Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona (SFG)

Los antecedentes del Ferrocarril de San Feliu de Guixols a Gerona, se sitúan  en la concesión por la R.O. de 25 de septiembre de 1877 ( Gaceta de Madrid, 02.10.1877),  a Teodoro Merly de Iturralde  de un ferrocarril de Caldas de Malavella a San Miguel de Fluviá con ramal a  Sant Feliu de Guixols, contando con un presupuesto de 15.000.000 pts y con un proyecto que contemplaba el ancho ibérico de 1672 mm. Cuya finalidad era enlazar las poblaciones de cierta importancia del Bajo Ampurdan, con la línea de Barcelona a Francia. Al que siguió otro proyecto, en esta ocasión, en vía estrecha entre Caldas de Malavella y Palafrugell con ramales a Gerona y Sant Feliu de Guixols, cuya concesión por 99 años se otorgó al médico  Pedro Fontseré Castells.

Se llegaron a proponer hasta cuatro ferrocarriles, cuyo intereses de captar tráficos en los que participaría Sant Feliu de Guixols , se centraron en proyectos de muy distinta índole (García Calvo , 1976), entre ellos los ferrocarriles de:

a)    Sant Feliu de Guixols a Gerona

b)    Sant Feliu de Guixols a Tossa y Blanes

c)     Castillo de Aro a Calonge y Palamós

d)    Llagostera a Sils y Santa Coloma de Farnés

Otra actuación ferroviaria con este mismo trayecto, coincide con la formulada por Eugenio López de La Torre Ayllón, vecino de Barcelona, al solicitar permiso para llevar a cabo los estudios de un tranvía , que partiendo de Palamós  y pasando por Palafrugell, termine en Flassá, y de otro que partiendo de Gerona , termine en Sant Feliu de Guixols. La autorización se le otorgó el 11 de noviembre de 1879 (Gaceta de Madrid 21.11.1879), concediéndole el plazo de un año para realizar los estudios.

Teodoro Merly de Iturralde, junto con Francisco Taulina y Garriga constituyeron en 1880 la Sociedad de Ferrocarriles Económicos de La Selva y el Amprudan, accediendo a la concesión de una linea , autorizada por la Ley Especial de 6 de agosto de 1880,  entre Blanes, Lloret, Tossa de Mar , Castel D´Aro, Llagostera, Cassa de la Selva y Gerona. Recordemos que Francisco Taulina y Garriga era un conocido banquero y naviero , con inversiones ferroviarias, participando como accionista en diciembre de 1881 en el ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona. Esto nos cuantifica el interés de determinados financieros en participar en concesiones de la Provincia de Gerona lindantes con la concesión del ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona.

Coincidentes con las noticias sobre este ferrocarril, conocemos la solicitud de Juan Goula y Soley de un tranvía entre Gerona y Sant Feliu de Guixols, acompañando un proyecto en el que la línea discurría por la carretera  que une ambas poblaciones (Gaceta de Madrid, 05.02.1885). En tanto que una compañia inglesa, pensando en una continuidad de la vía métrica de Olot a Gerona, exploto ente Salt y a Amer  la línea de  Olot y Gerona donde se tenía previsto enlazar con el Sant Feliu a Girona.

En el proyecto de Ferrocarril entre Sant Feliu de Guixols y Gerona, cuya memoria fue presentada el 2 de enero de 1887, se consignaba una cantidad de 2.000.000 pts para su construcción, cuya concesión se solicitó cuando dicha cantidad estuvo suscrita y desembolsada, cuya suscripción de acciones  se acordó el 16 de enero de 1877. No recibió subvenciones el Estado.

Solicitud que se presentó en el Congreso el 22 de Febrero de 1888 y una vez aprobada , pasó al Senado el 2 de marzo del mismo año, siendo aprobada  el 19 del mismo mes y sancionada por la Reina Regente  el 4 de mayo de 1888. Dicho ferrocarril se concibió mediante vía estrecha de 750 mm, se concedía sin subvención del Estado, pero con la declaración de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción, así como la franquicia sobre los derechos de aduanas  para la introducción del material fijo y móvil (Gaceta de Madrid, 15.04.1899), cuyo concesionario fue Juan Casas y Arxer. A quien prestó su apoyo técnico Enrique Heriz Campaneria.

En el periodo de construcción, se contrató  con la empresa Lluis Garavetti de Barcelona, empresa cuya organización empresarial no fue capaz de superar algunos problemas surgidos, entre ellos los achiques necesarios en los apeos del puente sobre el río Ridaura. Esto obligó a la sociedad a confiar los trabajos a Ludovico Garavetti Gianna, a quien también se le rescindió el contrato en 1880

La  línea de vía estrecha de 750 mm  cubría 39,1 Kms en sus 8 estaciones y dos apeaderos, establecida  en virtud de una concesión transferida, que detentó la  Sociedad del ” Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona “, constituida el 15 de abril de 1889, ante el notario de Sant Feliu de Guixols,  Joaquín Sala Martí, situando su domicilio social en Sant Feliu de Guixols. El capital de la compañía se estableció en acciones de 100 pesetas, hasta alcanzar un total de 1.536.100 pesetas, del que Juan Casas, suscribió 10.071 acciones de las 15.361 del capital social de la compañía. Su primer Consejo de Administración quedó integrado por :

Presidente y Gerente	Juan Casas i Arxer
Vice-Presidente 1º	José Llorens Buxó
Vice-Presidente 2º	Pedro M. Estrada Cama
Vocal	José Estrada Bascos
Vocal	Juan Sabater Oliver
Vocal	Salvador Rabassa Vilaret
Vocal	Leopoldo Olíu
Vocal	Alejo Sala Saló
Vocal	Manuel Dalmau Andreu
Secretario	José Lloveras

El proyecto empresarial contó con una subvención de 167.014 pts de la Diputación de Gerona, con el agravante que para su cobro se pleiteó incluso hasta el juzgado de primera instancia. Por otra parte el Ayuntamiento de Sant Feliu de Guixols, colaboró con una subvención de 50.000 pts y todo el apoyo para que e proyecto saliera adelante

Encomendando el proyecto de la línea el 9 de enero de 1888 al ingeniero de caminos Carlos Cardenal. Su  costo de establecimiento  fue cubierto enteramente por los habitantes de Sant Feliu de Güixols.

El pliego de condiciones particulares de la concesión redactado el 3 de diciembre de 1888, y aceptado por Juan Casas el 25 del mismo mes y año, obligaba a realizar un deposito en concepto de fianza de 71.320 pts que correspondía al 3 % del presupuesto de las obras, cuyo montante en la memoria se  valoró en 2.377.333,73 pts, a devolver una vez se justificara el desembolso de 1/3 del presupuesto de obra. Las tarifas fueron aprobadas  el 21 de marzo de 1889.

El montante del presupuesto con sus distintas partidas se fijo en :

Partida	Pesetas
Terrenos	208.000
Explanación	337.404
Obras de fábrica y túneles	436.076
Vía	662.410
Estaciones y apeaderos	186.270
Accesorios y línea telefónica	72.200
Material móvil	183.000
Total	2.085.360
Imprevistos 5 %	104.268
Administración y dirección	104.268
Intereses del capital AL 4 %	83.415
Total	2.377.311

Estos costes representaban un desembolso de 59.433 pts/km, ligeramente superiores a los inicialmente calculados.

En el proyecto encargado Carlos Cardenal, que posteriormente ocupó el cargo de ingeniero de la línea, se establecían como elementos de material móvil imprescindibles para su explotación:  Cuatro Locomotoras 0-3-0-T, tres coches de primera clase, cuatro coches mixtos de primera y segunda clases, ocho coches de segunda clase, tres furgones y dieciocho vagones varios.

El tendido ferroviario se realizó con carril de 16,0216 kg/ml y material fijo de la casa “Caramin & Cº ” de  Thyle Chateau (Bélgica) en tanto que los puentes metálicos fueron suministrados por “El Arsenal Civil ” de Barcelona. La inversión en costos de la línea, reflejada hasta el 31 de diciembre de 1899 ascendía a 3.141.868,80 según la Gaceta de Madrid del 20 de abril de 1900. Lo que para atender el exceso de costo, obligó a la compañía  a emitir obligaciones hipotecarias al 6 % hasta cubrir 1.500.000 pesetas.

La inauguración oficial de la línea tuvo lugar el miércoles 29 de junio de 1892, a las 17 horas, mediante un tren ascendente especial, formado por locomotora, dos furgones y ocho vagones de 1ª y 2ª clase, cuya entrada en Gerona se realizó a las 18,35 horas.

En Gerona se construyó una estación provisional, cuya provisionalidad, dentro del imperativo español, de que todo lo provisional se convierte en definitivo, duró hasta el cierre de la línea, situada en terrenos propiedad de la compañía, anexos a la del TBF. La Dirección del proyecto redactado por Carlos Cardenal, contó en su ejecución a pie de obra con un nutrido auxilio de facultativos, entre los que citaremos a  Francisco P. Ciriquian, Bernardo Puig, y Juan Verdaguer, que habían participado en la redacción del proyecto.

Y con los ingenieros  Jaime Prats Casañas, Juan Amigó, José Roca Roca y  Santiago Vidal, cubriendo la dirección de las dos secciones en que se dividió la obra:

a)    de Gerona a Llagostera

b)    de Llagostera a Sant Feliu de Guixols

Terminada la obra, el ingeniero  Bernardo Puig, ocupó el puesto de Jefe de la Explotación, sustituido al poco tiempo por el facultativo José Roca Roca, que permaneció en el puesto hasta su dimisión en 1915, siendo sustituido por Jaime Lladó Vidal, que lo ocupó hasta 1958, año en que se jubiló.

Sustituido a comienzos de 1959 por el ingeniero  Eliseo Jubert Salellas, que lo ocupó hasta que en 1961 , año en el fue sustituido por el ingeniero  Martín Piera Escofet al que le correspondió la ingrata tarea de entregar el ferrocarril al Estado el 15 de octubre de 1963.

El tramo Llagostera a Sant Feliu de Guixols era mas suave  y más complejo el que conducía de Llagostera a Gerona. . Entre Sant Feliu y Gerona había 38 curvas a derecha y 44 a izquierda. Siendo las pendientes más fuertes de 1,895 % entre Quart y Llambillas a lo largo de 1.443 ml  con curvas de 150 ml y de 200 ml. Los 40 kms de línea hasta Sant Feliu de Guixols, se completaban con otros 2000 ml hasta alcanzar el puerto.

La línea cruzaba el cauce del  Río Onyar (Pk 4,189), afluente del Ter mediante un puente metálico de 8 tramos de 10 ml y sobre el río Ridaura (Pk, 35,021) mediante un puente de 40 ml de luz construido por la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, en 1912 en sustitución del constado con la línea. Otros dos puentes, uno sobre el río Borgató (Pk, 9,957) de 4 tramos de 10 ml y otro sobre el río Verneda(Pk, 19,326) de 20 ml completaban las obras de fábrica. Rematando la línea sobre el puente en curva de Salenys con tres arcos de medio punto de 7 ml de luz, en curva de 79,75 ml de radio, situado en el Pk  28,309.

Los carriles eran de 16 Kg/ml de fabricación belga, recibidos por vía marítima y descargados, en el puerto de San Feliu.  Montados sobre la banqueta de la línea – cuya obra duró tres años – entrando en servicio al público, el 30 de junio de 1892.

En el ejercicio de 1893, la  compañía transportó 175.865 viajeros  y 8.552 Tm de mercancías a grande y pequeña velocidad consiguiendo unos ingresos de   237.756,38 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, página 125).

En el siguiente ejercicio de 1894, los viajeros descendieron hasta 169.325, en cambio las mercancías ascendieron hasta 11.582 Tm transportadas con la tarifa de pequeña velocidad. Consiguiendo unos productos de la explotación de 245.911,50, ligeramente superiores a los de 189 (anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895).

El transporte de 145.218 viajeros y de 12.873 Tm de mercancías á pequeña velocidad, proporcionó ingresos en el ejercicio de 1896, del orden de 237.160,50 pesetas.  Explotando 40 Kms de línea, bajo la dirección facultativa de  Arturo Guasch. Su Consejo de Administración estaba integrado por:

Presidente	Salvador Rabassa y Vilaret
Vicepresidente	Antonio Romaguera Noallas
Vocal	Juan Auladell y Vidal
	Manuel Dalmaru Andreu
	Francisco Madrazo Pérez
	Antonio Ferrer Torrent
	José Calzada Cruart
	Joaquín Fraginals

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 174)

Su capital a 31 de diciembre de 1897 se componía de 15.361 acciones de 100 pesetas totalizando 1.536.100 pesetas a las que se añadirían 3000 obligaciones de 500 pts ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 153 ).

La compañía, tal y como hemos indicado anteriormente tuvo que recurrir al juzgado, en su reclamación a la Diputación de Gerona de la subvención comprometida el 9 de noviembre de 1889, subvención condicionada a que la compañía  tuviera en servicio la línea para el 30 de marzo de 1892. Comprometiendo 167.014 pesetas, cuyo desembolso debía realizar en un 30 % a la inauguración y el resto en 7 anualidades. Como es bien sabido, la compañía no pudo disponer en esa fecha del servicio requerido en la línea, llegando a solicitar a la Diputación  una ampliación del plazo hasta el 5 de abril de 1893. Pues bien, pese a que la inauguración se llevó a cabo el  30 de junio de 1892, tres meses después del plazo establecido, la Diputación no liquido lo comprometido.

Tras varias solicitudes de la compañía, la Diputación decidió  el 6 de febrero de 1896 no pagar plazo alguno, pese a que si tenía en sus presupuestos anuales consignadas la cantidades comprometidas. Obligando a la compañía a acudir a una emisión de cien obligaciones  de 500 pts al 5 % de interés. Recurrido ante el Gobierno civil, la Comisión Provincial resolvió que fueran los juzgados quienes entendieran de este asunto, llegando la Diputación a solicitar que se inhibieran los juzgados de este asunto. Diez años después  el 27 de noviembre de 1903, el juzgado declaró deudora a la Diputación en la cantidad comprometida, con los intereses legales y las costas del juicio, apelando ante la Audiencia de Barcelona, que confirmó la sentencia, y llevando el asunto adelante se recurrió a Tribunal Supremo, que se ratificó en las anteriores sentencias.

Aún así la Diputación de Gerona no abonó de una sola vez lo debido, sino en plazos escalonados desde 1907 en que abonó 12.348,56 pts hasta 1917, en que quedaban pendientes 15.464,58 pesetas. Entre 1917 y 1922 no abonó cantidad alguna, en 1923 solo abonaron a cuenta 2.000 pts , terminando el pago a base de pequeñas cantidades en 1929. Todo un ejemplo de subvención a una compañía que realmente potenció las relaciones entre las poblaciones que sirvió fomentando el comercio y la relación entre ellas y la capital de la provincia.

La Diputación Provincial , argumentó que para hacer frente a la sentencia, debería producirse la inhibición del Juzgado. dictando este un auto por el que no tenia lugar substanciar la cuestión de competencia, elevando el asunto a la Presidencia del Consejo de Ministros, que confirmó la sentencia judicial emitida, anulando cualquier decisión puramente administrativa  que impidiera ejecutar la sentencia, declarada subsistente a la espera del presupuesto extraordinario que la resuelva la Diputación  ( Los Transportes Férreos, 08.03.1908)

En el cambio de siglo, a 31 de diciembre de 1900 el capital de la sociedad estaba representado por 15.361 acciones de 100 pesetas por un importe de 1.536.100 pesetas y, por 3000 obligaciones de 500 pts/unidad por importe de 1.500.000 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 132). La Dirección facultativa seguía en manos de Arturo Guasch y Pijoán

En 1903 , se acusó un importante aumento de viajeros alcanzando los 172.584, en tanto que las mercancías transportadas en pequeña velocidad alcanzaron las 23.661 Tm , que unidas a las 708 de gran velocidad, permitieron ingresos del orden de 337.802,37 pesetas, en tanto que los gastos ascendieron á 221.656,39 pesetas. Aquel mismo año la compañía gano el pleito que mantenía con la Diputación de Gerona por el cobro de una subvención de 167.014 pesetas, siendo recurrido el fallo, por la Diputación.

La inestabilidad del puente sobre el Ridaura y de determinados tramos de la línea, llevó a la Dirección General de Obras Públicas a ordenar a la 2ª División de Ferrocarriles  a emitir un informe al respecto (GCH, 16.08.1904), destinado a afianzar la seguridad en la línea.

El año 1904. coincidiendo con el inicio de las obras del puerto en la rada de Sant Feliu de Guixols, la compañía aumentó la disponibilidad de material móvil en una locomotora Krauss, 15 vagones y 2 furgones.

Según la memoria presentada el 28 de marzo de 1905 por el Consejo a los accionistas , referida al ejercicio de 1904, el beneficio líquido paso de 28.203,41 pts en 1903 á 46.311,40 pts en 1904. Proponiendo destinar 5.000 pts a la amortización de obligaciones hipotecarias y repartir un 2,5 %  a las 15.361 acciones que formaban su capital social, gracias al coeficiente de explotación del 61,59 %. Aquel año se transportaron 176.424 viajeros y 11.580 Tm de mercancías en pequeña velocidad y otras  733 en gran velocidad, consiguiendo unos productos de la explotación de 342.759 pesetas (Los Transportes Férreos, 08.04.1905).

El Consejo de Administración en 1904 lo integraban:

Presidente y Gerente	Salvador Rabassa y Vilaret
Vicepresidente 1º	José Llorens Buxó
Vicepresidente 2º	Mariano Vinyas y Vinyas
Vocal 1º	Antonio Ferrer y Torrent
Vocal 2º	Rufino Romá
Vocal 3º	Luis Roig Camós
Vocal 4º	Francisco Madrazo Pérez
Vocal 5º	Agustin Casas y Vinyas
Vocal 6º	Antonio Romaguera Noallas

Iniciada la ampliación de la construcción del puerto de  Sant Feliu de Guixols la compañía prolongó 926 ml de vías de servicio a dicho puerto (Los Transportes Férreos, 08.04.1905). Recordemos que en 1918, fue aprobado el proyecto reformado para las obras del puerto de San Feliú de Guixols, con un presupuesto  de 4.560.125 pts, y una baja de  359.941 Pts  con respecto al presupuesto que se aprobó por la R.O. de 27 de enero de 1914 ( Madrid Científico, 05.05.1908 , nº 953 )

En 1906, la compañía, llevó a cabo un estudio de tráficos entre Bañolas y Gerona, con el objeto de apoyar los estudios de campo iniciados para prolongar la línea hasta Bañolas (GCH, 08.11.1906). No se conocen otras actuaciones sobre estos estudios.

A pesar de que la recaudación por viajeros se mantuvo en los niveles de 1905. Las mercancías acusaron la grave crisis de la industria corchera en sus exportaciones en ese mismo año. La compañía confió  en que la remodelación de las obras portuarias permitiría un  mayor abrigo en el atraque de buques y consecuentemente un aumento de los tráficos portuarios.

En cuanto a la explotación en 1906 se consiguió atraer á 177.298 viajeros que aportaron 191.499 pesetas. En el capitulo de mercancías en gran velocidad se trasportaron 863 Tm con aportación de 10.551 pesetas y de 26.242 Tm en pequeña velocidad ingresando 158.349 pesetas, con un total de 168.900 pesetas.  Unas 360.399 pesetas de ingresos en 1906 contra 224.970 pesetas de gastos con un coeficiente de explotación del 61,58 %. Este coeficiente de explotación permitió contar finalmente con un producto liquido de 140.345 pesetas, de las que 73.500 pts se dedicaron a la amortización de obligaciones ( 7.500 pts a la amortización reglamentaria, y 59.345 pesetas a beneficios) distribuyendo el 3 %  a cada una de las 15.361 acciones en circulación.

Paralelamente en el ejercicio de 1906 en su balance se mantuvo una deuda de 167.014 pesetas,  como consecuencia del impago de la subvención de la Diputación, cantidad que refleja la solución de la sentencia de la reclamación mantenida en el Tribunal Supremo ( Los Transportes Férreos, 08.04.1907 ).

Se confiaba en recuperar el transporte de carbones una vez concluidas las obras del puerto de  Sant Feliu de Guixols. En 1907 se aprecia un disminución del transporte de corchos, trasportando 23.537 Tm de mercancías en PV. que aportaron 144.609 pesetas y 180.052 viajero por los que se ingresaron 195.999 pesetas.

En 1907 se obtuvieron 353.758 pts de ingresos, contra 222.888 pts de gastos, dedicando del remanente líquido de 68.518 pts al servicio de intereses y 7.500 pts a amortización de obligaciones hipotecarias, resultando un beneficio líquido de 59.540 pts permitiendo repartir 3 pts a cada una de las 15.361 acciones  ( Los Transportes Férreos, 01.04.1908)

En noviembre de 1908  la línea sufrió los efectos de fuertes temporales, que causaron grandes desperfectos , obligando a la suspensión temporal del servicio, cuya regularización no se produjo hasta finales de año. Debido a estas contingencias, disminuyó el ingreso y aumentaron los gastos, contribuyendo la carestía del carbón , a incrementar los gastos.

En la explotación , ese mismo año, se transportaron 180.163 viajeros  que aportaron ingresos por 19.811 pesetas y 24.239 tm de mercancías a P.V. que ingresaron otras 147.638 pesetas.  Ascendiendo los ingresos totales á 350.834 pts y la recaudación total, añadiendo otros productos, á 354.131 pts. En tanto que los gastos  se cuantificaron en 228.878 pesetas , arrojando un coeficiente de explotación del 65,23 %.Lo que permitió  dedicar 64.250 pts a cubrir intereses de las obligaciones y 15.000 pesetas a su amortización. Repartiendo 2,50 pts/acción  a cada una de la 15.361 acciones en circulación, lo que realmente representaba un rendimiento del 2,5 % , por ser estas de 100 pesetas ( Los Transportes Férreos, 08.04.1909).

En el ejercicio de 1909, la recaudación por el concepto de viajeros y mercancías, con inclusión del impuesto, ascendió á 333.023,94 pts, que, sumadas á los intereses devengados, ó sea 3.149,91 pts, dan un total de 336.173,85 pts como resultado de la explotación.

Los gastos de la misma, fueron de 151.007,11 pts que, con los impuestos del Tesoro, impresos, carbones, engrases y reclamaciones, completan las 223.709,70 pts, á deducir de los productos brutos antes mencionados.

Los ingresos por concepto de mercancías sostienen sobre poco más ó menos sus anteriores cifras, y aun las superan en productos netos por ser mayor el movimiento de cargas locales. (La Actualidad Financiera. 25.05,1910)

Del beneficio de 23.042 pts se destinaron a cada una de las 15.361 acciones que formaban el capital social de la compañía en el ejercicio de 1909, el 1,5 % del capital en concepto de dividendos, una vez atendidos los intereses de los cupones y la amortización de obligaciones a las que dedicó  62.750 pts  (GCH, 08.05.1910). y 15.000 a amortizar 30 obligaciones. Tengamos en cuenta que los resultados de la explotación quedaron afectados por los sucesos en Cataluña, al quedar suspendidas las circulaciones entre el 28 de julio y el 3 de agosto de 1909, situación especialmente grave , puesto que la compañía tuvo que atender las averías y desperfectos en la vía, línea telefónica e incluso la Telegráfica del Estado , corriendo esta última por cuenta de la compañía. Estas contingencias unidas a la crisis de la industria corchera de la comarca , afectaron a la explotación del ferrocarril.

El siguiente cuadro , expone los conceptos dedicados a ingresos en 1909:

concepto	pesetas
ingresos por 166.599 viajeros	173.148
transporte de 823 Tm a G.V.	10.300
transporte de 26.636 Tm  a P.V.	249.576
Total ingresos	333.024
intereses c/c	3.105
Total	336.174

(Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.04.1910 y GCH, 08.05.1910).

de las 336.174 pts de ingresos totales, se destinaron 36.498 Pts a impuestos y siendo 187.211 pts los gastos de la explotación, el producto neto se situó en 112.464, destinando 62.750pts a intereses de las obligaciones y 15.000 pts a amortización de las obligaciones.

La compañía tuvo que restituir, a su costa, los daños causados por los desperfectos de la revueltas sociales sufridas.

La empresa estuvo muy bien gestionada, en opinión generalizada de la prensa económica, con un beneficio liquido en 1911, de 71.267,23 pts, sobre una recaudación a la que deducidos los impuestos del Tesoro arrojaba  350.727,97 pts, con gastos de explotación de 184.479,04 pts (GCH, 16.07.1912)

En el ejercicio de 1909, la recaudación por viajeros y mercancías, con inclusión del impuesto, ascendió á 333.023,94 pesetas, que, sumadas á los intereses devengados, ó sea 3.149,91 pts, dan un total de 336.173,85pts como resultado de la explotación.
Los gastos de la misma, fueron de 151.007,11 pts que, con los impuestos del Tesoro, impresos, carbones, engrases y reclamaciones, completan las 223.709,70 pts, á deducir de los productos brutos antes mencionados.
Los ingresos por concepto de mercancías sostienen sobre poco más ó menos sus anteriores cifras, y aun las superan en productos netos por ser mayor el movimiento de cargas locales.
En consecuencia, se puede estimar satisfactorio, si se tiene en cuenta que subsiste aún  la crisis que desde hace tiempo viene atravesando la industria corchotaponera de la comarca. (La Actualidad Financiera, 25.05.1910),

En el ejercicio de 1910, se apreciaron los siguientes datos en la explotación:

	Pesetas
ingresos por 179.011 viajeros	187.449
1074 Tm de mercancías a G.V.	19.915
25.680 Tm de mercancías transportadas  a P.V.	153.385
otros ingresos	4.215
Total ingresos	364.964
Gastos  de la explotación en 1910	224.144
Disponibilidad	140.820
Amortización  de obligaciones  e intereses	77.000
dividendo del 3 % a cada una de las 15.361 acciones en circulación	63.820

( Los Transportes Férreos, 08.04.1911)

En el ejercicio de 1911,se manifestaron los siguientes  datos de explotación:

Concepto	Pesetas	Pesetas
188.070 viajeros	193.986
1.078 Tm transportadas a G.V.	18.612
30.182 Tm transportadas a P.V.	190.786
Producto bruto	403.385,00	403.385,00
impuestos de transporte	52.657
intereses	6.268
Productos totales	356.996,00	356.996,00
Gastos de la explotación		184.479,00
Productos netos		172.157
intereses de las obligaciones	61.250
amortización de obligaciones	15.000
amortización de material fijo y móvil	25.000
Total	101.250	101.250
Beneficio disponible		71.267
Reparto del 4 % a las 15.361 acciones	61.444
saldo a cuenta nueva		9.823

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos,24.03.1912)

El Consejo informó de las cuantías de dividendo repartido entre  julio de 1892 y 1911, reflejadas en el siguiente cuadro:

año	1892	1903	1904	1905	1906	1907	1908	1909	1910	1911
%	1	1,5	2,5	2,5	3	3	2,5	1,5	3	4

 

El balance de situación de la compañía a 31 de diciembre de 1912, arrojó los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Efectivo en caja	19.817,85	Capital: 15361 acciones a 500 pts/und.	1.536.100,00
Efectivo en bancos	161.589,26	Obligaciones: 30 serie AA, 5% a 500 pts/und	15.000,00
Costo	3.245.447,60	Obligaciones: 280 serie AA, 5% a 500 pts/und, amortizadas	140.000,00
Existencias	42.244,25	Obligaciones: 2.980 serie BB, al 4 % a 500 pts/und	1.480.000,00
Obligaciones Almansa, 8 obligaciones donadas por Ernesto Vidal	3.800,00	Obligaciones: 2.980 serie BB, al 4 % a 500 pts/und amortizadas	20.000,00
Depósitos: 10 obligaciones de MZA	3.223,17	Subvenciones:  Diputación Provincial	167.014,00
Diputacion Provincial: saldo a n/ favor	77.332,74	Subvenciones: Aytº de S. Feliu de Guixols	50.000,00
		Intereses devengados en periodo de construcción	44.914,23
		Saldos de cuentas acreedoras	5.891,64
		Importe de los cupones no presentados al cobro	3.419,50
		Donativo de Ernesto Vidal, 8 obligaciones Almansa	3.800,00
		Cuenta del fondo de reserva	5.000,00
		Fondo de beneficencia, saldo	3.619,06
		Ganancias y perdidas, saldo anterior	8.238,74
		Utilidades ejercicio 1912	70.457,70
TOTAL ACTIVO	3.553.454,87	TOTAL PASIVO	3.553.454,87

(GCH, 16.06.1913)

La cuenta de explotación reflejo en el ejercicio de 1912, los siguientes resultados:

	Pesetas	Pesetas
193.512  viajeros generaron	200.056
854 Tm en G.V.	15.075
30.174   Tm en P.V.	174.508
Productos totales	389.640	389.640
intereses devengados	7.049
Bruto total	396.689	396.689
Gastos y cargas de la explotación	326.231	326.231
Remanente	70.458	70.058
Saldo arrastrado		83.405
Total		153.858
dividendo del 4%  a las 15.361 acciones		61.444
a c/ nueva		92.414

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos,01.04.1913)

En 1913 la compañía abordó la sustitución del puente sobre el río Ridaura, cuyo coste de 64.825,80 pts pasó a situar la cuenta de primer establecimiento en  3.310.273,40 pesetas (GCH, 24.04.1914 Memoria de la Compañía, referida a 1913). En otro orden de cosas, las dificultades inherentes a la primera guerra europea, afectaron al tráfico y consiguientemente a la explotación. La compañía para paliar este inconveniente, inició el proceso de enlace de su estación de Sant Feliu de Guixols con el puerto, con el objeto de recabar tráficos procedentes del cabotaje marítimo. Aquel año tenía concluida la obra, pendiente de aprobación por la Administración. Al tiempo en que solicitó la habilitación de una aduana para atender los asuntos propios de inspección de entrada de mercancías.

Realmente el resultado del ejercicio de 1913, no fue todo lo bueno que se esperaba y cabía desear, manifestando el Consejo los siguientes datos de la exploración:

	pesetas	pesetas
201.902 viajeros generaron	203.194
847 Tm de mercancías transportadas a G.V.	15.882
23.892 Tm de mercancías a P.V.	134.254
varios	5.294
Total ingresos	358.625	358.625
Gastos de la explotación	237.026
Restan	121.599	121.599
Intereses y amortización de obligaciones	74.590	74.590
Disponible		46.649
remanente de 1912	3.691	3.691
Disponible		50.340
reparto del 2,5 % a las 15.361 acciones	38.403	38.403
Remanente a cuenta nueva		11.937

( Los Transportes Férreos, 08.04.1914)

El año 1914, pese a las dificultades y disminución de ingresos, pudo atender cargas financieras por 79.300 pts  de las que 59.300 pts se destinaron a atender intereses y las 20.000 pts restantes a amortización de obligaciones (GCH, 24.04.1915). Pese a que la explotación estaba condicionada por los efectos de la guerra europea, presentó los siguientes datos sobre la explotación en 1914:

	pesetas	pesetas
171.831  viajeros , generaron	160.581
823 Tm de mercancías á G.V.	15.714
22.315 Tm de mercancías a P.V.	111.886
ingresos diversos	3.645
Productos brutos	300.826	300.826
gastos de la explotación		218.277
Producto liquido		82.549
servicios de intereses y amortización de obligaciones		79.300
resto a cuenta nueva		3.249

( Los Transportes Férreos, 01.04.1915 )

En este ejercicio de 1904 se acordó no repartir beneficios.

Pese a que el ejercicio de 1915 fue algo mejor que el anterior, aún teniendo en cuenta los problemas derivados de la guerra europea, se soportaron los aumentos del precio del combustible, ascendiendo los productos del tráfico, consiguiendo una bajada en los gastos de 4.309,47 pts (GCH, 01.04.1916).

En el ejercicio del año de 1915 se consiguieron 310.712,47 pts de productos del tráfico y 188.188,56 pts de gastos, consiguiendo rendimientos brutos por 122.523,91 pts, representando un coeficiente de explotación del 60,64 % ( GCH, 01.04.1916).

Presidido por su gerente Mariano Vinyas y Vinyas se manifestó en siguiente  balance referido al ejercicio de 1915:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	pesetas
1 er establecimiento	3.313.497,49	Capital: 15361 acciones de 500 Pts/und.	1.536.100,00
Caja y bancos	112.465,39	Obligaciones amortizadas	205.100,00
Acopios	37.078,20	Obligaciones en circulación	1.450.000,00
Valores en cartera y depósitos	7.023,17	Subvenciones	217.014,00
Cuentas de orden	31.530,59	Cupones pendientes de cobro	1.778,00
		Fondos especiales	8.620,58
		Acreedores varios	11.670,34
		Intereses en el periodo de construcción	44.914,24
		Ganancias y pérdidas	26.497,69
Total Activo	3.501.594,84	Total Pasivo	3.501.594,84

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

( GCH, 24.04.1916)

Los mayores beneficios brutos hasta la fecha, se consiguieron en 1917, solo superados en un 30 % en 1918, que pasó a ser el de mayor beneficio, esta situación se vio compensada con la de gastos que aumentó en un 22 %. Se incrementó el tráfico de viajeros, pese la crisis industrial, debido a la bonanza de los productos agrícolas y su mayor cotización en los mercados. Lo mismo ocurrió en el movimiento de mercancías, pese a la disminución del tráfico marítimo, se aumentaron en 8.000 Tm las mercancías transportadas

Según la Memoria aprobada en laúltima Junta general de accionistas, los productos brutos de la explotación, comparados con los del ejercicio anterior, arrojan las siguientes cifras:
Productos brutos en 1916, 369.083,80 pesetas.Productos brutos en 1915, 310.712,47.Proporción kilométrica en 1916, 9.227,09 pesetas. Proporción kilométrica en 1915, 6.767,28. Más en 1916, 1.459,28 pesetas.
Estos aumentos brutos y en la proporción kilométrica, quedan muy reducidos, por la elevación de gastos, que de 183.979,09 pesetas, suben á 221.716,38, ó sean 37.737,29 pesetas más en el ejercicio que exponemos.
Como, por otra parte, los impuestos por todos conceptos ascendieron á 51.913,79 pesetas, cantidad equivalente al 3,37 % del capital desembolsado, ó sean 3,37 por acción, resulta que incluyendo esta suma en los gastos, la proporción entre éstos y los productos es de 71,56 %, cantidad superior en 1,11 % al
ejercicio precedente.
En cuanto á los productos netos, se cifran en
39.473,41 contra 26.208,46, lo que acusa un aumento en el ejercicio últimamente transcurrido de 13.264,95 pesetas.
Exceptuando el capítulo de diversos, todos los demás conceptos del tráfico han contribuido
á esa mejora, presentando las mercancías transportadas un aumento con relación á 1915 de 7.187 toneladas, de las que corresponden 1.040 á corcho en plancha y 2.933 á tapones, cuadrados y desperdicios de corcho.
Con las utilidades líquidas ya consignadas, se repartió á las acciones un dividendo equivalente al 2 por 200 del capital desembolsado, correspondiendo dos pesetas á cada una, quedando además un remanente, que pasa como saldo ácuenta nueva. (La Actualidad Financiera, 04.07.1917).

En 1916 se apreció un notable aumento de la actividad, pese a que los tráficos marítimos estaban prácticamente anulados, aún así se alcanzaron las 5.000 Tm  de mercancías expedidas en Sant Feliu de Guixols en sentido ascendente, alcanzando 369.084 Pts de productos generales de tráfico , contra 221.716,38 pts de gastos; permitiendo remunerar a las acciones con el 2% (GCH, 16.05.1917)

La situación a 31 de Diciembre de 1916, manifestada por Mariano Vinyas Vinyas , en su calidad de presidente presentó   los siguientes datos, que hemos tomado de la GCH 01.04.1917:

ACTIVO	Pesetas	PASIVO	Pesetas
Primer establecimiento	3.309.442,98	Capital, 15.361 acc 100 pts	1.536.100
Caja y banqueros	145.877,73	Obligaciones amortizadas	215.000
Acopios	37.036,18	Obligaciones en circulación	1.440.000
Valores en cartera y en depósito	7.023,17	Subvenciones	217.014
Cuentas de orden	15.464,58	Cupones pendientes de cobro	1.813,50
		Fondos especiales	13.168,97
		Acreedores varios	5.709,10
		Intereses del periodo de construcción	44.914,23
		Ganancias y Pérdidas	41.124,84
TOTAL DEL ACTIVO	3.514.844,64	TOTAL DEL PASIVO	3.514.844,64

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El tráfico de mercancías y viajeros, sufrió un ligero descenso en el primer semestre de 1917, recuperando prácticamente en el segundo, de manera que se igualó al del ejercicio anterior. En las mercancías de acusó una baja de 3.355 Tm , en cambio en el tráfico combinado se contabilizó un aumento de 1.052 Tm , imputables al transporte de corcho. Las circunstancias atribuidas a los efectos de la guerra europea, en especial la carestía de combustibles, acusó un aumento de unas 15.000 pts respecto del año anterior y de más de 50.000 pts respecto a los años de explotación anteriores a la guerra. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1918). En cuanto a los viajeros se contabilizó una ocupación de 193.902 que aportaron unos ingresos por este concepto de 172.663,48 pesetas

El Estado en su concesión manifestó la obligación de la compañía de abonar un canon anual de 1 pts/m2 de terreno ocupado. Debiendo desarrollar las obras ajustadas al proyecto del ingeniero José Roca Roca, aprobado el 4 de diciembre de 1915, concediendo el plazo de dos años para la ejecución de la obra. Las obras antes de ser ejecutadas, deberían delimitarse de acuerdo con las vías instaladas por la compañía al ser autorizada el 14 de agosto de 1914. La concesión se daba sin plazo y en precario, siendo firme por la ley de 7 de enero de 1919.

El tráfico de viajeros y mercancías acusó algún descenso en los primeros meses de 1917, aumentó durante los últimos, pudiendo
en conjunto equipararse al del ejercicio anterior.
En  mercancías hubo baja de 3.355 Tm, en el tráfico local. En el corcho se apreció un aumento de 1.052 Tm. Sin embargo se apreció una baja en los dividendos por la repercusión en el ejercicio de 1917  del aumento de gastos de combustible de más de 15.000 pesetas con respecto al ejercicio anterior y de unas 50.000 pesetas con relación a los años normales, lo que equivalía al 3% del capital

Para reducir el quebranto ocasionado, se tomó el acuerdo de emplear la leña como único combustible y adoptar la supresión temporal de la tarifa especial A de pequeña velocidad y a partir de 1.” de Enero de 1918,  se aumentó en 11 % el precio de los billetes de ida y vuelta,

mercancías a PV	171.579,91
varios	2.624,10
Productos en 1917	367.837,22
gastos	244.501,78
disponible	123.335,44
cargas por amortización de obligaciones		67.600,00

(GCH, 01.08.1918)

Aparte el alza sufrida en todos los materiales de la  explotación, con la correspondiente alza de los impuestos pagados a la Hacienda, de 46.512,20 pts en 1917, mientras que en 1916 fueron de 42.428,56 pts. acusando un total de impuestos de 56.344,86 Pts, equivalente al 4 % del capital

El  balance insertado en la Gaceta de Los Caminos de Hierro 16,04.1919, presentado por la compañía arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Primer establecimiento	3.319.989,08	Capital : 15.361 acciones a 100 pts	1.536.100,00
Caja y Banqueros	116.578,89	Obligaciones amortizadas	255.000,00
Acopios	107.876,05	Obligaciones en circulación	1.400.000,00
Valores en cartera y en depósito	7.023,17	Subvenciones	217.014,00
Cuentas de orden	35.672,20	Cupones pendientes de cobro	2.622,00
		Fondos especiales	18.534,05
		Acreedores varios	24.289,40
		Intereses en periodo de la construcción	44.914,23
		Ganancias y pérdidas	88.665,71
TOTAL ACTIVO	3.587.139,39	TOTAL PASIVO	3.587.139,39

(GCH, 16.04.1919)

Dirección General de Obras públicas, recibió  a primeros del año 1919, proyecto y expediente incoado por la Compañía del Ferrocarril de San Felíu de  Guixols  a Gerona, en el que se solicitaba la preceptiva autorización para la construcción de dos almacenes de depósito en el muelle comercial del puerto de Sant Feliu de Guixols.

En cuyo caso, acogida a la ley de puertos de 1912, sin que se presentaran reclamaciones en su información pública y , con el preceptivo informe favorable del ayuntamiento, del Consejo provincial de Fomento, la Comandancia de Marina, la Jefatura de Obras Públicas de la provincia, el gobernador civil y los Ministerios de Guerra y Marina. Con el apoyo de la Cámara de Comercio

Constatando que las tarifas de almacenaje presentadas eran algo elevadas, y  que estaban en contradicción con el Reglamento de Policía de Ferrocarriles, al no estar permitido el cobro de derechos dentro de las primeras 48 horas para las mercancías que lleguen o hayan de ser transportadas por la Compañía que proyectaba prolongar su itinerario hasta el puerto, por lo que las tarifas de almacenajes presentadas por la Compañía deberían especificar el plazo de devengo de derechos de almacenajes.

Se le exigió un canon de 1 pts/ año/ m2 de la superficie ocupada. Y, asumir las siguientes condiciones particulares de la concesión, dictadas el 7 de Enero de 1919.:

1º/ Se autoriza a la Compañía del Ferrocarril de San Felíu de Guixols a Gerona para construir dos almacenes
para depósito de mercancías en los muelles comerciales del puerto de la primera de dichas ciudades.

2º/ Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto presentado por la Compañía peticionaria, autorizado por
el ingeniero D. José Roca y Roca, en 4 de Diciembre de 1915, salvo las modificaciones que se indican en las condiciones siguientes.

3º/ Las obras se empezarán en el plazo de tres meses y se terminarán las de un almacén en el de un año, y las de los dos en el plazo de dos años, contados todos estos plazos a partir de la fecha de esta concesión.

4º/ Antes de proceder a la construcción de las obras, el concesionario deberá ponerlo en conocimiento del ingeniero jefe de Obras Públicas de Gerona, para que por sí o por el ingeniero en quien delegue se verifique el replanteo, fijándose la situación de los almacenes de manera que su distancia a la arista del muelle esté en relación con el emplazamiento de las vías en el puerto, que tiene concedidas por Real orden de 14 de Agosto de 1918 la referida Compañía. De dicho replanteo se redactará la
correspondiente acta y plano por triplicado, que se someterá a la aprobación de la Superioridad.

5º/ Las obras se construirán bajo la inspección y vigilancia de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia, la que, a su terminación, efectuará el reconocimiento de aquéllas, levantando la correspondiente acta en la misma forma que la del replanteo. Aprobada el acta de reconocimiento, se devolverá la fianza al concesionario.

6º/ Antes de empezar la explotación de los almacenes, presentará la Compañía concesionaria a la aprobación de la Superioridad las tarifas que han de aplicarse a las mercancías que utilicen los almacenes, para lo cual modificará las que se han acompañado al proyecto que sirve de base a esta concesión, de manera que estén en armonía con las disposiciones del Reglamento de Policía de Ferrocarriles.

7º/Todos los gastos que origine el replanteo, inspección y reconocimiento de las obras, serán de cuenta del concesionario.

8º/ Los almacenes concedidos no podrán aplicarse a otros fines que los previstos en el proyecto que sirve de base a esta concesión.

9º/ La Compañía concesionaria abonará al Estado por semestres adelantados el canon anual de una peseta por año y metro cuadrado de superficie ocupada, la que se determinará por la Jefatura de Obras Públicas al efectuar el replanteo, y, por lo tanto, la cuantía total del canon.

10º/ Esta concesión se otorga a título precario sin plazo limitado, dejando a salvo el derecho de propiedad, sin perjuicio de tercero y con arreglo al artículo 50 de la ley de Puertos, quedando además sujeta a todas las disposiciones que le sean aplicables de dicha Ley, de la de Obras Públicas y de los Reglamentos para la aplicación de ambas.

11.º/El concesionario vendrá obligado en todo tiempo al cumplimiento de los Reglamentos de Policía, tránsito, etc., y a cuantas disposiciones de carácter se dicten referentes al puerto.

12º/ El concesionario estará obligado al cumplimiento de las disposiciones vigentes relativas al contrato y accidentes del trabajo y a la protección a la industria nacional .

13.º/ La falta de cumplimiento de cualquiera de las condiciones anteriores, como el dejar transcurrir un año y un dia sin explotar los almacenes una vez construidos y empezada la explotación, y también el cerrarlos sin causa justificada a juicio de la Jefatura de Obras Públicas, dará lugar a la caducidad de esta concesión, para lo cual se tendrá en cuenta las disposiciones vigentes.

El secretario Juan Vallovera y el Presidente del Consejo, Mariano Vinyas Vinyas, presentaron a la asamblea el siguiente balance sobre el ejercicio de 1919:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
primer establecimiento	3.309.608,08	Capital: 16.861 acciones a 100 pts/und.	1.536.100,00
Caja y banqueros	188.174,00	Obligaciones amortizadas	245.000,00
Acopios	67.061,80	obligaciones en circulación	1,410.000,00
Valores en cartera y en depósito	7.023,17	Subvenciones	217.014,00
Cuentas de orden	19.692,68	Cupones pendientes de cobro	3.927,00
		Fondos especiales	19.043,95
		Acreedores varios	19.592,20
		Intereses del periodo de construcción	44.914,23
		Saldo de esta cuenta de Ganancias y pérdidas	96.769,16
Total Activo	3.692.350,63	Total Pasivo	3.692.350,63

(GCH,01.05.1920)

En el ejercicio de 1919, tras una magnifica explotación, que permitió alcanzar  ingresos brutos  un 25 % superiores a los de 1918, siendo los mejores obtenidos por la compañía desde su creación. Aún atendiendo a un considerable aumento de los gastos, atribuido al incremento de haberes del personal, y alcanzar un beneficio neto, después de destinar 15.000 pts a la amortización de material móvil, que distribuiría un 5 % al capital Acciones. Esta circunstancia era excepcional, puesto que se llevaban 15 años sin retribuir al capital, pese a que en ese espacio de tiempo se había doblado el capital. La atención del aumento de tráficos, llevó a la compañía a adquirir 10 nuevos vagones plataformas y a construir otros tres utilizando material disponible en sus almacenes. Como curiosidad indicaremos que ante la excesiva cotización de los carbones para las locomotoras, estas consumieron leña durante todo el año (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1920).

El balance de situación a 31.12.192 presentado por el presidente-gerente, Mariano Vinyas y Vinyas y por el tenedor de libros: secretario, Juan Ball Llovera, fue el siguiente:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Primer establecimiento	3.319.989,08	Capital: 15.361 acciones a 100 pesetas una	1.536.100,00
Caja y banqueros	116.578,89	Obligaciones amortizadas	255.000,00
Acopios	107.876,05	Obligaciones en circulación	1.400.000,00
Valores en cartera y en depósito	7.023,17	Subvenciones	217.014,00
Cuentas de orden	35.672,20	Cupones pendientes de cobro	2.622,00
		Fondos especiales	18.534,05
		Acreedores varios	24.289,40
		Intereses del período de construcción	44.914,23
		Ganancias y Pérdidas: saldo	88.665,71
Total activo	3.587.139,39	Total pasivo	3.587.139,39

(GCH, 10.05.1921)

A lo largo de 1921, se incrementó progresivamente el número de viajeros transportados (promedio de 884 diarios), por el contrario las mercancías disminuyeron, principalmente los tráficos procedentes de la industria corchera. Esto llevó en conjunto, a una disminución en 22.000 pts de los productos brutos de la explotación., sin que los gastos experimentaran variación, según la memoria de la Junta General celebrada el 12 de marzo de 1922. Compensando los aumentos de sueldo del personal, con los anticipos  proporcionados por el Estado. El Consejo de Administración, propuso a la Asamblea de socios, destinar 23.000 pts a la amortización de material móvil y realizar un reparto del 4%de dividendo por acción

La Junta general celebrada el 12 de marzo de 1922 sobre el ejercicio cerrado el 31.12.1921, informó sobre el cese, según los estatutos del vicepresidente 1.° Luís Sibila, y de los vocales  Joaquín Callicó y J. Baldomero Doulofeu, pasando a detallar los siguientes datos de la explotación:

	pesetas	pesetas
304.186 viajeros ingresaron	338.754,05
Gran Velocidad	57.950,39
Pequeña velocidad	219.888,60
varios	1.223,89
Total ingresos	616.598.04	616.598,04
Gastos	367.157,76
Disponible	249.441,28	249.441,28
cargas por intereses	71.000,00
otras  atenciones	91.624,80
Productos netos	86.816,48	86.816,48

(GCH,10.05.1922)

Para el día 29 de junio de 1924 , se convocó una junta extraordinaria con objeto de acordar la emisión de una nueva serie de obligaciones, cuyo producto se destinará a la adquisición de material móvil para atender al tráfico desarrollado. Incrementando el capital de la compañía en 500.000 Pts mediante la emisión de obligaciones al 6 % de interés, construyendo el ramal de 2 Km entre la estación de Sant Feliu y el puerto.(  GCH, 01.07.1924)

La compañía en el trienio de 1925 a 1928 estuvo dirigida por un consejo integrado por:

Presidente Gerente	Mariano Vinyas Vinyas
Vocal 1º	José Casas Vinyas
Vocal 2º	José Maruny Puigmiquel
Secretario	J. Ball Llovera

En 1924 se llevó a cabo la mayor inversión en material e infraestructura, puesto que se amplió el ramal al puerto, se adquirieron dos locomotoras,  tres coches mixtos de viajeros y 17 vagones de la serie K de bordes altos a bogies, se adquirieron dos basculas de vía y se sustituyeron dos placas giratorias antiguas por otras de nueva construcción, y tal como hemos indicado hubo necesidad de recurrir a  poner en circulación 1.000 obligaciones de l serie C al 6% de 500 pts/unidad.

Un escrito del Gobierno Civil de la Provincia, del 22 de julio de 1924, ordenó a la compañía la sustitución del nombre de las estaciones obligando a rotular en castellano. Recurrido ante la División de Ferrocarriles, y transmitido al Ministerio, la Dirección General de Obras Públicas , el 7 de noviembre del mismo año dejó sin efecto la orden del Gobierno Civil

La mencionada subvención de 167.014 pts de la Diputación Provincial  de Gerona y la del Ayuntamiento de Sant Feliu de Guixols de 50.000 pts se mantuvo constantemente en sus balances, tal y como consta en su  balance a 31.12.1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1929).

Mariano Vinyas y Vinyas , presidió el Consejo de Administración en 1928, un ejercicio cuyos resultados se dieron a conocer en la Junta General de accionistas celebrada el 29 de marzo de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro . 20.04.1929), en la que se manifestó el descenso de los ingresos brutos, debido a la competencia del tráfico mecanizado por carretera. Intentado reducir costos en los gastos de la explotación, cifrados en  32.591,34 pesetas . Aún así se alcanzó un nada despreciable coeficiente de explotación del 71,75 %.

Pese al coeficiente se decidió pasar a cuenta nueva el remanente neto del beneficio, sin repartir dividendo alguno. Aquel año se devengaron al Estado 113.238, 34 Pts en concepto de impuestos.

En  cuanto a los ingresos por la explotación en 1928, se contabilizaron:

concepto	pesetas
Viajeros	303.144,88
GV	37.944,22
PV	312.704,84
Varios	718,52

(GCH., 20.04.1929)

Cesaban en sus  cargos por turno los Sres. Mariano Vinyas y Vinyas,  José Casas y Vinyas y  José Maruny y Puigmiquel, presidente-gerente y vocales 1º y 2º , respectivamente, que fueron reelegidos

El balance de situación cerrado a 31 de diciembre de 1928. ara el siguiente:

Activ0	pesetas	Pasivo	pesetas
Proyecto, construcción, gastos, etcétera	266 304,66	16.361 acciones a 100 Pts/u	1.536,100,00
Tramos metálicos	141.739,22	Reserva por amortización de Obligaciones: 810 serie A. A	166.000,00
Traviesas	106.369,43	Reserva por amortización de Obligaciones:440 serie B. B	220.000,00
Teléfono	17,066,98	Reserva por amortización de Obligaciones:21 serie C	10.600,00
explanación y obras de fábrica	938.915,28	Fondo de reserva	10.000,00
Asiento de vía	161.569,46	Obligaciones en circulación:2.660 serie B. B	1.280.000,00
Trabajos extraordinarios	69.329,37	Obligaciones en circulación: 979 serie C	489 600,00
Material Estaciones	16.765,16	Obligaciones en Cartera: 500 serie C	250.000,00
Talleres	60.245,96	Subvención Diputación Provincial	167.014.00
Expropiación	290.451,72	Ayuntamiento de S.Feliu	60.000,00
Vía	400.024,40	Saldo de intereses de construcción	44.914,23
Estaciones	288.392,23	Donativo de Ernesto Vidal:
Material móvil	1.025.707,61	Valor nominal de 8 obligaciones Almansa	3.800,00
Ramal al Puerto	111.010,84	Fondo de Beneficencia	2.888,70
Almacén Puerto	59.992,21	Varios acreedores	34.201,17
Combustibles	18.346,86	Cupones pendientes de pago	7.777,00
Grasas y aceites	1.336,46	Compañía M. Z. A	209,24
Banqueros	35.009,31	Anticipo del Estado	274.320,21
Caja	26.661,80	Seguro obligatorio	1.040,50
Efectos taller y vía	54.561,31	Ganancias y pérdidas, ejercicio anterior	54.024,84
Obligaciones Almansa:Valor nominal de 8 Obligaciones donativo  de D. Ernesto Vidal	3.800,00	Ganancias y pérdidas, Utilidades del presente ejercicio	31.448,28
Obligaciones M. Z. A.: Costo de 15, depositadas en garantía de servicio combinado	6.033,67
Reclamaciones: De tasas pendientes de reembolso	760,16
Diputación Provincial: Saldo subvención pendiente de cobro	6.464,68
Aumentos de sueldo al personal	276.126,11
Bonos realización Banco de Barcelona	4.386,50
Acciones Banco Comercial de Barcelona	4.410,40
Obligaciones en Cartera:Valor nominal de 500 serie C al 6 por 100	250.000,00
Total activo	4.622.738,17	Total Pasivo	4.622.738,17

(GCH,20.04.1929)

 

El balance del ejercicio de 1929 fue el siguiente:

Activo	pesetas	pesetas	Pasivo		Pesetas
Primer establecimient0:			Capital:
Proyecto, construcción, gastos, etc	266.304,66		15.861 acciones a pesetas 100  / unidad	1.536.100,00
Tramos metálicos	141.789,23		Reserva por amortización de obligaciones: 810 serie A. A	166.000,00
Traviesas	106.369,43		470 . B. B	286.000,00
Teléfono	17.066.98		33 C C	16.600,00
Explanación y obras de fábrica	933.916,28		sub-total	406.000,oo
Asiento de vía	161.569,46		Fondo de  reserva	10.000.00
Trabajos extraordinarios	69.329,37		Total capital	1.962.600,00	1.962.600,00
Material estaciones	16.766,16		Obligaciones en circulación:
Talleres	60,245,96		2.680 serie B. B	1.266.000,00
Expropiación	390.461,72		967 C C	483.500.00
Vía	400.024,40		Total obligaciones en circulación	1.748.500.00	1.748.500.00
Estaciones	288.392,23		Obligaciones en cartera:
Material móvil	1.026.707,61		500 serie C	350.000,00	350.000,00
Ramal al puerto	111.010,84		Subvenciones:
total primer establecimiento	3.876 872 32	3.876 872, 32	De la Excma . Diputación provincial	167.014,00
Almacén  en el puerto		59.992,21	Del Magnífico. Ayuntamiento de esta ciudad	60.000,00
Existencias :			Total subvenciones	217.014,00	217.014,00
Caja	24.216,04		intereses en  el periodo de construcción	44.914,23	44.914,23
banqueros	86.686,10		Donativo de D. Ernesto Vidal; Valor nominal de 8 obligaciones Almansa.	3.800,00	3.800,00
Total existencias	109.901,14	109.901,14	Fondo de Beneficencia	1.737,16	1.737,16
Acopios:			Varios acreedores:	42.734,17	42.734,17
Combustibles	20.310,00		Copones pendientes de pazo	3.811,00	3.811,00
Grasas y aceites	966,60		Fernando Gispert	801,84	801,84
Efectos taller y vía.	68,482,86		Compañía M. Z. A	6.998,86	6.998,86
Total acopios	79.769,35	79.769,35	Anticipo del Estado	336.820,21	336.820,21
Obligaciones Almansa:  Valor nominal de 8 obligaciones, donativo de D. Ernesto Vidal		3.800,00	Ganancias y pérdidas:
Obligaciones M. Z. A.:Costo de 16, depositadas en garantía de servicio combinado		6.033,67	Saldo anterior	46.128,76
Aumentos de sueldo al personal		235.831,06	utilidades del presente ejercicio	74.890,18
Bonos realización Banco de Barcelona.		4.385,60	Total pérdidas y ganancias	121.018,89	121.018,89
Acciones Banco Comercial de Barcelona		4.169,10
Obligaciones en cartera		260.000,00
Total Activo		4.629.744.36	Total pasivo		4.629.744.36

(GCH,10.08.1930)

La explotación en 1930 arrojó los siguientes datos:

concepto
Producto bruto	636.811,00 pts
Gastos de explotación	495.471,00 pts
productos netos	52.081,00 pts
coeficiente de explotación	76,70 %
Beneficios de 1930	143,727,30 pts
Cargas financieras	79.430,00 pts
intereses abonados al Estado por anmticipos al personal	11.816,00 pts
a cuenta nueva	52.081,3o pts
Gastos:
Dirección , administración y generales	45,941,00 pts
movimiento y tracción	142.728,00 pts
Talleres	57.907,00 pts
Vías y obras	82.531,00 pts
Pensiones	3.385,00 pts

(  cuadro de elaboración propia sobre datos de la memoria, Revista Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1931, págs. 124 y 125 )

La explotación en 1932 arrojo una insuficiencia de  86,724,00 pts, acusando la disminución de la tráficos de mercancías  y viajeros, sufriendo en el primer caso una disminución de 39.751,00 pts y en el segundo de 14.765,00 pts, En cuanto a los gastos, se redujeron al mínimo imprescindible, economizando  33.962,00 pts , pasando el coeficiente de explotación de 1931 , de 85,25 %, hasta el 87,79 % en 1932 ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1933, pág 349 ).

Seguidamente presentamos el balance de situación  a 31 de diciembre de 1933:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	Pesetas
Primer Establecimiento:		Capital :15.365 acciones x 100	1.356.100
Proyecto y construcción	265.304,66	Reserva por amortización obligaciones	461.000,00
Tramos metálicos	141.739,22	Fondo de reserva	10.000,00
Traviesas	106.369,43	Obligaciones en circulación (2060 serie BB)	1.230.000,00
Teléfono	17.056,98	Obligaciones en circulación (928, serie C)	464.000,00
Explanación y obras de Fabrica	933.915,28	Subvenciones:
Asiento de vía	151.569,46	Diputación provincial
Trabajos extra	69.329,37	Aytº Sant Feliu de Guixols
Material Estaciones	15.755,16	Sub Total	217.014,00
Talleres	60.245,96	Donativos E.Vidal	3.800,00
Expropiación	290.451,72	Saldos	18,00
Vía	400.024,40	Fondo de beneficencia	1.302,30
Estaciones	288.392,23	Siniestros. Cuenta a extinguir	17.323,64
Material Móvil	1.025.707,61	MZA saldo a su favor	326,37
Ramal al puerto	111.010,84	MZA seguro obligatorio	1.697,40
Sub total	3.876.872,32	MZA Tasa 3 %	3.921,80
Almacén puerto	60.352,21	Anticipo del Estado	236.320,21
Existencia:		Cuenta de previsión para cupones, 1931	63.120,00
Caja	9.127	Cuenta de previsión para cupones, 1932	76.015,00
banqueros	92.381,43	Cuenta previsión amortizaciones 1931	20.000,00
Sub total	101.509,13	Cuenta previsión amortizaciones 1932	27.500,00
Acopios:		Cuenta previsión demora intereses Estado	11.816,00
Combustibles	14.287,50	Obligaciones en cartera	250.000,00
Grasas y aceites	2.016,70	Perdidas y Ganancias:
Efectos Taller y vía	42.476,22	Saldo anterior
Sub total	58.780,42	Excedente del ejercicio
Obligaciones Almansa:		Sub total	90.954,59
8 obligaciones donativo de Ernesto Vidal	3.800,00
Obligaciones MZA
15 como garantia del tte combinado	5.033,67
Bonos Banco Barcelona	4.385,50
Acciones Banco Barcelona	3.552,45
Aumentos de sueldo al personal	235.831,06
Cupones en Demora:
Nº 60 B.B. al 4 % 2420 und	24.200,00
Nº 61 B.B. al 4 % 2420 und	24.200,00
Nº 15 C al 6 % 928 und	13.900,00
Nº 17 C al 6 % 913 und	13.695,00
Sub total	76.015,00
Amortización obligaciones:
BB al 4 % 1931
BB al 4 % 1932
Sub total	40.000,00
15 serie C 6 %	7.500,00
Intereses en demora anticipo del Estado	11.816
Obligaciones en cartera	250.000,00
TOtAL ACTIVO	4.798.567,76	TOTAL PASIVO	4.798.567,76

El 23 de julio de 1936, se incautó la línea, cesando al ingeniero director, pasando a depender a partir del 17 de junio de 1937 del Comité Regional de Ferrocarriles y el 31 de julio de 1938  pasó a la Delegación del Consejo Nacional de Ferrocarriles.

Hasta que el 7 de febrero de 1939 el Servicio Militar de Ferrocarriles, entonces ubicado en Valladolid, ordenó al ingeniero  Jaime Lladó Vidal que se hiciera cargo de la línea y reorganizara sus servicios, cosa que hizo , realizando transbordos en el puente sobre el Verneda que había sido volado. En 1940 se reparó gran parte del material motor, y para compensar los costos se elevaron las tarifas un 15 %, satisfaciendo la compañía a los obligacionistas y acudiendo a la amortización de las disponibles.

En el ejercicio de 1940 se constató un gran aumento en los gastos de explotación, aumentando un 154 % respecto a los del ejercicio de 1939, en un 140 % que añadidos en un 140 % del personal, combustibles y otros materiales, de llegó a un incremento de gastos del 183  % sobre el año anterior y los servicios sociales aumentaron un  237 %.

El aumento en  la explotación, se debió en parte a la paralización de  la línea de Palamós a Gerona. Sin embargo el aumento del tráfico no fue suficiente para compensar los alarmantes desembolsos. Que llevó al Consejo a s0licitar un aumento de tarifas apoyado en la Ley de 29 de mayo de 1934 puesta en aplicación a partir de agosto de 1941. El ejercicio se cerró con un déficit de 85.410,89 pts  ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1941, pág. 245).

Ante la competencia de los autobuses, la compañía consiguió- en 1940- la concesión de un servicio regular de autobuses por carretera entre Gerona y Sant Feliu.

En 1941 aumentaron considerablemente los gastos y el tráfico de viajeros y mercancías, ese año se tuvo que negociar un convenio de pagos con los obligacionistas. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1942, págs .178/179 ) ..

Ello llevo a la compañía a solicitar del Estado un aumento de tarifas, a la vez que asumiendo a lo ordenado en la ley de 5 de diciembre de 1941, para  regularizar las cargas financieras de las compañías que operaron en territorio republicano, propuso a sus obligacionistas una reducción en un 50 % del importe de los cupones devengados en el periodo, extendiendo a diez años el plazo de amortización que debía haber tenido lugar en el mismo; mostrando al mismo su conformidad por parte de los obligacionistas, aún así el Consejo de dirección creía  conveniente un nuevo ajuste con los obligacionistas , que permitiera mejorar la situación financiera.

La explotación quedo reflejada en el siguiente cuadro:

Concepto	año 1941	año 1940
viajeros	413.702	352.379
producto medio	0.97	1.02
promedio diario de  viajeros	1.134	965
producto por kilòmetro	23.459,53 pts	17.852,46 pts
volumen del tráfico en Tm	12.975	11.476
impuestos	202.172,43 pts

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1942, págs .178/179 )

En 1942 con motivo del 50 aniversario de la compañía  se concedió una gratificación extraordinaria al personal, debiendo renunciar los accionistas a beneficio alguno para atender las obligaciones y sus intereses, recuperando el tráfico portuario los ritmos necesarios para su mejor rendimiento. Aún así en 1943 los gastos seguían superando a los ingresos.

Se preparó a la vista de la situación financiera el siguiente proyecto de convenio de esta compañía con sus obligacionistas, quedando sujetas al mismo:

2.260	obligaciones  serie BB,  al 4% de 1903
843	obligaciones serie C  al 6 % de 1924
	cupones de pago de vencimiento 15 de octubre de 1933
	los sucesivos cupones de pago de la serie BB
	los cupones de pago de vencimiento 15 de enero de 1934
	los cupones de pago posteriores de la serie C

(Ferrocarriles y Tranvías,  0ctubre de 1942, pág. 308)

La amortización por sorteo de las anteriores series, cesaría cuando el nuevo convenio fuera efectivo y sería sustituido por una amortización gradual de su nominal, mediante pagos a cuenta, quedando obligada la compañía a destinar los productos netos de la explotación de cada ejercicio, reservando las cantidades necesarias para  desenvolver la explotación. Pudiendo realizar pagos a cuenta.

En todo caso la compañía antes de anunciar las cantidades anuales destinadas a la amortización, deberá obtener la conformidad de los tres mayores obligacionistas, y en el caso de no mediar conformidad , resolverá la resolución inapelable,  la Intervención del Estado.

Los obligacionistas renunciaran a reclamación alguna,  y en cuanto a los impagados con fecha anterior, se fijó su importe en 200 pts por título y su pago se aplazará hasta después de realizada la amortización del capital nominal. Al recibir el último pago, los tenedores devolverán sus títulos a la compañía.  Las adhesiones a este convenio se harán constar de forma legal y obligaran a los cesionarios de los mismos. (Ferrocarriles y Tranvías,  0ctubre de 1942, pág. 308)

 

 

En 1942 la sociedad contó con 50 años de existencia, acordando renunciar a formar parte de la Federación de Compañías de ferrocarriles de Vía Estrecha.

El Decreto de 26 de septiembre de 1941 , para ajustar sueldos del personal , sería aplicado a partir del 1º de abril de 1942.

En el transcurso del ejercicio de 1942 la línea fue sometida a la intervención del Estado, a pesar de haber renunciado a dicha intervención y en consecuencia nunca recibió beneficio ni aportación, subvención ni auxilio económico alguno del Estado.

Los ingresos de 1.343.402,17 pts , aunque en progresión, escasamente cubrieron los gastos, siendo el coeficiente de explotación de 82,91 % en 1941 y del 85,98 % en 1942. El excedente de 38.426,65 pts se abonó al Fondo para Amortización de  Obligaciones. ( Ferrocarriles y Tranvías,  junio de 1943, pág 173 ).

El galopante aumento de gastos quedó reflejado en la cuenta de explotación cuyos comparativos quedan reflejados en el siguiente cuadro:

Gastos	1930	1935	1940	1943
Personal y generales	329,100,57	321.972,32	405.085,30	771.048,11
Combustibles y materiales	156.086,20	140.045,14	196.681,6o	440.488,02
Cargas sociales	3.384,60	3.306,55	27.261,02	67.020,15
Productos	636.810,89	494.650,75	716.773,07	1.388.082,37
número de trenes	4.666	4.163	2.389	3.200
Coeficiente de explotación %	76,72	94,07	88,09	91,55

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944,pág 322)

A tenor de lo expuesto el Consejo mostró su preocupación por la progresión de los mismos, haciendo referencia en la disminución de gastos con la contrapartida del material móvil con más de 50 años de funcionamiento; pendiente de una mejora en la tarifación por parte del Estado. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944,pág 322).

En 1944 se puso todo el empeño en dar mejores servicios de  viajeros y  mercancías, en un intento de superar en lo posible los gastos que agobiaban a la compañía. Presentando los siguientes resultados:

Concepto	en 1944	en 1943
Trenes en circulación	3.302	3.200
Recaudación total	1.425.944,75 pts
Tráfico del puerto	19.115 Tm	15.700 Tm
excedente neto ( destinado a las obligaciones y a amortizar la mismas)	30,245,95 pts
Gastos	1,344.319,45
Coeficiente de la explotación	94,37 %

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1945. pág 286)

La tónica de elevados gastos y tráficos siguió la misma tendencia que en el decenio del 40 al 50. Llegando incluso a retomar la vieja idea de unificar en Gerona la estación terminal del Olot a Gerona, con el del Sant Feliu de Guixols. Hasta que en 1949  se promulgó la Ley para la mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha, redactando la compañía un informe en el que se contemplaba, la unificación de anchos a métrico y la unificación estudiada en Gerona con el Olot a Gerona en su terminal conjunta. La primera reacción del Estado fue conceder una subvención de 48.348,81 pesetas. La situación fue crítica en 1951 al alcanzar un coeficiente de explotación del 136, 31 %, resultando la compañía abocada a suspender el pago y amortización de las obligaciones.

Pese a que en 1953 el Estado subvencionó el servicio con  440.782,05 pesetas, la precaria situación de la compañía continuó. Aún con la esperanza de conseguir tráficos de 40.000 Tm si se conseguía la unificación de la estación de Gerona. En parte se palió la situación alquilando las locomotoras a compañía mineras, como así ocurrió  en 1952 , con las locomotoras nº 11 y 12 que pasaron a la fábrica de Mieres .

El proyecto de unificación y enlace de ambas compañías, llevado a cabo en junio de 1955, valorado en 66.000.000 pts, fue tenido en cuenta por el Ministerio de Obras públicas. Se autorizó la venta a la Fábrica de Mieres de las locomotoras alquilas, destinando la compañía su importe a satisfacer amortizaciones de las obligaciones de la Serie C, aún así el déficit se elevó a 1.842.436,14 pesetas, pese a que  el Estado concedió una subvención de  1.220.727,51 pesetas. El resto del efectivo de la venta de las locomotoras se empleó en la adquisición de 35 Kms e carril de segunda mano, procedente  del desaparecido ferrocarril de Orusco a Auñón, reformando parte de la vía en mal estado.

Los tráficos en el puerto de Sant Feliu de Guixols  incrementarían la explotación. Entre ellos, los de la “Compañía General de Carbones” , autorizada en 1943 (BOE, 18.01.1943)  a ocupar una importante parcela en aquel puerto y a la construcción de un ramal de enlace con el ferrocarril de Sant Feliu de Guixols. Animando a la compañía a través de su Presidente-Gerente Luís Sibils Ribas, a solicitar la ocupación de terrenos de servicio del puerto de San Feliu de Guixols para instalar un ramal de descarga de vagones, ajustados a un proyecto suscrito el 6 de febrero de 1947 por el ingeniero de caminos Gonzalo Turell Moragas, la O.M. de 8 de mayo de 1950 (BOE, 11.05.1950) autorizó la ocupación de los terrenos y las obras, confiando el Estado su supervisión a Grupos Puertos de Gerona.

La compañía acusó los efectos de la Reglamentación Nacional del Trabajo al aplicarla aumentando gastos de personal  y Seguros Sociales en 335.000,00 pts, a pesar del aumento en lss tarifas del 30 % en viajeros y del 12  % en mercancias, que no compensó el aumento; en gastos de personal; este  aumento neto alcanzó 209,445,37 pts con lo cual el déficit de personal se cifró en 125,951,74  pts.

En servicio “tolerado” mediante autobuses a la compañía entre Gerona- San Feliu-Sagaró no ene sino el mantenimiento de un compentidor por carretera del ferrocarril que no compensaba la disminución del pasaje.

Por otra parte, en envejecimiento de los 56 años de  existencia del ferrocarril, se acusaron en mayores gastos de mantenimiento; la vez que se acusó , respecto al ejercicio de 1946, un menor ingreso en viajeros, en tanto que  en mercancías se transportaron 3.843 Tm , en un año que en el puerto se recuperaron tráficos por 1,499  Tm.

En total los gastos del servicio aumentaron en 6.468,99 pts/Km y el producto kilometrico en 3,653,75 pts/Km. Los impuestos ascendieron a 269.992,29 pts, que junto a los gastos sociales ascendieron a 455,260,83 pts con un aumento de 81,699,00 pts respecto al año anterior, representando los impuestos el 29,63 % del capital-acción.

A la vista de los resultados ,  la insuficiencia de la explotación de 42.653,06 pts , pasó del 94,56 % en 1946 a 100,97 % en 1047,  el mas alto desde la inauguracion del ferrocarril pese a que la compañía interrumpió el servicio durante casi seis das en enero, a causa de una ncvada.

Los ingresos de 1.928.563,00 pts contra 1.971.216 pts acusaron  una insuficiencia de  la explotación en 42,653 pts . ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1948, pág 219).

El aumento en el valor de las tarifas no compensó la subida generalizada de costos, en especial el del personal, buscando por este, una  subida, similar  a la  de Renfe, al pasar de  un coeficiente de la explotación  del 94,56 % en 1946 al 106,27 % en 1948, entrando en pérdidas, lo que supuso un déficit de 133.666,69 pts pese auque  las cargas financieras de 96.500,00 pts no se contemplaron, según convenio, ascendiendo a 96.500.00 pts.

Se buscaba la unión con el Olot a Gerona, con una mayor economía en la gestión. Aún así los resultados económicos  fueron:

Concepto	año 1947	año 1948
Gastos de personal y generales	1.199.738,04	1.208.849,72
combustibles y materiales	586.210,07	633,154,05
cargas sociales	157.295,59	144.880,34
productos	1.928.563,59	1.184.081,58
Coeficiente de explotación	100,97	106,27

( Ferrocarriles y Tranvías, junio 1949, pág 238 y 239

Los defectos en la explotación se acentuaron en  1949, en  especial el tráfico de mercancias, que cayó en 3.637 Tm menos que el anterior año, así como en viajeros con un  retroceso de 17.600 , por efectos de la competencia de los autobuses hasta Gerona; solicitando al Estado una subvención que le permita mantener el servicio. Al estar la ayuda del Estado prevista en la Ley de 21 de  abril de 1949.

Los ingresos fueron 1.792.453,00 pts , los gastos 2.067.212,00 pts y su coeficiente de explotación del 115,32 %. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1950, pág 217 ).

Los resultados en 1950 fueron desastrosos, debidos en parte al envejecimiento del ferrocarril, donde el material fijo y móvil no se mantenía adecuadamente por falta de medios. Y, por otra parte se mejoraban los medios de transporte en competencia con los gestionados por el ferrocarril, sin necesidad de transbordos, desviando la ocupación a favor de los transportes por carretera donde  se aumentó en 24.645 viajeros. Otra motivo  a tener en cuenta , es el estar sometidos a una Reglamentación del trabajo, con unas exigencias cada vez más progresivas que incrementaban las cargas de la compañía en 299.407,06 durante los nueve meses en que estaba en vigor.

Aún así la administración permitió incrementar las tarifas en un 40 % para viajeros y el 60 % en mercancías, aunque se recibió, como en otras compañías, con el recelo de perder competividad por su cuantía, como se demostró con una baja de tráfico de 39.291 viajeros ,360 Tm en Gran Velocidad y 8.425 Tm en Pequeña Velocidad, como se constata en:

concepto	Recaudación de abril a diciembre de  1949 en pts	Aplicación en pts, de los aumentos de tarifas	recaudación en 1950 en pts	menos recaudación en pts por la contracción del tráfico
cargas	457.791,96 + 60%	732.467,13	539.657,57	192.809,56
pasajeros	952.660,03 + 40 %	1.333.724,04	1.109.080,32	224.644,02
menor recaudación				417.453,58

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1951, pág 273

Con el paso del tiempo en 1953, florecieron todas las causas que llevaron a la empresa a afrontar la actual situación, que fueron:

a/ el aumento de haberes al  personal, la nueva reglamentación del trabajo, con sus cargas desproporcionadas respecto de los ingresos y al coste que por lo mismo tienen los transportes por carretera.

b/ elevación del precio de los combustibles y de su calidad.

c/La competencia de la carretera, que afectado al 70 % de las mercancías desde 1946.

Solo en “vía y obras” se invirtieron en 1953 unas 500.000,00 pts.

El siguiente cuadro comparativo, nos muestra una insuficiencia en la explotación,  el último año , de 516,190 pts

Concept0	1930	1935	1952	1953
Personal y generales	329.100,57	321.972,32	1.905.119,66	1.840.074,68
combustibles y materiales	156.086,20	140.045,14	957.133,15	930.473,67
cargas sociales	3.384,80	3.306,55	163.647,35	161.753,99
cupones	74.430,00	0	0	o
otros	18.715,32	18.847,15	4.168,15	4.100,00
Total	586.716,89	484.171,16	3.030.268,31	2.936.402,34
Productos	636.810,89	494.650,65	2.105.181,67	1.944.475,92
nº de trenes	4.666	4.163	3.251	3.188
coeficiente de explotación	76,72 %	94,70 %	143,89 %	150,83 %

( Ferrocarriles y Tranvías julio 1934.pág 269

Al contemplar la ampliación de la línea al ancho métrico para enlazar con el Gerona a Olot de 55 Km, llevó  conjuntamente a ambas compañías a presentar  un anteproyecto de enlace a la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera. No se llevó a efecto por decisión gubernamental. Esta circunstancia unida al envejecimiento del ferrocarril situó a la compañía entre 1950 y 1963 , recibió las siguientes subvenciones aportadas por el Estad al borde de cierre , situación irreversible al decidir el Estado en 1963 la supresión de las subvenciones:

año	Pesetas
1950	526.018,94
1951	503.931,20
1952	840.945,58
1953	488.593,91
1954	643.660,86
1955	1.010.333,55
1956	1.220.727,51
1957	1.095.788,59
1958	1.259.973,35
1959	1.205.200,19
1960	1.212.372,06
1961	1.808.739,96
1962	2.155.502,22
1963	1.701.719,34
Total	15.673.507,26

( cuadro elaborado sobre datos  de C. S. ,”El tren de San Feliu”, página 182)

No obstante la secuencia que hubiera hecho posible adoptar dicho proyecto , nace del análisis de las posibilidades que presentaba la  “Ley  de fomento de las ampliaciones y mejoras de los Ferrocarriles de vía estrecha y de ordenación de los auxilios a los de explotación deficitaria”  promulgada  el 21 de abril de 1949 ( Gaceta de Madrid , 22.04.1949), permitiendo ciertos incentivos  y ayudas puntuales a las compañías , incluso incentivando acciones de agrupamiento de líneas y gestión única.

En la zona de actuación de este ferrocarril y con final en Gerona, concurrían las líneas del Sant Feliu de Guixols a Gerona y la del Olot a Gerona, quedando descartada la del Tranvía del Bajo Ampurdán por haber sido clausurada el 1 de marzo de 1956. Ello ofrecía el suficiente aliciente , para que , acogidas a la nueva ley, se pudieran llevar a cabo acciones concretas de agrupación y gestión conjunta , si bien ambas compañías presentaban distintos anchos de vía.

La norma legal llegaba en un momento delicado , que afectaba a la rentabilidad de ambas, pero esa no sería su principal dificultad, puesto que llegaba en un tiempo en el ambas compañías estaban próximas a su reversión al Estado, por caducidad del tiempo de la concesión y evidentemente con escaso margen de tiempo para su aplicación y amortización .

Aún con estas premisas, las compañías del Sant Feliu a Girona y del Olot a Gerona iniciaron el estudio para su enlace en Gerona, complementados por los ordenados por la Dirección General de Obras Públicas, el 19 de julio de 1948, de la redacción del proyecto a la Junta de Enlaces Ferroviarios. El ingeniero de caminos Pascual Lorenzo Ochando fue encargado de su redacción presentando el proyecto el 14 de mayo de 1953, un segundo estudio modificando en parte el primero fue redactado en julio de 1955, por el ingeniero de caminos Juan A. Ripoll.

En resumen, se dedujo del proyecto y de los sucesivos informes técnicos :

a/ Unión de ambas redes en Gerona, con enlace subterráneo, al terminar ambas paralelamente junto a la estación del ferrocarril de vía ancha Renfe en Gerona.

b/ Unificación del ancho de vía a métrico ensanchando el de 750 mm del de San Feliu de Guixols

c/ Electrificación de las dos líneas

d/ prolongación en 10 kms desde Castell d´Aro a Palamós

Como derivación de los auxilios decretados en la mencionada ley de 21 de abril de 1949 ( Gaceta de Madrid , 22.04.1949). Entre 1950 y 1963 , la compañía del SFG recibió las subvenciones aportadas por el Estado, citadas anteriormente.

La compañía incapaz de poner al día sus instalaciones, presentó un plan de modernización rechazado por la Comisión Interministerial encargada de estudiarlo.

Dicho plan redactado por  Martí Piera Escofet, buen conocedor de ambas líneas , puesto que en aquellas fechas desempeñaba el cargo de Director en el Olot-Gerona y  de jefe de explotación en el Gerona a Sant Feliu de Guixols

En un segundo intento de supervivencia, presentó un estudio elaborado en 1964 por la Cámara de Comercio de Gerona, por el que se pretendía unificar el ancho con el  Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols á Gerona. Básicamente el plan de Piera repetía alguno de los conceptos del plan de de 1955, redactado por Ripoll, introduciendo automotores diesel para llevar a cabo el servicio, transformar coches para habilitarlos como remolques de los automotores ; introducir locomotoras disel para mercancías, aumentando la oferta de plazas y la velocidad media de los trenes. En el servicio de mercancías se prestaría el servicio mediante tres locomotoras diésel, confiando en el aumento de tráficos de mercancías procedentes del puerto de San Feliu de Guixols . El informe de Piera contempló enlazar las dos líneas en Gerona mediante un paso subterráneo bajo las instalaciones de Renfe.

Iniciado el 17 de marzo de 1964, y concluido en diciembre del mismo año, Piera tuvo en cuenta no solo la inversión, sino también la venta de material sobrante , tanto móvil, como de terrenos sobrantes, según detallamos seguidamente:

Inversión necesaria	pesetas
Cambio de 50 Kms de via del Olot-Gerona	55.000.000
Cambio de  36 Kms de via del SFG	39.600.000
Adaptación de puentes y señales	15.000.000
Túnel de enlace en Gerona	12.000.000
Tres trenes automotores con tres coches	39.000.000
Tres locomotoras diésel de 600 CV	21.000.000
Obras complementarias	4.000.000
TOTAL	185.600.000

( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hriª Ferroviaria 1er semestre 2017, pág 73 y 74)

Venta de terrenos y material sobrante	estimación en pesetas
Terrenos en la estación de Gerona del SFG	22.000.000
100 Kms de carril de 21 Kg/m del Olot-Gerona, y pequeño material	8.800.000
72 Kms de carril de 21 Kg/ml del SFG y pequeño material	3.240.000
Material móvil , 6 locomotoras del SFG ,7 del Olot Gerona,92 coches y vagones del SFG, con un peso total de 544 Tm	1.088.000
TOTAL	35.128.000

( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hriª Ferroviaria 1er semestre 2017, pág 73 y 74)

El diferencial de 150.472.000 parecía perfectamente asumible a juzgar por la formación en la Diputación de Gerona, a propuesta formulada el 17 de marzo de 1964, de una comisión al respecto,

formada por los ayuntamientos afectados , de la que se excluyó el Ayuntamiento de Gerona, opuesto por el trato urbanístico adyacente, a la aplicación del plan de Piera.

Un segundo estudio auspiciado por la Cámara de Comercio de Gerona, fue desarrollado por Piera en dos partes; una comprendía los elementos justificativos social, geográficos  y económicos , en tanto que la segunda parte contempló el personal y la explotación unificada, llegando incluso a contemplar la posibilidad de prolongarlo desde Olot a San Juan de las Abadesas , una cuestión que nunca se plasmó en el informe. Justificando la necesidad de contar con un personal integrado por 197 agentes. En este informe se cuantificó el gasto de ejecución del plan en 179.600.000 pts similar pero algo inferior al del plan de 1965, con actuaciones y enajenaciones similares a las vertidas en el anterior informe

Las premisas económicas establecidas por Piera en su segundo estudio de unificación, eran :

Concepto
ingresos totales ( pts)	19.312.529,32
Gastos Totales (pts)	15.446.164,26
Beneficio neto (pts)	3.866.365,06
Coeficiente de explotación	73,39 %
1.120.695  viajeros	10.087.695,00
45.000 Tm de mercancías	6.001.833,60
Trenes de viajeros ordinarios	7.300
Trenes de viajeros extraordinarios	300
Trenes de mercancías	626

( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hriª Ferroviaria 1er semestre 2017, pág 77)

En la parte descriptiva del material necesario para la unificación de ambas líneas, se basó en el siguiente presupuesto:

Concepto	Pesetas
Renovación de vía en el Olot-Gerona	55.000.000
cambio de vía en el SFG	39.600.000
túnel de enlace en Gerona y accesorios	15.000.000
adaptación de puentes y pequeñas modificaciones	6.000.000
Señalización y enclavamientos	6.000.000
Cuatro automotores de 300 Cv	24.000.000
Dos locomotoras diesel de linea , de 600 Cv	14.000.000
Transformación de las locomotoras de vapor en diésel, para maniobras y reparaciones	6.500.000
Adquisición de 8 vagones tolva y dos cubas	3.500.000
Adquisición de maquinaria para vías y obras	4.000.000
Obras complementarias en edificios y talleres	6.000.000
TOTAL	179.600.000

( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hriª Ferroviaria 1er semestre 2017, páginas  78 y 79)

Resultando el total , ser inferior al del informe de 1964 ; de manera que deduciendo las 35.128.000 de la posible venta de los terrenos de las estaciones de ambas compañías en Gerona, resultarían 144.472.000 pts, necesarias para la modernización deseada. No obstante no hemos encontrado referencias a los costos financieros ni a la posible aportación de capitales al respecto.

Estación de Llagostera, abril de 1968, foto Charles F. Firminger, fondo Flickir 30937

Como resultado de estos estudios , se llevaron a cabo gestiones  en la Dirección General de Transportes Terrestres, llegando a la conclusión de llevar a cabo un nuevo informe, de mayor calado técnico, confiado a la”Societé Française  d´Etudes et de Réalisations Ferroviaires” (Sofrerail), estudio contratado por la Cámara de Comercio de Gerona y de Sant Feliu de Guixols, con aportación de la Diputación Provincial, cerrando el contrato el 3 y 7 de marzo de 1966, por 100.000 Fr ( 1.250.000 pts al cambio) .

Un estudio que dejaría fuera los criterios de ambas compañías, vertidos en los informes de Piera y la posible influencia de Feve. De manera que Soferail se centró inicialmente en explotación, movimiento y elementos de tracción, infraestructura, superestructura, perspectivas del tráfico, estudio económico y financiero, con el título ” Condiciones técnicas y económicas para la renovación del equipo y de las modalidades de explotación  de las vías férreas de Sant Feliu de Guixols a Gerona-Gerona á Olot”.

El estudio de Soferail, concluido en junio de 1966, presentó unas conclusiones poco diferenciadas con las que presentó Piera en sus dos informes de 1964 y 1965, señalando que la principal causa del deterioro económico de ambas compañías , se debió a la competencia de los transportes de viajeros por carretera y de la utilización del camionaje para las mercancías, manifestando que el aumento de los tráficos por carretera podrían quedar colapsados, a corto plazo, presentando una oportunidad para las compañías , dirigida, según el informe a la recuperación de tráficos de viajeros y mercancías.

Para la recuperación del de viajeros , se propuso la adquisición de nuevo material diésel dedicado a la explotación, mediante automotores, cuya entrada en servicio se llevaría a cabo en dos fases, dejando abierta la puerta a la conservación de alguna locomotora de vapor, destinada a cubrir emergencias y algún servicio esporádico de estación.

En lo que respecta al tráfico de mercancías, aconsejaron medidas de mayor calado:

a/ fomento de la acción comercial, llegando ,incluso, a la adopción de tarifas casi a coste

b/orientar los tráficos a los contingentes a mayor distancia, modernizando las instalaciones de transbordo en con Renfe en Gerona.

c/ desarrollar un buen servicio puerta a puerta, fomentando la utilización de contenedores y de remolques porta-vagones

En cambio se desaconsejó captar los tráficos  de espatoflúor de la mina de Osor, por su elevado coste hasta la estación de Anglés.

Los transportes de mercancías, requerirían la adquisición de dos locomotoras diésel y 10 vagones plataformas. Acompañando una programación en la que se contemplaba en un primer estadio, la adopción en el SFG del ancho métrico y en una segunda fase llegar, incluso , a la adopción del ancho ibérico para su enlace con Renfe en Gerona, lo que obligaría a dar solución al enlace entre ambas compañías en Gerona y a la modificación de los radios de curvatura , por encima de los 150 ml , para adoptar el futuro ancho ibérico.

En lo que respecta a servicios complementarios , no se previno actuación alguna en edificios , aparatos de vía e instalaciones , salvo que se automatizaran los pasos a nivel.

Finalmente , aparte de algunas consideraciones sobre la rentabilidad diferencial ,para la comunidad de posibles usuarios, se manifestó en la posible viabilidad del proyecto, manifestando que podría reportar una rentabilidad, a corto, entre el 4 y el 7%. Con un coste de 170.000.000 pts financiable a 30 años. Unas conclusiones que se diferenciaron escasamente de las propuestas por Piera. ( CHF, 2º Semestre , pag 79 al 81)

La publicidad del informe de Soferail, no caló en la Administración , ni en Feve , en aquel tiempo administradora de ambas compañías; llegando incluso esta última, a elaborar un informe interno propio conjuntamente con el de otras compañías sobre las que deseaba proponer su cierre.

El deterioro en la rentabilidad de las explotaciones, puesto que los gastos entre 1966 y 1969 superaron  tres veces a los ingresos, llevó al Consejo de Ministros a decretar el 23 de julio de 1963, el cierre de  trece  ferrocarriles deficitarios entre los que estaban el Olot-Gerona y el San Feliu de Guixols á Gerona, dejando de percibir, este último,  las subvenciones detalladas anteriormente, renunciando a la explotación y pasando a incorporarse al ente ” Explotación de los Ferrocarriles por el Estado” (EFE)  y posteriormente a FEVE

En la Junta General de accionistas, celebrada el 23 de septiembre de 1963, se decidió abandonar la explotación y entregar la compañía a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Por la Orden Ministerial de 9 de octubre de 1963, la línea pasó al Estado el 15 de octubre del mismo año. Levantando un acta de entrega suscrita  por parte de la compañía por Luis Sibilis Ribas  como Presidente Gerente, Ignacio de Blas  y Vila como Secretario y por Martín Piera Escofet, como ingeniero Jefe de la Explotación. Por parte de Ferrocarriles explotados por el Estado, firmaron el acta, Angel Balbás Reguer como Director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Eduardo de la Sal , como Subdirector 1º y Vicente Lafuente Fontana, ingeniero de la Demarcación

La línea la recibió FEVE con una infraestructura muy deficiente, junto con un material móvil obsoleto por falta del adecuado mantenimiento, sus tráficos de mercancías solo aportaban el 6 % de sus productos claramente insuficientes, junto con los de viajeros para conseguir unos resultados óptimos, cuyas perdidas quedaban compensadas con el ingreso que suponía el 20 % de sus ingresos por el canon de coincidencia, de los autobuses. Se dejó de prestar servicio el 12 de abril de 1969 (Calvo Martínez, 1976)

Al cierre de la línea, y a su levantamiento el Estado percibió un beneficio neto de 19 millones de pesetas.

Línea de Sant Feliu de Guixols á Girona:

PKm	estación
39,100	Sant Feliu de Guixols
38.710	Ramal al puerto
37,020	San Pol S´Agaro-apeadero
34,224	Castell d´Aro
31,825	Santa Cristina D´Aro
29,334	Font Picant – apeadero
20,756	Llagostera
16,480	Asclet – apeadero
13,412	Cassá de la Selva
10,770	Llebrés – apeadero
8,448	Llambillas-apeadero
6,086	Quart
2,979	Crehueta- apeadero
0,150	Gerona

Al no construirse la estación de Gerona , que como sabemos fue provisional durante sus  77 años de servicio la kilometración oficial quedó desplazada al Pk 0,150

Material móvil:  Locomotoras de vapor

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab	Ref.
1		0-3-1-T	Krauss	1890	2355	(1)
2		0-3-1-T	Krauss	1891	2356	(2)
3		0-3-1-T	Krauss	1891	2357	(10)
4		0-3-1-T	Krauss	1891	2358	(3)
5		0-3-1-T	Krauss	1893	2826	(3)
5		0-3-1-T	Krauss	1890	2443	(7)
6		0-3-1-T	Krauss	1905	5267	(6)
7		0-3-1-T	Krauss	1890	2392	(8)
11		0-4-1-T	Krauss	1925	8345	(4)
12		0-4-1-T	Krauss	1925	8346	(5)
20	Tractor Estado	0-3-0	Krauss / Metalúrgica San Martin	1935		(9)

Referencias:

(1) preservada en San Feliu de Guixols

(2) preservada en Gerona

(3) preservada en Monistrols de Calders

(4) vendida en 1957 a la Fábrica de Mieres que transformó su rodaje a 0-3-2

(5) vendida en 1957 a la Fábrica de Mieres (autorización O.M-. de 14 de enero de 1957)

(6) preservada en Cassá de la Selva

(7) preservada en Burriana (Castellón)  Originaria del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón. Locomotora compound.

(8) Preservada en los jardines del Centro Excursionista de Gerona. Esta locomotora era originaria de la línea del Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana . locomotora compound.

(9) fabricado originalmente para el ferrocarril de Palmos-Gerona-Banyoles  en 1956 se envió al Valdepeñas Puertollano y desde el Ferrocarril de Valdepeñas á Puertollano devuelto en 1964, preservada en Palamós

(10)  desguazada

Coches y vagones

El inventario de material presentado el año 1900, arrojaba los siguientes vehículos:

unidades	tipo de vehículos
5	locomotoras
3	coches de 2ª clase
13	coches de 3ª clase
2	coches mixtos
6	furgones
13	vagones cerrados
32	vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Otros inventarios detallan:

Coches de viajeros :

2 coches de 1rª, 14 coches de 2ª clase, 5 coches mixtos, 8 furgón

Vagones de mercancías:

16 vagones cubiertos y 74 Plataformas de varios tipos .

Material entregado por la compañía al Estado  el 15 de octubre de 1963, recibido por la “Explotación de Ferrocarriles por el Estado” según un estadillo publicado por Ignacio de Blas en Ediciones Semanario Ancora nº 3, Sant Feliu de Guixols 1978, pág 21 :

Tipo de vehículo	Material s/ la concesión	Material adquirido con posterioridad	Total	Referencia
Locomotoras	4	2	6
Furgones	3	5	8	(1)
Coches de dos ejes	15		15	(2)
Coches a bogies		6	6	(3)
Vagones cerrados	8	8	16	(4)
Vagones plataformas	10	35	45	(5)
Vagones de bordes bajos		4	4	(6)
Vagones de bordes altos		8	8	(7)
Vagones de bordes altos a bogies		17	17	(8)
Vagones grúa			1	(9)

Referencias:

(1)	Serie F.101 al 108	Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(2)	Serie B 41 al 53 y AB 21 y 22	Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(3)	Serie BB 1 al 3 de 2ª clase, adquiridos en 1895	Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(3)	Serie AB 21 al 23, metálicos mixtos 1ª + 2ª clase, adquiridos en 1924	Procedían de  Linke-Hofmann- Lauchhammer, de Köln
(4)	Serie M- 121 al 136	Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(5)	Serie P-401 al 441	Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg,
(5)	Serie P-401 al 441	En 1920 se recibieron  10 und. de Materiales para Ferrocarriles y Construcciones
(5)	Serie P-401 al 441	En 1920 se recibieron 3 und. de Construcciones Metálicas del Llobegat
(5)	Plataformas R-501 al 504
(6)	Serie O-301 al 304	Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(7)	Serie N-201 al 208	Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(8)	Serie K-601 a 617, para carga de 15 Tm, construidos en 1924	Sociedad Española de Construcción Naval
(9)	Fabricado en 1891	Procedía de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg

Productos de explotación :

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Viajeros	Mercancías Tm	Coef expl. %
1892 (f)	149.750,01		82.454	4.677	63,95
1893 (a)	237.756,38		175.865	8.552	63,81
1894 (a)	245.011,50		169.325	11.582	61,95
1895 (b)	236.551		152.508	12.172	63,19
1896 (b)(v)	237.160,50	239.162,07	145.218	12.873	100,84
1897 (b)(v)	269.744,85	182.604,86	149.538	14.096	67,65
1898	281.106,20		139.074	17.035	68,68
1899	311.908,85		147.971	20.383	65,22
1900	291.931,93		146.756	18.149	69,20
1901	284.057,51		158.585	17.615	68,68
1902	307.968,18		168.851	19.257	69,61
1903 (u)	346.729,80	221.656,39	172.584	24.369	63,92
1904 (x)	349.989,21	216.642,44	176.424	23.391	61,89
1905 (t)	338.420,05	171.595,00	173.567	24.210	50,59
1906 (s)	365.315,10	224.970,00	177.298	27.105	61,58
1907 (q)	358.494,89	222.887,82	180.052	23.537 (P.V.)	65,23
1908 (r)(y)	354.130,99	228.878,00	180.163	24.239 (P.V.)	64,65
1909 (p)(z)	336.173,85	187.211,00	166.599	27.059	45,35
1910	364.964,13	239.732,00	179.011	26.754	61,41
1911 (n)(o)	403.384,58	184.479,04	188.070	31.890	45,73
1912 (n)	389.639,57	188.188,56	193.512	30.174	61,16
1913 (m)	358.625,09	196.122,04	201.902	24.739	66,09
1914 (l)(m)	297.180,84	188.188,56	171.831	23.138	63,32
1915 (l)	310.712,47	188.188,56	182.913	24.485	60,64
1916	371.618,32		192.927	31.672	71,56
1917 (k)	367.837,22	244.501,78	193.902	28.317	75,10
1918 (k)	480.237,21		227.890	36.375	73,08
1919 (j)	583.392,34	325.602,27	256.398	34.511	69,40
1920 (i)	638.820,50	367.157,76	304.186	33.111	57,53
1921 (i)	616.598,04	367.157,76	322.884	30.462	59,57
1922	621.167,35		329.043	32.324	61,86
1923	635.737,98		344.771	34.370	61.60
1924	691.589,30		340.808	39.796	72,45
1925	743.815,28		355.873	44.005	72,67
1926	767.264,75		366.377	45.778	74,80
1927 (c)	736.947,16	501.895,09	376.124	52.114	68,07
1928 (c)	663.793,44	469.053,37	335.957	42.679	71,75
1929	685.181	481.549	349.064	44.679	70,21
1930	636.811	495.471	341.042	40.019	76,72
1931	607.121,31		312.769	33.727	85,24
1932	422.064		305.811	28.528	87,79
1933	504.056	429.300	333.487	29.343	85,11
1934	555.069,56		342.211	32.499	92,79
1935	553.912,67		339.475	36.195	94,07
1939 (g)	476.664,83		322.224	19.405	80,55
1940	795.203,84		352.378	29.550	88,09
1941	1.056.481,64		414.102	33.241	82,91
1942	1.343.402		497.337	35.610	85,98
1943	1.548.743,04		474.665	37.483	91,55
1944	1.425.944	1.344.319	480.359	41.019	94,27
1945	1.709.692,80		501.747	41.945	94,16
1946	1.963.925,71		508.305	41.694	94,56
1947	2.198.555,88	1.971.216	495.378	37.851	100,97
1948	2.169.360,59		498.616	35.673	106,27
1949	1.792.453	2.067.212	481.016	32.036	115,32
1950	2.104.120	2.731.735	441.625	23.251	129,82
1951	2.084.123	2.841.039	417.174	19.942	136,30
1952	2.322.471,42		421.351	19.803	143,89
1953	2.190.581,37		405.609	15.897	150,83
1954	2.734.456,45		393.767	16.232	143,49
1955	2.733.403,99		372.785	16.123	153,36
1956	2.678.317,78		358.209	13.997	172,22
1957	3.044.457,79		340.867	14.227	197,51
1958	3.169.404,92		346.861	12.270	184,43
1959	3.176.851,01		348.380	12.272	184,41
1960	3.653.697,31		339.161	16.975	179,82
1961	3.781.322,70		348.041	10.701	170,99
1962	3.938.042,99		354.126	9.651	179,01
1963 (h)	3.199.428,95		269.676	6.396	180,41

La columna de resultados en pesetas, contempla la deducción de gastos generales, servicio de obligaciones, impuestos y amortización del material móvil.

Los sucesivos coeficientes de explotación, reflejan la marcha de la compañía:  Año 1930  el 76,72  %, Año 1935 el 94,07 %, Año 1940  el  80,09 %, Año 1943 el 91,55 %, Año 1944 el 94,27 %, diferenciados de los coeficientes de explotación negativos a partir de 1947.

(a) Datos de la  Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.07.1895 y del Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1895.

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, y Calvo Martínez 1976, pág 16 incluye gastos financieros

(c) Revista Ilustrada de Vías Férreas 1928 y Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1929

(f) resultado del segundo semestre del año en que inició sus servicios ( Calvo Martínez, 1976, pág 31) y (Ignacio de Blas i Vilá, 1978)

(g) únicamente  durante 11 meses  de explotación

(h) desde el 1 de enero al 15 de octubre de 1963

(i) datos de la memoria de la compañía en la junta general celebrada el 12 de marzo de 1922, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10.05.1922

(j) datos de la memoria, reflejada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de septiembre de 1920

(k) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1919 y 01.08.1918

(l)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1916

(m)Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1915

(n) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.09.1913

(o) Gaceta de los Caminos de Hierro 16.07.1912

(p) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.05.1910 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1911, pág 212

(q) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1908 ,Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1908 páginas 212 y 213 , y Los Transportes Férreos 01.04.1908 .

(r) GCH, 24.12.1909 , con  40 Kms en explotación

(s)  GCH, 16.05.1907 y Los Transportes Férreos 08.04.1907

(t)  GCH, 16.05.1906

(u)  GCH, 01.05.1904 y 24.05.1904 y Los  Transportes Férreos, 24.03.1904

(v) RIFIS, 10.01.1899 . Pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898,página 163.

(x) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, páginas 136/137 y Memoria de la compañía leída el 28.03.1905

(y) Los Transportes  Férreos, 08.04.1909

(z) Los Transportes  Férreos, 24.04.1910

Los datos de los años 1898 al 1926, 1931, 1934 al 1941, 1942, 1945 y 1946, 1948 y 1952 a 1963 han sido tomados del estudio de Ignacio de Blás i Vilá , (Ancora , Sant Feliu de Guixols, 1978).  El resultado en pesetas se considera neto, después de atender las cargas financieras. Los gastos se consideran brutos sin incluir las cargas financieras