreas , en explotación  44 Kms 25.07.1896. En la RIBIFS del 25.07.1896 , pág 223 , indica como ingresos para 1894 la cantidad de 168.445,43 pts y para 1895 de 173.780 pts.

(d)   datos de la RIVF del 25.07.1895 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(e)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.09.1920

(f)    Gaceta de los Caminos de Hierro 20.11.1922 ( Memoria del año 1921, leída el 30 mayo 1922)

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1919

(h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1916

(i)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.06.1904

(3)   Datos de la explotación de los ocho meses de  1915, según la memoria de la junta general de accionistas  de 23 de junio de 1916 (GCH, 08.11,1916)

(i)    Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1913, incluye en gastos el pago de cupones, su amortización y las utilidades a hacienda por el beneficio

(j)    Datos de la memoria sobre 1911, inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16.05.1912

(k)   Datos de la memoria sobre 1909, inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.05.1910

(l)    Datos de la memoria sobre 1908, inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.05.1909

(ll)  Datos de la memoria inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro  16.04.1908 y 16.05.1907.

(m) Datos de la memoria inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro  01.06.1905 y Los Transportes Férreos,16.05.1905

(n) GCH, 01.09.1903

(o) RIFIS, 10.01.1899 , pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre, año 1898,  página 162. y año 1899, página 152.

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 211 y 212

(q) Los Transportes Férreos 16.04.1907

(r) Los Transportes Férreos 01.04.1909

“Ferrocarriles Secundarios de Castilla” agrupadas líneas

Año	Ingresos	Gastos pts	Coeficiente exp.. %
1923 (b)	984.608	744.129	75,57
1926	1.189.000	1.216.000
1927	1.224.000	1.271.000
1928	1.310.000	1.338.000
1929	1.403.000	1.399.000
1930	1.502.000	1.464.000
1965 (c)	6.426.696	15.262.458	236
1966 (c)	9.969.415	19.770.660	289
1967 (c)		20.080.762	339
1968 (c)	10.545.800	21.486.573	480

(b) datos consignados en la memoria de 1927 del Consejo Superior de Ferrocarriles

(c) datos procedentes de la explotación por FEVE , según G. Garabito  pág 214 del Fc  de Valladolid a Medina de Rioseco – Valladolid 1989