Ferrocarril de Tortosa a La Cava

La primera relación de transporte entre Tortosa y la Cava, corrió a cargo del vapor “Ciudad de Tortosa” , fabricado en Londres en 1882, prestando su servicio en el Ebro á partir del año 1900. Aquel buque fue sustituido por  el “Anita” un vapor con casco metálico dotado de paletas de impulsión, un sistema muy utilizado en las vías fluviales. El proyecto de aquel vapor se debió al ingeniero naval Juan Molina, por encargo de Luis Gonzaga Pons Enrich un aventajado industrial , Senador y  propietario de la Isla de Buda. La madrina Anita Roca, era la esposa del propietario del buque

La botadura de este segundo vapor llevada a cabo en Tortosa en noviembre de 1905. En un principio se pensó en utilizarlo para dar salida al arroz de la Isla de Buda, fue destinado paralelamente a un transporte de personas ente Tortosa, Amposta, Jesús y María, San Jaime y La Cava. El servicio se prestó entre 1919 y concluyó en 1928 al venderse su casco y ser dotado de motor diesel y utilizado únicamente en el transporte de arroz (Vida Marítima , 2008).  Fue construido en astillero de Joaquín Belloch de Tortosa

Sus principales características son: eslora, 32 ml.; manga, 5 ml ; puntal 2,20 ml; calado 0’75 ml. (lo que le permitiría la travesía durante el estiaje); máquina de 50 CV, que acciona dos ruedas de paletas, para una velocidad de 9 mills/h; dos timones, uno a proa y otro a popa para facilitar la maniobra en el río; 74 Tm de arqueo; casco todo de hierro; cámaras de 1ª y 2ª y toldilla corrida, con cabida en total para 300 pasajeros, y además los camarotes para la tripulación y una cámara de lujo reservada para el propietario del buque.

La secuencia de la concesión de este ferrocarril, siguió un protocolo legal iniciado por las siguientes leyes :

Las Cortes  decretaron y el Rey Alfonso XIII sancionó, el 4 de agosto de 1922, lo siguiente:

Art. 1º/  Se autoriza al Gobierno de S. M. para otorgar sin subvención del Tesoro, la Real orden de concesión de un ferrocarril eléctrico de Tortosa a La Cava
Art. 2.°/ El trazado de este ferrocarril se sujetará al del proyecto presentado, salvo las modificaciones que la
confrontación del mismo u otras circunstancias aconsejen introducir en dicho trazado, y que el Ministerio de
Fomento fijará en su día, así como las demás condiciones pertinentes a esa concesión.
Art. 3.º/ Esta concesión se declara de utilidad pública para los efectos de expropiación forzosa. ( GCH,01.09.1922)

La concesión fue solicitada por la Compañía Ferrocarriles Económicos, S. A., domiciliada en Barcelona.  Acogida a  la ley de Ferrocarriles secundarios de 23 de febrero de 1912, el Reglamento de 12 de agosto del mismo año, el Real decreto-ley de 12 de julio de 1924 sobre el nuevo régimen ferroviario, el Real decreto-ley de 20 de junio de 1925 y la Real orden de 6 de octubre de 1925 y con el visto bueno del Consejo Superior de Ferrocarriles. Su capital era de  1.000.000,00 pts .

Este último, señaló  prescripciones  impuestas por el Consejo de Obras públicas y el pliego de condiciones formulado, sobre un pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden fecha 23 de octubre de 1925, que fue aceptado por el Presidente del Consejo de Administración de la sociedad peticionaria

Cumplidos todos los requisitos de acuerdo con lo propuesto por la Dirección general de O.P., esta tenido a bien otorgar a la Compañía Ferrocarriles Económicos, S. A., la concesión  de este ferrocarril, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, entendiéndose otorgada con a las disposiciones legales  citadas y futuras. Según constaba en una comunicación , al Gobierno Civil de Tarragona, del 3 de noviembre de 1925.

El pliego de condiciones particulares se publicó en la Gaceta  de Madrid del 25 de noviembre de 1925 , entre otras, exigía :

1º/ Que el concesionario se obligaba a ejecutar de su cuenta y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril secundario, con tracción eléctrica, sin garantía de interés ni subvención alguna por el Estado, de Tortosa a La Cava.

2º/ Este ferrocarril se ejecutará y explotará con arreglo al proyecto aprobado por Real orden de 30 de mayo de 1925 y a las prescripciones que la misma establezca.

3º/ El material móvil que como mínimo ha de tener este ferrocarril para abrirse a la explotación será
el siguiente:

cantidad	Tipo de material
4	coches automotores.
4	coches remolques.
10	vagones plataformas.
10	vagones cerrados.
3	Tres vagones para transportar pequeños animales.
4	furgones

4º/ se exigió, consignar una fianza en el plazo de un mes 89.981,07 pts suma que representa el 3 % del presupuesto del proyecto aprobado.
5º/ se concedieron 5 años de plazo para su ejecución

6º/ El concesionario percibirá por el transporte de la correspondencia pública y paquetes postales la cantidad de 50 pesetas por kilómetro y año.

7º/ La concesión de este ferrocarril se otorga por noventa y nueve afios

Por supuesto que la puesta en marcha del ferrocarril de Tortosa a la Cava contribuyó enormemente a que se abandonara el transporte fluvial  de viajeros, asumiendo el ferrocarril los transportes del “Anita”. Al establecerse en la ribera baja del Ebro, la compañía de “Ferrocarriles Económicos. S.A.” en la provincia  de Tarragona, explotadora de los 25,7 Kms de la línea de vía métrica de Tortosa a La Cava, en el Delta del Ebro.

La línea , concebida como un ferrocarril eléctrico, con una longitud de 25,7 kilómetros, comprendiendo su trayecto cinco estaciones: Tortosa, Campredó, Amposta, Jesús y María y La Cava. Para la comunicación entre ellas se establecería el teléfono

 

Estación de la Cava . Fondo JPT

 

Establecida por la sociedad Ferrocarriles Económicos  S.A., empresa filial del Banco de Cataluña, constituida el 15 de febrero de 1924, con un capital de 1.000.000 pts, con el objeto de explotar el ferrocarril, según la concesión provisional del 23 de octubre de 1925 y definitiva del 3 de noviembre del mismo año (Gaceta de Madrid, 25.11.1925). Encomendando el proyecto al ingeniero Gaudencio Zoppeti Sudes, aprobado por la R.O.  de 30 de mayo de 1925, al tiempo que se establecieron las condiciones particulares  de la concesión y la tarifa que debería aceptar la adjudicataria. En un principio se concedió como ferrocarril eléctrico sin garantía de interés por el Estado, ni subvención alguna.

El presupuesto total del ferrocarril  se elevaría a 3.000.000 pts contando con un 3 % de gastos de administración y dirección , un 1 % para imprevistos y la adquisición de la concesión (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1924).

El primer Consejo de Administración de la compañía estuvo integrado por:

Presidente	Carlos Isler Fraheinbuh
Vicepresidente	Juan Rocher Tallada
Secretario	Antonio Forns Torrelló
Vicesecretario	Juan Rodríguez Damsurkí
Consejero Delegado	Gaudencio Zopetti Sades

(GCH, 10.11.1925)

Iniciadas las obras, los 21.100 ml de línea, entraron en servicio,  en las siguientes etapas :

Sección	Fecha de entrada en servicio	Kms
Tortosa – Amposta	11 agosto 1926	12,202
Amposta- La Cava	16 diciembre  1927	13,498

La construcción de la vía de ancho métrico, se realizó empleando carril tipo Vignole  de 20 Kg/ml tendido sobre traviesas de roble de 1,80 ml . La línea que no presentaba problemas de fuertes pendiente ni  disponía de obras de fábrica de consideración, vencía una pendiente máxima de  0,5.

Estaciones de la línea:

 

Pkm	estaciones
0	Tortosa Termino
1	Tortosa- Ciudad
2	Cruz del Peiró (apeadero)
3	Santa Cándida (apeadero)
5	Soldevila (apeadero)
7	Campredó (apeadero)
8	Font de Quinto (apeadero)
13	Amposta
15	Cañada -Aldea (apeadero)
20	Más d´Avall (apeadero)
21	Ligajo (apeadero)
23	Jesús y María
24	San Jaime (apeadero)
26	La Iglesia (apeadero)
27	La Cava

En las notas sobre este ferrocarril insertadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de septiembre de 1926, se indica la construcción de un enlace de Norte para facilitar los transbordos de mercancías.

En 1953 la compañía se acogió al régimen de subvenciones a fondo perdido. La sección de Tortosa apeadero a Tortosa Ciudad, fue clausurada en junio de 1960. Pasando a FEVE el resto de la línea el 1 de marzo de 1964 que lo explotó hasta que se suprimió el servicio, el 1 de enero de 1968.

La supresión le llegó como consecuencia de que el tráfico de viajeros se redujo drásticamente a partir de 1960, en una zona como la del Delta del Ebro, en aquel tiempo  con baja densidad de población, con una mala ubicación de la estación de Tortosa y por la  existencia de varias concesiones de transportes de viajeros  coincidentes con el trazado. Con un estado del material en tan deficiente estado que no servía para enfrentarse a sus competidores.

La compañía era concesionaria del paso fluvial del Ebro  entre La Cava y San Jaume d´Enveija, conocido como paso de “Melacha” cuya concesión se le otorgó por O.M. de 20 de julio de 1949. Por dicho motivo  el Consejero Delegado de la “Compañía de Ferrocarriles Económicos S.A.” Jaime Barberá Rexach solicitó ampliar aquel paso, modificando la embarcaciones de acuerdo con el proyecto suscrito el 29 de mayo de 1952 por el ingeniero de caminos Francisco Gómez de Membrillera. Se le otorgó la autorización  por la O.M.  de 26.02.1954 (BOE, 15.05.1954) en la que se le exigió el pago de un canon anual  de 2.000 pts, y la aplicación de la siguiente tarifa: peatón 0,35 pts , caballería 3 pts , camión hasta 6000 Kg de carga 50 pts, turismos 15 pts.

Automotor Billard, abril 1961, foto: Trevor Rowe

Destacaremos la aparición en la Gaceta de Madrid del 4 de diciembre de 1927, la solicitud formulada por Juan Janer y Busquet de la concesión de un ferrocarril  secundario entre Amposta y San Carlos de la Rápita, contemplando un enlace con el Tortosa á la Cava.

 

Material móvil , En el pliego de condiciones particulares se le exigía al concesionario el material para atender la explotación, que ya hemos detallado anteriormente

Locomotoras de vapor : que funcionaron al inicio de la explotación

 

número	nombre	rodaje	fabricante	Año fab	Nº fab.	reff
1		2-2-0-T	Hunslet	1890	518	(3)
2		2-2-0-T	Hunslet	1891	540	(4)
3		2-2-0-T	Hunslet	1906	843	(5)

Automotores y tractores:

Las características de las automotrices Renault Scema, adoptadas por la Sociedad son las primeras  unidades que se introdujeron en España: chasis, montado sobre dos ejes con distancia entre ellos de 3,60 metros y  longitud es de 9,40 metros; su peso es de 12,3 toneladas vacío, llegando a 16 con la carga útil que puede admitir. Cambio de cuatro velocidades y una más para la marcha atrás, pudiendo alcanzar un desarrollo de 40 km/h; freno de pie sobre el mecanismo, y otro de mano, neumático, sobre las cuatro ruedas de tipo semidirecto y automático.  ( GCH, 20.09.1926)

MS-3 y MC-4	Año 1926 automotores RS-4 construidos por Construcciones Metalúrgicas del  Llobregat, en Sallent. Montando motor Renault. Estos automotores disponían de 25 asientos en 3ra clase y de 10 en segunda clase, con cabina y furgón. Carrozados enteramente metálicos. Transformados en coches de viajeros con las matriculas CCCFH-1 y CCAFH-2
MBC-1	de dos ejes  ,sustituido el motor de 75 CV  MVM en 1934 por Renault Scema,	(1)
MBC-2	de dos ejes ,sustituido el motor de 75 CV  MVM en 1934  por Renault Scema	(2)
TAB-1	Automotor Billard
Tractores	Fordson, 2 unidades construidas por M. del Llobregat

Referencias:

(1)	en servicio hasta la clausura del ferrocarril en 1967, desguazado en 1968
(2)	sustituida su caja metálica por otra de madera de teka, modificada para 44 asientos en clase única renumerado .  MC-2 desguazado en 1968
(3)	ex-Sociedad Valenciana de Tranvías  nº 8   , monumento en Tortosa
(4)	ex- Santander – Bilbao
(5)	ex- Sociedad Valenciana de Tranvías  nº 14

Parte del material administrado en la época de FEVE fue reciclado con otras lineas, adjuntamos una imagen del automotor Billard transferido al Ferrocarril de La Robla en León, facilitada por Carmelo Zaita.

En 1926 adquirió 12 remolques tipo Bristol “Empalmats” de la Serie 100 de la CTFV que prestaron servicio hasta el cierre de la línea.

Productos de explotación :

Año	Viajeros	Mercancías  Tm	Ingresos pts	Gastos  (pesetas) pts	Coef explot %
1931			321.465
1932			296.498	288.983
1951	467.107	7.083	1.625.000	1.495.000