Ferrocarril del Nordeste de España- Barcelona á Manresa (Unión des Tramways)

La primera concesión , en vía ancha,  entre Barcelona y Manresa, otorgada por Isabel II, el 27 de noviembre de 1852, se desarrolló, en parte, sobre un proyecto del ingeniero Pere de Andrés i Puigdollers. La concesión a la “Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza”, fue efectiva bajo el impulso económico  de Girona Hermanos y de la sociedad Calvé y Cia, permitiendo dar servicio a Manresa el 3 de Julio de 1859.

En la cronología de estas lineas, conocemos que en diciembre de 1881 se constituyo la sociedad “Crédito Marítimo”, en Barcelona, destinada a promocionar la red Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat que presentó a la D.G. de O.P. un proyecto de la linea de Barcelona a Vallirana con extensiones a San Andrés de la Barca y Sant Boi de Llobregat, cuyo proyecto , sobre el que se basó la concesión,  fue aprobado por la Administración el 25 de julio de 1884.(ver, Tranvía eléctrico de Vallirana a Barcelona y extensiones)

“Crédito Marítimo” tuvo problemas para recabar el capital suficiente para desarrollar las obras, decidiendo vender la concesión a la Sociedad belga “Unión des Tramways” ( M. González Moreno Navarro, 2008).

Otro proyecto de 1903 de  un «Tranvía de Vallirana a Barcelona y extensiones, a tracción eléctrica» con extensiones a Cervelló y Molins de Rey, fue aprobado por Fomento el 21 de marzo de 1907. Este proyecto, eminentemente especulativo, propiedad de la «Compagnie de Tramways Vallirana a Barcelona & Extensiones, SA» no se llevó a cabo (ibidem)  

Por otra parte la sociedad del Ferrocarril del Nordeste de España, conocida como del “Bajo Llobregat”, aspiró a ser la concesionaria   de los ferrocarriles económicos en vía estrecha, de Barcelona a Martorell y  de Martorell a Manresa y de los ramales de San Andrés de la Barca a Martorell y de San Vicente de Castellet  a Manresa, una red cifrada en  62 Kms de longitud.

Estas líneas pese a que alguna de ellas llevaba más de 20 años solicitadas y al parecer concedidas , nunca se llevaron a cabo, gracias a que las constantes prórrogas, impidieron la aplicación del expediente de caducidad.

El proyecto de esta red, data de 1885. cuya concesión se contempló en  la Ley especial  de 22 de junio de 1882, siendo una de las aspiraciones empresariales ferroviarias que provocaron rechazo en multitud de foros financieros de  Francia, Inglaterra y Bélgica, hasta que en 1899,  lo amparó la sociedad belga “Unión des Tramways”, corriendo con los gastos de estudio y redacción del proyecto  a través de la Sociedad  del Ferrocarril del Nordeste de España, cuyo capital era de 6.000.000 de francos belgas, emitidas en 60.000 acciones ordinarias , siendo el único suscriptor  la propia “Union des Tramways”, a través de la Banque Internationale.

Realmente “Chemins de Fer Nordest de l´Espagne”, constituida el 10 de octubre de
1907 en la notaria de Bruselas de Edouard Van Halteren, la societat  como filial de “Unión des Tranways”,  dispuso de 24.000 acciones privilegiadas de 250 francos y 60.000 ordinarias sin valor asignadas a  “Unión des Tranways” fijadas como aportación a la nueva sociedad. Su objeto social era la construcción y explotación de la línea de Barcelona á Manresa, cuya concesión aportó “Unión des Tranways” ( Los Transportes Férreos, 24.11.1907 ).

La “Unión des Tramways”, explotaba en España conjuntamente los Tranvías de Málaga. Tomando a su cargo la explotación del ferrocarril económico de Barcelona á Manresa por Martorell, siguiendo el Valle del Llobregat con un itinerario de 62 kilómetros. De manera que la  prensa especializada  ( Los Transportes Férreos, 01.05.1907) desconocía en aquella fecha si también había absorbido  a los ” Ferrocarriles económicos del Bajo Llobregat”  una concesión que llevaba 22 años viva, sin que se le aplicara caducidad alguna. Suponiendo que la nueva linea de la “Unión des Tramways” aportara a Norte los tráficos  entre  Barcelona y Manresa, con la opción de que en Manresa enlazara con el Manresa á Berga con buena aportación de tráficos.

Por noticia de la revista especializada Los Transportes Férreos ( 08.07.1907) , conocemos la presentación en el Congreso por el Sr. Soler y March , de una proposición de Ley, destinada a la concesión de los ramales ferroviarios :

a) de Sant Andrés de la Barca a Martorell, de 8 Kms ,

b) de Sant Vicent de Castellet á Manresa , de 10 Kms. Estos ramales eran independientes sin conexión física entre ellos.

La Sociedad  del Ferrocarril del Nordeste de España, se constituyó el  10 de octubre de 1907, con el objeto de construir la linea ferroviaria de Barcelona a Manresa, cuya concesión aportaría la sociedad “Unión des Tramways”. la nueva sociedad contaría con un capital formado por 6.000.000 francos, representado en 24.000 acciones privilegiadas de 250 francos belgas, suscritas y liberadas en un 10 %,  y de ellas 23.390  acciones  suscritas por “Unión des Tramways”. Además se crearon 60.000 acciones ordinarias, sin valor asignado, que se adjudicaron a “Unión des Tramways” en remuneración a su aportación (GCH, 16.11.1907),  de las concesiones de Barcelona a Martorell y  de Martorell a Manresa y de los ramales de San Andrés de la Barca a Martorell y de San Vicente de Castellet  a Manresa, en realidad una linea entre Barcelona y Manresa

El Gobierno  de Maura, siendo Ministro de Fomento  José Sánchez Guerra, por la Ley de 20 de diciembre de 1907 quedó autorizado a otorgar la concesión de los ramales de San Andrés de la Barca a Martorell y de San Vicente de Castellet  a Manresa, solicitados por Fernando Gillis, siendo declarados de utilidad pública, a efecto de las expropiaciones y concedidos por 99 años. La  prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.12.1907) no llegaba a entender que la concesión de estas líneas formara parte de un plan establecido; máxime siendo Fernando Gillis director del Ferrocarril del Tajuña ( linea de Madrid á Arganda y Colmenar), y en otra fase de su actividad profesional ocupara la dirección del Ferrocarril de Martorell a Igualada, ambas empresas en manos de sociedades belgas.

Estación de Magoría año 1912, fondo diapositivas , fotógrafo desconocido

Pese a que no se contaba con concesiones , y por supuesto sin obras iniciadas, puesto que no se llegó a aplicar el capital social en actividad constructora alguna. Unos meses después de creada la sociedad, se anunció la emisión de un empréstito  de 15.000.000 de francos en 30.000 obligaciones al 5 %  con primera hipoteca sobre la línea a construir, o sea sobre nada, puesto que nada se inició anteriormente. La emisión fue presentada por el Banco  Franco-Americano de París.

En lo que respecta a esta emisión considerada “hipotecaria”, y mientras se resolvían las gestiones para la concesión y el inicio de las obras, la “Unión des Tramways”  suscribió 5.847.500 francos, por 23.390 acciones privilegiadas de las 24.000 que constituían el capital social. El 13 de abril de 1908, del capital nominal de 6.000.000 francos  solo se encontraban liberados 600.000 francos  (10 %).

Este asunto no era lo suficientemente transparente para los posibles obligacionistas, puesto que lo lógico hubiera sido liberar totalmente el capital social e iniciar los trabajos de construcción de las lineas y así ofrecerlas como garantía hipotecaria. En cuyo caso se debería considerar que el proyecto de garantía hipotecaria solo figuraba en el papel, sin contrapartida tangible.

El análisis del balance de situación de la “Unión des Tramways” , cerrado a 31 de diciembre de 1907,  presentado por la revista económica La Estafeta Hispano Americana , de París, es esclarecedor, puesto que contaba en Caja , únicamente con 721.267 francos, cantidad evidentemente insuficiente para liberar el 90 % restante de  los 5.847.500 francos que ha suscrito en acciones de la sociedad del Ferrocarril del Nordeste de España. Asunto que pretendía cubrir con la anunciada emisión de obligaciones hipotecarias.

La linea de Manresa a Martorell, todavía no contaba con la concesión, y menos con la adjudicación a la sociedad Ferrocarril del Nordeste de España.

La Real Orden de 15 de septiembre de 1907 autorizó al Gobierno a otorgar, de acuerdo con el proyecto presentado en Fomento, la concesión por 99 años, sin subvención por el Estado, del Ferrocarril Económico desde Casa-Gomis á Manresa en dos secciones:

1ª seccion de Barcelona á Olesa, por la Rabassada, Sant Cugat del Vallés, Rubí , Olesa de Montserrat con ramales á Sabadell y Tarrassa.

2ª sección de Olesa á Manresa, por : Baños de la Puda, Monistrol de Montserrat, Castellvell, Sant Vicente de Castellet y Castellgalí , con ramal desde La Puda y Monistrol al Monasterio de Montserrat, contemplando como funicular este último ramal.

Se le concedió la calificación de utilidad pública a efecto de las expropiaciones.Quedando el expediente pendiente de fijar los plazos  para su construcción e insertados en el Pliego de Condiciones Particulares de la concesión, no definido de momento (Los Transportes Férreos, 24.09.1907)

El único documento que avalaba ciertas actuaciones oficiales , la Real Orden de 20 de diciembre de 1907, fue publicado en la Gaceta de Madrid el 21 de diciembre de 1907, con el siguiente articulado:

1º) se autorizaba al Gobierno a  otorgar la concesión de Martorell a San Vicente de Castellet y  de dos ramales de ferrocarriles: uno de  San Andrés de la Barca a Martorell y otro de San Vicente de Castellet  a Manresa, de conformidad con los proyectos presentados en el Ministerio de Fomento por  Fernando Gillis  Jadoul , salvo las modificaciones que el Ministerio de Fomento considere suficientes

2º) estos ferrocarriles  serán declarados de utilidad pública, con derecho a la expropiación forzosa, y gozar de todos los derechos concedidos a los de su clase.

3º) la concesión se otorgaría por 99 años.

Esta Orden publicada en la Gaceta de Madrid , no suponía concesión alguna, y quedaba a expensas de iniciar los trámites para la subasta pública de la concesión, de la que posiblemente como propietaria del proyecto , la sociedad del Ferrocarril del Nordeste de España gozaría, de acuerdo con la ley , del derecho de tanteo en el acto de la subasta.

Esto nos lleva a confirmar que la sociedad ofreció obligaciones hipotecarias sobre una linea que no estaba ni siquiera adjudicada.

No obstante el pliego de condiciones particulares de la concesión del ferrocarril de Martorell a San Vicente de Castellet y  de dos ramales de ferrocarriles: uno de  San Andrés de la Barca a Martorell y otro de San Vicente de Castellet  a Manresa, fue aprobado por la Real Orden de 27 de julio de 1908 y aceptado  el 29 del mismo mes y año  por Julio Lartieux. Entre las condiciones particulares del pliego, cabe destacar entre otras:

a) se ejecutarían las obras por cuenta y riesgo de concesionario

b) se ajustarían a los proyectos presentados y aprobados por las Reales Ordenes de  4 de abril y 20 de mayo  de 1908

c) El material móvil mínimo disponible en la concesión estaría integrado por los siguientes vehículos:

unidades	tipo de vehículo
5	locomotoras
2	coches mixtos de 1ª y 2ª clases
4	coches de 2ª clase
12	coches de 3ª clase
4	furgones para equipaje
15	plataformas con freno de palanca
6	plataformas con freno de tornillo
10	vagones de bordes altos con freno de palanca
5	vagones de bordes altos con freno de tornillo
8	vagones cerrados con freno de palanca
2	vagones cerrados con freno de tornillo
4	vagones para ganado con freno de palanca
25	vagones de todo tipo

para los ramales de San Andrés de la Barca a Martorell y otro de San Vicente de Castellet a Manresa, se dispondrá del material que específicamente considere la División de Ferrocarriles, en número y fecha que se requiera.

d) Se exigiría una fianza definitiva de  73.922 pesetas , que representaban el 3 % del valor de los presupuestos de obra, teniendo en cuenta el aumento de fianza, sobre la exigida en la ley de 22 de junio de 1882.

e) para el ramal principal se concederían 30 meses para su ejecución y en los ramales secundarios se concederían quince meses a contar desde los quince meses en que se inicien las obras del ramal principal.

f) la concesión se otorgaría por 99 años.

Lo único existente en la de  Barcelona a Manresa era el ofrecimiento de terrenos para establecerla y un pequeño edificio contemplado en el proyecto de 1885, en San Baudilio de Llobregat y  algunos trabajos para situar los apeos de puentes.

En  6 de agosto  1908 el Ministerio de Fomento emitió la Real Orden , por la que se aprobó  la transferencia de las concesiones de :

a) la linea férrea de Vallirana , por Cervelló, La Palma, Sant Vicente de Horts, Santa Coloma, San Baudilio de Llobregat, Cornellá , Hospitalet y Bordeta, termine en Sans,

b) un ramal desde San Vicente de Horts por Palleja a San Andrés de la Barca

c) un ramal de San Baudilio de Llobregat a Prat

d) un ramal de Cornellá por San Juan Despí a San Feliu de Llobregat.

La Compañía de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat, transfirió estas concesiones a favor de  “Unión des Tramways”, de Bruselas, que se subrogó en los términos y garantías estipuladas en las concesiones. En una operación aprobada por la  Real Orden de 1º de julio de 1908. Esta transferencia  fue solicitada por Lorenzo Oller Bultó  como administrador de la  Compañía de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat  y por Julio Lalieux Crespins en representación de la Unión des Tramways, al aprobarse la cesión y transferencia  que la primera sociedad hizo en favor de la segunda.

La escritura de transferencia de esta concesión y ramales, se otorgó el 15 de octubre de 1906, estando representada la Compañía de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat, por  Raimundo Durán Ventosa y  Lorenzo Oller Bultó. La Concesión se otorgó a favor de Fernando Gillis Jadoul, en la notaría de Barcelona, de  Antonio Gallardo Martínez. Y de acuerdo con una segunda escritura  otorgada ante el mismo notario , el  25 de marzo de 1908, entre los anteriores comparecientes y Julio Lalieux Crespín, este último como representante de la Unión des Tramways, en la que se hizo constar que en la anterior escritura, Fernando Gillis , adquirió los derechos de las concesiones , en nombre de la Unión des Tamways, manifestando en esta segunda escritura que la Unión des Tramways  es la propietaria de las concesiones. Ostentando Julio Lalieux Crespín, los correspondientes poderes  otorgados, ante el cónsul de España en Bruselas.

Por la Real Orden de 6 de agosto de 1908, se concedieron a la sociedad del Camino de Hierro del Nordeste de España, el ferrocarril de Martorell a San Vicente de Castellet, dos ramales, uno  de Martorell a San Andrés de la Barca y  otro de San Vicente de Castellet  a Manresa.  Esta concesión se otorgó sujeta  a las leyes especiales  de 22 de junio de 1882 y de 20 de diciembre de 1907, no contando con subvención del Estado. El pliego de condiciones particulares de esta concesión, expuesto anteriormente,  obligaba a la compañía  a iniciar las obras en el plazo de  tres meses y concluirlas en treinta meses, bajo la amenaza de caducidad.

Inmediatamente las partes se apresuraron a solicitar la transferencia de concesiones, consiguiendo por la Real Orden de 19 de agosto de 1908, autorización de la transferencia solicitada por  Julio Lalieux Crespins  , como apoderado de Unión des Tramways y de Caminos de Hierro del Nordeste de España, de las lineas del  ferrocarril de Martorell a San Vicente de Castellet, con dos ramales, uno  de Martorell a San Andrés de la Barca y  otro de San Vicente de Castellet  a Manresa. Transferidas notarialmente de la segunda a la primera empresa, subrogada la Unión de Tramways, en los términos y obligaciones de la concesión, quedando obligada con el Estado en los mismos términos y condiciones que la sociedad cedente.

En los términos de esta Real Orden (19.08.1908), se manifestaba que en la escritura de formación de los Caminos de Hierro del  Nordeste de España, la Unión des Tramways aportó el Ferrocarril de Barcelona a San Andrés de la Barca, interpretando la Administración que esta concesión no podía ser otra que la del  ferrocarril de Vallirana a Sans, con los ramales anteriormente citados.(Ver.   Tranvía eléctrico de Vallirana a Barcelona y extensiones)

La prensa especializada ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 16 de diciembre de 1908),  acogió con escepticismo, la noticia de inicio de las obras  en el Ferrocarril del Bajo Llobregat,  en la que se manifestaba que una brigada de 40 hombres, iniciaron los trabajos  de perforación de un túnel en la propiedad  “Can Tobella”.

En su conjunto , el ferrocarril Económico de Barcelona a Manresa, no contaba con el beneplácito de la prensa especializada (GCH, 08.05.1907), puesto que dicha linea coincidía en itinerarios con otras líneas establecidas con anterioridad, como Norte y MZA, que atendían perfectamente el tráfico en aquella zona.

Es conveniente cuantificar la envergadura empresarial de una empresa como la “Unión des Tramways”, al anunciar en su Junta General celebrada el 26 de diciembre de 1908, la reducción del valor nominal de sus acciones , que pasaron de 75 Fr. á 25 Fr. pasando así su capital social de 9.375.000 Fr. á 3.125.000 Fr. aumentando su capital con 125.000 acciones nuevas, con el nominal de 25 Fr.

Sus acciones pasaron en menos de un mes de cotizar á 25 Fr. á 37 Fr. gracias a la reputación de que gozaba la compañía ( Los Transportes Férreos, 01.03.1909).

La “Unión des Tramways” mantenía intereses en las siguientes empresas:

Eléctrico Lille-Roubaix-Tourcoing

Central Eléctrique du Nord

Tranvías de Kharkoff

Tranvías de Orel

Tranvías de Atenas y del Pireo

Tranvías de Tiflis

Tranvías de Málaga

Tranvías de Murcia

Ferrocarril del Nordeste  de España

( Los Transportes Férreos , 24.01.1909)

De las acciones de nueva creación , únicamente salieron a la venta el 50 % ( 62.500 acciones), con derecho al cobro de dividendos, a partir del 1º de enero de 1909. Dando preferencia en la suscripción , al capital antiguo, a razón de una nueva por cada dos antiguas, atendidas en su sede de Bruselas,  debiendo los suscriptores abonar por cada acción 10 Fr. en el acto y otros 10 Fr. a los tres meses.

Respecto de su participación  en el Ferrocarril del Nordeste de España, la “Unión des Tramways”, sustituyó a la Sociedad de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat, con las siguientes concesiones:

1	Vallirana a Sans por San Vicente dels Horts, San Baudilio de Llobregat y Cornellá
2	San Vicente dels Horts á San Andrés de la Barca
3	San Andrés de la Barca á Martorell
4	Martorell a San Vicente de Castellet
5	San Vicente de Castellet a Manresa
6	San Baudilio de Llobregat a Prat
7	Cornellá a San Feliu de Llobregat

( Los Transportes Férreos, 24.01.1909)

Para afrontar estas concesiones, abrió suscripción de 15.000.000 Pts, cuya colocación fue un fracaso; lo que le llevó a solicitar para las concesiones señaladas con los números 1,2,6 y 7 ,una prórroga de tres años , que siguió a otras ya formuladas con anterioridad. Manifestando la Compañía que algunas obras habían sido iniciadas antes de proceder a la emisión de capital, de la que se dudaba, incluso, que le permitiera cubrir el costo de la obras pendientes ( Los Transportes Férreos, 24.01.1909).

Concluyeron los trabajos de los terraplenes entre  San Andrés de la Barca y San Baudilio de LLobregat, cubriendo 12 Kms. ,una vez alcanzado San Baudilio de Llobregat, quedaron paralizados como consecuencia de ciertas dificultades surgidas en las expropiaciones, afectando a la continuidad de la línea hasta Barcelona.

En Barcelona se acopió el carril de 35 Kg/ml destinado a la vía entre Barcelona y Martorell, quedando a la espera de proceder a su colocación  y permitir la circulación de locomotoras en 1909, de las que seis de ellas estaban en orden de marcha y a la espera de recibir los primeros vagones. No obstante , estas manifestaciones de la compañía fueron puestas en duda por la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.05.1910) en la creencia general, de que los plazos mencionados no se cumplirían.

Según notas tomadas de Alberto Martínez López en su estudio sobre “Los belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España” manifiesta, que la apertura  de los 29 kms del tramo entre Barcelona y Martorell, a finales de  1912, no fueron muy productivos , por lo que las obligaciones quedaron reducidas al 50 % de su valor, recibiendo los obligacionistas, en compensación de esta pérdida, dos acciones ordinarias por obligación.

 La inauguración de la línea de Barcelona á Manresa, construida por la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España tuvo lugar el 2 de diciembre de 1922, poniendo en comunicación directa con Barcelona a la comarca del Bajo Llobregat, con sus localidades de San Baudilio, Santa Coloma, Pallejá y San Andrés

Se inauguraba la sección de Barcelona a Martorell, cuya  cabeza en Barcelona se ubicaba en su estaciòn de la Riera de Magoria. Asistiendo una nutrida representación presidida por el Director General de O.P. los ingenieros de la dirección general; Gelabert, Núñez Arenas,  y Martínez Diego; el capitán general Valeriano Weyler, el gobernador civil señor Sánchez Anido, el obispo, el presidente de la Diputación, Prat de la Riba, director del ferrocarril de Manresa á Berga; don Luis Nandes, director del Central Catalán; don Mariano de Foronda director de los Tranvías de Barcelona; don José Cornet y Mas de la Maquinista Terrestre y Marítima; don Carlos Muntadas y los ingenieros Cavestany, Narciso Amigó, Ventura de la Vega; y  Fernando Junoy, entre otros.( La Vanguardia 03.12.1912)

Por parte de la compañía del Camino de Hierro del Nordeste de España figuraban el administrador delegado de la empresa, Mr. Ryndzunsky, el ingeniero director señor Lalieux, el administrador señor Rózpide y el representante en Madrid de la empresa, señor Hernández Rózpide, el director de la compañía señor Saliensi, el administrador, Salientini, y el secretario señor Boglia. Todos ellos y el personal invitado ocuparon un tren formado por locomotora furgón de cabeza y cinco coches. (La Vanguardia , 03.12.1912 )

El tren inaugural reanudó su marcha hasta la estación de Santa Coloma de Cervelló, dónde fueron recibidos por el «Orfeó» de la Colonia GüelI, que cantó el «Gloria á España» de Clavé.

 El trayecto inaugurado  era de  27 kms de longitud, y en él se ubicaban las principales obras, los dos puentes metálicos tendidos sobre el Llobregat, uno en San Boi de Llobregat y otro en Martorell. La empresa se disponía a activar los trabajos para la construcción del trozo que faltaba de Martorell á Manresa, á fin de ampliar lo antes posible la explotación total de la línea. Donde los servicios ofrecieron la salida de tres trenes de Barcelona y de otros tantos de Martorell; los primeros saldrán de Barcelona á las 8’23, á las 12’15 y á las 17’35, y los de Martorell á las 8’45,14’16 y 18’36.

Esta compañía explotaba los 27 Kms de Barcelona a Martorell, cuando paralelamente la compañía MZA, entre Sans y Martorell, lo  realizaba mediante un recorrido de 26 Kms , prácticamente igual,  coincidía con las mismas estaciones. Estando en construcción la sección de Martorell á Manresa ( Los Transportes Férreos, 08.02.1913).

Esta línea enlazaba en Martorell con la del Ferrocarril Central Catalán, entre Martorell y Igualada, estableciendo un contrato de combinación de tráficos, desde el 8 de  septiembre de 1913. Aplicando, en el trayecto de 2 Kms, entre Martorell-Empalme y Martorell las tarifas del Ferrocarril Central Catalán, estando este último en combinación de servicio en Martorell, con la red catalana de MZA ( Los Transportes Férreos, 16.09.1913 ).

El inició del servicio entre Barcelona á Martorell, estando prevista la prolongación entre Martorell y Manresa con un coste aproximado de 10.000.000 Pts. Realmente esta fue la mayor inversión de “La Unión de Tranways” en España, sociedad que a través del Banco Franco-Americano, de París, tomó obligaciones hipotecarias de la Compañía del Ferrocarril del Nordeste de España. Destinando su importe a la construcción de 30 Kms de línea, truncando esta operación al entrar en liquidación el Banco Franco-Americano. En cuyo caso se intentó, por otros medios, conseguir los  8.000.000 Pts para concluir toda la línea ( Los Transportes Férreos, 08.04.1914)

Recordaremos que Alberto Pirard,  era en 1914 Director general des «Entreprises des Ch. de F.» y  Cónsul general de Bélgica en Barcelona, hasta que le sustituyó  M. Lefevre antiguo Director del Ferrocarril Central catalán, empresa que se consideró el soporte financiero del Nordeste de España, y al estallar la guerra europea tenía entre manos la prolongación de esta línea por Olesa-Monistrol con la de Manresa a Berga y Guardiola, paralizada desde entonces.

Alberto Pirard  se cargo de esta Compañía, de manera que el 14 de Julio de 1914 realizaba  funciones de inventario y formalización, cuando fue llamado a filas ,pasando al cargo de capitán de la Artillería , en el asalto de Lieja fué hecho prisionero, y permaneciendo  en los campamentos alemanes de prisioneros . (GCH, 24.11.1918).

Se le esperaba para reanudar sus funciones en el Central y en la Compañía de tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. Donde contó con el apoyo de los Sres. Farreny, D’Hertoghe, Farjón y Chennaux.

La necesidad de completar la red y la incapacidad financiera de la compañía la llevó a negociar con Caminos de Hierro de Cataluña (Chemins de Fer Catalans) , sociedad en manos de Engetra y la ” Societé Generale d´Entreprises de Paris ” la cesión en alquiler de la red en el periodo  de lo que quedara de concesión, a cambio de terminar las obras. Este acuerdo se mantuvo hasta la llegada de la primera guerra europea y se ratificó  en 1919.

La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, constituida en 1919 por el consorcio integrado por Engetra y la ” Societé Generale d´Entreprises de Paris “, emitió 30.000.000 de pts en 60.000 obligaciones de 500 pts al 5 % de interés, con garantía de las lineas transferidas. de Las cuales el 50 % se emitió inmediatamente para atender la conclusión  de la linea de Martorell á Manresa, el ramal de Vallirana y el  mantenimiento de lo concluido. De nuevo citando á  Alberto Martínez López en su estudio sobre “Los belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España” cree  que la empresa de los Caminos de Hierro del Nordeste de España  fue liquidada en 1919.

Sin embargo desde el 1.° de noviembre de 1919, se procedió al reembolso de las obligaciones de la Compañía del ferrocarril del Nordeste de España a razón de 250 francos por título, debiendo presentarse éstos provistos del cupón número 24. Tanto el reembolso como el pago de los intereses vencidos se verificó en París por el Crédit Foncier d’Algérie et de Tunise, y en Bruselas por el Comptoir du Centre. (GCH, 08.11.1919)

El Ferrocarril de Barcelona a Martorell, quedó integrado en 1919 en la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes . La sociedad que lo sustentó pervivió hasta 1911. ( Ver Compañía General de Ferrocarriles Catalanes ( CGFC) )

Material móvil:

Nº	rodaje	fabricante	año de Fab.	nª de fca.	reff.
1	130T	Energie Marcielle-Charleroi	1912	202	(1)(2)(8)
2	130T	Energie Marcielle-Charleroi	1912	203	(1)(3)(8)(10)(12)
3	130T	Energie Marcielle-Charleroi	1912	204	(1)(4)(8)
4	130T	Energie Marcielle-Charleroi	1912	205	(1)(5)(8)(9)(12)
5	130T	Energie Marcielle-Charleroi	1912	206	(1)(6)(8)(11)
6	130T	Energie Marcielle-Charleroi	1912	207	(1)(7)(8)(12)

reff:

Gastos de la explotación:

Exponemos seguidamente el cuadro de resultados expuesto sobre la corta actividad de esa compañía:

año	ingresos en francos belgas	Gastos de explotación en francos belgas	Coeficiente de explotación % (*)	Beneficio neto en francos belgas	intereses de la obligaciones
1914	37.107	79.430	214	-187.323	145.000
1915	114.644	75.357	65,73	-105.713	145.000
1916	224.660	64.367	28,48	15.292	145.000
1917	214.141	65.870	30,37	3.272	145.000
1918	290.782	65.372	22,41	80.410	145.000

(*) no se contemplan los gastos financieros