Ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla (VAY) y Secundarios del Sud de España

Aunque el Anuario Ferr0carriles ,Carlos Bailly Bailiere de 1874 , pag 203.indica que en 1870. fueron paradas las a obras de algunos tamos de esta linea ,debido a que la empresa no se constituyó con capital alguno, desentendiendose de su proyecto

La ley de 3 de septiembre de 1880 autorizó a Angel Calderón Martínez para construir y explotar por 99 años  un ferrocarril económico que partiendo de Villena , con un ramal a Yecla , se dirija a Alcoy  y desde el punto más conveniente del trazado  enlace con la línea del Ferrocarril de Almansa á Valencia. La concesión se otorgó sobre el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 27 de junio de 1882, siendo aceptado por el concesionario y, ajustado al proyecto aprobado por la RO. de 20 de junio del mismo año. La fianza exigida al concesionario fue de 242.832 pesetas representando el 3% del valor del proyecto de obras que ascendía a 8.094.400 pts, las condiciones se reflejaron en la Ley de 27 de julio de 1882 (Gaceta de Madrid, 04.08.1882).

Por otra parte el 16 de agosto de 1882, se constituyó en Barcelona la Compañía de los Ferrocarriles Económicos  de Villena á Alcoy y Alcudia de Crespins, con el soporte económico del Banco Ibérico.

El activo de la compañía y los rendimientos de la explotación, garantizarían acualquier credito y pago de obligaciones, según constaba en la escritura pública de 17 de noviembre de 1883, autorizada en la notaría de Barcelona  de Miguel Martí y Sagristá.

Iniciados los trabajos se inauguró en 1884 el tramo Villena á Bañeres, paralizando las obras en 1885 a su llegada a Bocairente. La crisis financiera del Banco Ibérico de Barcelona, liquidado aquel mismo año, dejó a la compañía ferroviaria en manos de una junta liquidadora.

La estación de Villena obedecía a un proyecto de 6 de junio de 1883 redactado por el ingeniero Angel Calderón, siendo iniciado el edificio de viajeros ajustado a un proyecto modificado por el arquitecto José Novaes, redactado el 2 de septiembre de 1884. Dicha estación dispuso de placa giratoria de  7 ml y de otras dos placas auxiliares para coches y vagones. El depósito en rotonda, disponía de cinco vanos. En la misma estación se ubicaron los talleres de la compañía.

El trozo entre Villena y Bañeras, primero de los construidos por el Ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla, entró en funcionamiento el 12 de abril de 1884.

En 1887, Mariano Baldomero Díaz solicitó autorización para el estudio de un ferrocarril entre Yecla y Jumilla, concediendo el plazo de un año, previo pago de una fianza de 1.000 pesetas. La Administración le autorizó por la R.O. de 29 de agosto de 1887 (Gaceta de Madrid, 02.09.1887). Sin embargo,  por la R.O.  16 de mayo de 1890 (Gaceta de Madrid, 17.05.1890) se otorgó a Rogelio López Madrid, sin subvención del Estado, el ferrocarril que partiendo de Jumilla termine en Yecla gozando de la calificación de utilidad pública a efecto de expropiaciones, otorgando la concesión por 99 años.

Hasta que dentro del anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios, la línea de Villena a Alcoy, fue objeto de ser considerada y relanzada en determinadas condiciones, siendo incluida por el Estado, en el anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios  publicado en la R.O. de 13 de enero de 1893.

Por la ley de 16 de julio de 1891 (Gaceta de Madrid, 18.07.1891)  se concedió a la compañía una prórroga de 30 meses para la construcción del ramal  que según el artículo 1º de la Ley de 3 de septiembre de 1882 debería enlazar esta línea con la de de Almansa á Valencia, partiendo de Virgen de la Luz, concluyendo en Onteniente, enlazando en este última estación con el ferrocarril de vía ancha de Játiva á Alcoy, concedido por la Ley de 3 de julio de 1887.

En 1892 la compañía con 54 kms en explotación, transportó 34.373 viajeros y 30.556 Tm  de mercancias consiguiendo unos ingresos de 131.629,64 pts, contra 183.410,50 pts de gastos ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894).

A la compañía del Villena a Alcoy y Yecla se le concedieron reiteradas prorrogas, puesto que pese a tener 53 Kms en explotación, no se habían cumplido las bases de las condiciones particulares de la concesión, solicitando desde distintos foros, que se le concediera la caducidad (Revista Ilustrada de Vías Férreas, 01.04.1893). El 14 de julio de 1893 el Ministerio de Fomento ordenó al Gobernador Civil de Alicante y al ingeniero de la División de Ferrocarriles,  que procedieran a incautarse en nombre del Estado del Ferrocarril.  Posteriormente se le ordenó al Gobernador Civil de Alicante que restableciera el servicio, al ser autorizado por la Comisión de Ferrocarriles de Madrid. Ordenando se incaute de los pagos y recaudación que se haga y, si en seis meses no se recupera la tesorería se dará por caducada la concesión.

Para el cumplimiento de lo ordenado  se nombró Delegado interino al ingeniero de caminos Luis Canalejas y Mendez (GIVF, 01.08.1893). Auxiliado por el ayudante de O.P.  Fernando Barta.  Al tiempo que MZA , suspendió sus servicios combinados con el V.A.Y. La explotación por el Estado incluía en 1893 los 21 Kms de Villena a Yecla y los 31,25 Kms de Villena a Bocairente.

La compañía del Villena a Alcoy y Yecla , en manos del Estado con su gestión intervenida, presentó en su explotación entre el 21 y el 31 de agosto de 1893, gastos por 3.538,81 Pts y contra 8.551,47 pts de ingresos, por lo tanto se apreció un superávit de 5.012,66 pts ( RIVF, 20.09.1893), que animó a la Administración a apoyar la continuidad del ferrocarril.

El año 1893 se transportaron 27.857 viajeros y 32.325 Tm de mercancías a pequeña velocidad, proporcionando  130.407,67 pts de productos , en contrapartida los gastos de la explotación ascendieron á 136.004,22 pesetas.

En enero de 1894 vencieron los seis meses de plazo para que el VAY, retomara de nuevo por su cuenta la explotación, en cuyo caso el Estado intervendría definitivamente en la explotación de la compañía, instruyendo el expediente definitivo de su caducidad (RIVF, 27.12.1903). Tomada a cargo del Estado , cuando se encontraban construidos  el trozo de Villena a Bocairente en la línea general, quedando por construir su prolongación hasta Alcoy y el ramal a Yecla.

El Estado nombró, mediante la R.O. de 23 de julio de 1894, la siguiente comisión,  presidida por el Director General del Cuerpo Consultivo de Caminos Canales y Puertos  :

Presidente	Manuel Estibaus, Inspector General del Cuerpo Consultivo  de Caminos, Canales y Puertos
vocal	Luis Canalejas y Méndez  (ingeniero de caminos)
vocal	Ramón Grotta  (ingeniero de caminos)
vocal	Manuel Balbás y Carranza  (abogado de la compañía)
Delegado de la Comisión	Baldomero Aracil Carbonell ( ingeniero de caminos residente en  Villena)
Jefe de Vías y Obras	Francisco Ramos

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

Los resultados del ejercicio de 1896, se resumen en el transporte de 19.976 viajeros, que aportaron 30.454,98 pesetas, transportando 33.904 Tm de mercancías a pequeña velocidad generando 86.479,83 pts por este concepto ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág  166). En los 53 Kms explotados en 1897, se transportaron 19.606 viajeros y 29.154 Tm de mercancías ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág  154).

Luis Canalejas y Méndez , en 1900, fue sustituido en la comisión , por el ingeniero de caminos Vicente Machimbarrena (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 125 ).

En la sección de Villena a Yecla  se llevaron a cabo la prueba de los nuevos sistemas de seguridad ferroviaria exigidos por la Real Orden de 8 de mayo de 1897, de los que era  autor Alejandro Basanta y Baque. Asistiendo una representación de técnicos ferroviarios que se desplazó puntualmente desde Madrid el 24 de junio de 1899 (RIBIFS, 25.06.1899).

Un grupo del accionariado de la compañía en una Junta  celebrada en Barcelona, el 28 de septiembre de 1901, presidida por Fernando Puig, a propuesta del Marqués de Santa Ana,  Giné y Partagás y de otros, se propuso hacerse cargo de la línea si se llegaba a un convenio con los acreedores, a los que clasificó en tres grupos, ofreciendo el cobro del 25 % de la deuda, a los acreedores del primer grupo, un 10 % a los del segundo grupo y un 5 % a los del tercero

Se impulsó una propuesta para constituir una nueva compañía  y entregar, en el caso de que acepten las condiciones propuestas, tres acciones a cambio de 100 títulos de la anterior compañía del VAY. ( RIVF, 25.11.1901). En la citada Junta se acordó aceptar la oferta, siempre que tuviera cumplimiento en el plazo de una año.

Esta proposición, aprobada por la junta general de accionistas, presentó las siguientes cantidades a negociar:

a)    2.454.791 pesetas de créditos del primer grupo

b)    4.364.881 pesetas de las obligaciones en circulación , hasta la quiebra

c)     2.956.167 pesetas de otras obligaciones reconocidas por la compañía

El activo total ascendía a 1.197.993 pts, junto con los 54 kms construidos y en explotación de Yecla a Onteniente y los carriles acopiados para construir el resto de la línea. El coste de la compañía se cerró  en 1.500.000 pesetas.  Siendo la adquisición muy beneficiosa para los nuevos propietarios, que fijaron un capital de 2.000.000 pts, suficiente para construir la línea hasta Alcoy, soslayando la ejecución de otras conexiones previstas hasta Alcudia y Játiva. Contaron con un plazo de un año para cumplir sus compromisos. (R.M. Tomo 57, año 1901, pág 508, y RIBIFS, 25.11.1901))

El nuevo Consejo de Administración quedaría integrado por :

Presidente	Fernando Puig, Marques de Santa Ana
Vicepresidente	Juan Giné Partegas
Gerente	Alberto Pellicer
Vocal	Narciso Marín
Vocal	Honorato Noguer
Vocal	Miguel Ibern
Vocal	Juan Molés Ormella

Por otra parte coincidiendo con aquella gestión, la Ley de 21 de marzo de 1902 , rehabilitó la concesión  de Villena a Yecla y Alcudia de Crespins, que en lo sucesivo se llamaría de “Villena a Alcoy y Yecla” con ramales de Yecla a Jumilla de Virgen de la Luz a Onteniente y de Muro a enlazar con la línea de Alcoy a Gandía (Revista Minera , Tomo 53 , año 1902, pág 208)..

Por autorización al Consejo en Junta General extraordinaria celebrada  en Barcelona el 16 de octubre de 1902, con el objeto de reunir 13.015.000 pts, emitió 27.400 obligaciones  de 475 pts nominales, al interés de 14,25 pts anuales, pagaderas  en 2 de enero, 1º de abril, 1º de julio, y 1º de octubre y reembolsables a la par  y por sorteos trimestrales .

De acuerdo con la Ley de rehabilitación  de la concesión de las líneas de la Compañía y la de nuevas concesiones, se adoptó la denominación de  “Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y Yecla ”

La Compañía acometió en 1902,  la construcción de los 3 Kms de vía que  faltaban por construir entre la estación definitiva y la provisional de Yecla, una vez recibida la autorización de explotación por parte del Consejo de Estado, que la autorizó una vez inspeccionada la modificación de un puente (GCH, 08.04.1903). Pese a ser incompleta la  explotación de los 54 kms que tomó , una vez rehabilitada la compañía, a su cargo, consiguió en los primeros seis meses unos ingresos de 104.789,76 pts , contra unos gastos, en el mismo período de 56.790 pts. En Junio de 1903, se iniciaron las obras entre Yecla y Jumilla, admitiendo la compañía a cuanta mano de obra se ofreciese.

El acta de la Junta General celebrada el 31 de marzo de 1903, manifestó que se construyeron los 3 kms que faltaban para completar el enlace de la estación provisional de Yecla con la definitiva. Manteniendo en construcción, el tramo de Bocairente a Muro. Al hacerse cargo el Estado de su explotación, existían 55.000 pts pendientes de liquidación (RIVF, 10.04.1903). Aplicada la ley de rehabilitación de las concesiones, la nueva red se componía de:

Kms
54	Terminados y en explotación
2,5	Terminados y pendientes de autorización
18	De Bocairente a Muro
14	De Muro a Alcoy
8	De Virgen de la Luz a Onteniente
29	De Yecla a Jumilla
3	Del enlace de la linea del Alcoy-Gandía

Existían 72 kms pendientes de construcción, cuyos costos eran:

Kms	tramo	Pts/km	Total pts
18	Bocairente a Muro	85.000	1.530.000
29	Yecla a Jumilla	62.000	1.798.000
14	Muro a Alcoy	90.000	1.260.000
8	Virgen de la luz a Onteniente	90.000	729.000
3	Ramal de Alcoy – Gandía	65.000	195.000
		TOTAL	5.503.000

De los 5.503.000 pts se deducirían 2.645.421,37 pts invertidas en:

Partida	Pesetas
Material fijo	1.300.000,00
Material móvil	300.000,00
Material de construcción	295.421,37
Obras de Bocairente a Muro	225.000,00
Obras de Muro a Alcoy	135.000,00
Subvenciones	390.000,00
TOTAL	2.645.421,37

El remanente necesario para la puesta en marcha de la compañía , ascendía a 2.857.578,63 pts. Para ello se contaba con las obligaciones al 3 %  dadas por la Compañía del Ferrocarril de Villena a Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins, que deberían ser canjeadas por otras de la nueva sociedad, quedando 5.801.632,28 pts libres del gravamen hipotecario. Difícil situación, puesto que los ingresos de la explotación de sus 54 kms en funcionamiento fueron de 104.789,76 pts y los gastos de 56.700 pts, sin contar los gastos financieros.

el 25 de octubre de 1903  se inauguró el servicio  completo entre Villena y Yecla, y de las de Yecla á Jumilla, quedando en explotación el trayecto entre Bocairente y Yecla, a falta de terminar el 50 % de la línea entre Yecla y Jumilla; así como algún trozo entre Bocairente y Agrés.

Faltaban por terminar el terraplén de 800 ml  y de 25 ml de altura  para cruzar el Barranco del Nogueral y otro sobre el Noguera  mediante un puente alcantarilla de 40 ml con un arco de 5 ml de luz, cuyas obras estaba previsto que concluyeran  en abril de 1904 (GCH, 01.11.1903).

Dentro de esta difícil situación , la compañía recibió autorización para que entraran en servicio  los 29 Kms concluidos entre  Yecla y Jumilla, quedan pendientes de concluir el de Bocairente a Agrés, ramal que con su puesta en servicio permitiría a la compañía contar con 96 Kms de línea en explotación.

En aquellas fechas la explotación era dirigida por Alberto Pellicer, siendo presidente del Consejo el Marqués de Santa Ana, desarrollando ambos sus mejor gestión no solo para implementar los nuevos servicios abiertos al público, sino también para potenciar las aportaciones económicas que permitieran llevarlas a cabo.

Esto suponía  que la longitud total de líneas de los Económicos de Villena a Alcoy y Yecla, ascendía  a 128,5 Kms, lo que suponía 74 kms más que los 54 Kms entregados por el Estado a la compañía, al rehabilitar sus derechos el 1º de junio de 1902. Esto supuso una mejora en la explotación al ascender a 25.516,26 pts los productos obtenidos en diciembre de 1903, contra las 17.739,93 pts del mismo mes en 1902, lo que representó un aumento del 44,70 % (GCH, 16.01.1904). Al no hacerse cargo de la línea hasta el 1º de junio de 1902, la recaudación   de 218.027 pts ingresadas entre  1º de enero y 30 de noviembre, no pudieron ser confrontadas. Manifestando en la memoria  de 10 de marzo de 1903, que los ingresos obtenidos en 1902 , fueron suficientes para  atender el cupón  de las 3.000 obligaciones al 3 %.

La renuncia de los acreedores, según convenio, obligó a la compañía, por efectos de contabilidad, a reducir a 14.008.214 pts el capital consignado anteriormente por  29.501.081 pts .

El 24 de diciembre de 1903, la compañía teniendo en consideración aquellos créditos no presentados al cobro a efectos de las retenciones judiciales previstas en las bases del convenio , aprobadas por la Junta General Extraordinaria celebrada el 28 de septiembre de 1901, ratificadas por el juzgado del Distrito de Universidad, el 28 de marzo de 1902, por el que la compañía se comprometía al pago en efectivo en el plazo de 12 meses, declarando caducadas las no presentadas al cobro y canje.

los Ferrocarriles de Villena á Alcoy y Yecla. efectuó un sorteo para disminuir las amortizadas y disminuidas a la par desde 1.° de Abril. (La   Actualidad Económica, 06.04,1904).

Las aportaciones necesarias , fueron negociadas en París, por el Presidente de la Compañía, Marqués de Santa Ana, concertando un anticipo de  6.000.000 pts, con las que se reembolsaría de las cantidades que adelantó para la adquisición de la linea, y dejar un remanente  disponible destinado a la terminación y ampliación de las construcciones en marcha (GCH, 01.07.1904).

Llegado este punto debemos tener en cuenta que la Compañía tenia resueltos todos los asuntos relacionados con su vida legal, al estar legalmente constituida y rehabilitada desde el 21 de marzo de 1902,  en todos sus aspectos administrativos; y en su faceta judicial   desde la aprobación del convenio por las mayorías legales de acreedores, según el auto del 12 de noviembre del mismo año. Abriendo  el periodo de pago , según el convenio , el 16 de marzo de 1903, atendiendo la totalidad de sus débitos, quedando pendientes de pago a los acreedores los que no se presentaron al cobro, o a los que  tenían litigios con la compañía, o retenciones judiciales. Atendiendo con regularidad, el servicio de retenciones y obligaciones.

En el ejercicio de 1903, se contabilizaron ingresos por 242.499,72 pesetas , contra 152.421,65 pts de gastos , lo que arrojó un coeficiente de explotación del 62,85 %, nada despreciable. Permitiendo atender los cupones 1 al 4 de las obligaciones en curso, emitidas según se presentaran las necesidades de la construcción. Dedicando 40.493,37 pesetas a la amortización legal de las obligaciones.

Aún así , pese al buen coeficiente de explotación manifestado para 1903, se confió en mejores resultados al intentar atraer los tráficos carreteros  entre Bañeras y Alcoy, y en los derivados de la mejora ofrecida por la conclusión  de los 7 Kms entre Bañeras y Bocairente y de la apertura del Villena a Yecla. Estando concluidos 20 Kms de los 30 que separaban  Yecla de Jumilla.

Para completar las obras de Jumilla a Cieza , hubo que adquirir una concesión ferroviaria , otorgada en vía ancha entre Venta de la Encina por Jumilla a Cieza, levantando las posibles trabas administrativas por la coincidencia de parte del trazado (Los Transportes Férreos , 01.03.1904).

En 1903 la compañía recibió concesiones por 336.500 pesetas, contra las 390.000 pesetas recibidas en 1902. Confiando en que la futura extensión de los tramos de Bocairente á Agres y de Yecla a Jumilla, permitieran despejar definitivamente las difíciles circunstancias económicas por las que pasó la administración de esta línea. En 1903 se transportaron 31.778 viajeros  que aportaron ingresos por 43.852,04 pesetas. (Los Transportes Férreos , 01.03.1904).

Los trayectos improductivos, por estar en obras como la sección de Agrés que completaría  el recorrido de siete kilómetros de Bañeres a Bocairente y la de Yecla a Jumilla que disponía de 20 kms terminados de los 30 que  tendría el tramo, estando previstos la construcción , en este último tramo, de dos apartaderos; hizo mantener la esperanza a los accionistas de contar con su apertura  en el primer semestre de 1904. Estando a la espera la compañía, de iniciar la construcción del proyecto entre  Jumilla y Cieza. Y, completar la llegada á Alcoy una vez  concluida la sección de Agrés (Memoria de la compañía insertada en la GCH, 01.03.1904).

La Real Orden de 9 de abril de 1904, autorizó al Gobierno a conceder a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos  de Villena a Alcoy y Yecla, con ramales de Yecla a Jumilla, de Virgen de la Luz a Onteniente y de Muro a la línea de  Alcoy a Gandía, a prolongar el ramal de Yecla a Jumilla hasta Cieza, en la línea de Albacete a Cartagena, considerando esta prolongación , como sustitución del ramal de Virgen de La Luz a Onteniente. Esta concesión se sujetaría al pliego de condiciones particulares establecidas para el total de  concesiones del VAY, considerando las obras sin subvención del Estado y sujetas a la declaración de utilidad pública a efecto de las expropiaciones y de la utilización de terrenos de titularidad pública.

El proyecto de prolongación hasta Cieza, debería ser presentado en la Dirección General de Obras Públicas , en el plazo de un año, debiendo su aprobación estar sujeta a las modificaciones que establezca la Administración. En el caso de no cumplirse lo ordenado , la compañía estaría obligada a la construcción del ramal de Virgen de La Luz a Onteniente. Debiendo quedar concluidas las obras en el plazo de tres años.

Respecto de esta sustitución del ramal de Virgen de La Luz a Onteniente, la citada Real Orden , manifestaba que si a la fecha de aprobación del proyecto definitivo del ramal de prolongación de Jumilla a Cieza, hubiera en 1/3 de las obras ejecutadas, con posterioridad a 1902, de los ferrocarriles de la concesión, la concesionaria quedaría relevada de constituir la fianza exigida en la Ley de Rehabilitación de  21 de Marzo de 1902.

La compañía mejoró los productos de la explotación, al obtener un beneficio  del 1 % sobre los capitales invertidos en 1903 (GCH, 08.03.1904). Llevando en 1904 invertidas  8.914.830 pesetas, sobre la base de las 6.507 500 pts en acciones, 2.262.330 pts en obligaciones y  175.000 de subvenciones. Para ejecutar las obras no realizadas, la compañía contaría con  6.507.500 pts de acciones en cartera y con 551.500 pts de subvenciones pendientes de cobro.

El establecimiento  de la estación definitiva de Yecla, a partir del 1 de marzo de 1904, como consecuencia de la prolongación de Villena a Yecla, supuso el desmantelamiento de la estación provisional de Yecla situada a tres kilómetros antes de la nueva estación definitiva, pasando la distancia entre Villena y Yecla a ser de 21 kilómetros (GCH, 16.03.1904).

La conclusión de las obras , asumida por la nueva sociedad explotadora se benefició de la exclusión el tramo hasta Alcudia de Crespins , a cambio  de un ramal desde Virgen de la Luz á Onteniente. De forma que la Ley de 9 de abril de 1904, le eximió de nuevo de iniciar este último ramal a cambio de acometer en su día la prolongación desde Jumilla a Cieza hasta alcanzar la linea de la vía general de Albacete á Cartagena.  Marcando para la ejecución de este ramal , un plazo de tres años (Los Transportes Férreos, 16.04.1904).

De los 128,5 Kms que formaban la red de la compañía, solo estaban en explotación 56 Kms, obteniendo en febrero  de 1904 , unos ingresos  de 20.764,57 pts  con un aumento de 2.118,86 pts respecto al mismo período del año anterior (GCH, 01.04.1904). En los primeros meses de 1904  se ingresaron 39.702,61 pesetas, contra 36.500,61 pts en igual periodo del año anterior.

Para el 30 de septiembre de 1904, el Consejo de Administración convocó a los accionistas a Junta General Extraordinaria, en el domicilio social de la Plaza de Santa Ana, en Barcelona, para resolver asuntos propuestos por el Consejo, entre ellos: aumento del capital social; empréstito que permitiera la conclusión de las obras en marcha con o sin hipoteca; creación de nuevas obligaciones; emisión de nuevos títulos o reimpresión de los existentes; enajenación de las lineas férreas; aprobación de las operaciones realizadas; autorización al Consejo para ejecutar los acuerdos que sobre las anteriores propuestas la Junta apruebe (GCH, 24.09.1904).

No nos resistimos a manifestar una descabellada propuesta del Marqués de Santa Ana, como presidente del Consejo de Administración, proponiendo un ferrocarril de unión entre los puertos de Valencia , Gandía y Almería. Al respecto la prensa especializada ( Los Transportes Férreos,24.08.1904)  con muy buen criterio, no confirió excesiva importancia a esta propuesta, si bien el propósito de esta iniciativa , era loable , su complejidad y magnitud arrojaba serias dudas de que saliera adelante, dado la escasa proyección en el ámbito de un negocio ferroviario como el V.A.Y. , apremiando  a la compañía que la llegada hasta Alcoy era prioritaria, así como la conclusión de la línea hasta Jumilla, emprendiendo seguidamente el tramo de Jumilla a Cieza.

La propuesta del Marques de Santa Ana, hubiera sido válida si el enlace entre los puertos de Valencia , Gandía y Almería, obedeciera a verdaderos criterios de la proyección de un negocio ferroviario consistente, y no a la imaginación del Marques de Santa Ana.

El ejercicio de 1905 se caracterizó  por la acumulación de múltiples errores de gestión. Se paralizaron las obras, la compañía se quedó sin recursos, se crearon deudas de difícil justificación , salieron valores de la cartera sin la correspondiente contrapartida de ingresos en caja. En definitiva, se generó una explotación deficiente, a la que se unió la falta de seguridad y las dificultades de acceso al crédito. Justificando la celebración de una Junta General Extraordinaria destinada a regularizar su economía  acordando gestionar con los obligacionistas un principio de acuerdo. Insistiendo en potenciar los futuros enlaces establecidos en Agrés con la línea de vía ancha de Játiva a Alcoy y en Muro con la de vía métrica de Alcoy a Gandia. Una difícil situación para su Gerente, Alberto Pellicer. Favoreciendo la explotación y construcción de la sección entre Muro y Agrés, de manera que conseguido el establecimiento de unas bases para la explotación, estas fueran sometidas a la aprobación de la Junta General de ambas compañías. Por dimisión del gerente Alberto Pellicer, se nombró a  Miguel Ibern Ferrés nuevo director gerente. En tanto que la delegación en Villena estaba a cargo del ingeniero Luis de Piñol.

El Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1904 , estaba integrado por:

Presidente  accidental	Juan Molés Ormella
Vocal	Marqués de Polavieja
Vocal	Barón de Solar
Vocal	Diego González Conde
Vocal	Luís García Alonso
Vocal	Narciso Mauri Vidal
Secretario General	Rafael Pérez Granados

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 109 )

Hubo incluso un intento de conseguir capitales en  la Banca de París, solicitando 12.000.000 pts, no pudiendo celebrar el convenio debido a que  los estatutos de la sociedad prohibían expresamente, la emisión de mayor capital en obligaciones, que el  aportado por las acciones, existiendo en aquellas fechas únicamente  unas 6.000 acciones. en circulación,  con un valor nominal de 175 pts, no alcanzaba la cifra de 12.000.000 pts necesaria para salvar la situación financiera de la compañía (GCH, 24.01.1905).

Declarada en estado de suspensión de pagos, por auto de 14 de Diciembre de 1905 dictado por el Juez de 1ª instancia del distrito del Oeste de Barcelona. Los acreedores se dividieron en tres grupos:

a/por trabajo personal, expropiaciones, obras y material

b/por obligaciones hipotecarias , por cupones de las  amortizaciones vencidos y no pagados

c/ por todos los demás conceptos.

En marzo de 1906,  presentó una propuesta de convenio con sus acreedores. Y en noviembre del mismo año la Empresa  informó del resultado manifestado por los acreedores de los tres grupos que habían votado el convenio, expresando que como las respectivas cantidades adheridas eran superiores los dos tercios de cada grupo. Procedía, tenor del art. 985 del Código de Comercio, que el Juzgado acordara validar su aprobación, por haberlo votado acreedores que representaban tres quintas partes de los grupos de las secciones, que se refiere el art. 982.

En  Noviembre de 1906, el Juzgado declaró aprobado el convenio, y ordenó según lo dispuesto en la ley de 12 de noviembre de 1869, se hiciera publico en el Boletín Oficial, y Diario de Avisos de Barcelona.

Recordemos que la compañía no tuvo más remedio que proponer la suspensión de pagos, presentando un convenio  judicial  en Barcelona, en el Juzgado del Distrito de Universidad. En el que en sus bases se manifestaba el pago en efectivo, en el plazo de un año, del 80 % de sus créditos a sus acreedores del primer grupo, con quita del resto. A los del segundo grupo  y a los obligacionistas  con cupones vencidos  antes del 16 de noviembre de 1905, se les entregarían acciones preferentes de las que se crearían, efectuando el canje con determinadas condiciones. A los  comprendidos en el tercer grupo de acreedores   se les haría efectivo el 70 %  de sus créditos  en acciones no preferentes, a razón  de 475 pts cada una.

El auto de 7 de noviembre de 1906, del Juzgado de Barcelona, referente a los términos de la aprobación judicial propuesta con los obligacionistas, contó con la enérgica oposición de algunos de ellos,  al que se adhirieron las 3/5 partes de cada uno de los grupos de acreedores, se aprobó  ( Los Transportes Férreos , 1.02.1907 ). Llegando incluso algunos obligacionistas a reclamar la quiebra de la compañía.

La obligaciones dadas en garantía de obras, ya liquidadas  que no hubieran sido liquidadas antes de ser firme el convenio, ni lo fueran en el plazo de 30 días desde la firma del mismo , quedarían anuladas. Teniendo la compañía facultad para emitir otras en sustitución. Por otra parte los accionistas de la compañía, cederían el  60 % de las acciones que posean.

Las acciones con carácter de preferentes eran 8.668, de las que los accionistas cedieron  5.032  , cediendo la compañía otras ,  3.636 que tenía en cartera (El lector que desee acceder a las bases del convenio deberá consultar  la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 8 de abril de 1906). El convenio se aprobó el 7 de noviembre de 1906, por un auto dictado por el Juzgado , a presentar adhesión  los 3/5 de cada uno de los grupos  de acreedores, según el articulo 932 del Código de Comercio, y el estado del balance formado por la compañía. ( el lector que desee acceder a los procesos seguidos en las reclamaciones judiciales de quienes se opusieron al convenio, deberá acceder a la revista Los Transportes Férreos, edición del 16 de enero de 1910)

Paralelamente a estas actividades, destinadas a reconducir la situación de la compañía, el 1º de abril de 1906 se abrió a la explotación la sección de Villena a Alcoy , hasta Agrés (GCH, 24.04.1906).(GCH, 01.01.1907). Y, el 1 de abril de 1907 se inauguró la sección de Bocairente a  Agres  ( Anuario Las provincias , año 1907, pág 56).

Por el Juzgado del Oeste, de Barcelona, se dictó un auto, con fecha 7 de Noviembre de 1906,, declarando aprobado por los acreedores el convenio presentad0 por la Compañía de los ferrocarriles económicos de Villena á Alcoy y Yecla, por
representar á los adheridos los tres quintos de cada uno de los grupos que señala el art. 932 del Código de Comercio, según el estado de balance formado por la Compañía.

Se dice que ese auto no plegará á ser firme, por presentare ó estando á punto de presentarse, un escrito de enérgica oposición. (La Actualidad Financiera, 13,01.1907).

Las dificultades en conseguir los apoyos financieros dilataron la ejecución de las obras, siendo necesario conceder en 1907 una prorroga de tres años (Gaceta de Madrid, 09.02.1907) ,resuelta en la Real Orden de  8 de febrero de 1907, gracias a la propuesta del Sr. García Alonso, de un proyecto de Ley por el que las Cortes autorizarían una prorroga de tres años ( Los Transportes Férreos, 01.01.1907). Hasta que finalmente el Estado se hizo cargo nuevamente de su explotación nombrando ingeniero delegado del Gobierno a Luis Canalejas y Méndez.

Esta situación concluyó con la ocupación de la gerencia por José Ibern, quien tuvo que hacer frente a los gastos de explotación sin la contrapartida de unos ingresos de la explotación que permitieran atender todas las contingencias. Y lo que era más complicado, con un vacío de gestión por parte del Consejo de Administración, por no haber constituido sus miembros, en la caja social, el depósito de las acciones exigido en los estatutos.

Ibern al hacerse cargo de esta situación, en su empeño de salvarla y auditadas las cuentas,  consiguió la rectificación de las liquidaciones de pago al contratista, al exigirle el reintegro de  882.408,81 pesetas, y del anterior gerente el reintegro de 298.773,69 pts no justificadas. Consiguiendo igualmente que la entidad que hizo posible el convenio judicial reintegrara 471.310,46 pesetas, importe de los créditos caducados en favor de la compañía, a la vez que reintegraba 1.269 obligaciones más 213,75 pts en efectivo importe de la diferencia de la venta de 5.075 obligaciones  al 45 % en vez de al 60 % que realmente era el precio al que se debieron ceder, por este último concepto la compañía se resarció de 361.593,75 pesetas. Estas cantidades se incrementaron  con dos subvenciones, una de 75.000 pts y otra de  15.000 pts  a cuenta de las que adeudaba el Ayuntamiento de Jumilla. Todas estas cantidades ascendieron a  2,.104.086,71 pts, permitiendo con esta cantidad saldar  21.000 ml de vía de la Sección de Yecla a Jumilla y otros 7.000 ml en la de Bocairente a Agrés.

La Junta General de Accionistas , celebrada en Barcelona el 21 de marzo de 1909, dio cuenta de lo acontecido desde el vacío legal desde Noviembre de 1905.

Manifestando que la línea, que en aquel momento llegaba a Agrés, hasta que se contemplara su enlace en Muro con el Ferrocarril de Alcoy á Gandía. Una sección de 10 Kms que fue contratada el 1º de abril de 1908.

En Agrés no existía enlace con la línea de Villena y con la de Játiva á Alcoy de Norte, estando solicitado un ramal de 240 ml de enlace entre ambas compañías en Agrés, pendiente de autorización.

Eximida la compañía del Villena , de construir la sección de Muro a Alcoy, se serviría para cubrir este trayecto,  de la li

inea de Alcoy á Gandía, con la que estaba pendiente de cerrar un convenio al respecto, una vez cerrado , se elevó á escritura pública el 15 de octubre de 1908, en el que se contempló que la compañía de Villena debería tener concluido el tramo entre Agrés y Muro.

En cuanto al enlace en Muro de las línea de Villena a Alcoy con las del Alcoy a Gandía donde la compañía de los ferrocarriles económicos de Villena Alcoy Yecla explotaba a la derecha de Villena, la sección de Villena á Jumilla de 51 kms.; y a la izquierda de Villena, la sección de Villena á Agres de 41 kms.

La R.O. de 21 de abril de 1910, contempló la adjudicación al VAY del enlace de sus vías , en Agres, con las de la Compañía del Norte, un ramal de 240 ml. Otorgada sin subvención y con caducidad idéntica a la que disfrutaba la concesión principal del VAY. En la misma R .O. se establecían las tarifas del transbordo de mercancías  ( Los Transportes Férreos, 08.05.1911)

En Agres hay combinaciones de servicio con  la línea de Játiva Alcoy de la Compañía del Norte, mediante el obligado el transbordo entre las estaciones de Agres de las respectivas líneas. Hasta aquella fecha en las relaciones con Alcoy por Villena, había que utilizar la línea estrecha entre Villena y Agres; y transbordar entre Agres con la Compañía del Norte, y utilizar entre Agres-Norte y Alcoy la línea de vía ancha de Játiva á Alcoy. Desde el día 20 de diciembre de 1909,  la Compañía de Villena á Alcoy abrió al servicio público una prolongación de la línea de los 10 kms entre Agres y Muro, donde enlazaba con la línea del mismo ancho de Alcoy á Gandía. donde en  esta estación de enlace ha quedado abierta al servicio local combinado de GV y PV.

Establecido un acuerdo entre las dos Compañías, desapareció el transbordo en Agres, quedando el servicio directo trasladado al empalme de Muro.  Con las siguientes  distancias desde Alcoy a la nueva estación-empalme de Muro propiedad de la Compañía de Villena a Alcoy y Yecla:

desde las estaciones de:	desde Alcoy ( Kms)	desde Muro (Kms)
Agres	21	10
Alfafara	26	15
Bocairente	31	20
Bañeras	37	26
Benejama	45	34
Biar	53	42
Villena	62	51
Yecla	84	73
Ardal	99	88
Jumilla	112	101

( Los Transportes Férreos, 24.12.1909)

De construir la Compañía de Villena Alcoy  el trayecto de Muro a Alcoy, se produciría una duplicidad de vías entre estos dos puntos , por lo que la línea de Villena á Alcoy puede que definitivamente quede terminada en Muro ( Los Transportes Férreos, 24.12.1909).

En la citada Junta General de Accionistas de 21 de marzo de 1909, e informó que en la prolongación hasta Cieza de la línea de Villena á Jumilla de 32 kms, estaban contratados, en marzo de 1906, sus primeros 25 kms, estando terminados en abril de 1909, únicamente 6,5 kms.

Respecto del tramo, o trozo por concluir entre Agrés y Muro, contratado el 1 de abril de 1908 por 750.000 pesetas. Manifestaremos que la buena gestión de esta obra , permitió el 31 de diciembre de 1908, concluir los primeros 5 Kms de los  9.954 ml de este trozo. La sinuosa orografía sobre la que se trazó este tramo, exigió numerosas curvas, algunas de ellas muy cerradas y la construcción de un puente metálico de un solo tramo de más de 40 ml de luz, con 22 ml de altura. Este puente sustituyó a un primitivo pontón proyectado inicialmente. Recordemos que en Agres se pueden combinar tráficos con la liínea de Norte , de Játiva a Alcoy, y enlazar con la de Alcoy a Gandía.

Planteó nuevas tarifas aplicables a partir del 1º de febrero de 1907, reduciendo la cuantía de sus bases de percepción en sus líneas de :

a)	Villena a Alcoy ( solo explotada hasta Agrés)
b)	Villena a Cieza (solo explotada hasta Jumilla )

( Los Transportes Férreos, 08.02.1907)

Los rendimientos del tráfico entre Agrés y Muro , permitirían, según cálculos de la compañía, atender  125.000 viajeros/año y 250.000 Tm/año de mercancías, reportando un ingreso de 1.300.000 pts, de las que deduciendo 490.000 pts para atender gastos financieros, de remuneración de intereses y amortización del capital, se podría  contar con un sobrante destinado a fondo de reserva, con el que atender mantenimiento, compra de material y remunerar a las acciones no preferentes (GCH, 01.12.1909).

En la Junta General de Accionistas celebrada  en Barcelona el 21 de marzo de 1909, se eligió nuevo Consejo de Administración , formando parte del mismo:

Presidente	Bartolomé Astola
Vice presidente	Pedro Puig Gironés
Vocal	Manuel Visconti
Vocal	Julio Hernández de Lorenzo
Vocal	Dionisio Junquera
Vocal	José Baguñá
Vocal	Isidro Serradell
Vocal	José Carulla  Pané
Director Gerente	Miguel Ibern

(GCH, 01.05.1909)

La memoria de la compañía, presentada  el 21 de marzo de 1909, presentó la novedad de insertar los presupuestos de 1908 y 1909, y un cálculo de probables rendimiento de la explotación, que mereciera la credibilidad de todas las partes, en especial de quienes estuvieran pendientes de la cumplimentación de 279.111 pts según lo acordado en el convenio judicial. En el cálculo mencionado, una vez atendidas las obligaciones, quedarían  disponibles 557.664,10 pts, cuya disposición se dirigiría a la adquisición de material móvil y a la posible creación de un fondo de reserva.

La explotación afectó a los 92 Kms de línea de Villena á Agrés y de Villena á Jumilla. Transportando en 1908 63.463 viajeros con un ingreso de 104.379 pts y 50.341 Tm de mercancías en Pv y GV con un ingreso de 230.279 pesetas

La compañía de los ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla, siendo Miguel Ibern su Director Gerente, emitió el 3 de diciembre de 1910 un paquete de 27.400  acciones preferentes al portador,  de 475 pts , totalizando 13.015.000 pts. Los ingresos manifestados en los últimos años eran de :

año	ingresos en pesetas
1905	200.148,00
1906	286.836,00
1907	287.036,00
1908	334.658,00

(Los Transportes Férreos, 08.04.1909)

Los gastos manifestados en 1908 ascendieron a 370.038 pesetas, lo que evidentemente nos sitúa en la apreciación de la baja rentabilidad, pese a que añadiendo otros conceptos, no imputables a la explotación , los ingresos generales alcanzaron las 342.552 pesetas.

Aún teniendo en cuenta que se habían realizado estimaciones de tráficos, una vez concluida la línea al completo, se estimaron 239.000 Tm de mercancías y 128.400 viajeros una cuantificación de productos  por valor de 1.326.775 pesetas. Una estimaciones, que, según la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.04.1909) eran excesivamente optimistas.

Se imponía resolver la aprobación del auto judicial del Juzgado Oeste de Barcelona, de 7 de noviembre de 1906, y del convenio dela compañía, pendiente de resolver en 1909, conjuntamente con la terminación de todas las obras, después de concedida una prorroga de tres años , contemplada en la Ley de 8 de Febrero de 1907.únicamente se contaba con la disposición del Alcoy á Gandía de concluir hasta Muro el ramal de acceso, cuya terminación debería quedar establecida para el 13 de octubre de 1909 ( Los Transportes Férreos, 08.04.1909) .

Solicitando la concesión, de un ramal de enlace para el servicio combinado entre la estación de Agrés con la línea de Norte (Gaceta de Madrid, 04.05.1911), sobre un proyecto aprobado en la R.O. de 21 de junio de 1910, solicitando las mismas condiciones particulares y tarifa que la concedida en la adjudicación para la línea general de Villena á Alcoy y Yecla. En cuyo caso la Administración publicó en la Gaceta la solicitud y sus condiciones para la concurrencia de otros postores a la concesión del ramal.

La discontinuidad en la construcción de los distintos tramos y su deficiente enlace para propiciar el transporte, no facilitaron su explotación dependiente en exceso, de los transbordos y transportes por carretera, que lastraron su coeficiente de explotación.

Los datos manifestados por el Consejo de Administración en la Junta General Ordinaria , referentes al ejercicio de 1909, arrojaron los siguientes ingresos y gastos:

concepto	pesetas
transporte de 55.130 viajeros	95.901
mercancías a Gran Velocidad	8.906
mercancías a Pequeña Velocidad	196.379
varios	10.765
Total ingresos	311.951
Gastos en 1909	330.058
insuficiencia	18.102

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.05.1910)

en los gastos de la explotación se incluyeron 38.871 pts procedentes de los intereses generados con posterioridad  a la declaración de la suspensión de pagos.

El 21 de diciembre de 1908 entró en servicio la sección de Agrés a Muro, estableciendo el enlace con Alcoy. Al tiempo en que la compañía fue absuelta por el Tribunal Supremo, del recurso de casación interpuesto por un acreedor en los actos de la suspensión de pagos. (Los Transportes Férreos, 01.05.1910)

Terminada la Junta General Ordinaria, se procedió a desarrollar la Junta General Extraordinaria , en la que se tomaron los siguientes acuerdos:

1º/ aprobar la renuncia de la compañía a construir el ramal de Jumilla á Cieza, que había sido solicitado y aprobado por Fomento.

2º/ solicitar a las Cortes , que la compañía sea relevada de construir el ramal de Virgen de la Luz a Onteniente, incluido dentro de la concesión del de Jumilla á Cieza.

3º/ Estudiar el ramal de Jumilla á Calasparra, para enlazar con el secundario de Calasparra á Caravaca y Baza,si bien solo estaba previsto el de Calasparra a Caravaca , solicitando:

a) Que la concesión fuera independiente de las explotadas por la compañía.

b) Que el Estado le otorgue las mismas ventajas que las concedidas en la Ley de Ferrocarriles secundarios.

c) Que dicho ramal responderá únicamente, de por sí a las garantías oportunas.

4ª/ Gestionar los recursos necesarios para convenir con los acreedores posteriores a la suspensión de pagos.

5ª/ Los acreedores del 1er grupo del convenio y los posteriores a la suspensión de pago, recibirán acciones, no preferentes, al 60 % de su valor.

6º/ el residuo disponible por la compañía, una vez aplicadas las anteriores disposiciones, se dedicará a saldar los depósitos pendientes.

7º/ Cumplimentado definitivamente el crédito con los acreedores, el pasivo , se salde con los sobrantes de los productos de la explotación, una vez cubiertas las atenciones a las acciones preferentes.

8º/ Una vez confirmado el Convenio, la Dirección de la Compañía, podrá negociar convenios parciales, siempre con la aprobación del Consejo de Administración.

Enlazó el año 1910 en Muro de Alcoy con el  “Railway Alcoy and Gandía Arbour”. La red la formaban  los tramos de Villena a Muro de Alcoy y de Villena a Jumilla, totalizando 103 Km. Explotando esta compañía conjuntamente el servicio de la línea de Los Ferrocarriles Secundarios del Sud de España de 33 Kms entre Jumilla y Cieza. En total 135 Kms de vía métrica. (ver Ferrocarril de Jumilla á Cieza) . Siendo la estación  de MZA en Villena  común con la de los Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y  Yecla.

En 1910 se registraron los siguientes datos de la explotación:

	Pesetas	Pesetas
ingresos por viajeros	109.382
ingresos por mercancías a G.V.	11.245
ingresos por mercancías á P.V.	224.192
varios	4.371
Total ingresos	349.192
Gastos	239.732
disposición		109.460
Gastos judiciales y generales		25.215
Amortización		17.578
Intereses		67.401
Total distribución de los gastos		110.194
Insuficiencia		734

(Los Transportes Férreos, 08.04.1911)

Sin atender a las obligaciones y a las acciones , se constata la insuficiencia de 734 Pts. Estando la sociedad a la espera de enlazar en Agrés con Norte, en la línea de Alcoy de Norte

La sociedad “Ferrocarriles Secundarios del Sud de España” se constituyó en Barcelona, el 21 de abril de 1814, mediante un capital de 1.565.000 pts en 3.130 acciones al portador, de 500 pts cada una, liberadas y adquiridas por los promotores de la sociedad. Su constitución tuvo como  objeto la explotación por su cuenta o bien por arriendo de los ferrocarriles secundarios con garantía de interés por el Estado  y, especialmente la conclusión  del de Jumilla a Cieza, cuya concesión posee y que tenía cedida en arriendo  a la “Compañía de los Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla”.( Revista Ibérica, 05.09.1914)

En su primer ejercicio, el Consejo informó en la Junta General, que las obras del  tramo de Jumilla a Cieza, con garantía de interés por el Estado del 5 %, se llevaban adelante con cierta regularidad, quedando paralizadas al inicio de la guerra europea. Debido a que se convino con el Barón de Schmatzer, la colocación de obligaciones hipotecarias en el momento en que estuviera operativa la línea, al comprometerse este a facilitar el capital necesario para su conclusión, con la garantía de las obligaciones hipotecarias. Antes del inicio de las hostilidades se habían recibido 210.000 pts, quedando interrumpidas las remesas al no poder colocar en el mercado nacional las obligaciones hipotecarias. Recurriendo la compañía al Ministerio de Fomento, en solicitud de una ayuda, cuando se llevaban invertidas  4.083.656,48 pts gracias a las iniciativas de Miguel Ibern (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.1915). En aquel momento  estaban concluidas las obras de la primera sección, a falta de la adquisición de una partida de traviesas, la colocación de vía y la adquisición de las locomotoras, quedando disponible el material necesario.

En el ejercicio del año 1914 los ingresos totales obtenidos por la Compañía de los ferrocarriles de Villena á Alcoy y Yecla ascendieron á 484.447 pesetas, correspondiendo 141.146 pesetas á transportes de
viajeros y mercancías en gran velocidad, y pesetas 232.849 al tráfico de pequeña velocidad con sus accesorios.
Con estos ingresos, además de atender á los gastos generales y á los de explotación, se hizo frente á las cargas financieras y ha podido todavía dedicar una parte á la amortizacióndel material móvil.
El convenio con los acreedores fué cumplido en todas sus partes, durante el año último, y sólo falta liquidar los saldos de deudas posteriores á la suspensión de pagos que quedan pendientes, para lo cual, en momento oportuno y cuando lo permita la situación de los mercados mobiliarios, la Compañía procederá á enajenar la parte de valores necesarios que tiene en cartera.

Comparando el balance de 1914 con el del ejercicio anterior, resulta que los saldos personales de los acreedores disminuyeron 846.182 pesetas en 1914 y en 2.896.667 pesetas con respecto á la cifra consignada por igual concepto en el balance de 1912. La Actualidad Financiera, 21,07.1815).

El 20 de febrero de 1914, la compañía anunció que estaban a disposición de los acreedores, a tenor del convenio judicial publicado en la Gaceta de Madrid el 27 de noviembre de 1906 respecto del pago de los créditos del primer y tercer grupo acreedor, apercibiendo a los accionistas que no hubieran realizado el canje de sus títulos que los tienen a su disposición de acuerdo con las bases del convenio.

De las 484.447 pts de ingresos obtenidos en 1914, correspondían 141.146 pts a transportes de viajeros y mercancías en gran velocidad  y 232.849 al tráfico en pequeña velocidad (GCH, 16.06.1915). Con estas cifras se pudo hacer frente a parte de la amortización de material y atender el convenio con los acreedores. La compañía esperaba el momento oportuno para enajenar parte de sus terrenos sobrantes. Comparado este balance con el de 1913, los saldos de acreedores disminuyeron 846.182 pts en 1914 y 2.896.667 pts respecto a los de 1912.

En el incremento de equipamiento y construcciones fue completando la compañía en 1916 los apeaderos de El Rosario y Las Moratillas, con el cercado de la estación de Villena. En la línea se terminaron 17 obras de fábrica  en la de Villena Yecla y Jumilla y 11 en la de Villena a Agres. Invirtiendo  105.012,25 pts en todas ellas. En 1916 presentó la siguiente cuenta de explotación comparada con la de 1915:

Debe	1915	1916	Haber	1915	1916
Explotación y movimiento:			Gran velocidad:
Personal	53.687,10	56.994,97	Viajeros	121.866,04	155.525,11
Gastos	49.775,87	56.337,14	Mercancías	18.079,14	22.310,26
Material y Tracción:			Pequeña velocidad:
Personal	10.716,10	11.226,44	Mercancías	314.774,06	892.081,41
Gastos	93.920,19	147.044,49	Varios	3.026,87	2.610,24
Reparación de material	49.770,13	29.163,03
Vías y obras:
Personal	33.900,23	33.676,09
Gastos	47.173,15	60.950,45
Gastos generales y Judiciales	17.774,61	13.504,00
Intereses y comisiones	50.797,43	90.864,24
Amortización material móvil	50.231,30	53.424,02
Beneficio		19.342,15
TOTAL	457-746,11	572.527,02	TOTAL	457.746,11	572.527,02

 

En este estado de la explotación, se observa que pese a los inconvenientes arrastrados por la guerra europea, se consiguieron ingresos con un aumento de 114.780,91 pts en 1916 respecto de 1915, los gastos aumentaron igualmente en el mismo periodo en 95.438,76 pts, en gran parte atribuidos al aumento de combustibles y materias primas. En opinión del director de la explotación E. Miguel Ibern Ferrés, se constataba un desvío sobre la recaudación calculada, pese a que aquel calculo se realizó teniendo en cuenta  los tráficos formulados para la construcción de Jumilla a Cieza, y no contar con los tráficos  del enlace de Villena a Jumilla de 52 Kms destinados hasta la fecha a tráficos locales, sin enlace con MZA en su línea de  Chinchilla a Cartagena y Murcia ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1917). El apunte contable más significativo se apreciaba en la cuenta de acreedores varios, pasando de 907.943,44 pts en 1915 a 415.472,44 pts en 1916, saldadas con cargo a acciones de cartera, cedidas al 60 % de su nominal.

En 1916 se construyeron  muelles abiertos, para mercancías, en los apeaderos de El Rosario y Las Moratillas y un muelle cerrado en la de Villena. Se completaron las líneas , atendiendo a la construcción de 17 obras de fábrica en las líneas de Villena a Yecla y Jumilla y otras 11 en la de Villena a Agrés , con una inversión de 105.012,25 Pts  (GCH,01.06.1917).

La cuenta de explotación en 1916 arrojó las siguientes cantidades:

Partida		pesetas
Explotación y Movimiento	Personal	56.994,97
	gastos	56.337,14
Material y tracción	Personal	11.226,44
	gastos	147.044,49
	reparaciones	29.163,03
Vías y obras	Personal	33.676,09
	gastos	60.950,45
	gastos generales y judiciales	13.504,00
	intereses y comisiones	90.864,24

La Línea de  Villena a Agrés, Muro, Jumilla y Cieza disponía de 130 Km de vía métrica con  14 estaciones pertenecía a la Compañía del Ferrocarril Secundario del Sur de España, fue absorbida por la Compañía  del Ferrocarril de Villena- Alcoy – Yecla en 1921 , manteniendo conjuntamente la explotación de ambas líneas.

Estaciones de la línea:

Línea  Villena á Muro		Línea  Villena á Jumilla
PKm	estación	PKm	estación
0	Villena	0	Villena
9,211	Biar	4,101	El Salero (apeadero)
16,707	Benejama	5,628	La Morenica
18,300	El Salse (apeadero)	6,832	Las Virtudes (Apeadero)
24,649	Bañeres	9,827	Vereda-Buendia (apeadero)
28,635	La Rambleta (apeadero)	11,433	Las Moratillas (apeadero)
31,473	Bocairente	13,669	Casa Plaza (apeadero)
33,902	Calatayud (apeadero)	17,000	Casa Marañao (apeadero)
35,770	Alfafara	22,318	Yecla
37,907	Virgen de la Luz (parada)	30,602	Hoya del Pozo
40,795	Agres	31,171	El Rosario
50,428	Muro	34.689	Ganellejas (apeadero)
54,400	Alcoy (Alcoy-Gandia)	37,658	Ardal  (apeadero)
		43,177	El Carche
		51,628	Jumilla

Seguidamente indicaremos las fechas de las inauguraciones, distancias y tramos que entraron en servicio en este ferrocarril y sus líneas:

Línea de Jumilla á Villena y Muro:

Longitud en ml	tramo	fecha
6825	Bañeras á Bocairente	24 de agosto de 1885
20970	Villena á Yecla (primitiva estación)	13 de marzo de 1887
1309	De la antigua estación de Yecla a la definitiva	1 de marzo de 1904
28139	De Yecla á Jumilla	29 de enero de 1905
9354	De Bocairente á Agrés	1 de abril de 1906
1209	De Jumilla la la estación nueva	1 de enero de 1911
336	Del ramal de empalme de Agrés	1 de julio de 1914

El 28 de noviembre de 1909, entró en servicio el trozo entre  Agrés y Muro, último de los trozos por construir de la linea de Villena a Alcoy y Yecla (GCH, 01.12.1909), cuyo retraso en el tiempo se debió al trámite administrativo , del número de vehículos de su material móvil , exigido en el pliego de condiciones particulares. Dilación que su director gerente Miguel Ibern, supo gestionar eficazmente.

El Consejo de Administración , en la Junta General en la que se presentaron los resultados del producto de la explotación del ejercicio de 1914, manifestando los siguientes datos:

	Pesetas	Pesetas
ingresos por viajeros	125.187
Transportes en G.V.	15.958
Transportes en P.V.	232.849
varios	10.452
Total ingresos	384.446	384.446
Gastos de la explotación		259.632
Beneficios brutos		88.814
Gastos generales judiciales	22.349
intereses de créditos	39.013
amortización del 2,63 % sobre el material móvil	27.452
Total Gastos suplidos	88.814	88.814
Disponible		0

(Los Transportes Férreos, 16.05.1915)

En este ejercicio de 1914, se acusó una baja de ingresos respecto a 1913, cifrada en  22.076 Pts, así como una merma de tráficos por efecto de la guerra europea.

El arriendo de la explotación del de Jumilla a Cieza, propiedad de Ferrocarriles secundarios del Sur de España, cuya construcción estaba en marcha hasta Muro, dependiendo en 11 Kms entre Muro y  Alcoy de la Compañía del Ferrocarril de Alcoy á Gandía.

El Jumilla a Cieza tenía, en ese ejercicio, construidos 26 Kms, quedando los trabajos paralizados en el resto de la concesión, a la espera de las acciones gubernamentales destinadas a paliar os efectos de la guerra europea,  de la solución a la paralización financiera que asumiera el resto de las obras. A la vista de que el Estado asumió la garantía de capital, supeditada a la terminación de las obras.

En el ejercicio de 1914, concluía el convenio judicial con los acreedores, quedando a la espera de la resolución judicial que lo confirmara. De manera que la liquidación de las deudas posteriores al convenio, se presentaba muy complicada, debido a las dificultades del Consejo en conseguir los créditos adecuados (Los Transportes Férreos, 16.05.1915).

La Compañía de los ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla, según afirma en la Memoria de 1916, no alcanzaría sus objetivo y el desarrollo previsto mientras no concluyera la línea de Jumilla a Cieza. Recordemos que la explotación estaba contratada con la Sociedad de ferrocarriles secundarios del Sur de España.( GCH, 16.11,1917)

Pero, entretanto, los resultados de 1916 fueron mejores que los de 1915. Los ingresos totales se elevan a 572.527,02 pesetas, de las cuales corresponden 155.525,11 al tráfico de viajeros, 22.310,26 a la gran velocidad, 392.081,41 a la pequeña velocidad, y 2.610,24 a productos varios

Los gastos ascendieron a 408.896,62 pesetas, que se clasifican así: 113.332,11 por explotación y movimiento, 187.433,96 por material y tracción, 94.626,14 por vía y obras, y 13.504 por gastos generales y judiciales. El beneficio de explotación era de 163.630,41 pesetas.( GCH, 16.11,1917)

Deduciendo las cargas (90.864,24 pesetas), queda un líquido beneficio de 72.766,17 pesetas de las cuales se aplican 53.424,02 a amortización y las 19.342,15 pesetas restantes a remanente. ( GCH, 16.11,1917)-

En la Junta General de la Compañía de los ferrocarriles secundarios del Sud de España, celebrada
el día 30 de 1919  , convocando conjuntamente una  Junta General Extraordinaria con el objeto de dejar sin efecto, con arreglo al Real decreto de 22 de Septiembre de 1917, la emisión de obligaciones hipotecarias creadas por la Compañía en 21 de Abril de 1914 y autorizar al Consejo de Administración para negociar los resguardos nominativos correspondientes, autorizados por el mencionado Real decreto, al precio y en las condiciones que se acuerden ( GCH, 16,03.1919)

Línea de Jumilla á Cieza:

Longitud en ml	tramo	fecha
26191	De Jumilla a Cieza apeadero	24 de abril de 1921
6103	De Cieza apeadero a Cieza estación de MZA

Existió un proyecto de ferrocarril de “Muro a Denia por Pego” destinado a promocionar un enlace con la línea de Carcagente a Denia. En apoyo del mismo se celebró el 22 de enero de 1925, en Pego, un asamblea de apoyo de dicho proyecto para recabar de Consejo Superior de Ferrocarriles la inclusión en el futuro plan de construcciones, la del de Muro Pego Denia. A la Asamblea estaba invitado Miguel Ibern, gerente de los ferrocarriles de Alcoy a Villena y Yecla; hombre muy activo y de una gran inteligencia, puesto que se contemplaba unir los ferrocarriles en
explotación: de Muro Pego Denia y el de Alicante a Villajoyosa-Denia, y el que parte de Carcagente hasta Denia (GCH, 01.03.1925).

Dicho ferrocarril, incluido en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos, con garantía de interés aprobado por la Ley de 26 de marzo de 1908 fue ampliamente cuestionado por la prensa especializada. Resucitadas la apetencias por dicho ferrocarril, se formaron comisiones en las poblaciones interesadas para que de la mano del Consejo Superior de Ferrocarriles, y con cargo al erario del Estado, se incluyera dentro de los que se deberían construir en el primer quinquenio dentro del nuevo régimen ferroviario (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1925).

En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de abril de 1928, se destacaba que, siendo Muro una población de escaso tráfico, que ya se encontraba servida por dos ferrocarriles, por una parte el ferrocarril de vía métrica de Alcoy al Puerto de Gandía y por otra,  por la vía ancha de Játiva a Alcoy. Era una incongruencia, que Muro situada a 44 Kms del puerto de Gandia, contara en el nuevo proyecto con un enlace  al puerto de Denia de 81 Kms y de 70 Kms si se pretendía llegar a Denia a través de Gandía.

La compañía del VAY, se acogió a los beneficios del nuevo Régimen Ferroviario del Estado contemplado en el Real Decreto Ley de 12 de julio de 1924, recibiendo un valor de establecimiento de 1.715.567,50 pts y un capital real de la misma cantidad (Gaceta de Madrid, 02.10.1926).

Al referimos  al antiguo proyecto de ferrocarril de Muro por Pego a la línea de Carcagente a Denia, conocido  como Ferrocarril de Muro a Denia por Pego, muy loable en lo que se refiere la ampliación de medios de comunicación; ya que desde su inclusión en el plan de los estratégicos, con garantía de interés por el Estado  , a nuestro juicio, por lo manifestado por la Gaceta de los Caminos de Hierro  (Edición 10-04-1928) , los resultados esperados eran los de la  carencia absoluta de viabilidad del proyecto, basada en una ausencia absoluta de posibilidades económicas de todo tipo de  ejecución, manifestando su realización nos llevaría al absurdo

El Estado no debería intervenir con una cantidad de millones de pesetas en obras de muy problemático rendimiento, en tanto que existían otras más necesitadas de ese auxilio y de más tangibles resultados.

Los autovías circularon desde el 25 de Enero de 1931. En 1939 funcionó con locomotoras prestadas

Estribos del puente levantado sobre el Agrés, Fondo : Juan Mataix

Finalizada la guerra civil española entre  1936 y 1939, esta línea que fue explotada por la República en los tiempos de contienda ; fue devuelta a su Consejo de Administración el 6 de abril de 1939, tomando a su cargo los autovías  y el material móvil, así como la línea, en un estado deficiente, Dependiendo de locomotoras de vapor aportadas por los ferrocarriles de Silla a Cullera, Alcoy-Gandía, Peñarroya-Puertollano y Fuente del Arco.

En su explotación se habían generado perdidas:

concepto	año 1940	año 1939
pérdidas	18.503,73 pts	34,529,53 pts

(Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1941.pág 278 y 279 )

Solo las pérdidas en la línea de Jumilla a Cieza ascendieron a 95.523,12 pts. Unas pérdidas que se hubieran presentado mayores de no ser porque la tracción vapor dejó de  funcionar, sustituida por los autovías a  partir del 2º trimestre de 1939.

En  cuanto de los haberes al personal, a pesar de incrementar su cuantía un 58 % y de montarse una cooperativa de consumo ( economato), resultaban insuficientes.

El presupuesto para la restauración de la línea y para sus vagones era de 878,000,00 pts, algo corto puesto que la valoración real ascendería  a 1.000.000,00 pts; montando lo reconstruido  hasta 1940  la cantidad de 198.238,15 pts. Solo en autovías, insuficientes para dar servicio, requirió la construcción de tres mas. Pensando en crear un servicio de ” flecha Azul” en las relaciones mantenidas con los enlaces de Norte y MZA, cuyo coste unido al de las reparaciones del material existente ascenderían a 2,000.000,00 pts. (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1941.pág 278 y 279 )

Un estudio elaborado por el M.O.P. en 1955, pretendía convertir en ancho normal el Ferrocarril de vía estrecha de  Villena – Yecla-Jumilla y Cieza con un presupuesto de 100.447.788 Pts

Línea de Jumilla a Cieza  – Ferrocarriles Secundarios del Sud de España

PKm	estaciones
0	Cieza
6	La Corredera (apeadero)
14	El Chato (apeadero)
19	La Cañada  (apeadero)
24	El Puntal
33	Jumilla

Linea de Jumilla á Muro

PKm	estación
0	Jumilla
9	El Carche
14	Ardal
20	El Rosario (apeadero)
30	Yecla
41	Las Moratillas  (apeadero)
47	La Morenica   (apeadero)
52	Villena
61	Biar
77	Benajama
79	Bañeres de Alcoy
83	Bocairente
88	Alfafara
93	Agrés (Villena)
103	Muro- enlace con el Ferrocarril de Alcoy a Gandía y puerto de Gandia

La línea entre Villena y Muro fue instalada en 1922, pasando la Sección entre Jumilla y Villena  a ser transformada en vía ancha.  Y en  el tramo entre Yecla y Jumilla, la Diputación Provincial prometió invertir en el proyecto de transformación en vía normal, que se encontraba en fase de estudio en el Ministerio de Obras Públicas con un presupuesto de 64.000.000,00 pts. (Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1963, pág 401).

 

La línea en manos de Feve fue cerrada el 1 de julio de 1979.

Material Móvil :

 

En un inventario del año 1900, se contabilizó el siguiente material:

unidades	tipo de material
5	locomotoras
1	coche salón
6	coches de 1ª clase
10	coches de 2ª clase
30	coches de 3ª clase
4	coches mixtos
6	furgones
47	vagones cerrados
58	vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Locomotoras

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
		0-3-0-T	Couillet	1883	696
		0-3-0-T	Couillet	1883	697
		0-3-0-3	Manning Wardle	1890	1185	(3)
2		1-3-1-T	Vulcan	1920	3124
3		1-3-1-T	Vulcan	1920	3113
4		0-3-0-T	Saechsische – Chemnitz	1883	1296
5		0-3-0-T	Saechsische – Chemnitz	1883	1297	(2)
5		1-3-0-T	Maquinista T. Y M.	1913	72	(1)
6		0-3-0-T	Saechsische – Chemnitz	1883	1295
6		1-3-0-T	Maquinista T. Y M.	1913	73	(1)
7		0-3-0-T	Saechsische – Chemnitz	1883	1293
8		0-3-0-T	Saechsische – Chemnitz	1883	1292
9		0-3-0-T	Saechsische – Chemnitz	1883	1294

Referencias:

(1) llegadas de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, alquiladas entre 1966 y 1969

(2) transferida al Fc de Alcoy – Gandia , en 1963 y devuelta en 1968.

(3) Ex Alcoy – Puerto de Gandia . Transferida en 1920

Automotores:

Esta empresa junto a la de Secundari0s del del Sur de España, con idéntica dirección facultativa, explotaban en conjunto 135 Ks de vía métrica Tuvo en circulación desde el 25  de enero de 1931, cuatro coches, que  realizaban un servicio diario de  77 kms.( Ferrocarriles y Tranvías, Enero de 1934, pág. 44 y 45).

Estaban dotados de motores Renault de gasolina de 15 Cv. , con consumo de  25  l/100 Km y un costo de 10.000 pts/unidad.  Previniendo en futuras ampliaciones del parque de automotores,  emplear motores de 20  Cv   marca Chevrolet ,con un costo de 3.000 pts/unidad y un consumo de 16 l/ 100 Km.

Ybern decidió incorporar motores diesel puesto que diseñó el vehículo con dos chasis que  pivotaban uno sobre el otro, de manera que en uno de ellos soportaba el motor y en el otro la dirección,  con amortiguadores entre el chasis y el motor. Las ruedas disponían de un conjunto de ballestas sobre los cojinetes, que eran rodillos de acero para disminuir la fricción.

El motor Chevrolet era de 6 cilindros y 20 Cv. Para conferir a la unidad unos 6o Km/h con un consumo de 16 l/100 Kms , bajando a 13 l/100 Km con un carburador Solex, añadiendo el consumo de aceite de engrase de 800 gr /100 Km.

La unidad medía 7,58 ml x 2,26, 2,40 ml con un peso de 5,000 kgs sin viajeros, con capacidad de 40  viajeros ( 26 Asientos y 14 de pie) y dotación de  los frenos de zapata ( Ferrocarriles y Tranvías, Enero de 1934, pág. 44 y 45)

Automotor nº1   – Autovía con motor Renault de 15 CV

Automotor nº2   – Autovía con Motor Chevrolet para 26 asientos y 14 de pie

Automotor nº3   –         ”                                 ”                             “

Automotor nº4  –          ”                                 ”                             “

Automotor nº5  –  Autocarril  Ybern con motor de gasoil de 85 Cv -para servicio de mercancías

Se llegaron a  construir  hasta 12 automotores en los Talleres de Villena. Incluso en los años 30 en que entran en servicio los automotores, algunos coches de viajeros fueron transformados en remolques de automotor, otros en vagones cerrados.

Coches de viajeros :

1 coche salón , 4 coches de primera clase , 3 de segunda Clase , 17 de tercera clase , 7 mixtos ,6 furgones

La compañía tuvo excedente de material móvil debido a su escaso tráfico. Entre los que se contaban: coches Maschinenbau Actien A.G, fabricados en 1883 en Nüremberg registrados como Af-2 y Af-6 de primera clase, dos mixtos AB3 y AB4  y 10 coches de tercera clase numerados del C8 al C16 y el CF2  (Vicente Ferrer Hermenegildo, Los trenes del Esparto).

Vagones de mercancías :

56 Vagones cerrados, 79 vagones abiertos.

En la década de los treinta el Coche Cf 2 fue convertido en la plataforma Sf 1, que a su vez en 1935  se reconvirtió en el vagón cisterna JC 1, este vagón cisterna con garita terminó en la CTFV en su estación de Santa Mónica (Pont de Fusta) donde prestó servicio hasta 1991, en que fue apartada en talleres

Debemos a Manuel González Márquez, la noticia del traslado a Alicante de parte del material del Vay, puesto que Miguel Ibern pasó al Alicante a Gandía como director. Concretamente se trasladaron a Alicante 9 automotores ( nºs 11 al 18 y el 20)  y siete remolques (números 1, 2, 7, 9, 11 y 12) y el coche salón del Vay. El traslado, según González Márquez se realizó aproximadamente en otoño de 1969.

Estos automotores, sustituyeron temporalmente alguna de las circulaciones a cargo de los Billard en el Denia a Gandía, con el inconveniente de que debían formar composiciones 2+2 puesto que eran unidireccionales y se carecía de placa para su giro.

Posteriormente FEVE los reubicó en otras líneas, se tiene constancia de que los nºs 11 al 15 del VAY pasaron al Ferrocarril de la Robla. Carmelo Zaita confirmó su presencia en la Robla en 1974, donde prestaron servicios auxiliares.

Furgon VAY, foto Jordi Casaponsa, Archivo Angel López Sanz	Vagon Jaula del VAY ,foto Jordi Casaponsa, Archivo Angel López Sanz

Un detalle importante que en ocasiones se pasa por alto , consiste en la adopción de doble tope en los vagones de mercancias, llegando incluso mantener la utilización de “vagones manso” para realizar el enlace con material de via métrica dotado de tope y enganche central, como el que mostramos en el ” manso ” de la foto inferior:

vagón “manso de bordes medios” foto Jordi Casaponsa, Archivo Angel López Sanz

Productos de explotación :

Los productos detallados en la Revista de Obras Públicas de 1893 , corresponden al mismo año en que se encontraba en periodo de administración por el Estado estando en explotación los 21 Kms de Villena á Yecla  y los 31,25 kms entre Villena y Bocairente:

Año y mes	ingresos	gastos	Coeff. Expot %
1892 (f)	131.629,64	183.410,50	139,69
1893 – julio (a)	11.542,61	10.487,22	90,85
1893 – agosto (a)	13.617,10	9.032,69	66,32
1893 – septiembre (a)	18.666,57	16,394,50	87,82
1893 – octubre (a)	23.495,56	23.026,56	98,00
1893 (todo el año) (g)	130.407,67	136.004,22	104,61
1895 (b)(h)	128.097,40	99.871,00	77,34
1896 (b)(e)	121.006,65
1897 (e)(i)(j)	109.512,21	112.499,50	102,75
1898 (j)	135.559,53	131.353,57	97,03

otros años:

Año	Viajeros	Mercancías Tm	Perdidas pts	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. Explot %
1903 (k)				242.499,72
1904 (k)				239.853,79	147.556,69	61,50
1905 (m)				200.148,00
1906 (l)(m)	70.571	46.476		300.421,10	222.328,80	74,00
1907 (d)(m)				287.036,90
1908 (d)(m)	63.463	50.341		334.657,88	370.038	110,77
1909 (ll)				311.951,42
1910 (ll)	61.376	46.788		349.189,57	349.924,95	100,07
1914 (c)				484.447,00
1923				819.255,00	596.013,00	72,77
1939			34.529,53
1940			18.053,73
1932				567.626,70
1933				587.871,20	726.878,79	123,67

(a) datos elaborados sobre  la relación de ingresos y gastos remitidos a la Revista de Obras Públicas por el ingeniero de la línea, publicados en 1893

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas

(c) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.1915.

(d) GCH, 24.12.1909, con 93 kms en explotación

(e) RIFIS, 10.01.1899, pág 7

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895

(h)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897, pág 166

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1898, pág 154

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1898, pág 146

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, páginas 136/137

(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 pág 216

(ll) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212,213 y 216

(m) Los Transportes Férreos, 08.04.1909