Ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo

En aquel sector del país, la Administración no contempló precisamente actuaciones concretas para establecer ferrocarriles, salvo las anunciadas por el General Serrano, en la Ley de 2 de julio de 1870, en la que José de Echegaray como Ministro de Fomento,  apoyaron el establecimiento de las subvenciones a una posible línea de Lugo a Ribadeo, cuando estuviera completada la línea de Lugo a Coruña. La citada Ley autorizaba al Gobierno a llevar a cabo la concesión, otorgando  la exención de derechos de Aduanas para la entrada del material fijo y móvil que exigiera el proyecto.

Los antecedentes de este ferrocarril derivan de los resultados de un estudio geológico de la zona del Valle del Eo situada a caballo entre Asturias y Galicia, estudio ordenado por  Julio de Lazurtegui González, llegando a evaluar un yacimiento de 2.500.000 Tm de mineral de hierro.

El laboreo iniciado bajo la dirección de Martín Gaytan de Ayala, tomando a su cargo las explotaciones mineras, donde construyó dos hornos de calcinación y depósitos de mineral.

Denunciadas las minas de Villaodrid en 1894, no se otorgó la concesión minera hasta  el 28 de julio de 1895. En 1897 se interesó por ellas la Sociedad Bilbaína Sucesores de J.B. Rochet, constituyendo el  17 de marzo de 1900 la “Sociedad Minera de Villaodrid”  con un capital de 4.000.000 pts, a las que la sociedad J.B. Ronchet aportó las minas a cambio de 2.450 acciones liberadas de 500 pts representando un total de 1.225.000 pesetas.

Participando en el proyecto otros conocidos inversores, como Julio de Lazurtegui González, Pedro Mac Mahon, Francisco de Arana  y José María Basterra, junto con Antonio Escudero que llegó a presidir el primer Consejo de Administración.

Figuró como gerente y director administrativo de la sociedad  José Ortiz. Llevando a cabo algunos cambios en el consejo, entre ellos el motivado por el fallecimiento del Vice-Presidente del Consejo, de Francisco Martínez Bengoechea, y el forzado por la dimisión del consejero José María Basterra Ortiz, sustituidos por el ingeniero de caminos Godofredo Álvarez Cascos y por el abogado Ciriaco de Concha (RIBIFS, 10.09.1901).

Para dar adecuada salida al mismo, la “Sociedad Minera de Villaodrid”, encargó el proyecto de la línea al ingeniero Luis Torres Vidosola, cubriendo el trayecto entre Pontenova de Villaodrid a Puerto Estrecho , junto a Ribadeo , con cuatro estaciones y 33.867 ml de trazado de vía de 750 mm, modificado posteriormente a vía métrica (Archivo AGA fondo de Obras Públicas, caja 28219).

En mayo de 1900, se iniciaron los trabajos del replanteo de la linea propiedad de la “Sociedad Minera de Villaodrid”, fue valorada en el activo del balance presentado el 31 de diciembre de 1904, en 5.022.919,88 pesetas (Revista Minera,  tomo 56, pág 306)  Sus estaciones serian ubicadas en Villaodrid , Cairo (apeadero), Eo (apeadero) San Tirso, Abres (apeadero),  Porto Vega , Ribadeo. Contaba con el apartadero de Boulloso y con  el cargadero de Porto Estreito, ubicando los talleres y las oficinas de la compañía en Ribadeo

La concesión a favor de la Sociedad Minera de Villaodrid, se obtuvo por la Ley Especial de 17 de abril de 1900, por la que se autorizó al Gobierno a  otorgar  a la compañía el ferrocarril de vía estrecha desde Puente Nuevo (Pontenova – Villaodrid) al cargadero de Puerto Estrecho en Ribadeo, ajustada al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobadas en la R.O. de 23 de marzo de 1891 y aceptadas ese mismo día  por el Presidente del Consejo de Administración de la Compañía, Julio de Lazurtegui.

La concesión definitiva del ferrocarril fue otorgada el 14 de junio de 1901,  por 99 años, sin subvención,  con arreglo a la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, contemplaba el establecimiento de una línea de vía métrica, iniciada en 1901 bajo la supervisión  del  ingeniero de Caminos José Ponte y del ingeniero industrial Ramón Gortazar y Manso, debido a que requirió gran atención facultativa , como consecuencia de las obras de ingeniería, por sus 13 túneles, de los que uno era de 261 ml, desarrollando el trazado en túnel una longitud de 1550 ml.

Siendo 1901 el primer año de vida de la nueva sociedad, estando el ferrocarril en plena actividad de construcción. La sociedad confiaba en los buenos resultados de la explotación de un coto de 161 Ha y 2.500.000 Tm de reservas de mineral. Aquel año se puso el mayor énfasis en el proyecto de construcción del embarcadero de Porto Estrito. En cuanto a la composición del Consejo de Administración, tomaron posesión como nuevos consejeros, el ingeniero de caminos  Godofredo Álvarez-Cascos y Ciriaco de Gondra.

Por otra parte para atender a la contrata de las obras, se constituyó en Bilbao en enero de 1901 la “Sociedad, Sola Garmendia y Cía”, por Arturo Solá, Juan Dimas Garmendia y Domingo Malvar, a quienes se les confió la ejecución de las obras del ferrocarril  (RIVF, 25.01.1901). Su construcción fue dividida en varios tramos :

Tramo	Ml.	Entre
1º	5.227	Las minas a Villaodrid
2º	6.910	Villaodrid a San Tirso
3º	5.210	San Tirso de Arbres al rio Trabado
4º	4.968
5º	5.171	incluye el túnel de Porto de 89,5 ml
6º	7.291	Ribadeo

A los contratistas se les retuvo en el transcurso de un año el 10 % de fianza.

En Villaodrid se prolongó la línea a lo largo de 1 km  hasta la red de vías del cargadero y apartadero de formación de trenes (RIVF, 10.11.1902)

Las obras de ingeniería fueron completadas con el establecimiento de cuatro puentes metálicos, sobre los ríos: Eo de 31 ml de luz, del Turia  de 19 ml de luz, del Trabada de 10 ml de luz y del Reme (RIVF, 10.08.1902). Cruzados mediante tramos metálicos suministrados por los Talleres de Zorroza, de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, al precio de 600 pts/Tm.

Los puentes  metálicos más significativos eran:

Puente	características
Rio Turia	Un tramo en curva de 19 ml
Río Eo	Un tramo de 31 ml
Río Trabada	2 tramos de 10 metros , en curva
Río Arante	2 tramos de 15 ml en curva
Viaducto do Rego de Viña	De obra de fábrica con 4 arcos de 7 ml y 18 m de altura

Adquiriendo 1.343 Tm de carriles suministradas por Altos Hornos de Vizcaya, al precio de 229 pts/Tm. Igualmente hubo que construir el viaducto de Rego da Viña, de obra de fábrica de tres arcos de 7 ml en curva y 18 ml de altura    El costo total de la línea incluido el cargadero de mineral , ascendió a 4.033.653 pts, de las que 217.667 correspondieron al cargadero tipo Cantaliver de Porto Estreito.

Aparte de los puentes necesarios, y tal como ya indicamos anteriormente, hubo que afrontar el calado de 13 túneles con una longitud total de 1.550 ml, uno de ellos de 261 ml siendo el de mayor longitud. La vía métrica establecida sobre la banqueta de 4 ml  completaba los 32 Kms de los que el 62 % eran rectas y el 38 % curvas con un radio mínimo de 100 ml

El Banco de Bilbao, en el que participaban como accionistas la familia Lazúrtegui, concedió un crédito de 1.500.000 pts para el establecimiento de la sociedad y el inicio de la explotación. Con el siguiente  costo :

	Pesetas
Ferrocarril	3.815.986
Cargadero	217.667
Administración	70.000
Preparación de las minas	100.000
Total	4.203.653

Por otra parte los recursos disponibles se cifraban en el capital de 2.775.000 pts y 100.000 pts de acciones en cartera, siendo la diferencia entre los gastos de establecimiento  y los recursos, de 1.528.653 pesetas, que evidentemente se cubrieron con el crédito bancario (R.M. año 1902, Tomo 53 , pág 379)

El 28 de junio de 1902, se celebro la junta general de accionistas presidida por Julio de Lazústegui en la que el ingeniero Martín Gaytan de Ayala, dió a conocer el resultado del segundo ejercicio. Informando sobre la puesta en marcha de la explotación de las minas de hierro “Vieiro”,  “Voulloso” , “Consuelo” y “Luisa” y de otras 161 pertenencias en  Villaodrid (Puente Nuevo).  Manifestando que se destinaron 4.033.653 pts a la línea férrea y del cargadero, de las que 3.815.986 se destinaron  al camino del ferrocarril, obras material móvil y accesorios, con un gasto de 112.220 pts/km y al cargadero con  217.667 pts  (RIBIFS, 10.08.1902).

Otros tráficos posibles se esperaban de la  aportación por  la sociedad constituida en Bilbao, explotadora de las minas de Villamea, distantes 4.000 ml  de la vía del Valladolid a Ribadero, con una riqueza de yacimiento calculada en  2.000.000 Tm de mineral (RIBIFS, 10.11.02)

El mineral puesto a bordo, se cuantificó en 4,47 pts/tm,  con los siguientes conceptos:

partida	pesetas/tm
Arranque	2,62
transporte	1,25
embarque	0,10
gastos generales	0,50
total /Tm	4,47

(RIBIFS, 10.08.1902)

Debemos a una cita de José Antonio Gómez Martínez  la noticia de que en 1902 se tendió un ramal  de ancho 750 mm y 400 ml de longitud, con un túnel de 25 ml, entre el pozo de la mina Vieiro y  los depósitos de Puente Nuevo, cuya tracción se confió a partir de 1903, a una pequeña locomotora Jung, de rodaje 020T.

Completadas las obras de infraestructura de vía se atendió la ejecución de los elementos de linea, dispuestos de acuerdo con el proyecto,  anunciando la subasta mediante un anuncio de 28 de agosto de 1903, donde se contempló en  el pliego , la construcción  de edificios , andenes, almacenes de mercancías y demás  dependencias de las estaciones, admitiendo propuestas hasta el 20 del mismo mes y año (GCH, 08.09.1903).

El Consejo de Administración, celebró el mes de octubre de 1903, una reunión  en Ribadeo, para someter a la consideración de los reunidos , la conveniencia de llevar a cabo un estudio de prolongación de la línea hasta Lugo, donde enlazaría con el ferrocarril del Norte (GCH, 08.10.1903).

El cargadero de mineral, en voladizo situado en Ribadeo, fue suministrado por Talleres de Miravalles  con un costo de 6.000 Pts/Tm. Siendo dirigida su construcción por el ingeniero  de caminos Torres Vidosola. En abril de 1903 circuló el primer tren de mineral, y en septiembre de 1904 tuvo lugar la inauguración oficial hasta el cargadero.  La construcción del cargadero la llevó a cabo la empresa “Chavarri Petrement y Cía”. Aunque el primer tren que recorrió esta línea lo hizo el 10 de abril  de 1903, la inauguración oficial y la del servicio de viajeros tuvo lugar  en agosto de 1905, debido a que a finales de 1904 se completaron los edificios , línea telefónica , deposito y talleres , así como  las pruebas de resistencia del cargadero y del embarcadero de Porto Estreito (Puerto Estrecho), en Ribadeo lo constituía un tramo metálico de  50 ml en dos tramos metálicos de 22 ml  con una parte volada de 32 ml, construido de acuerdo con un proyecto del ingeniero Luis Torres Vidosola , con el auxilio del ingeniero de caminos José Ponte y del ingeniero industrial Ramón Gortazar y Manso de Velasco (Revista Minera , Tomo 54, año 1903, página 198).

En la Junta General sobe 1903 , con asistencia de 40 accionistas representando 5.834 acciones, se leyó la Memoria y balance del ejercicio, que fueron aprobados  B. Ciríaco Gondra, Presidente del Consejo,  informó  Junto a Julio Lazúrtegui de todos los asuntos relacionados con la Compañía. ( La Actualidad Económica, 06.07.1904)

En el año de 1903 se exportaron de Villaodrid por el puerto de Ribadeo, 66.716 Tm de mineral. En 1904 se exportaron desde Enero al 8 de
Agosto, 79.791 Tm. Hasta fin de Diciembre se cree que se exportarán otras 75.000 toneladas.

La exportación para el año de 1905 se calcula que no bajará de 200.000 toneladas. Estaban contratadas 100.000 á precios superiores á los del corriente año, y se hallaban pendientes dos nuevos contratos de venta á precios aún más favorables. (La Actualidad Económica,21.09.1904)

Recordemos que Ramon Gortazar y Manso de Velasco (1872 – 1920), murió el 1 de marzo de 1920 en un asalto de sublevados moros entre el Zoco de Tzeleta y Arcila, mientras se encontraba realizando un  replanteo en el Ferrocarril de Tánger a Fez, junto con el ingeniero de caminos Alberto Varela Hidalgo de Quintana. Su cadáver se trasladó a Bilbao , por indicación expresa de Eduardo Dato. Se le concedió la Cruz de primera clase del Mérito Militar con distintivo blanco (Real Orden de 24 de febrero de 1921). La Compañía franco-española pagó una indemnización de 50.000 francos .  En su recuerdo se le dio el nombre de Gortazar  a una estación de aquella línea , situada en el Pk 60  entre Tánger y Alcazarquivir, hasta que en 1956, tras la independencia de Marruecos, pasó a llamarse Tzenín de Sidi el Jamaní.

El embarcadero construido en Porto Estreito, junto a Ribadeo, tipo Cantaliver destinado a dar salida al mineral , era capaz de acoger 5.000 Tm , con una capacidad de carga de 2000 Tm cada 24 horas. El primer mineral fue transportado el 18 de Abril de 1903 en el vapor “Colina”. Mediante este embarcadero se suministraron: 66.320 Tm en 1903  embarcadas en 43 vapores, y  46.696 Tm hasta julio de 1904, 101.216 Tm en 1904 ,y otras 126.495 Tm, en 1905.

En 1904 se transportaron y embarcaron en el puerto de Ribadeo 124.223 Tm de mineral de hierro, estando pendiente de recibir para el transporte de viajeros el material adecuado a la espera de  la recepción oficial de la línea (los Transportes Férreos, 01.07.1905)

El propio  ingeniero  Julio Lazúrtegui, solicitó a la Diputación de León una subvención de  de 15.000 pts/km para establecer un ferrocarril entre la linea  de Villaodrid a Ribadeo y la estación de San Miguel de las Dueñas, en el Pk 241,7 de la linea general de vía ancha entre  Palencia y La Coruña ( GCH, 24.02.1904).

La extracción de mineral se subcontrataba, en la fase inicial de la explotación, dos fueron los subcontratistas, Juan Dímas Garmendia y los hermanos Manuel y Guillermo Ontañón, quienes se comprometieron a explotar 180.000 Tm/año durante los primeros seis años de contrato (Revista Minera Tomo 55, año 1904, pág 174)

La Memoria del ejercicio de 1905 apuntó a que en Agosto de dicho año se inauguró el servicio público
del s ferrocarril,  empezando á transportar, no sólo viajeros y mercancías en general, sino también minerales de otras explotaciones.
En cuanto al arranque de mineral, manifestaba el Consejo que hasta los últimos meses del año no se regularizó la explotación, arrancándose
22.000 toneladas en los meses de Noviembre Diciembre; la producción se ha desarrollado en el año actual, pues en los cinco primeros
meses se han extraído de sus minas 76.000 Tm.

Ha obtenido en 1905 una utilidad líquida de 611.244,78pts, contra 734.423,54 pts en 1904; la diferencia se explica, porque en 1904 se embarcaron 124.223 toneladas, en tanto que en 1905 se embarcaron 101.216.Tm. De las utilidades líquidas de 1905 se han atendieron 226.003,66 pts, por intereses y descuentos de varias clases, y se han destinado á amortizaciones 13.026,79 pts; quedando un saldo de
372.214,43 pts, cuya aplicación no dice la Memoria; el de los dos años anteriores, que en  es de 736.698,00 pts, constituye el fondo de reserva. (La Actualidad  Financiera, 10.10.1906),

Las primeras cantidades de mineral expedido a través del embarcadero quedan reflejadas en el siguiente cuadro:

Año	Tm
1903	66.320
1904	101.216
1905	126.495
1906 (A)	180.106
1907 (B)	126.495

(A) según datos de la Revista Minera Tomo 58 año 1907, de las 180.106 Tm , se expidieron 114.833 Tm , mediante  50 buques a Inglaterra y otras 65.223 Tm mediante 19 buques a Alemania. En el primer trimestre de 1906 se embarcaron:

Enero 1906	15.584 Tm
Febrero 1906	15.146 Tm
Marzo 1906	21.968 Tm
Enero a Mayo de 1906	79.160 Tm

(B) Revista Minera Tomo 59, año 1908, pagina 357

En 1905, aparte de sus minerales se transportaron 2.000 Tm de carbonato de hierro calcinado, procedente de la Mina Recogida ,en Vega de Ribadeo propiedad de Juan Santisteban, de Bilbao.

 

La suscripción para las obligaciones que esta Empresa emitió, ha alcanzado la suma de 2.102.600,00 pts, siendo así que sólo se emitieron 50.000,00 pts.  Hay que advertir que el tipo de emisión era á la par, y que se han suscrito, por encima de ese tipo, 662.500 pts; el resto fue hecho á la par, y que se procedió á su reparto por prorrateo. ( La Actualidad Financiera, 06.06.1906)

No obstante, este ferrocarril estuvo sometido a proyectos más ambiciosos, puesto que se pretendía enlazar estas minas con las de  Villafranca del Bierzo, uniendo esta línea con la del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, mediante un proyecto de 150 Kms de línea que uniría ambas partes hasta Ribadeo, con el objeto de enlazar con el Coto Wagner, para el que se llegó a solicitar una subvención  a la Diputación de Lugo, cifrando en 600.000 Tm/año la aportación de tráficos.

La Memoria de  esta Sociedad , indica que el ingreso de viajeros y mercancías , en 1012, ha sufrido una baja de 5.833,70 pts, pues el total de viajeros en 1911 fué de 42.451 y el de mercancías 25.843,85, y en 1912 el primero de 44.420,85 y el segundo 18.040,30. En 1912 se han cargado 55 vapores con 173.379. Tm. Se ha obtenido un arranque diario de 600 toneladas y una producción mensual de 150.000 Tm
de rubio y carbonato en los últimos meses del ejercicio.

El arranque en el año fué de 166.812 Tm. 77.301 Tm, de rubio y 88.812  Tm. de carbonato , de las que se obtuvieron 63.460 Tm, de calcinado .
Se ha construido un nuevo horno en la mina «Luisa» y se han hecho las ubicaciones para el cuarto .
Se embarcaron en el año 173.379 Tm. de ellas 112.047 de rubio y 61.332 de calcinado .
L a s utilidades  de 468.846,95 pts, que unidas á las 60.565,00 pts del remanente anterior, suman 529.411,35 pts, dedicándose á amortizaciones 174.865,38 pts y 60.000,00 pts y repartiéndose un dividendo de 160.000 pts, que con 8.000,00 pts al Consejo y 5.281,26 de impuesto de utilidades
hacen 514.504,29 pts, quedando un remanente de 14.907,06 pts para el siguiente ejercicio. (La Actualidad Financiera, 09.07.1913).

De la Memoria leída á la Junta general celebrada el 27 de Junio de 1914, correspondiente al ejercicio de 1913, tomamos los siguientes datos:
Ferrocarril. Durante el año 1913 siguió prestando el servicio de trasporte, y la baja en la recaudación no tuvo otra causa que la huelga.
El número de viajeros fué de 46.966 y el de mercancías 17.912 Tm. Total, 61.879. Diferencia en
menos al del año 1912, en 582. Durante el ejercicio se cargaron 43 vapores con 136.648 toneladas métricas.
Explotaciones mineras.—La producción total
durante los meses que comprende el ejercicio ascendieron á 69.533 toneladas de rubio y 57.825 de calcinado, ó sean 127.358 toneladas de mineral para embarque. La producción mensual fué de 14.151 toneladas. El arranque total fué de 150.910 toneladas y los trabajos realizados en cada una de las minas los siguientes:
Mina Vieiro: La explotación se limitó á los trabajos en la galería cota 89, en la que se hizoun arranque de 5.389 toneladas de rubio.
Mina Luisa: Los trabajos se realizaron en todas las galerías comprendidas entre los niveles 89 y 190 y además en la cota 285. El arranque fué de 41.720 toneladas de rubio y 36.918 de carbonato.
Mina Enea: El total arrancado fué de 22.181 toneladas de rubio y 30.222 de carbonato.
Mina Consuelo: Produjo 243 toneladas de rubio y 7.480 de carbonato.
Mina Boulloso: En esta mina se trabajó los nueve meses en la galería 109, y en Diciembre se reanudaron los trabajos en la 129 y se emboquilló además una nueva galería 119. El arranque fué de 6.760 toneladas de carbonato.
Resumen: El total arrancado de las minas fuéde 150.913 toneladas.
Utilidades. Las utilidades alcanzan la cifra de 379.283,98 pesetas, las que, unidas á la cifra’anterior de 14.907,06, hacen un total de pesetas 394.191,04, de las cuales el Consejo acordó dedicar á amortizaciones la cantidad de 211.038,31pts.
Se repartió el dividendo activo de 4 %,por 160.000 pesetas, al que, unidas 8.000 para el Consejo y 5.405,58 por impuesto de utilidades, hacen 173.405,58 pesetas, quedando un remanente para el ejercicio siguiente de 9.747,15 pts. (La Actualidad Financiera. 21.10.1914).

El 22.03.1918 se fijó para celebrar la subasta de esta prolongación entre Villaodrid y Villafranca del Bierzo , exigiendo una fianza de 511.650,78 Pts, siendo propietaria del proyecto la “Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Villaodrid a Villafranca del Bierzo”, debiendo el rematante, de no ser adjudicada  a dicha sociedad, abonarle 85.732 Pts por el costo del proyecto.

En todo caso, estas eran algunas de las condiciones particulares de la concesión:

a/ desarrollar la obra de acuerdo con   el proyecto aprobado por la R.O. 18.11.1915

b/ corregir las prescripciones referentes a la sección de los túneles y emplear carril de 32,6 g/ml

c/ se dotaría a esta prolongación , del siguiente material móvil :

cantidad	tipo de vehículo
6	locomotoras dd 63 Tm
5	locomotoras de 36 Tm
3	coches mixtos de 1ª y 2ª clase
3	coches mixtos de 2ª y 3ª clase
4	coches de 3ª Clase
5	furgones
6	vagón abierto
4	vagón de bordes altos con freno de husillo
4	vagón de bordes altos con freno de galga
8	plataformas
100	vagones para mineral de 20 Tm.

(GCH, 01.12.1917)

d/ el capital garantizado `por el Estado ,sería de 51.165.078,66 ( 5 %).

e/ la fianza definitiva a exigir al adjudicatario sería de 2.558.253,93 Pts.

f/ la obra se iniciaría a,os 3 meses de adjudicada y concluiría en el plazo de 5 años.

g/ la concesión se otorgaría por 99 años.

El proyecto  no se llevó a cabo. Recordemos que este proyecto estuvo auspiciado por Julio de Lazurtegui, empresario que como anteriormente hemos citado, participó en la creación de la “Sociedad Minera de Villaodrid” y abandono la presidencia del Consejo de Administración en 1904, pasando a ser consejero. Apoyando la salida de mineral por este ferrocarril, en un intento de soslayar la utilización de la vía ancha en Villafranca del Bierzo, conectada con el ramal de Toral de Los Vados, evitando el transbordo del mineral.  También se pretendió prolongar la línea desde Villaodrid hasta alcanzar las minas de la “Sociedad Minera de Villanueva”, confiando la dirección de las obras  al ingeniero de minas Rafael Sáenz Díez (Revista Minera, Tomo 52, año 1901, pá 298). Recordemos que la “Sociedad Minera de Villanueva” se creó en Lugo con un capital de 3.000.000 pts, los yacimientos de Villanueva se encontraban a 4 kilómetros  del Pk 30 del ferrocarril de Villaodrid.

El mineral de las minas Luisa, Vieiro, Consuelo y Voulloso  se remitía a sus destinos a través del embarcadero citado de Porto Estreito, en tanto que  la Mina Vieiro , era la única que contaba con una red ferroviaria propia de 750 mm de ancho con 25 ml de túnel y un plano inclinado a la mina María Luisa de 171 ml.  Se establecieron cinco Hornos de Calcinación  construidos entre 1902 y 1905, de tan recia factura, que actualmente pueden visitarse en Pontenova (Villaodrid).Emitiendo en 1906 obligaciones por valor de 2.000.000 pesetas, de las cuales, ante la buena marcha del negocio se pudieron amortizar antes de final de año 160.000 pts. Los beneficios ese año ascendieron a 956.878,44 pts  que sumados al remanente del año anterior, dan 1.329.092,87 pts  de las que se destinaron a amortizaciones  1.109.918,08 pts, repartiendo un dividendo del 5%. Siendo valorado el ferrocarril en el balance  en 5.011.408,9 pesetas.

En septiembre de 1905, fue abierto al público el servicio de viajeros y de mercancías, completando un  servicio que hasta aquella fecha se ofrecia únicamente a los transportes de mineral (GCH, 01.09.1905).

El inmovilizado en el balance de 31 de diciembre de 1905 , arrojaba las siguientes cifras :

Ferrocarril	5.2093.929 Pts
Deposito de Ribadeo	57.599 Pts
Embarcadero	386.832 Pts
TOTAL	5.73.360 Pts

En mayo de aquel año se emitieron obligaciones  por 2.000.000 pts a la par y al 6 % de interés, con amortización en 10 años (Revista Minera, Tomo 57, año 1906, pág 310).

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de febrero de 1907, insertó la noticia de la creación de una sociedad destinada  la construcción y explotación del ferrocarril eléctrico, entre  Rábade y Ribadeo. Contando con un comité ejecutivo integrado por el Duque de Tetuán, José Soto Ribera y el ingeniero autor del proyecto Honorio M. Agüero.

Por otra parte, se constituyó en Bilbao al año 1909  la “Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Villaodrid a Lugo”,  Con un  capital de 50.000 pts , suscrito por  la “Sociedad Minera de Villaodrid” (10.000 pts), por diversos comerciantes  de Lugo y de Ribadeo ( 25.000 pts), quedando en cartera las 15.000 pts restantes. Paralelamente se constituyó otra sociedad para el estudio de la anterior , entre Villaodrid y Villafranca del Bierzo, suscribiendo un capital de 65.000 pesetas. La sociedad promotora de este proyecto, propició el Ferrocarril Central Gallego, destinado a unir  los puertos de Ribadeo y Marín pasando por Lugo, Chantada, Lalin, Estrada y Pontevedra. El proyecto contó inicialmente con una suscripción publica, destinada a sufragar el proyecto de esta linea, encabezada por la Cámara de Comercio de Lugo y el Ayuntamiento de Ribadeo, (GCH, 24.09.1908).

El plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos contempló  el ferrocarril de 20 Kms entre Villaodrid y Mondoñedo. En una criticada parquedad de este plan ( Los Transportes Férreos, 01.09.1908) se manifestó la oportunidad de iniciar en Villaodrid, dos lineas, una de Lugo por Meira ,y otra al encuentro con la linea General de Galicia en Villafranca del Bierzo. La primera de ellas más corta y la segunda de mayor extensión y complejidad.

El congresista Avelino Montero , presentó en el Congreso de los Diputados, una exposición del Ayuntamiento de Mondoñedo, en la que se solicitaba se le denegara a la Compañía del Ferrocarril de Villaodrid á Ribadeo,  en la prolongación desde Villaodrid a Lugo , los beneficios y ayudas concedido en el Plan de Ferrocarriles secundarios ( Los Transportes Férreos, 24.01.1909)

En noviembre de 1910 José Ortiz y Muriel, presentó un proyecto de ferrocarril secundario entre Villaodrid y Lugo, dando plazo la Administración por orden de la Dirección General de Obras Públicas del 9 de noviembre del mismo año, para la admisión de proyectos de mejora al presentado por Ortiz, el escaso interés por aquel ferrocarril  y la falta de capitales para su desarrollo llevaron al olvido la ejecución del proyecto que hubiera permitido la conexión de Lugo con la costa.  Este proyecto se retomó en 1920 por la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos, presidida por el Duque de Tetuán, de la que era consejero delegado Alfredo Massenet, al promover un estudio redactado por el ingeniero Juan Chatain, del ferrocarril de Lugo a Vivero por Villaba, destinando a los gastos de redacción del proyecto más de 100.000 pts. Ambas líneas contemplaron un tramo común, entre Lugo y Cospeitio, desde esta  última población, los trenes seguirían a Vivero (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1920). Otra actuación tranviaria contó con el apoyo de la Diputación Provincial de Lugo, se trata del Tranvía de Lugo a Ribadeo, por Villaba y Mondoñedo, garantizando por diez años el 5 % de interés al capital empleado en su construcción, con un límite de 2.500 pts/km, siempre que la línea estuviera concluida y se intervinieran sus cuentas una comisión de la Diputación (GCH, 16.12.1912).

La atención para establecer el Ferrocarril de Lugo a Ribadeo requirió la visita a varias localidades de la provincia de Lugo del presidente de la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos, señor duque de Tetuán; del consejero-delegado de la misma, don Alfredo Massenet, y del ingeniero don Juan Chatain. El señor Massenet declaró que la Sociedad tenía concluidos los estudios del este proyectado ferrocarril de Lugo a Ribadeo, manifestando la intención de iniciar la construcción del de Lugo a Vivero por Villalba, destinando a los gastos del proyecto  100.000 pesetas.

Ambas líneas tendrían un trozo común que sería el comprendido entre Lugo y Cospeíto; pero se piensa en que no haya transbordo de
viajeros ni mercancías. De Cospeíto seguirán los trenes a Vivero, atravesando una comarca desprovista de vías y medios de comunicación rápida.( GCH, 01.10.1920 )

Una actuación ferroviaria cercana a la anterior la formaba en Ribadeo, el proyecto de 151 kms entre Villaodrid y Villafranca del Bierzo solicitado por José Ortiz Muriel en su calidad de Gerente de la Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Villaodrid a Villafranca del Bierzo, como línea secundaria con garantía de interés por el Estado. Dicho expediente se tramitó de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, fijando la Dirección General de Obras Públicas por la ley de 9 de noviembre de 1910, un plazo de 60 días para recibir otros proyectos que mejoraran el presentado por el solicitante. El proyecto de este ferrocarril salvaba la divisoria de Priedrafita, mediante el calado de un túnel de 2.404 ml, con un presupuesto de construcción y material móvil  que ascendió a 52.011.971 pts ( 311.404 pts/km) . Únicamente en túneles se habían previsto invertir 13.000.000 pts. El interés del capital máximo de 53.277.494 pts sería garantizado por el Estado, en un plazo de construcción fijado en seis años. Al parecer la propuesta de este ferrocarril estaba avalada financieramente por los Bancos de Vizcaya  y el de Comercio, contemplado una inversión de 70.000.000 pts . Uno de los principales incentivos de esta promoción ferroviaria era la captación de los tráficos mineros del Coto Wgner para acercarlos a Ribadeo (GCH, 01.04.1912) y ( Los Transportes Férreos, 24.03.1911 )

Las apetencias de prolongar la línea desde Villaodrid a Villafranca del Bierzo, llevó a José Ortíz y Muriel,  gerente de la “Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Villaodrid a Villafranca del Bierzo” a solicitar al Ministerio de Fomento, junto con las entidades  Cámara de Comercio de Ribadeo, Juntas de Defensa, Sociedades Obreras y Ayuntamientos, junto con los Diputados y Senadores de la región, su atención respecto del proyecto  de Ferrocarril de Villaodrid a Villafranca del Bierzo próximo a ser subastado (GCH. 01.12.1916).

En el mismo caso, contemplamos la  concesión a la “Sociedad Hispano Belga de Ferrocarriles, Mineria e Industria” del ferrocarril eléctrico de Fonsagrada al puerto de Ribadeo. Dicho ferrocarril previsto en vía de 600 mm de galga, proyectada en vía doble, comunicaría con aquel puerto, el valle de Langreo y el de Santa Eulalia, alcanzando la zona del Eo, donde recogería los minerales de hierro (GCH, 16.03.1915 y 08.10.1915, Revista Ibérica ,o3.04.1915). Respecto de este ferrocarril concurrente con el que nos ocupa en Ribadeo, no disponemos de otra documentación.

Se conocía la inclusión entre los secundarios, del de Villafranca del Bierzo a Villaodrid, del que el último trozo entre Fonsagarada y Villaodrid formaba parte. Según la prensa especializada en ferrocarriles ( Los Transportes Férreos, 01.10.1915) no se conocía la adjudicación. Un asunto que estaba por aclarar.

En la memoria del Consejo, de 1912 se detalló una salida de mineral  de 173.379 toneladas, dedicando la sociedad en su balance 50.180,11 pts, a amortización del ferrocarril, sobre un costo de 5.521.480,49 pts, lo que daba una amortización acumulada de 640.480,49 pts (Revista Minera Tomo 64, año 1913 , pág 306). La “Sociedad Minera de Villaodrid” tuvo problemas de exportación de producto, como consecuencia de la primera guerra mundial, puesto que uno de los principales clientes , que asumía gran parte de los  productos era la firma alemana “Gewerkschaft Deutscher Kaiser” se llegó incluso a la paralización de las minas  y a la supresión de trenes de viajeros puesto que la compañía no pudo hacer frente a los gastos, llegando a alquilar hasta tres locomotoras  a la Sociedad Carbones y Transportes  así como cien vagones que pasaron temporalmente al Ferrocarril de La Robla .

Esta compañía creó su propia naviera, explotando los vapores “Villaodrid”, “Arriluce” y “Algorteño”. El primero de ellos de 1453 Tm y 1.010 Tm de registro neto, dotado de maquina Compound de vapor suministrada por North Eastern Marine Engineering Cº Ltd. de 150 Cv nominales y 730 Cv efectivos, en 1878, año de su botadura, se le identificaba como el “Howick”.

En 1905 pasó a llamarse “Bizcaya”, siendo adquirido, en marzo de 1916, por la sociedad Minera de Villaodrid por 1.266.241 pts, produciendo beneficios del orden de 427.852 Pts. En 1918, la sociedad Minera de Villaodrid, vende el buque y dobla su capital á 8.000.000 Pts, destinando el importe de la ampliación a adquirir los vapores “Arriluce” y “Algorteño”. El nuevo propietario del “Villaodrid”, José de Zarauz  Aguirre,lo perdió en 1923  en un temporal ( Vida Marítima, Vte.  Luis Sanahuja)

En el ejercicio de 1914, se confirmó en casi todas las compañía mineras y ferroviarias, por efecto del conflicto europeo, lograron un menor resultado de la explotación. En esta no podía ser menos, al dejar la producción minera sin los tráficos habituales, manteniendo los de mercancías y el transporte de viajeros. Pese  a todas estas consideraciones, la compañía llegó a embarcar 115.000 Tm de mineral de hierro

Se celebró la Junta de accionistas de esta Sociedad, aprobándose la Memoria con un voto de
gracias para el Consejo y Gerencia.
Se refiere desde luego la Memoria á los buenos auspicios con que comenzó el ejercicio de 1914, para convertirse después en el más accidentado, por la difícil situación creada con motivo de la guerra europea.
Del ferrocarril dice que los siete primeros meses del año prestó servicio sin interrupción para el transporte de minerales y de viajeros y mercancía general. Pero la declaración de la guerra europea
motivó el organizarse la explotación sobre un régimen de economías, habiéndose transportado en un día de Abril 1.278 toneladas, y hallándose montados los servicios para en veinticuatro horas poder ampliarlos.
En un cuadro detalla por meses el número de viajeros y cantidad de toneladas transportadas, y comparándolas con los datos de 1913.

Altiempo en que la Sociedad Hispano Belga de Ferrocarriles,Minería é Industria, que tiene la concesión del ferrocarril eléctrico de Fonsagrada á Ribadeo, dará pronto comienzo á las obras de construcción de la línea, con vía probablemente doble y de 60 centímetros de anchura entre bordes interiores de los carriles.
Este ferrocarril descenderá al valle de Langreo, donde hay abundantes pastos y frutos regados por el río Rodil; pasará luego al valle de Santa Eulalia, zona productora de bastante importancia, y penetrará después en la cuenca del río Eo, cuyas montañas contienen yacimientosde mineral de hierro, que sólo esperan un fácil transporte para lanzar al mercado su producción.(La Actualidad Financiera, 13.10.1915).

Seguidamente se ocupa de las prolongaciones del ferrocarril á Lugo y á Villafranca del Bierzo, hallándose éstas relacionadas con la reforma de la ley de ferrocarriles secundarios, en cuyo caso se verían construir pronto dichas prolongaciones.
Describe otras fases del negocio, deteniéndose en las particularidades de cada mina.
La producción total de mineral fué de 74.807 (rubio) y 52.240 (calcinado).  (La Actualidad Financiera. 14.07.1915).

El embarque total de mineral fué de 115.061 toneladas.
Las utilidades en 1914 sumaron la cantidad de 274.702,57 pesetas, que con el remanente anterior de 9.747,15 pesetas hacen un total de 284.449,72 pesetas.
De éstas se han dedicado á amortizar totalmente la cuenta de intereses y quebrantos de 84.000,96 pts, y á amortizaciones parciales 50.228,64 pesetas en la cuenta del ferrocarril,60.000 pesetas en la cuenta Minas de Villaodrid, 4.000 pesetas en la de Terrenos en las minas, 26.023,37 pesetas en la de instalaciones en las minas, 7.000 pesetas en la de cargadero, 5.000 pesetas en la de depósitos de Ribadeo y 2.995 pesetas en la de edificios, ó sea un total de amortizaciones de 239.274,97 pesetas, quedando un remanente de 45.201,75 pesetas.(La Actualidad Financiera. 14.07.1915).

En ese mismo ejercicio los ingresos totales se cifraron en 274.702 Pts, de las que se dedicaron 239.248 Pts a cubrir distintas amortizaciones, quedando un remanente de 45.202 Pts. Una explotación de difícil rentabilidad, puesto que los tráficos eran eminentemente locales, con el agravante de no mantener correspondencias ni enlaces con otras compañías ferroviarias, salvo que se llevaran a cabo los proyectados de Ferrol a Gijón y el secundario de Villaodrid a Lugo, para enlazar en Villafranca del Bierzo con la linea de Norte ( Los Transportes Férreos, 08.08.1915).

José Ortiz, en su calidad de gerente de la Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Villaodrid a Villafranca del Bierzo, contando con el apoyo de otras entidades y corporaciones interesadas en este proyecto, incluyendo la Cámara de Comercio. Estando esta línea, próxima a salir a subasta , solicitó el apoyo del Ministerio de Fomento, presidido por Rafael Gasset y Chinchilla (GCH, 01.12.1916).

Sociedad Minera de Villaodrid, en Junta ordinaria y extraodinaría el día 11 de Marzo de 1918, se aprobaron la Memoria , balance y cuentas del ejercicio de 1917 , siendo reelegidos consejeros los señore s Gondra y Arrupe .
La Junta extraordinaria acordó ampliar el capital en 4.000.000,00 de pesetas, para lo que por
cada acción actual se da á otra nueva de 500 pesetas, destinándose el importe de esta emisión á la compra  de dos buques, el Arrume y el Algorteño, en vista de los resultados de la anterior adquisición del  Villaodrid.
En el ferreocarril la recaudación fué de 50.619,20 pesetas. Se cargaron 12.271 toneledas de mineral . El arrancado asciende á  17.971. TM . El vapor Villaodrid hizo nueve viajees y dio de beneficio 706.901,32 pesetas, utilidades que se dedican á amortización de su coste. (La Actualidad Financiera, 03.04.1918).

Se procedió en 1918 a la ejecución de los trabajos de campo y estudios para el establecimiento de un ferrocarril eléctrico de Lugo a Ribadeo, por Villalba y Mondoñedo, cuyo promotor era el francés Mr. Masnet, con intereses industriales en la zona (GCH, 16.12.1918). El proyecto corrió a cargo del ingeniero Luís Ribera, iniciados en la sección de Mondoñedo a Ribadeo, auxiliado por los ayudantes de obras públicas Ricardo Vitoria, José Marín y José Ulain. No hemos encontrado expediente alguno que hiciera referencia a esta línea.

Se convocó para el 11 de marzo de 1918 junta general, ordinaria y extraordinaria de accionistas donde se aprobaron la memoria, balance y cuentas del ejercicio del año 1917, siendo reelegidos consejeros los Sres. Gondra y Arrupe.

La Junta extraordinaria acordó ampliar el capital en 4.000.000 de pts, ofertando que cada acción en circulación  generará otra nueva de 500 pesetas, destinando la ampliación a adquirir dos buques, el “Árriluce” y el “Algorteño”, en vista de los resultados de la anterior adquisición del Villaodrid.

En lo que se refiere al ferrocarril se recaudaron 50.619,20 pts por el trasiego de 12.271 Tm de mineral cargado . El material arrancado  alcanzó las  17.971 Tm .El vapor Villaodrid hizo nueve viajes  dando un beneficio de 706.901,32 pts, dedicadas a la amortización de su coste. ( Madrid científico, 25.03.1918 nº 949).

El Gerente de la Sociedad Minera de Villaodrid, Sr. Ortiz y el ingeniero  Sr. Gondra,  junto a dos ingenieros ingleses representantes una entidad financiera ó Sindicato capitalista de Londres, reunidos, visitaron Ribadeo, y detenidamente el puerto, el cargadero de mineral, la línea en explotación de Ribadeo á Villaodrid. Estos contactos se encuadraron dentro de la visita que los ingenieros inglese  realizaron a la zona del Bierzo y el Eo y sus explotaciones anexas , con vistas a futuras inversiones ( Madrid Científico, 15.05.1918, nº 954).

 

Entre 1918 y 1919 cierta reactivación en el laboreo, permitió el reparto de 800.000 pts de beneficio, a partir de aquel año las dificultades aumentaron como consecuencia de la competencia de los transportes por carretera unida a los incrementos salariales impuestos en la R.O. de 3 de marzo de 1919.

Los productos obtenidos en el ejercicio de 1918 se elevan á 2.562.749,14 pesetas.
Después de las siguientes amortizaciones: Intereses y quebrantos, 283.807,91 pesetas; minas
de Villaodrid, 25.000; terrenos en las minas, 3.198,75; depósitos en Ribadeo, 3.157,86; cargadero, 17.126,89; ferrocarril, 123.661,15; edificios, 1.000; instalaciones en las minas, 15.971,09; vapores,1.173.743,41, que se elevaron á 1.646.667,06, quedó un líquido repartible de 916.082,08, que
se acordó distribuir en la siguiente forma:
Dividendo activo de 10 %, que importa 800.000 pesetas; 5 % al Consejo de Administración, 40.000; impuesto de utilidades,  27.027,93 pts, quedando un remanente de 51.843,74 pesetas.

Durante el ejercicio se cargaron siete vapores, con 22.619 toneladas de mineral rubio. La cantidad total de mineral arrancado fué de 9.380 toneladas, 1.932 de rubio y 7.648 de carbonato, y las existencias en 31 del pasado Diciembre eran de 8.537 toneladas de rubio, 9.707 de calcinado. У 23.268 de carbonato crudo, convertibles después de la calcinación en 16.000 toneladas.
Por el alquiler de material obtuvo un ingreso de 329.253,05 pesetas. (La Actualidad Española, 09.07.1919).

Bastante halagüeños fueron los resultados obtenidos por esta entidad en el pasado ejercicio en
el que ascendió a 14.223,10 pesetas la recaudación obtenida por el ferrocarril y a 173.634,27 el
alquiler del material.
Las explotaciones mineras se desenvolvieron normalmente, cifrándose en 6.741 toneladas el
mineral arrancado, pero no se hizo ningún embarque durante el ejercicio.
Los vapores «Arriluce» y “Algorteño”, se encuentraban rindiendo beneficios de consideración.
Las utilidades líquidas obtenidas, con el remanente anterior, ascienden a 2.640.876.46 pesetas, de las que se han dedicado 1 660.431,97 a las amortizaciones siguientes:

Concepto	pesetas
Minas de Villaodrid	25.000,00
Terrenos de las minas	3.000,00
Depositos de Ribadeo	1.000,00
cargadero	20.000,00
ferrocarril	100,545,55
vapores«Algorteño» y «Arriluce»	1.300.000,00

(La Actualidad Financiera, 18.08.1920).

Las 980.445,16 restantes se han distribuido a propuesta del Consejo de Administración, en la
forma siguiente:

Concepto	pesetas
dividendo	800.000,00
Consejo de adminitracion	40.000,00
impuesto de utilidades	27,027,91
saldo a cuenta nueva	13.417.23
total	980.445,16

(La Actualidad Financiera, 18.08.1920).

En los meses de Marzo y Abril del corriente año, embarcó la entidad 16.553 toneladas de mineral

Conocemos que con el objeto de garantizarse los fletes, la sociedad minera adquirió un vapor de 2.200 Tm, al que siguió otro , el “Villaodrid”  a los que le siguieron el “Algorteño” y el “Arriluce” con los que se pudo exportar mineral. Llegando a mantener  las minas inactivas en el periodo de, Junio de 1922 a Septiembre de 1923. Periodo en el que se alquilaron de nuevo, aparte de vagones, tres locomotoras Borsig

La propiedad de esta línea pretendió, sin éxito, que se utilizara parte de la infraestructura de este ferrocarril para establecer el Ferrocarril Ferrol Gijón. Pese a que llegó a proyectarse en la estación de Ribadeo un enlace en triangulo y otro en la de Vegadeo para permitir el enlace con el cargadero desde los lados de Ferrol y Gijón.

Como consecuencia de la guerra civil española, fueron suspendidos los servicios en el periodo comprendido entre 1936 y el 2 de Abril de 1938. En 1938 el grupo alemán Krupp Montana se hizo cargo  temporalmente de la explotación de las minas.  En la posguerra después de un incremento temporal de la explotación por la  mencionada sociedad alemana Krupp,  fue decreciendo la actividad.

Volviendo a la propuesta del ferrocarril de Lugo-Villaodrld ,Villafranca del Bierzo. El 4 de diciembre de 1924, en Villaodrid, , tuvo lugar una reunión con una comisión  procedente de Ribadeo presidida por el alcalde, realizando gestiones para la construcción de este ferrocarril. Una línea que se encontraba comprendida en el plan de secundarios y atravesaba una gran extensión, exenta de caminos de hierro.

Siendo Villaodrid, término de la linea Ribadeo-Villaodrid, en explotación, lo era también de convergencia de las dos ramas que forman el ferrocarril cuya construcción se gestionaba. Una de esas dos ramas, era concebida como  continuación de la de Pontevedra-Lugo, igualmente en proyecto, enlazaría con la del Norte,
en Lugo, y la otra en Villafranca del Bierzo. Solo quedaba definir cuales serian las aportaciones de capital (GCH, 10.12.1924)

El 15 de junio de 1942  se restableció la circulación para pasajeros, no sin antes remodelar parte de la línea en muy deficiente estado, suspendiendo el transporte de minerales en 1956, como consecuencia de un informe emitido  en 1952 por la  División Inspectora e Interventora  de las Compañías de Ferrocarriles de vía estrecha. Llegando a la resolución del contrato de la concesión y al levante de la línea de acuerdo con un informe del 26 de octubre de 1959

El cierre de la línea se produjo el 24 de mayo de  1964, pasando al Estado en 1965, que la transfirió a Feve siendo clausurada en 1968.

Estaciones de la línea:

PKm	estación
0	Villaodrid
12	San Tirso de Abres
19	Abres – Trabada (apeadero)
24	Porto-Vega
33	Ribadeo

En Boulloso, junto a Villaodrid, se estableció un apartadero para la carga de mineral

Material Móvil : Locomotoras :

Las cuatro locomotoras adquiridas a Borsig de Berlín, tuvieron un costo de 192.000 pts.(RIVF, 10.08.1902).

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año Fab.	Nº de Fab.	Ref..	Ancho mm
1	“Ribadeo”	1-3-0-T	Borsig	1902	5032	(1)(3)(4)	1000
2	“Villaodrid”	1-3-0-T	Borsig	1902	5033	(3)(4)	1000
3	“San Tirso”	1-3-0-T	Borsig	1902	5034	(4)	1000
4	“Porto Vega”	1-3-0-T	Borsig	1902	5035	(4)	1000
5	“Abres”	0-3-0-T	Couillet	1887	1970	(2)	1000
	“Puente Nuevo”	0-2-0-T	Jung	1903	629	(5)	750

En las minas de Villaodrid y dentro de su red  se efectuaron arrastres con una locomotora Jung para vía de 750 mm

(1) Transferida al Ferrocarril de Ponferrada a Villablino , nº 21

(2) Procedente del Ferrocarril de Villacañas á Quintanar de la Orden. Otros autores indican que se adquirió para el tendido de la línea  al Ferrocarril de Durango a Zumarraga. En 1965 pasó a Ferrovial que la utilizó en el Ferrol-Gijon

(3) Adquiridas  de segunda mano a la  Sociedad de Carbones y Transportes. en 1917, estas locomotoras fueron utilizadas en el Ferrocarril de La Robla por la sociedad Carbones e Industrias

(4) Recibidas en Ribadeo el 11 de abril de 1903, esta locomotora al cierre de la línea prestó servicios en la construcción del Ferrol a Gijón.

(5) en servicio en la mina Vieiro

otro material móvil:

Coches de viajeros :
1	Break
1	coche de 1rª Clase
14	coches de 2ª Clase
6	coches de 3 ª Clase
6	Coches Mixtos
4	Furgones fabricados por Malinas, en Belgica, adquiridos en 1903 al Bilbao a Durango

Según José Antonio Gómez Martínez, en un estudio sobre este ferrocarril , manifiesta que contaron con coches a bogies y con coches de dos ejes. Dos de los coches a bogies (TABC 1 y 2) fabricados  por Wergmann Harkort & Cº, de Cassel en 1888. Siendo adquiridos de segunda mano en 1904 al Bilbao a Durango, por 16.800 pts.

Vagones de Mercancías :
4	Plataformas “N” adquiridas en 1903 al Bilbao a Durango, fabricadas por Malinas en Bélgica
20	Vagones de 2,5 Tm adquiridos en 1903 a Mariano del Corral , de Bilbao
8	Cunas serie “U” construidas por Mariano del Corral  en 1899
100	Vagones tolva (cantidad estimada) con capacidad para 3 m3 de mineral, fabricados por Mariano del Corral , en Bilbao

Otros autores indican que existía un amplio parque de más de cien vagones  tolvas construidos por Mariano del Corral, de los que 60 de ellos se suministraron a la construcción del ferrocarril.

Productos de la explotación:

año	viajeros	mercancias Tm	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef expl. %
1908 (b)			64.416
1909 (d)	28.248	4.484	59.593
1918 (a)			51.797,80
1919 (a)			66.020,90
1960 (c)			309.111	1.459.047	472 %

(a) datos de la Revista Minera Tomo 71, año 1920, pagina  301

(b) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.08.1909

(c) El Fc de Ponferrada a Villablino y la Minería del Bierzo, pág 237

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año  1913, páginas 218 y 219