Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro Urdiales y Traslaviña

Los antecedentes para la implantación de un ferrocarril en la zona, se remontan al proyecto de establecimiento de un ferrocarril entre las minas  Rebeñiga y Safo, situadas en Sopuerta,  hasta el puerto de Castro. El proyecto debería ocupar zonas de dominio público junto a la costa  y en el cruce de los ríos Mioño y Brazo de Mar, a la vez que discurriría sobre las carreteras de tercer orden de Valmaseda á Castro-Urdiales y de Solares á Ontón, conforme a un proyecto y pliego de condiciones aprobado el 22 de octubre de 1873.

La línea fue concedida a Ramón Pérez del Molino, por el Gobierno de la República presidido por Emilio Castelar, mediante un decreto del 11 de noviembre de 1873, exigiendo al concesionario la consignación en la Caja General de Depósitos de la correspondiente fianza y el inicio de las obras a los dos meses de constituida esta, con un plazo máximo de construcción de cuatro años. Concediendo libertad absoluta para establecer las tarifas de transporte.

Ese mismo año la “Compañía Minera de Sopuerta ” propuso el establecimiento de un ferrocarril en Castro Urdiales, proyecto que  fue aplazado ante las dificultades de la guerra carlista.  Hasta que el 9 de abril de 1894,  José Martínez y Martínez- Pinillos solicitó la concesión, que obtuvo el 6 de julio del mismo año, contemplando un ferrocarril sin subvención del Estado entre San Julián de Musques y Castro Urdiales, desde Memerea, por Sopuerta a Castro, para  unirlo en Traslaviña  con el Ferrocarril de vía métrica de Zalla a Solares, entonces en construcción.

La concesión se subrogó el 17 de septiembre de 1895  a la “Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques  á Castro Urdiales y Traslaviña”, dando en las condiciones de la concesión un  plazo de construcción de seis años. No obstante vencido el plazo concedido solo se llevaban ejecutadas las obras de explanación de los 6 kms de la primera sección, entre San Julián de Musques y la estación del Arenao, obligando a solicitar las oportunas prorrogas que le fueron concedidas.

El ramal de El Arenao a San Pedro de Galdames fue solicitado en nombre del Ferrocarril de San Julian de Musques á Castro Urdiales, por  José Martinez y Martinez de Pinillos. En  cuyo caso la sociedad como propietaria del proyecto,  debería acceder a todas las bendiciones administrativas exigibles, entre ellas las conseguida por la Real Orden de  14 de junio de 1897  por la que el Ministerio de la Guerra no se opuso al establecimiento del ramal  (ROP, año 1897 , nº 44). La concesión solicitada  se otorgaría de acuerdo con lo establecido en la Ley Especial  de 25 de julio de 1896 , por la que se otorgó la exención de aduanas al material importado del extranjero.

En la misma Ley se autorizó al Gobierno  a otorgar a la  “Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro Urdiales” la concesión y explotación por 99 años, sin subvención del Estado, con la declaración de utilidad pública a fecto de facilitar las expropiaciones.

El pliego de condiciones particulares de la concesión del ramal al Arenao, aprobado por la Real Orden de  21 de julio de 1897, contemplaba , entre otras las siguientes:

1/ la linea se construiría por cuenta y riesgo de  la “Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro Urdiales”.

2/ dispondria de dos estaciones , una en el Arenao  y otra en San Pedro de Galdames.

3/ las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden  de 15 de julio de 1896.

4/ Se exigiría el siguiente materal móvil mininimo para su explotación:

unidades	tipo de vehiculo
1	locomotora 0-3-0-T
2	vagones cerrados con freno
2	vagones de bordes altos con freno
2	vagones de bordes bajos con freno
40	vagones para mineral

(ROP, nº 44 , año 1897)

5/ se depositaría una fianza  de 19.496,56 pesetas, equivalentes al 3 % de la valoración de las obras en la memoria del proyecto aprobado.

6/ se cocedieron dos años de plazo para su construcción.

7/ se exigió poner la linea telegrafica de dos hilos a disposición del Gobierno

8/ se exigiría la tarifa aprobada :

Tarifa	pesetas
viajeros de 1ª clase	0,30 pts/km
viajeros de 2ª clase	0,275 pts/km
viajeros de 3ª clase	0,25 pts/km
minerales	0,34 pts/Tm/Km

(ROP, nº 44 , año 1897)

.9/ la concesión se otorgó por 99 años por José Martínez y Martínez de Pinillos, en nombre de

El pliego de Condiciones Particulares de la concesión  fue aceptado el 31 de julio de 1897 por José Martínez y Martínez de Pinillos, en nombre de  la  “Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro Urdiales”.

La compañía al no disfrutar de subvención y, aduciendo que la línea no estaba incluida en los planes del Estado, solicitó se le eximiera de terminar el tramo en construcción, siendo autorizada por el Decreto Ley  nº 1472 por el que se segregó

El proyecto que no se llevó a efecto, al habilitarse un tranvía aéreo para dar salida al mineral desde Bilbao. A esta iniciativa le siguió la del establecimiento de una línea costera aprovechando la conexión con el Ferrocarril de Triano por una parte y por la otra buscar la conexión  de Santander a Solares-proyectado en vía ancha. Este proyecto se resolvió al establecerse el Ferrocarril  de Santander a Bilbao por el interior., siendo Traslaviña el punto de paso más cercano, derivado de la Sección de Zalla á Solares.

La concesión a José Martínez y Martínez de Pinillos del 6 de julio de 1894 de una prolongación del Ferrocarril de Tríano, por el Valle de Sopuerta hacia Castro, accediendo a las cuencas mineras de Somorrostro y Sopuerta, quedaba indefinida en lo que respecta al ancho de vía,  puesto que el FC de Triano era de vía ancha y el de Zalla á Solares de vía métrica, arbitrando un costo de ejecución de 4.726.750 pesetas, que si bien en un principio se destinarían a implantarlo en vía ancha, se optó definitivamente por la vía estrecha. Quedando inconcluso el ramal a San Julián.

Proyectados, como hemos dicho, sus primeros 32,7 kms, inicialmente con ancho 1672, acabó adoptando el ancho métrico. La sociedad se creó  con capitales franceses, tomando el nombre de “Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques á Castro Urdiales y á Traslaviña”, fundada el  28 de septiembre de 1894, con un capital inicial de 3 millones de pesetas emitiendo 3.000 acciones de 1.000 pesetas, incrementando posteriormente el capital a 4 millones de pesetas. Siendo sus principales accionistas  el concesionario de la línea José Martínez y Martínez de Pinillos, José Ramón Pacheco y Bernal y el Consejero Delegado Guillermo Pozzi Genton.

La transferencia de los derechos de la concesión  a la recientemente creada compañía del “Ferrocarril de San Julián de Musques á Castro Urdiales y Traslaviña”, aprobada en la R.O. de 2 de septiembre de 1895, permitió el inicio de las obras bajo la dirección del ingeniero José Bores y Romero quien dividió los trabajos en tres secciones:

Sección	Longitud ml	tramo
1rª	17.800	San Julián de Musques á Traslaviña
2ª	6.700	El Castaño á Otañes
3ª	6.000	Otañes á Castro Urdiales

Por la Revista de Obras Públicas  nº 1152 del año 1897, conocemos la solicitud presentada por la  Compañía del Ferrocarril de San Julian de Musques a Castro Urdiales, a través de su administrador José Martínez y Martínez-Pinillos, de la concesión de un ramal  entre el Arenao y San Pedro de Galdamés. Informado favorablemente por el Ministerio de la Guerra  el 4 de julio de 1897. De acuerdo con la Ley Especial  de 25 de julio de 1896 (RIBIFS, 10.08.1896) se aprobó la concesión el 13 de septiembre de 1897, por 99 años sin subvención del Estado, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 15 de julio de 1897. Las condiciones particulares de la adjudicación, aprobadas el 21 de julio de 1897, fijaban una dotación de material móvil de una locomotora 0-3-0, dos vagones cerrados con frenos, otros dos de bordes bajos, 2 de bordes altos y 40 para mineral. Exigiendo para su ejecución una fianza de 19.496 pesetas, equivalentes al 3 % del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 649.866,66 pesetas, y la obligación de iniciar las obras antes de cuatro meses, así como la de terminarlas en dos años. Ajustando los servicios a la tarifa aprobada en el pliego de condiciones particulares, aceptado por el Administrador Delegado de la Compañía José Martínez y Martínez-Pinillos, el 31 de junio de 1897. El contenido de las condiciones particulares de esta concesión se publicaron en la Gaceta de Madrid del 8 de octubre de 1897.

Por la R.O. de 26 de julio de 1896 se recibió la concesión de la explotación por 99 años, sin subvención del Estado del ramal desde El Arenao al Barrio de San Pedro de Galdames (GIVF, 10.08.1896). Establecida la construcción de los  32 Km de vía métrica no sin ciertas dificultades a juzgar por el gran número de túneles  , entre ellos el de “Las Muñecas”  de 1.600 ml y otros once, así como los viaductos necesarios, permitió iniciar el tráfico desde El Arenao el 20 de marzo de 1898 con la salida del primer mineral de Minas del Rosario, en Galdames.

La gestióin para la construcción del Ferrocarril de San Julián de Musques á Castro Urdiales y Traslaviña, se confió a las siguientes personas:

Personal en Madrid
Guillermo Pozzi	Administrador Delegado
Luis Vasconi	Inspector facultativo
Ramón Moruja	Jefe de contabilidad
Juan Romero	Secretario
Personal en Castro Urdiales
José Rodríguez Benedicto	Director de la explotación
Agapito Lizarralde y Mazas	Ingeniero
Federico C. Otero	Administrador

( Anuario de los ferrocarriles españoles, año 1898, página 188 )

Se encontraban muy adelantadas las obras desde San Julián de Musques  a Castro Urdiales, quedando en 1898, únicamente por concluir la estación , al tiempo que en el ramal del Castaño a Traslaviña, quedaba por concluir el túnel del Crucero (GIVF, 25.06.1898).

Respecto del estado de las obras , hemos adjuntado  el informe recibido por la Compañía del ferrocarril de San Julian de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña,  donde se detallan los términos de la certificación  de la Inspección facultativa, emitida por Agapito Lizarralde y Mazas, Ingeniero segundo del Cuerpo de Caminos Canales y Puertos y encargado de la inspección de las obras del ferrocarril que nos ocupa, en fase de construcción.

Certificando que las obras ejecutadas en la línea general del citado ferrocarril, arrancan del kilómetro 5.888,45 del trozo segundo y terminan en la estación de Castro-Urdiales en el Pk 22.446,47.

El ramal a Urdiales presentaba su origen en la estación de Castro y concluía en la ensenada de Urdiales en el Pk 1.732, habiéndose realizado trabajos de explanación en toda su longitud, y por último en el ramal a Traslaviña se ejecutaron trabajos entre las estaciones de “El Castaño” origen del trozo y la de “La Barrieta” situada en el Pk 4.700.

En la rasante horizontal comprendida entre el Pk 5.888 y 6.373 donde se situaba la estación de “El Arenas” cuya explanación se encontraba terminada, si se hace excepción del refino consiguiente a esta clase de obras. Todas las obras de desagüe proyectadas desde el origen hasta la entrada en el túnel de “Las Muñecas”, estaban terminadas; consistiendo dichas obras de fábrica, en tres alcantarillas, cuatro tageas, una galería para paso de agua por debajo de las escombreras de la mina “Catalina”, un caño de 0´50 en el Pk 7.032 para recoger el agua de las cunetas de coronación de la trinchera inmediata, faltando exclusivamente por construir las obras de desagüe, y tres tageas no consignadas en el proyecto, pero que eran necesarias para el saneamiento de la explanación.

También se encontraban terminados los muros de revestimiento situados en los Pk 5,900 – 6,100 y 6,480 y que tienen por objeto encauzar al río de La Baluaga y sostener los terraplenes de la explanación, cuya cubicación  de las obras de fábrica ascendió a 125,83 metros cúbicos.

En cuanto al trozo 3ª el informe detallaba que su origen se iniciaba en la divisoria de “Las Muñecas” y concluía  en  “Los Corrales”, término de Otañes, en el Pk 16.821,73.  Siendo la intervención más relevante el túnel de “Las Muñecas” situado en este trozo, obra de excepcional importancia en esta línea.

Todas las obras de explanación desde la salida del túnel hasta el puente viaducto “Los Baos” se encontraban concluidas, excepto un desmonte de 1.500 metros cúbicos que precisa ejecutar en la trinchera situada en el Pk 12.550, la extracción de desprendimientos que alcanzan la cifra aproximada de 15.000 metros cúbicos, del refino de taludes, ensanches de terraplenes y ligeros movimientos de tierra cuya importancia llevaba á su ejecución antes de dar comienzo al asiento de vía.

En lo que respecta a las trincheras de salida del puente “Los Baos” situadas entre el Pk 13.600 y 14.000 quedaba por concluir la explanación de 5.000 metros cúbicos, y la parte comprendida desde el Pk 14.000 hasta el cambio de rasante donde se situaría  la estación de Otañes cuya explanación estaba terminada y dispuesta para el asiento de vía.

Para concluir los ensanches necesarios a la colocación de las vías, apartados de la estación de Otañes, quedaban por ejecutar 2.000 metros cúbicos que se estaban desmontando y cuyos productos se aprovechan en la formación del terraplén situado en el Pk 16.600 al que faltan para su completa conclusión 2.500 metros cúbicos.

Estaban terminadas cuatro alcantarillas y catorce tageas faltando únicamente una tajea de 0´75 en el Pk 14.650 para ultimar lo relativo a pequeños desagües. Los muros de sostenimiento y contención estaban terminados en toda la longitud del trozo. Siendo muy pequeña la cantidad de obra que faltaba por ejecutar en este trozo que es el más importante en cuanto al movimiento de tierras y muros para contener la explanación.

El trozo 4º de 5.302,70 metros de longitud, se iniciaba en “Los Corrales” discurriendo por los términos de Otañes, Mioño y Castro concluyendo en el Pk 22.124,43. Este es el trozo en el que faltaba menor cantidad de obra para terminar la explanación. No excediendo en  2.000 metros cúbicos el desmonte necesario, de los cuales 800 corresponden a los ensanches para emplazamiento de la estación de Mioño.

Los terraplenes de avenida del puente de Brazomar estaban prácticamente concluidos; hasta alcanzar los 4.000 metros cúbicos que faltan. Respecto a las obras pequeñas de desagüe y muros de revestimiento y construcción se encontraban casi terminadas.

 

La situación de los dos ramales en fase de construcción era la siguiente:

RAMAL A TRASLAVIÑA

Con origen en el Pk 852´56 del trozo segundo, termina en “La Merbosa” a 8.997´72 ml de su punto de partida. Las obras ejecutadas en este ramal se extienden en 1897, hasta el Pk 4.450, en el emplazamiento de la estación intermedia de “La Barrieta”. Este ramal se encontraba en una fase de construcción, en situación análoga a la línea general, a falta pequeña cantidad de obra con relación a la ejecutada. Restan unos 30.000 metros cúbicos en el terraplén llamado “Higorojo” situado en el Pk 3.840 y siendo necesarios 10.000 metros cúbicos para terminar el anterior al túnel de “El Crucero” situado en el Pk 1.372´78.

Respecto de desmonte, las dos trincheras que no están concluidas, están situadas en los Pk. 1.600 y 3.000 , paralelamente estaban sin terminar los ensanches correspondientes a las vías apartaderos de la estación de “La Barrieta” siendo necesario para completar la obra, excavar 1.800 metros cúbicos próximamente. Las obras de desagüe estaban terminadas, las 20 tajeas construidas y las dos alcantarillas . En dicho ramal se llevaron a cabo los siguientes trabajos:

	en 31.12.1896	en 15.03.1897
M3 de desmonte	104.448,16	114.089,99
M3 de terraplén	119.173,64	132.849,25
Muros de Sostenimiento	1.093,76	1.093,76

RAMAL A URDIALES

Este ramal se encontraba en 1897, casi explanado, a falta de 320 ml de banqueta incluyendo el cargadero número 1 y las vías apartaderos para el movimiento de los trenes. Respecto de las obras de fábrica sólo faltan dos pequeños caños de 0´50 de luz y un sifón en el sitio denominado “El Chorrillo” para el paso de la conducción de aguas potables a la población.En dicho ramal se llevaron a cabo los siguientes trabajos:

	en 31.12.1896	en 15.03.1897
M3 de desmonte	47.950,83	51.348,08
M3 de terraplén	53.619,53	57.016,78
Muros de revestimiento	3.003,41	3.003,41

El tramo ente El Arenao y el Cargadero de Castro Urdiales en servicio, se inauguró con la carga en el vapor  “Wilfrid” de 1.654 Tm de mineral de hierro, procedentes de la mina Rosario. Estando en 1898, muy adelantadas las obras entre San Julián de Muskes y Castro Urdiales, a falta del edificio de la estación, y en el ramal de El Castaño a Traslaviña, se encontraba realizada la explanación entre El Castaño y La Barrieta, a falta de terminar el túnel del Crucero (RIBIFS, 25.06.1898, página 226). En julio de 1898, se incrementó la carga de mineral cargando  en el vapor “Abanto” 2.249 Tm de mineral y en el “Dowlais” otras 1.650 Tm (RIBIFS, 10.07.1898, página 252 ).

Los embarques fueron creciendo progresivamente, de manera que en julio de 1898 en el cargadero de “Eguilor”, propiedad de la compañía ferroviaria  se despacharon  los buques Inverleith y el Ivanhoe con 1,438 y 1790 Tm de mineral de hierro procedente de la mina “Matilde” de Galdamés, siguiendoles el “Deusto”  con 2.529 Tm de la Compañía Minera de Sopuerta (RIBIFS, 10.08.1898, página 284).

El 20 de mayo de 1899, se celebró la Junta general de accionistas , en la que el Consejo informó de la gestión llevada a cabo en 1897, En la misma se señaló la conclusión del edificio de la estación de  de Castro, y la entrada en funcionamiento de los talleres de reparación del material móvil de la compañía. En el mismo ejercicio se concluiría la vía de acceso a los depósitos de Mioño, y de la conclusión en 1898 de los cargaderos de Urdiales.

En 1897 la sección entre El Castaño y las Barrietas  del ramal de 5 kms aproximadamente entre  El Castaño á Traslaviña-Herbosa, recibía los trenes de trabajos, quedando por completar el cargadero de la Mina María, cuya ejecución quedaría concluida en junio de 1898. En el segundo trozo de vía, de otros 4 Kms , se encontraba en fase de asiento de la vía y en la del montaje del puente metálico  sobre el río Acilla. Ese mismo año quedaría concluido el edificio de la estación de empalme de Traslaviña-Herbosa (RIBIFS, 25.06.1899).

El material transportado en el primer semestre de 1898, alcanzó 37.412 Tm , un 50 % más que en todo el año 1897.

El balance de  situación cerrado a 31 de diciembre de 1898, presentado a los accionistas por Guillermo Pozzi, en su calidad de Presidente del Consejo de Administración  arrojó las siguientes cantidades:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	pesetas
Banco de Castilla	152,70	caja	39.032,34
Garantías en poder del Estado	2.750,00	efectos a pagar	536.435,15
Cartera: obligaciones 1ª serie	147.000,00	Obligaciones 1ª serie , cupón nº 3	19.979,56
Cartera: obligaciones 2ª serie	892.000,00	Obligaciones 2ª serie , cupón nº 1	2.529,65
Mobiliario	3.043,05	acreedores por amortización de obligaciones	27.000,00
Almacenes	11.152,23	Impuestos por intereses de obligaciones	1.837,00
Cuentas deudoras	224.260,20	Impuestos por transportes	2,10
Explotación (cuenta nº 2)	321,40	cuentas acreedoras	640.136,95
Partidas pendientes	164.517,34	partidas pendientes	4.894,20
Construcción del ramal de el Arenao á San Pedro de Galdames	383.361,63	Banco de Castilla , cuenta de crédito con garantía nº 2	353.870,30
Construcción del Ferrocarril de San Julián de Musques a Casto-Urdiales y Traslavina	4.125.188,86	obligaciones emitidas	1.970.000,00
Gastos generales	9.736,32	subvenciones	103.890,00
Gastos de emisión de obligaciones	104.396,17	Pérdidas y ganancias	623,80
compra de terrenos	266.453,54	Explotación , cuenta nº 2	22,72
Contratos de material fijo y móvil	288.336,57	Capital	3.000.000,00
Instalación	20.660,54	Consejeros por garantías	325.000,00
intereses de obligaciones	56.923,12
garantías del consejeros	325.000,00
Total Activo	7.025.253,77	Total Pasivo	7.025.253,77

(RIBIFS, 25.06.1899)

La compañía después de desembolsar el capital de 3.000.000 pts, emitió 4.000 obligaciones hipotecarias en dos series con interés del 5 %, amortizables en 20 años. Ese mismo año, la Junta General de accionistas, presidida por Guillermo Pozzi, manifestó por informe del director de la explotación José Rodríguez Benedicto, que la construcción del San Juan de Musques a Castro Urdiales y Traslaviña tenía un costo de 3.976.771,45 pesetas y el Ramal del Arenao a San Pedro de Galdamés de 273.284,72 pesetas. La salida de las cuencas mineras de Arcentales y Sopuerta exigió la perforación del túnel de “Las Muñecas” de 1.600 ml y de otros 11 túneles (RIVF, 10.12.1900).

La compañía atendió puntualmente sus pagos con los obligacionistas de la 1rª serie de obligaciones, que atendía en Bilbao en la banca de Andrés de Isasi y en  Santander en la banca R. de Vial y Hermano. Invitando a los obligacionistas a que suscriban obligaciones de 2ª serie , al 5 % y al cambio del 90 %, amortizables en 20 años (RIBIFS, 25.01.1899)

La explotación  desde Castro Urdiales por el Castaño a Traslaviña  se inició por autorización de la R.O. de 22 de marzo de 1898 y de 28 de junio de 1899, autorizando el transporte de viajeros,  en una extensión de 22.096 ml de vía métrica, iniciada el  29 de junio de 1899.  Disponía de dos ramales, uno  el del Cargadero de Castro Urdiales de 1.993 ml, concedido el 10 de febrero de 1897, e inaugurado ese mismo día  y el de Galdames de 7.649 ml, concedido entre la estación de El Arenao y San Pedro de Galdames,  inaugurado el 14 de junio de 1898, con bifurcación en El Castaño desde la línea principal. Si bien  una R.O. de 22 de marzo de 1898 autorizó tráficos entre El Arenao y los Cargaderos de Urdiales y otra del 14 de junio del mismo año los autorizaba entre El Arenao y Galdames.

Esta línea enlazaba en Traslaviña con la línea de vía métrica de Santander á Bilbao. La sección entre San Julián de Musques y la estación de El Arenao nunca llego a construirse, perdiendo la oportunidad de un enlace más directo con Bilbao, que el ofrecido  a través del otro extremo de la línea en Traslaviña a través del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Ello se entiende al ser el  Ferrocarril de Triano de Vía ancha  (1674 mm) con complicado enlace con la vía estrecha, sin que se facilitaran los transportes combinados.

A partir del 28 de julio de 1899 inició un servicio de pasajeros combinado con el Ferrocarril de Santander á Bilbao (RIVF, 25.06.1900). Diariamente se formarían desde Castro, cinco trenes, e sin transbordo; el primero de ellos alcanzaría directamente Bilbao, tres realizarían servicio combinado en La Herbosa con los trenes de Santander a Bilbao. El regreso se proyecto para que rindieran directamente en Castro (RIBIFS, 25.06.1899).

Desde Junio a Diciembre de 1899 circularon 85.916 viajeros, según consta en los datos de la memoria del ejercicio 1899/1900, presentada a la Junta General de Accionistas y reproducida en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10 de diciembre de 1900.En 1900 se contrató un mínimo de 111.000 Tm de mineral, cantidad que se incrementó  a 165.000 Tm mediante la firma de nuevos contratos (RIBIFS, 10.12.1900).

El consejo de Administración de la Compañía estaba integrado en 1900 por :

Presidente	Francisco Romero Robledo
Administrador Delegado	Guillermo Pozzi y Genton
Vocal	José Martínez
Vocal	Ecequiel de Ordoñez
Vocal	Emilio Navarro
Vocal	Francisco Ledesma
Vocal	José Ramón Pacheco y Bernal
Director de la explotación	José Rodríguez Benedicto

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 146 )

En la memoria del año 1900 (RIVF, 25.06.1901) , leída en la Junta General de Accionistas celebrada del 25 de mayo de 1901, se manifestaba que se concluyó el revestimiento  del túnel de Mioño y 1.200 ml del de Las Muñecas, así como de otros túneles como el de Las Barrietas, dando incluso por terminada la estación de Castro, aparte de adquirir un solo kilómetro de carril de vía a Altos Hornos de Vizcaya, y 15 placas giratorias; para las estaciones de Mioño y Castro se adquirió el siguiente material móvil:

Unidades	Tipo de vehiculo	fabricante
1	Coche de 1ª clase	Carde y Escoriaza
2	Coches de 2ª clase	Carde y Escoriaza
1	Coche de 3ª clase	Carde y Escoriaza
34	Vagones de Mineral	Chavarri & Pretement-Miravalles
6	Vagones de Mercancías	Chavarri & Pretement-Miravalles

Gracias al escaso tiempo empleado  en la construcción, muy por debajo del requerido en el pliego de condiciones particulares de la concesión. No repartió beneficios , al destinar 60.000 pts a la amortización de obligaciones y el resto a la amortización de los intereses de las emitidas para hacer frente a los pagos de construcción de la línea. La sociedad adquirió a la MTM y en Bélgica locomotoras y 2 carruajes Bristol y, otros de 1ª y 2ª clases a Carde y Escoriaza, contratando 36 vagones para el servicio de depósito.

La sociedad tenía construidos en diciembre de 1900 (RIBIFS, 10.12.1900) 32 Kms de vía y su asentamiento  desde la estación del El Arenao, hasta el primer cargadero en la ensenada  de Urdiales. Y previsto el enlace con el Ferrocarril de Santander a Bilbao en la estación de  Traslaviña-Hervosa.

La compañía , construyó paralelamente los depósitos de mineral con los grupos mineros con los que mantenía contratos, estableciendo hasta 12 estaciones de carga, ampliando estas instalaciones con otros cargaderos junto a las zonas marítimas de carga , capaces pra 70.000 tm de mineral cada uno.

Primitivo sistema de carga en el Dicido año 1883, archivo AHV

Recibía los minerales de “Minas de la Bernilla” , sociedad creada en agosto de 1900, que disponía de un cable flotante de 2,5 kms desde sus instalaciones hasta el ferrocarril, y que explotaba también maderas de un monte de su propiedad de 85 hectáreas de extensión (RIVF, 25.03.1901).

Minas de la Bernilla dispuso de un capital social de 7.000.000 pts suscrito por elementos empresariales de Santander y de Bilbao, formando su Consejo de Administración:

Adolfo Chanton

Félix Herrero

Guillermo Ceballos

José Howinkel

El Marqués de Hazas

Manuel Leita

Eduardo Barandiarán

Carlos Saro

Victor Díez

(RIBIFS, 10.10.1900)

El cuadro de transportes aportado por las minas de la zona de Sopuerta no fue suficiente para aportar los tráficos necesarios,  pese a que  arrebató tráficos al ferrocarril de Sestao á Galdames (ancho de 1150 mm) al ser más económico el embarque de mineral en el cargadero de Castro que en el de Bilbao. En cambio respecto de las explotaciones de Setares y El Dicido no tuvo aportación de tráficos, al disponer  aquellas compañías de su propio ferrocarril de Castro á Alén  (de 750 mm de ancho) acaparando los tráficos de la cuenca de Castro. No obstante las cargas de mineral, de forma esporádica (Carga de 2.249 Tm en el Abantos y de 1650 TM en el Dowlais.  RIVF, 10.07.1898) a falta de ultimar los cargaderos de las minas y los del de Castro Urdiales, y la aceleración de los trabajos para unir en Traslaviña el ramal hasta la línea principal del Ferrocarril de Santander a Bilbao.

En el cargadero de “Eguilior”, propiedad de la compañía y situado en la ensenada de Urdiales (GIVF, 10.08.1898), se cargaron en agosto de 1898 las siguientes expediciones:

Buque	Tm	Procedentes de:
Inverlith	1.438	Mina Matilde, de Galdames
Ivanhoe	1.790	Mina Matilde, de Galdames
Deusto	2.529	Compañía Minera de Sopuerta

Se proyectó un nuevo cargadero en Urdiales ((RIVF, 26.06.1899), inaugurado a finales de octubre de 1901 (RIVF, 10.11.1901).

Cargadero de la Playa de Dicido (Castro Urdiales) , año 1930, Archivo AHV

A la vez que se asentaban los carriles del 1er tramo del ramal de Traslaviña-Herbosa a El Castaño  y Las Barietas, de 5 kilómetros junto con la estación y el cargadero de la Mina María. El transporte de mineral aumentó el 50 % respecto del año anterior. La sociedad bajo la presidencia de Guillermo Pozzi, culminó la construcción del ramal del Arenao a San Pedro de Galdames, cuyo costo en el balance de 1898 figuraba por 383.361,73. El costo total del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro Urdiales y Traslaviña, figuraba en el mismo balance por 4.125.108,86 pesetas.  El enlace con la línea de Santander a  Bilbao se estableció en La Herbosa.

Los datos sobre los tráficos y sus ingresos, comparativos entre 1901 y 1900, quedan reflejados en el siguiente cuadro:

	año 1900	ingresos pts año 1900	año 1901	ingresos pts año 1901
gran velocidad
viajeros	120.191	75.460	161.274	90.508
mercancías Tm	1.162,13	8.947	1.695,83	11.836
pequeña velocidad
mercancias Tm de mineral	67.761	167.199	68.831	198.253
otros artículos	9,175,4	27.171	14.620	39.159
total pequeña velocidad		194.370		184.370

(RIBIFS, 25.06.1902)

Los empréstitos de la compañía eran amortizados regularmente, mediante amortizaciones anuales el 31 de diciembre de cada año (RIVF, 10.01.1903), realizando las correspondientes adjudicaciones en la notaria  de Dario Bugallal Araujo, siendo los principales empréstitos emitidos hasta aquella fecha :

a)    1er empréstito , el 10 de abril de 1897

b)    2º empréstito , el 20 de diciembre de 1899

c)     3er empréstito el 5 de mayo de 1901

El Consejo de Administración informó a la asamblea, en la Junta de Accionistas celebrada el 26 de mayo de 1902, del estado de las obras, entre ellas del revestimiento de los primeros 100 ml del túnel de Las Muñecas, y de la terminación del túnel de la Catalina, habilitando más terreno para el cargadero marítimo de Martínez de Pinillos, así como para los depósitos de Mioño (RIVF, 25.06.1902).

El costo de construcción de la línea ascendió a 7.520.710 pesetas, superando con creces el presupuesto disponible. Obligando a la compañía a poner en circulación obligaciones hipotecarias por valor de 7.000.000 Pts, e incrementando en 1904 su capital social en 4.000.000 Pts. Los talleres y depósitos se encontraban en Castro-Urdiales.

La buena marcha del trafico minero y los contratos establecidos con las compañías mineras de la zona, permitieron incrementar los tráficos en 1903, completando den los tres primeros trimestres igual cantidad que en todo el años 1902. Esto permitió que las obligaciones de la compañía alcanzaran una buena cotización en el mercado (GCH, 08.10.1903).

La memoria presentada a los accionistas  en 1903 dio unos ingresos de la explotación que  ascendieron á  374.013,00 pts de los que correspondían 237.000,00 pts  , á transportes de mineral; los gastos de explotación ascendieron á  290.560,00 pts , y, por tanto, el beneficio líquido era de 83.462,00 pts .

Ahora bien, esta Compañía ha emitido y tiene en circulación obligaciones por valor de  5.384.000,00 pts , y sus intereses y amortización
importan 285.000,00 pts anuales. Además, le debía al Banco de Castilla 600.000,00 pts, de modo que el resultado final podía establecerse como sigue:

concepto	pts	pts
servicio de obligaciones	285.000,00
intereses al Banco de Castilla	30.000,00
suman		815.000,00
productos de la explotación		83,000,00
Dèficit		282.000,00

(La Actualidad Económica  , 29.06.1904 )

Cifras en las que la Compañía bordeaba la suspensión de pagos. con la circunstancia de esos números se llevaron al  activo, como si fuese un inmueble adquirido, y decir á sus accionistas que están llenos de júbilo y satisfacción por haber podido obtener resultados tan favorables, y presentar una cifra de beneficios líquidos de 83.000 pesetas. Incomprensible para la cotización de sus valores en el mercado. (ibidem).

Pese a que en la exposición de la  memoria de la compañía referida a 1902, se amplio verbalmente la información de que en el primer cuatrimestre de 1903 se dobló la recaudación del mismo periodo en 1902 y de que el alza continuó en mayo del mismo año  (GCH, 16.06.1903). En el ejercicio de 1903, la compañía disminuyó sus ingresos respecto de 1902, según reflejamos en el siguiente cuadro:

partida	1903 Tm	1902 Tm	1903 Pesetas	1902 Pesetas
Mineral	93.097	60.476	237.247	181.792
otros transportes	14.073	15.015	41.549	44.182
Total	107.170	75.491	278.796	205.974

(GCH, 16.09.1904)

l

Lo que nos muestra un descenso en la actividad minera y en el tráfico de personal hacia esas minas. A la vista de los productos obtenidos en 1903, se mantuvo la esperanza de que la marcha de la compañía se desarrollaría de forma progresiva a lo largo de 1904. Sin embargo , la paralización del mercado del mineral de hierro , llevó a la compañía a recabar ingresos a través de una emisión de acciones preferentes. Realizando el Consejo de administración, esfuerzos dirigidos a atender el cupón del servicio de obligaciones , previsto para  junio de 1905. Estas actuaciones se llevaron a cabo paralelamente a determinadas acciones comerciales con las compañías mineras. Ambos asuntos no bastaron para atender las obligaciones de la compañía. Quedando obligada a proponer un arreglo a los obligacionistas, al que se adhirieron únicamente 4.000 obligaciones.

La paralización de fletes de mineral a lo largo del segundo semestre de 1904, dejaron disponibles para carga en los muelles , un total de 50.000 Tm , reduciendo los productos de la explotación del ferrocarril. Esta paralización de embarques , obligó a la compañía , para atender el servicio de obligaciones y evitar la suspensión de pagos. Ajustando las necesidades de tesorería fueron patentes a lo largo del año 1905, hasta el punto de que el 26 de diciembre de aquel año la Junta General de Accionistas, autorizó al Consejo, para ampliar, mediante escritura otorgada en Bilbao el 28 de enero de 1905, su capital en 1.000.000 pts, mediante 2.000 acciones preferentes de 500 pts  con interés del 5 % al tipo del 80 %, quedando suscritas 500 acciones entre los asistentes a la Junta  ( Los Transportes Férreos,16.01.1905) .

La Junta general del Ferrocarril de San Julián de Masques, celebrada el 27 de Mayo de 1905 aprobó el balance del ejercicio de 1904 que insertamos:

concepto	pesetas	concepto	pesetas
Caja	1.413,07	Efectos á pagar .	879.612,37
Banco de Castilla	265,65	Cupones del vencimiento de 30 de Junio de 1904 y anteriores	1.321,11
Obligaciones en cartera de la 3ª emisión..	1.145 500,00	ídem id. de 31 de Diciembre de 1904	128.793,70
Almacén general de la explotación	27.656,86	Banco de Castilla (cuenta de crédito con garantía)	533.734,30
Material en poder de las brigadas de conservación	24.633,49	Ingresos por déficit de transportes.	103.777,50
Mobiliario	3.313,56	Cuentas acreedoras	770.340,57
Cuentas deudoras	76.352,45	Explotación (cuenta núm. 2)	43.417,91
Explotación (cuenta núm. 2)	3.811,53	Obligaciones emitidas con 1.ª hipoteca	1.548.500,00
Partidas pendientes	1.451,22	ídem id. con 2.ª ídem	1.947.500,00
Construcción del ferrocarril de San Julián de Musques á Castro Urdíales y Traslaviña.	9.696.265,62	ídem id. con 3ª ídem .	2.954.500,00
Construcción del ramal del ferrocarril de El Arenao á San Pedro de Galdames	813.712,22	Amortización de obligaciones	66.000,00
Instalación	20.660,54	Acreedores por obligaciones amortizadas..	107.492,00
Pérdidas y ganancias	177.978,26	Subvenciones	123.610,00
Intereses de obligaciones	270.500,00	Capital	3.000.000,00
Total	12.263.499,46	Total	12.263.499,46
Garantías de Consejeros	375.000,00	Garantías de Consejeros	375.000,00
Total activo	12.638.499,46	Total Pasivo	12.638.499,46

(La Actualidad Financiera,07.06.1905)

Aquel año los productos de explotación,  no cubrieron ni la mitad de las previsiones reflejadas en los cálculos de establecimiento de la línea (alrededor de 400.000 Tm de mineral), lo que llevó a la compañía a la suspensión de pagos.( Los Transportes Férreos,16.01.1905) .

La irregular exportación de minerales en este año llevó a una disminución en las cargas , pasando de 93.097 Tm en 1903 a 61.817 en 1904, quedando a final de 1904 unas 50.000 Tm de mineral de hierro sobre los muelles, a la espera de ser embarcado, reflejando en los ingresos por mercancías una disminución de 278.797 pts en 1903 á 223.303 pesetas en 1904. Igualmente se constató en los ingresos generales pasando de 374.013 pesetas en 1903 á 318.364 en 1904 ( Los Transportes Férreos, 08.06.1905).

En el entorno de 1905 , la sociedad contaba con un capital acciones de 3.000.000 pts, a las que se le añadirían 6.450.500 pts de las obligaciones hipotecarias emitidas y otras 123.610 pts procedentes de las subvenciones. Su consejo de administración lo integraban:

Presidente	Francisco Romero Robledo
Administrador Delegado	Guillermo Pozzi y Genton
Vocal	José Martínez
Vocal	Francisco Ledesma
Vocal	Emilio Navarro
Vocal	Santiago del Portillo
Vocal	José Ramón Pacheco Bernal

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 123)

El Convenio con los obligacionistas, propuesto desde Málaga el 6 de Octubre de 1905. por  L. Salas Ingeniero y Abogado

La proposición de convenio que la Compañía presentó á sus acreedores no podía aceptarse:

Primero. Porque la paridad de los dos grupos que presenta en la cláusula primera de la proposición de convenio es atentatoria á la preferencia del derecho que tienen los acreedores hipotecarios especificados en el primer grupo sobre los incluidos en el segundo.

Segundo. La suspensión de la amortización de las obligaciones y de los intereses que devengan las mismas, si con carácter temporal
podría estar justificado que la Compañía propusiera á los acreedores una espera, no lo está que se alteren los derechos prestablecidos, pretendiendo que los acreedores comunes usurpen su derecho preferente á los acreedores hipotecarios, y todavía que aquellos de la segunda y tercera categoría del segundo grupo resulten perjudicando á tercero, á los efectos de la ley hipotecaria, como lo son los acreedores del segundo y tercer empréstito hipotecario, toda vez que á aquellos acreedores menos privilegiados se hace gozar de los mismos derechos del reparto que á los primeros hipotecarios, sin quita eventual, á la que forzosamente y á todo evento quedarían sujetos los segundos y terceros hipotecarios, según se propone; y todavía, por si ello no fuera bastante, se reconoce derecho de prioridad á los créditos mencionados en la primera categoría del segundo grupo, ó sean los crédito, pignoraticios y otros garantizados por Consejeros y especiales, como si se ignorase que éstos deben seguir la suerte de la prenda y de la firma que los garantiza, que para nada importa conocer á los acreedores hipotecarios.

Tercero. Con ello, y con la quita que, ora en sus intereses, ora en su amortización, se impone á los acreedores hipotecarios, se ve claramente, por razones que huelga analizar, que se trata, con el disimulo que envuelven las proposiciones de convenio complejas, sustituir los acreedores ordinarios ó menos privilegiados á los más privilegiados, que lo son de hecho y de derecho exclusivamente los hipotecarios.
La única solución posible que la Compañía podría pretender de sus acreedores hasta normalizar su situación económica, sería comenzar
por inspirar confianza plena, no tratando de romper los moldes de la equidad ni alterar el orden de prelación de créditos fijada en los artículos 1.923 y 1.927 del Código Civil (porque sólo se puede pretender de un incauto que siendo más privilegiado, ceda sus derechos posibles, pocos ó muchos, cualesquiera que fuesen, ante los menos privilegiados), y después hacer dentro del proposiciones razonables, que podría ser laque se inserta á continuación:

1.°/  Suspender por un plazo fijo y determinado el pago en metálico de los intereses y amortización

 2º/ Pagar entretanto á su vencimiento con
acciones privilegiadas á la par, el valor de los cupones, ó con residuos canjeables por una acción privilegiada, cuando no alcanzaran á cubrir 500 pesetas

3./º Estas acciones devengarían un interés de 5 por 100, cobrables de las primeras utilidades de la Compañía, y antes de las acciones ordinarias; es decir, igual á las creadas con tal intento, que la Compañía estaba dispuesta á emitir á 80por 100, y que de esta suerte, colocándolas á lá par, representaría no poca ventaja para la misma, y un sacrificio real para el obligacionista.

4.º / Las utilidades metálicas que entretanto produjera el ferrocarril, colocarlas, mientras los obligacionistas no acuerden lo contrario, en un
valor fijo, cual es la cédula hipotecaria del 4 por 100, con cuyo capital é intereses se atendería enprimer término á seguir los sorteos en metálico de amortización de las obligaciones hipotecarias, haciéndolo, por orden de preferencia, á la primera hipoteca, con el remanente á la segunda y con el sobrante á la tercera, dentro de los actuales cuadros de amortización.

5° / Una vez al corriente en el pago de la amortización de las obligaciones hipotecarias, por su orden de preferencia, del sobrante y sus
intereses, colocados siempre en cédulas del 4 por 100, reservarse la Compañía el 20 por 100para atender en la forma que guste al servicio
de sus acreedores no hipotecarios, y el 80 por 100 para atender al pago en metálico de los intereses de las deudas hipotecarias en primer término, y cuando hubiere sobrantes, el interés de las acciones privilegiadas.

6.° / Si antes de vencer el plazo para empezar el pago en metálico de los cupones hipotecarios, el 80 por 100 reservado fuese bastante á cubrir
Un cupón de la primera hipoteca, abonar á ésta en el próximo vencimiento su importe en metálico, y á las demás en acciones privilegiadas;
continuar las reservas del modo establecido, y cuando hubiese para un cupón de la segunda hipoteca, abonarlo en metálico, y á los demás créditos hipotecarios en acciones privilegiadas, y continuando las reservas hasta cubrir un cupón metálico para los terceros hipotecarios, que sería pagado en acciones privilegiadas á los primeros y segundos hipotecarios, continuando de igual suerte la. rotación.

7.º/ Le será prohibida á la Compañía la contratación de nuevas deudas, en cuyo caso quedaría nulo el convenio, y á los acreedores, salvo
el derecho primitivo correspondiente; y cuando el 20 por 100 que se reserva la Compañía para los acreedores no hipotecarios hubiera extinguido las actuales deudas, ingresaría en totalidad conjuntamente con el 80 por 100 restantear cubrir las atenciones que se atribuyen al
mismo

8.°/ Una vez que la Compañía esté á cubierto de todas sus obligaciones, del remanente que hubiere podrá acordar dividendos á los accionistas conjuntamente y por igual entre ordinarios
y privilegiados

9.°/ Se nombrará una Comisión de obligacionistas hipotecarios, renovables y reelegibles cada cinco años, encargados de examinar los balances y poner el V.° B.° á la ejecución de las cuentas con arreglo al convenio.

Un convenio como éste ó parecido, fundado en la equidad, podría ser sometido á los acreedores, y es posible que obtuviera el consentimiento de éstos; pero proponerles que regalen sus derechos, es una quimera que sólo podrá lograr la Compañía de aquellos que existen en gran
número, y que son á la vez accionistas y obligacionistas, porque lo que pierden por testamento lo ganan por codicilo; pero nunca lo podrá obtener de los que no han querido especular y han buscado en la seguridad, aunque sea ilusoria, la colocación de sus capitales, toda vez que los créditos hipotecarios, siendo divisibles, las mayorías más ó menos amañadas no perjudican en sus derechos á quien no aceptara proposiciones desatinadas.

Por ello, pues, desde las columnas de esta prensa (La Actualidad Económica, 11.10.1905), llamo la atención de los acreedores y del Consejo de Administración de la Compañía, á fin de que se convoque á una reunión ó se reciba una información para que, animados del mejor deseo dentro de las circunstancias actuales, se llegue por unanimidad á una solución equitativa aceptada por todos.
Y que ello se impone, no hay duda si es una verdad que la explotación precaria actual está llamada á buen porvenir, como lo estiman algunos accionistas, en cuyo caso serían favorecidos con el actual convenio, porque de lo contrario no habría que hablar de éste ni del quimérico de que habla la Compañía, ni de otro alguno, sino gestionar la venta del ferrocarril y obrar con arreglo á la prelación de créditos, que disponen las leyes vigentes, y con lo cual no sería quizás tan perjudicado el firmante de este artículo, que es segundo hipotecario.(La Actualidad  Financiera, 11.10.1905).

Un grupo de obligacionista de la primera hipoteca, presentó demanda judicial  contra la compañía, quedando  obligada  a solicitar la suspensión de pagos y a iniciar gestiones para presentar en el Juzgado un convenio con los obligacionistas. Derivado de la situación financiera arrastrada y de la necesidad de presentar convenio en el Juzgado, el Consejo de administración convocó para el 15 de diciembre de 1905 una Junta General Extraordinaria (Gaceta de Madrid, 01.12.1905) para deliberar sobre el proyecto de convenio con los acreedores de la suspensión de pagos de aquel año.

Celebrada una Junta General Extraordinaria para tratar de la ampliación de capital, solo concurrieron las tres cuartas partes de los accionistas. En dicha junta se informó de la situación generada por la falta de embarques de mineral alcanzada  en el segundo semestre de 1905, cifrando en 50.000 Tm el mineral  sobre muelles y depósitos, a la espera de embarque, mermando los ingresos de la compañía para atender a sus obligaciones financieras. La emisión de acciones propuestas por la compañía se ajustaría a las siguientes bases:

a)  se emitirían 2.000 acciones de 500 pts hasta alcanzar 1.000.000 pesetas. Dicha emisión llevaría fecha  de 1º de enero de 1905, dividida en dos series: la 1ª  de 1.000 acciones  y la segunda de las 1.000 restantes

b)  el interés del 5 %  se abonarían a partir de su negociación por la compañía, con cargo a las primeras utilidades que se obtuvieran. Una vez cubierto el interés del 5 % , el resto de los ejercicios que resulten cada año se distribuirá entre las acciones  ordinarias, hasta que hayan recibido igual interés que las preferentes.

c) El consejo sin otro tipo de autorización., podría amortizar las acciones preferentes, mediante subasta o por valor inferior a la par.

d) en caso de disolución de la compañía, el haber líquido, se destinará en primer lugar al reintegro de las acciones preferentes  y al pago de los intereses vencidos pendiente, destinando el remanente a las acciones ordinarias.

Las circunstancias por las que atravesó el mercado de minerales, no facilitaron la obtención de los recursos adecuados, salvando sus insuficiencias con aportaciones  y prestamos garantizados por los propios consejeros, o bien con el aumento del capital-acciones, del que seria deseable el apoyo de los obligacionistas en la aceptación del convenio.

Estas acciones no fueron suficientes, pese a que aumentaron los embarques de mineral de hierro, al embarcar hasta el mes de octubre de 1905 unas 90.000 Tm de mineral , contra 62.000 Tm embarcadas en todo el año 1904 (GCH, 24.10.1905), abrigando la esperanza de que permitirían aportar ingresos para cubrir las necesidades previstas con los obligacionistas, pero estos ingresos no las cubrieron, quedando obligados los obligacionistas disidentes a formalizar un acuerdo ,  presentando demanda al Juzgado, lo que llevó a la compañía a solicitar  la suspensión de pagos, acordada por auto de  2 de enero de 1906.

Una de las acciones que se tomaron respecto de la viabilidad de la compañía, fue la de aportar la Naviera de  Musques, conjuntamente con otras, para ponerla bajo la dirección de la  Naviera Sota y  Aznar y constituir una  nueva sociedad anónima con el mismo acrónimo. La formación de la nueva naviera , requirió la aportación de 5.000.000,00 pts en 10.000 obligaciones de 500 pesetas nominales cada una, fijando el interés que hayan de devengar, el tiempo máximo en que se hayan de amortizar, estableciendo las demás condiciones que crean oportuno, y otorgando cuantas escrituras públicas y documentos convengan; de manera de que de esas obligaciones emitidas, podrán poner en circulación solamente 6.000, ó sea 3.000.000,00 pts nominales, mientras la Junta general de esta nueva Sociedad , no otorgara autorización para disponer del resto; y que á los accionistas de dicha Sociedad ha de reconocer el derecho de preferencia á la suscripción de tales 6 000 obligaciones dentro del plazo que, al efecto se les señale, excepción de aquellas obligaciones que se canjeen por las que poseen los tenedores actuales de obligaciones ó pagarés de esta Compañía. Recogiendo é inutilizando dichos títulos en circulación. ( La Actualidad Financiera 29.11,1905, pág 6)

Las bases de la suscripción del Ferrocarril de Musques, insertadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de enero de 1905, manifestaban que la adjudicación a los accionistas interesados se llevaría a cabo al tipo del 80 % del valor nominal, debiendo los interesados desembolsar  entre el 10 y el 15 de enero de 1905 el 10 % del valor y el 90 % restante entre el 10 y el 15 de julio del mismo año.

El 2 de enero de 1906, el Juzgado del Distrito del Hospicio, de Madrid, declaró el estado de suspensión de pagos, de la compañía, cuyo edicto se publicó en la Gaceta de Madrid el 21 del mismo mes y año. Presentando una propuesta de convenio con los acreedores, a la que se les invitó a adherirse en el plazo de tres meses, manifestando que si se adherían   las 3/5 partes de los acreedores de cada grupo  el convenio se aprobaría , conforme a la ley. ( El lector que desee acceder a los términos del convenio, deberá consultar la Gaceta de los Caminos de Hierro publicada el 8 de enero de 1906, página 16).

En el despacho de  Laureano Martínez y Hermano, Corredores de Comercio en la Coruña, se reunieron varios tenedores de obligaciones del Ferrocarril de San Julián de Musques á Castro Urdiales y Traslaviña de la 1ª,2ª y 3ª hipoteca. Analizado el balance y Memoria publicados por la Compañía en Mayo de  1904 , y lamentando que la Sociedad no hubiese comunicado á los obligacionistas la situación de la misma, repartiendo unos convenios  .
Por unanimidad acordaron adherirse á lo hecho por los obligacionistas de la primera hipoteca y secundar en su día la acción entablada por dichos tenedores (La Actualidad Financiera, 15,11,1905)

No obstante en su balance del 31 de diciembre de 1905 figura una inversión de 813.712,22 pesetas destinada al Ramal de El Arenao a San Pedro de Galdamés (Gaceta de Madrid, 29.05.1906). Dicho balance , presentado el 26 de mayo de 1906, incluyó  el siguiente cuadro de ingresos:

Gan Velocidad	año 1904	año 1905
nº de Viajeros	143.287	186.253
ingresos por viajeros	78.680 pts	79.317 pts
otros transportes	1.368.972 Kg	1.390.027 Kg
ingresos por otros transportes	13.287 pts	12.528 pts
Pequeña Velocidad
Mineral Tm	61.817	110.884
ingresos por transporte de mineral	184.222 pts	335.545 pts
Otros transportes Tm	12.911	13.622
ingresos por otros transportes	38.521 pts	37.097 pts

(GCH, 16.06.1906)

La crisis minera , acentuada en el 2º  semestre de 1904 y en el primer semestre de 1905, acompañada de las  cifras sobre la situación del transporte de viajeros, con una reducción en la 3ª clase y un aumento en los de 1ª y 2ª clases. En cambio en el transporte de mineral se acuso el aumento derivado de la mayor demanda de mineral producida en el segundo  semestre de 1905, que permitió embarcar la casi totalidad de existencias en las  minas y en los muelles de deposito. Aun con ese espectacular aumento en el transporte de minerales, no se cubrieron las necesidades financieras básicas, pese a la economía lograda en los gastos de explotación.

La explotación de este ferrocarril mejoró  notablemente en el ejercicio de 1905, pues sus beneficios líquidos alcanzaron la suma de 161.000 pt, contra 21.000 pts en 1904. Contribuyendo a ello el tráfico minero, debido á la mejora del mercado de mineral de hierro, quedando por cubrir las 280.000.00 pts pesetas  que hacen falta  para el servicio de obligaciones. Optando la compañía por declararse en suspensión de pagos, tal y como  se le aconsejó  hace dos años. En esta nueva situación era de suponer que los obligacionistas la aceptarían sin meterse en líos judiciales, sin embargo así sucedió, (La Actualidad Financiera,06.0.1906 )

El Ferrocarril de San Julián de Musques en el ejercicio de 1906 ha sido, como el anterior, y se han ganado líquidas 160.000 pesetas.
La Memoria se lamentó de los pleitos promovidos por los obligacionistas, y que dilatan la
aprobación del convenio.
Los productos son escasos; pero sin pleitear los acreedores, podrían repartirse un 2 % al
año. ( La  Actualidad Financiera, 19,06,1907 ).

El proyecto del Convenio, por efecto de la suspensión de pagos de la compañía , se eternizó por falta de entendimiento entre ambas partes. La firme postura de los obligacionistas, no era compatible con el progreso de ingresos obtenidos por la compañía en la lenta pero continuada mejora de la explotación. Incrementando los gastos judiciales y postergando  la remuneración de los obligacionistas y acreedores de la compañía.

El aumento general de las exportaciones de mineral observado a lo largo de 1906, elevó el trafico de mineral a 123.082 Tm  con un producto para la empresa de 361.860 por encima de los transportes del año anterior. Esta circunstancia era muy favorable , puesto que el transporte de mineral constituía la base del tráfico de la empresa (GCH, 08.06.1907). Respecto de los gastos, aumentaron , en especial la partida dedicada al cargadero, contribuyendo a una mejora del tráfico. La mejora en las exportaciones de mineral se mantuvo en los primeros dos meses de 1907, decayendo en los meses de marzo y abril, no alcanzando mas que un aumento de 4.500 Tm. Por fortuna los envíos de mineral aumentaron sostenidamente en el segundo semestre de 1907.

En 1906 la sección entre San Julián de Musques a la línea de Castro a Traslaviña se encontraba  pendiente de construcción.

Los datos referidos a 1906 sobre esta línea se muestran en el siguiente cuadro

el aumento de los gastos, superó al aumento de los ingresos como consecuencia de la reparación del itinerario y de las minas. Acrecentando estos desfases la  justificación de los compromisos contraídos con los acreedores en el convenio, en especial con los obligacionistas de 1ª hipoteca, como consecuencia de la suspensión de pagos (Los Transportes Férreos del 16.08.1907)

El incremento de transportes de mineral y la captación de tráficos, llevó a la compañía a solicitar al Ministerio de Fomento, el establecimiento de un apartadero  y muelle cargadero, entre el Pk 14 y el Pk 15, de la linea principal , para dar servicio a las minas  Carmelita y Carolina (GCH, 24.07.1907). Adoptando medidas para atender a los tráficos y a las labores de carga en el puerto de Casto Urdiales, solicitando Guillermo Pozzi, Administrador Delegado de la Compañía del Ferrocarril de Castro Urdiales a establecer una grúa móvil  vapor, autorizada por la R.O. de 16 de diciembre de 1907 (Los Transportes Férreos, 24.12.1907)

La explotación en 1907 superó todos los tráficos, excepto el de minerales, transportando 145.644 viajeros, que aportaron ingresos por 85.686 pesetas y en los que respecta al de mercancías se transportaron 1830 Tm en GV , aportando 16.103  pesetas y 15.500 Tm en PV ,exceptuando los tráficos de mineral ,que aportaron 45.302 pts, siendo el grueso de 116.804 Tm de mineral el mayor tráfico a PV, aportando 347.825 pts. Esto cifró lo ingresos totales en 498.284 pesetas y los gastos en 342.761 pesetas ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908 ). Arrojaron un producto neto de 155.544 pesetas.

En el transcurso de 1907 la compañía tramitó el convenio judicial con sus acreedores,  dando por concluidas unas conversaciones que se dilataron dos años (Los Transportes Férreos, 24.12.1907).

Manifestando el Consejo de Administración de la compañía, a la asamblea de socios reunida el 31 de mayo de 1909, el desfavorable resultado del ejercicio de 1908, debido en parte a la prolongada crisis de explotación minera,transportando en 1908 únicamente 68.110 Tm de mineral acusando una baja de transportes de 48.256 Tm  ingresando por efecto de esa disminución 201.378 pts menos que en 1907.

Ingresando en 1908 por los 138.074 viajeros ,76.653 pesetas, acompañada de una disminución de 11.570 viajeros  (GCH, 01.10.1909).  y en lo  que respecta a mercancías en PV. 14.613 pts contra 15.500 en 1907. Los ingresos totales ascendieron a 333.716 pts con baja de 164.568 menos que el año anterior. Sin embargo las 345.690 pts de gastos acusaron muy poca diferencia con los del ejercicio anterior  ( Los Transportes Férreos, 24.06.1909 ). El Consejo informó que en 1908 estaba a la espera de llegar a un acuerdo con los obligacionistas sobre el convenio presentado. Manifestando  que se realizaban reintegros a cargo de su peculio particular de los consejeros, por intereses  ó capital de algunas operaciones  que el propio Consejo tenía garantizadas

En 1909, la compañía amplió los andenes de los apeaderos de Brazomar, Lusa y Catalina, atendiendo paralelamente el corrimiento de las escombreras de la mina Rosario, de Sopuerta, que provocaron la interrupción temporal del tráfico. Los resultados de la explotación en 1909, comparados con la de 1908, arrojaron los siguientes datos:

concepto	Año 1908	Pesetas	Año 1909	pesetas
Nº de viajeros	138.074	76.653	126.436	73.464
Transporte a Gran Velocidad	1.397,13 Tm	13.443	1.246,30 Tm	12.869
Transporte de Mineral en P.V.	68.610 Tm	201.378	99.813 Tm	302.726
Otros transportes	14.613 Tm	40.039	14.548 Tm	41.732

(GCH, 01.08.1910)

la baja en el nº de viajeros era imputable a los temporales de septiembre de 1909 y, en cuanto a las mercancías al menor tráfico de la actividad industrial; sin embargo en P.V. se computa un aumento significativo , gracias al transporte de mineral de hierro, mejorable si cabe ante la esperada mejora en los mercados de mineral.

Su principal tráfico se centraba en el transporte de mineral de hierro, mejorando a tenor de los siguientes datos de la explotación , referidos a 1909:

En 1909 el Consejo de Administración manifestó la esperanza de  que se aceptara el convenio propuesto a los obligacionistas ( Los Transportes Férreos, 08.07.1910).

Condicionada la explotación por la huelga minera de julio y agosto de 1910 sin embargo el resto de loa tráficos, se conservaron estables, según lo datos para ese año:

	pesetas
ingresos proporcionados por 136.782 viajeros	79.099
Transportes de 89.288 Tm de mineral en 1909	269.026
Transporte de 18.529 Tm de otras mercancías en 1910	46.375
productos ajenos al tráfico	1.362
Total ingresos	410.699
Gastos	340.967
Productos netos	69.732

( Los Transportes Férreos, 01.07.1911 )

En el ejercicio de 1911, se confirmó la tendencia negativa de la explotación, acusada en los últimos años, incrementando su bajada los los efectos negativos de las huelgas inglesas, al pasar de 89.228 Tm en 1910 a 69.151 Tm en 1911, a las que se unió la degradación en las tarifas de venta del mineral. Arrojando la explotación los siguientes datos:

concepto	pesetas	pesetas
143.987 viajeros, generaron	80.810
1.748 Tm de mercancías a G.V. generaron	15.643
22.422 Tm de mercancías a P.V. , generaron	49.578
69.151 Tm de mineral , generaron	203.067
Total ingresos	351.775	351.775
gastos		357.008
Déficit de la explotación		5.233

(cuadro elaborado sobre datos vertidos en la revista Los Transportes Férreos,24.07.1912)

El producto neto disponible de 69.732 pts se aplicó de acuerdo con el convenio judicial , suscritos con los obligacionistas.

Siendo , como es, principalmente minero este ferrocarril, era natural que  se resintiera de la disminución del tráfico originada por las huelgas que con frecuencia se producen en la región asturiana , y así ha sucedido  durante el ejercicio de 1911. (La Actualidad Financiera. 30.10.1912).

Los productos de la explotación fueron recuperados con posterioridad y mantuvieron una excelente ascensión hasta 1912. Pese a que el encarecimiento de fletes influyó en la explotación de las compañías mineras que aportaban tráficos a esta línea. Detallamos los datos comparativos entre 1911 y 1912, en el siguiente cuadro:

concepto	1911	1912
viajeros	143.987	142.308
Ingreso por viajeros	80.810 pts	81.255 pts
Transportes en gran velocidad	1.708.116 kg	1.352.983 Kg
Ingreso por transportes a gran velocidad	15.643	14.601
Transportes en pequeña velocidad	69.151 Tm	70.104 Tm
Ingreso por transportes a pequeña velocidad	203.067 pts	213.317 pts
Otros transportes	22.422 Tm	18.690 Tm
Ingresos por otros transportes	49.578 pts	47.578 pts

(GCH, 24.12.1913)

Insertamos el balance a 31 de diciembre de 1912, presentado por el presidente del Consejo de Administración Guillermo Pozzi, a la Junta General de Accionistas,  donde se detallan datos contemplados en el convenio aceptado:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Banco de Castilla	103.997,97	Obligaciones de 1ª hipoteca	1.548.500,00
Obligaciones en cartera de la 3ª emisión	1.140.500,00	Obligaciones de 2ª hipoteca	1.947.500,00
Almacén general de la explotación	45.806,01	Obligaciones de 3ª hipoteca	2.954.500,00
Material de las brigadas	6.720,44	Cupones vencidos hasta 31.12.1904	821,31
Mobiliario	3.313,55	Cupones vencidos hasta 31.12.1905	252.756,00
Cuentas deudoras	224.881,62	Cupones vencidos hasta 31.12.1906	252.756,00
Explotación , cuenta nº 2	3.201,14	Cupones vencidos hasta 31.12.1907	252.756,00
Partidas pendientes	5.189,28	Cupones vencidos hasta 31.12.1908	252.756,00
Construcción del ferrocarril (línea general)	9.801.540,77	Cupones vencidos hasta 31.12.1909	252.756,00
Construcción del ramal El Arenao a San Pedro de Galdames	815.681,47	Cupones vencidos hasta 31.12.1910	252.756,00
Instalación	20.660,54	Cupones vencidos hasta 31.12.1911	252.756,00
Intereses de las obligaciones año 1904	270.500,00	Cupones vencidos hasta 31.12.1912	252.756,00
Intereses de las obligaciones año 1905	265.500,00	Cia de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao (anticipos)	725.000,32
Intereses de las obligaciones año 1906	265.500,00	Efectos a pagar	882.051,40
Intereses de las obligaciones año 1907	265.500,00	Cuentas acreedores	616.693,87
Intereses de las obligaciones año 1908	265.500,00	Explotación: Cuenta nº 2	44.558,48
Intereses de las obligaciones año 1909	265.500,00	Banco de Castilla (Crédito)	560.000,00
Intereses de las obligaciones año 1910	265.500,00	Subvenciones	123.610,00
Intereses de las obligaciones año 1911	265.500,00	Amortización de obligaciones	66.000,00
Intereses de las obligaciones año 1912	265.500,00	Capital	4.000.000,00
Acciones preferentes en cartera	680.500,00	Consejeros, cuentas de garantía	325.000,00
Gastos de emisión y primas de negociación	68.654,18
Gastos Judiciales	19.813,38
Pérdidas y ganancias	156.353,03
Garantías de Consejeros	325.000,00
Total Activo	15.816.239,38	Total Pasivo	15.816.239,38

(GCH, 08.09.1913)

Su cuenta de la explotación para 1912, arrojó los siguientes datos:

	Pesetas
142.308 viajeros, generaron	81.255
1.353 Tm de mercancías a G.V.	14.601
70.104 Tm de mercancías a P.V.	47.870
derechos de almacenaje	2.110
Total ingresos	359.155
Gastos de la explotación	373.388
Déficit	14.184

(Los Transportes Férreos, 01.07.1913 )

La partida de Vía y obras tuvo un alza de  15.442,28 pts, debida á que , aparte de conservar a ultranza dicha parte.

La compañía tenía suspendido el pago a los obligacionistas, estando pendiente de resolver el convenio con los acreedores, pues en obras de esta
importancia haber procedido de otro modo hubiera resultad o perjudicial, se sustituyeron con
hierro 122 metros lineales de las planchadas de los grandes depósitos para mineral que tiene la Compaña e n Mioño y Urdíales.

En cuanto al aument o de 15.977,62 pts en consumo de máquinas, está motivado porque , queriendo dar las mayores facilidades á los mineros par a abreviar la carga y el despacho rápido de los barcos, la Compañía no escatimó el servicio y aumentó el número de trenes para facilitar también las mezclas de minerales, lo que la obligó á un mayor gasto originado principalmente por el aumento del consumo de combustible y grasas.

El inicio de 1913, marcó lo que se presumía como un buen ejercicio, alcanzando en el primer cuatrimestre de 1913  el cargadero de Urdiales expidió 11.000 Tm de  parte, dichamineral más  que en el año anterior, y se auguraba un buen año, debido a que se estaba a la espera del inicio de actividades de la mina “Paca” en Sopuerta. Sin embargo a lo largo del año el sostenimiento de la actividad observado en el primer cuatrimestre, evidenció un descenso del tráfico minero a más de la mitad del observado en el primer semestre de 1913, motivado por ciertos movimientos comerciales que paralizaron casi por completo la demanda de mineral. El siguiente cuadro comparativo muestra el desarrollo de los ingresos y su cuantificación:

Ingresos Gran Velocidad	Viajeros	Pts	Otros transportes Kg	Pts
1912	142.308	81.255	1.352.983	14.601
1913	135.474	76.541	1.354.779	13.902
Ingresos Pequeña Velocidad	Mineral Tm	Pts	Otros transportes Tm	Pts
1912	70.104	213.317	18.690	47.870
1913	83.879	259.179	19.750	43.158

(GCH, 08.09.1914)

En los primeros meses de 1914, los transportes, aunque limitados se mantuvieron  hasta abril, pese a que algunas minas relantizaron sus extracciones, únicamente la Mina “Paca “ de Sopuerta  inició la calcinación de carbonatos y realizó dos cargamentos.  Sin embargo en el segundo semestre solo se contabilizaron el 50 % de las cantidades mencionadas en el 1er trimestre por efecto de la paralización parcial de las demandas de mineral. Manifestando los siguientes movimientos en su cuenta de explotación del año 1913:

	pesetas	pesetas
135.474 viajeros , generaron	81.255
1.355 Tm de mercancías a G.V.	13.996
88.879 Tm de minerales a P.V.	259.179
19.750 Tm a P. V. de carga general	43.635
productos ajenos al tráfico	1.486
Total ingresos	394.837	394.837
Gastos de la explotación		361.657
Productos líquidos		33.180

( Los Transportes Férreos, 24.07.1914 )

Este remanente de 33.180 pts , resultante de los productos líquidos de la explotación, no pudo aplicarse , por estar pendiente el convenio con los obligacionistas.

La paralización de exportaciones con motivo de la primera guerra europea en 1914, fue altamente negativa para la economía de la empresa, puesto que se llegó incluso a estar seis meses  seguidos sin embarcar mineral (Revista Minera, Tomo 66, año 1915, página 435 )

En la Memoria relativa al ejercicio de 1913, con un avance de 1914, se deploraba que continuase
la paralización del mercado de mineral de hierro y añadía que se esperaba que reaccionara en el segundo semestre; lo cual no es dudoso que hubiese proporcionado aumento de consideración en los arrastres. Lejos de esto, surgió la guerra, limitándose de tal suerte la exportación de mineral, que en zonas como la servida por el ferrocarril de esta Compañía, bien puede decirse que ha cesado; pues en el segundo semestre del pasado año, sólo cinco cargamentos de mineral se embarcaron por los cargaderos de Urdíales y en los diez meses transcurridos desde que comenzó la guerra, hubo seis seguidos sin embarcar un solo cargamento. Y no se ocultará que la paralización del tráfico minero, en una línea como la de esta Compañía, lleva consigo inevitablemente una reducción del tráfico general, porque representa la falta de trabajo en las minas, y el minero y sus familias consumen y viajan.
Basta con lo expuesto para explicar el descenso que en general ha tenido el tráfico, aun
comparado con el del año de 1913, ya poco satisfactorio.
Importaron los ingresos en 1914, 283.487,88 pesetas y los gastos 345.863,97 pesetas, resultando un déficit de 62.376,09 pesetas, consecuencia inevitable de la falta de tráfico minero en el segundo semestre del pasado año.
Este es el balance y cuentas del vigésimo ejercicio social, terminado en 31 de Diciembre de 1914. (La Acualidad Financiera,01.09.1915)

Los resultados de la explotación en el ejercicio de 1914, fueron los siguientes:

	Pesetas	Pesetas
125.108 viajeros, generaron	70.580
51.171. Tm de mineral a P.V.	153.474
1.356  Tm de mercancías a G.V.	15.229
17.879 Tm de mercancías de clase general a P.V.	42.568
ingresos totales	283.488	283.488
gastos		345.864
insuficiencia		62.376

(Los Transportes Férreos, 16.08.1915)

En el 2º trimestre de 1915, solo se embarcaron en los cargaderos de Castro Urdiales, cinco partidas de mineral, como consecuencia de la guerra europea (Los Transportes Férreos, 16.08.1915).

La prolongación de la contienda en 1915, dilató los efectos negativos que persistían en la explotación, los ingresos de 252.710,56 pts frente a unos gastos de 304.941,88 pts generaron un déficit de 52.231,32 pts. Al disminuir el flujo de viajeros de los 110.788 en 1913, contra los 125.108 el año 1914, idéntica situación se planteó respecto del transporte de mineral en pequeña velocidad que pasó a ser  de 41.644 Tm frente a las 51.171 Tm de 1914, pese que los transportes de mercancía general aumentaron en una cuantía insuficiente que compensara los de transporte de mineral, acusando la falta de embarques de estos últimos (GCH, 01.08.1916).

El balance a 31.12.1915  presentado por el administrador delegado Guillermo Pozzi y  el presidente del consejo Emilio Navarro Sánchez, presenta el siguiente estado de situación de la compañía :

ACTIVO	pesetas	PASIVO	pesetas
Caja y Banco de Castilla	15.090,25	obligaciones de 1ª hipoteca	1.548.500,00
Obligaciones en cartera de 3ª emisión	1.140.500,00	obligaciones de 2ª  hipoteca	1.947.500,00
almacén	37.595,90	obligaciones de 3ª hipoteca	2.954.500,00
material de conservación	3.439,07	cupones no satisfechos y vencidos en 1904	821,31
mobiliario	3.313,55	cuenta de anticipos del Fc de Santander a Bilbao	840.774,08
cuentas deudoras	195.302,40	efectos a pagar	882.051,40
explotación ( cuenta nº 2)	2.765,04	cuentas acreedoras	707.592,60
partidas pendientes	7.992,52	tenedores de obligaciones por cupones de los años de 1905 a 1915	2.780.316,00
linea general construida del ferrocarril	9.813.185,71	explotación ( cuenta nº 2)	70.114,75
Construcción del ramal de El Arenao a San Pedro de Galdames	815.681,47	Banco de Castilla ( cuenta de crédito )	560.000,00
Instalación	20.060,54	subvenciones	123.610,00
intereses devengados por las obligaciones en 1914	270.500,00	amortización de obligaciones	66.000,00
cupones de las obligaciones de 1905-1915 por pagar	2.925.500,00	capital	4.000.000,00
acciones preferentes en cartera	680.500,00	consejeros, cuenta de  garantías	375.000,00
gastos de emisión de las acciones preferentes	68.154,18
gastos judiciales	24.313,38
pérdidas y ganancias	461.820,13
Garantía de consejeros	375.000,00
Total activo	16.856.784,14	Total pasivo	16.856.784,14

(GCH,01.08.1916)

Inserta Europa en la segunda guerra europea, los fletes persistieron en sus disminución por efectos de la contienda, afectando a los tráficos de la compañía, que sufrió en 1917 la paralización de fletes durante dos meses y medio, en los restantes cuatro meses solo se hizo un embarque y a finales de año se incrementaron en unos niveles muy bajos, embarcando aquel año una cantidad inferior al 50 % de la embarcada en 1916. Los productos y cantidades reflejados en la siguiente tabla, corroboran lo expuesto:

años	GV – Viajeros	Pts	GV otros transportes  Kg	Pts
1916	114.719	66.398	1.288.794	14.515
1917	102.137	60.606	1.439.924	13.445
	PV-  mercancías Tm	Pts	PV otros transportes Tm	Pts
1916	60.853	213.701	18.834	49.655
1917	31.396	84.643	26.881	59.939

(GCH, 01.11.1918)

El balance de situación a 31 de diciembre  de 1917 arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Banco de Castilla	280,30	obligaciones de 1ª hipoteca	1.548.500,00
Obligaciones en cartera 3ª emisión	1.140.500,00	obligaciones de 2ª hipoteca	1.947.500,00
Almacenes	38.215,05	obligaciones de 3ª hipoteca	2.947.500,00
Brigadas de conservaciòn (Material)	1.461,80	cupones no satisfechos en 1904	821,31
mobiliario	3.313,55	tenedores de obligaciones de 1905 a 1917	3.285.828,05
cuentas deudoras	196.900,14	Cuenta de anticipos del Galdames a Bilbao	928.061,15
Cuenta de explotación nº  2	4.192,34	Efectos a pagar	920.751,40
partidas pendientes	7.742,24	Cuentas acreedoras	869.971,91
,91Línea general del Fc	9.814.146,30	Explotación , cuenta nº 2	174.426,12
Línea del Arenao a S.P.de Galdames	815.681,47	Banco de Castilla ( garantía)	560.000,00
Instalación	20.660,54	subvenciones	123.610,00
intereses de las obligaciones de 1904	270,500,00	amortización de obligaciones	650.000,00
cupones por pagar de 1905 a 1907	3.451.500,00	capital	400.000,00
acciones preferentes en cartera	680.500,00	cuenta de garantía de consejeros	375.000,00
gastos de emisión de obligaciones preferentes	68.654,18
Gastos judiciales	30.769,44
pérdidas y ganancias	764.952,44
garantías de consejeros	3.75.000,00
Total activo	17.684,969,89	Total pasivo	17.684.969,89

( GCH,  01.11.1918 )

Este estadillo de ingresos cuya cuantía en 1917  ascendió a 230.309,20 Pts se contraponía con los excesivos gastos debidos al aumento de combustibles y de medios de mantenimiento de la explotación, que ascendieron a 363.325,97 pts, arrojando un déficit de la explotación de 133.016,77. Este deficiente resultado se vería compensado en el ejercicio de 1918, pese a que persistían los elevados de costos de combustibles y grasas.(La Actualidad Financiera, 16.07.1913).

Efectivamente la Compañía del ferrocarril de San Julián de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña, sufrió los efectos de la prolongación del conflicto europeo unida a la subida de los fletes; el encarecimiento del combustible, grasas y  elementos necesarios para la explotación y conservación del ferrocarril; las bajas del personal por la emigración a Francia  y las  contrariedades sufridas por otras causas, motivaron que el ejercicio de 1916 fuera tan nefasto.

Reiterando en 1916 la dependencia del tráfico minero. Se incrementó el tonelaje en los meses del centro del año, y se produjo el  aumento de productos, compensando el mayor gasto , pese al incremento de los consumos de combustibles y  grasas. Y el gasto den la reparación de material.

En consecuencia de lo expuesto, la explotación arrojó los siguientes resultados

ingresos	347.267 pesetas
gastos	353.896 pesetas
déficit	6.629 pesetas

 

 

 

(GCH, 16.11.1917)

la Memoria manifestó  un avance sobre 1917: «Lo incierto de la situación originada por la guerra no permite adelantar juicios que una vez más pudieran resultar equivocados. Por ello sólo diremos: que observamos en las Empresas mineras con que estamos en relación y en todo el país, ansia verdadera de paz; que en el grado a que han llegado las cosas, parece insostenible la situación de guerra, y que no es para nosotros dudoso que la paz traerá un cambio muy favorable en este negocio, reflejo del que sufrirán las industrias, actividades e intereses con que aquél se halla relacionado.»

Esta Compañía celebró su junta general ordinaria el 31 de Mayo de 1918. Donde hace constar las dificultades que la guerra originó á los transporte s marítimos, y, e n su consecuencia , á la demanda de mineral de hierro , dificultando los embarques y anuland o los transportes.
Así resultó que en 1917, en dos meses no se hizo ningún embarque de mineral ; e n cuatro ,uno sólo, y en los restantes poco más, siendo en su mayoría los buques cargados de reducido tonelaje .( La Actualidad Financiera, 31.07.1918)

Los resultados de la explotación, en lo que se refiere al ejercicio de 1919, mejoraban muy lentamente, si bien la cifra total de ingresos en 1918 se elevó a 626.145,82 pesetas, frente a 230.309,20 pts en 1917. En contrapartida los gastos siguieron idéntica tendencia, pasaron de  363.325,97 pts en 1917, a 629.349,23 pts en 1918. Ese año se alcanzaron la mayor cota de transportes de mineral de hierro (GCH, 01.08.1919). A lo largo de 1918, disminuyeron los tráficos  agravando la situación la falta de fletes y la avería en el cargadero nº 2 de Castro Urdiales, por la embestida de un buque  contra la vertedera.

El balance a 31 de diciembre de 1918, presentado por el  Administrador Delegado Guillermo Pozzi y por el presidente del Consejo Emilio Navarro y Sánchez , fue el siguiente:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Banco de Castilla	272,00	Obligaciones emitidas con primera hipoteca	1.648,500,00
Obligaciones en cartera de la 3ª emisión	1.140.500,00	Obligaciones emitidas con segunda hipoteca	1.947.500,00
Almacén general de la explotación	35.795,54	Obligaciones emitidas con tercera hipoteca	2.964.600,00
Material de las brigadas de conservación	1.438,66	Cupones vencidos hasta 31 de Diciembre de 1904, y no satisfechos	821,31
Mobiliario	8.313,65	Tenedores de Obligaciones (por cupones de los años de 1905 al 1918)	3.538.684,00
cuentas deudoras	201.183,68	Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao (cuenta de anticipos)	975.044,23
explotación,cuentas de número	23.484,61	Efectos a pagar	931.551,40
partidas pendientes	3.817,74	Cuentas acreedoras	938.025,75
Construcción del ferrocarril (línea general)	9.814.146,30	Explotación (cuenta nº 2)	61.807,63
Construcción del ramal de El Arenao a San Pedro de Galdames	816.681,47	Banco de Castilla (cuenta de crédito con garantía)	560 000 00
Instalación	20.660,54	Subvenciones	123.610,00
Intereses de obligaciones del ejercicio de 1904, pagados	270 500,00	Amortización de Obligaciones	66 000,00
Cupones de obligaciones de loa ejercicios de 1905 a 1918, por satisfacer	3.717.000,00	Capital	40.000.000,00
Acciones preferentes en cartera	680 500,00	Consejeros (cuenta de garantías)	376.000,00
Gastos de emisión y primas de negociación de acciones preferentes	68.654,18
Gastos judiciales	82.269,44
Pérdidas y ganancias	851.72628
Garantías de Consejeros	´375,000,00
Total activo	18.135.944,82	Total pasivo	18.135.944,82

(GCH ,24.07.1919)

Los resultados del ejercicio de 1918 publicados por la Compañía del ferrocarril de San Julián de Musques a Castro Urdiales y Traslaviña;  acusaron cierta mejora de la situación.

Tanto los ingresos de la gran velocidad, como los de pequeña velocidad, y los productos ajenos al tráfico, ofrecieron en 1918 ciertas mejoras con respecto a 1917, elevándose a la cifra a 626.145,82 pts, contra
230.309,20 pts en el ejercicio anterior, 395.836,62 pts de mejora. Desgraciadamente, este considerable avance se contrarrestó con el aumento de gastos  por la carestía de todos los elementos para la explotación, gastos que en 1917 habían ascendido a 363.325,97 pts, ascendieron en 1918 a 629 349,23 pts, dando una diferencia de 266.023,26 pts en el ejercicio de 1918.

En general la actividad del tráfico en año 1918, fue bastante mayor que en 1917 ; superando en mucho la de mineral d e hierro,  alcanzando la conseguida en los mejores años de explotación. Los aumentos alcanzados en la mayoría de
los capítulos de gastos, se debe principalmente al mayor embarque de mineral de hierro, con una actividad mayor y el consiguiente aumento de gasto de jornales y materiales. Resultado de gran relevancia el gasto de carbón y  grasas, por los elevados precios alcanzados, motivando que el importe se llegó a triplicar, comparado con el del año 1917. Los demás aumentos se originaron por el exceso de embarques.

Se sufrió una la avería en el cargadero marítimo número 2 de Urdiales, por el desprendimiento de la vertedera, arrancada por el puente de un barco, que fue arrastrado por el mar, como  consecuencia la falta de una de las boyas
de amarre. (GCH, 01.08.1919)

La explotación de la línea durante el año 1919, se saldó:

	Pesetas
ingresos por los 104.445 viajeros	63.152,00
20.013 Tm a G.V.	16.490,00
55.900 Tm en P.V.	172.149,00

(GCH, 01.12.1920)

La explotación de la línea en 1919, causó una bajada de la ocupación de viajeros, pasando de los 117.802 en 1918 a 104.445 en 1919, igualmente se constató en lo que respecta al tráfico de mercancías pasando de 105.038 Tm en 1918, a  49.138 Tm en 1919, quedando reflejado el producto de la explotación, principalmente en lo que respectaba a los tráficos del mineral de hierro (GCH. 01.12.1920) , ingresos que tampoco se compensaron con la partida de alquiler de material, muy sustanciosa en otros años al permitir contar con esos ingresos extra. Esta situación unida a la carestía de combustibles, afecto seriamente a su coeficiente de explotación, alcanzando el coeficiente del 146,53 %, confirmado las continuadas pérdidas que desde 1914 se venían arrastrando.

El resumen del resultado  ejercicio de 1919 fue el siguiente:

	pesetas
ingresos por todos los conceptos	328.375,21
gastos	484.227,24
Déficit	165.852,05

(GCH, 01.12.1920)

Consecuencia obligada de lo expuesto resulta este déficit de 165.852,05 pts ,debido principalmente  a la carestía de los materiales de explotación, y la paralización en marzo del cargadero marítimo, como consecuencia de la paralización de la actividad minera.

Las esperanzas cifradas al establecer el cargadero marítimo, cuyas actividades se iniciaron en marzo de 1920, presagiaban un aumento de la actividad en las minas servidas. Hasta que crisis siderúrgica inglesa de primeros de siglo y los problemas derivados del estallido de la primera guerra mundial, dieron al traste con las cargas a través del puerto de Urdiales, repercutiendo negativamente en los resultados de la compañía, que gozaron de una temporal bonanza  en 1918, arrastrando una efímera vida económica que la llevó a suspender el servicio  en abril de 1921, renunciando definitivamente a la explotación el 12 de junio de 1921.

La suspensión de pagos de la compañía, fue la causa de la suspensión del servicio. En cuyo caso se iniciaron gestiones para  que la compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, se hiciera cargo de su explotación  garantizando las empresas mineras un canon de 9.000 pts mensuales, como mínimo por el arrastre de mineral, quedando en el aire la propuesta ante las dificultades de venta de mineral soportadas por las compañías mineras (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1921). Al parecer, y según la noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 20.02.1922 se intentó de nuevo, que la compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, se hiciera cargo  de la explotación de esta línea, llegando a proponer su gestión con  el concurso de un representante del Gobierno, otro de la compañía minera y otro del Santander a Bilbao, solicitando de entrada una subvención de 150.000 pts, como mínimo necesario para atender reparaciones de material fijo y móvil.

En las gestiones llevadas a cabo para volver a utilizar este ferrocarril , suspendido el servicio, por suspensión de pagos de la Empresa explotadora. Se arbitró la fórmula en la que la Compañía del ferrocarril de Santander a Bilbao, se haría cargo del servicio. A la que se le garantizaban 9.000 pts mensuales por arrastre de mineral. Abonando las casas mineras esta especie de canon, una situación no sostenible en opinión de la prensa especializada ( GCH, 10.08.1921) puesto que las compañías mineras atravesaban una crisis de ventas muy acusada.

En el periodo de interrupción del servicio  de Traslaviña a Castro, se mantuvo un servicio de Tranvías de Bilbao hasta Castro-Urdiales, dicho servicio se suprimió a partir del 1º de agosto de 1922 (GCH, 20.07.1922).

En junio de 1922 el Estado dispuso la incautación de la línea, disponiendo la visita facultativa de un ingeniero de caminos, con el objeto de evaluar las obras necesarias para abrirlo nuevamente al público (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1922). Puesto que el servicio llevaba paralizado algo más de un año hasta que el Estado se hizo cargo de la línea a partir del 16 de julio de 1922, solicitando la caducidad el 6 de octubre de 1923, quedando los concesionarios relevados de la construcción del non nato tramo entre San Julián de Musques y El Arenao en virtud del Real Decreto de 15 de agosto de 1927. El expediente motivó la escasa inversión en instalaciones fijas y material, y al abandono en 1928 de los cargaderos de Urdiales por falta de mantenimiento, perdiendo uno de sus principales tráficos.

Como hemos dicho, se suspendió el tráfico el 12 de junio de 1921, pasando a cargo de la Primera División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles,  reanudado el 16 de julio de 1922  (GCH, 20.07.1922) ,pasando con posterioridad a EFE el 3 de julio de 1926, hasta que la O.M. de 6 de marzo de 1935 (Diario de la República, 19.03.1935) ordenó el cese de la explotación por el Estado, cesando el servicio a los 15 días de publicado el anuncio en el Diario. No obstante  la caducidad de la concesión de este ferrocarril  le llegó por la O.M. de 27 de junio de 1934, resolviendo que se perdiera la garantía en beneficio del Estado,

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro Urdiales 95.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). Un apoyo que llegaba a destiempo, cuando el ferrocarril en manos del Estado, se encontraba en difícil situación.

La lenta tramitación de la caducidad de la línea, quedó resuelta el 27 de junio de 1934, revirtiendo la línea al Estado  mediante otro largo procedimiento que se dilató al estallido de la guerra civil española, prolongando la agonía de aquella línea sin tráficos de mineral y con un exiguo tráfico de viajeros.

Rafael Benjumea y Burín, en su calidad de Ministro de Fomento, propuso y se decretó( R.D.2.861) :

Artículo primero. Se otorga a la Diputación provincial de Vizcaya, a perpetuidad, la concesión del ferrocarril de Minas de Triano al puerto de Bilbao, construido con fondos de la Diputación, sin subvención del Estado, que comprende dos secciones: la de Triano Ortuella a la ría de Bilbao, y la de Ortuella a San Julián de Musques.
Art. 2.º La Diputación deberá invertir en obras de mejora, sujetas a un plan previamente aprobado por la Administración, la cantidad mínima de 1.600.000 pesetas. El plan que se acuerde deberá realizarse en el plazo máximo de cinco añios, bajo la inspección de la primera
División de Ferrocarriles, y con la formaliíación, a su término, de una liquidación de las obras ejecutadas,
Art. 3.° La falta de cumplimiento por !a Diputación de lo dispuesto en el artículo anterior, llevará consigo la
anulación de lo que en el art. 1.º se concede.
Art. 4º . Quedan derogadas cuantas disposiciones se opongan al presente Decreto ley, y el ministro de Fomento dictará las necesarias para su cumplimiento.

Las secuelas de la contienda sobre las instalaciones, voladura de los puentes sobre el río Mercadillo y el del Barbadun, solo permitieron reiniciar el servicio, a partir de 1937, entre Castro  y El Castaño, a la espera de la reconstrucción de los viaductos dañados, por otros de hormigón armado, permitiendo retomar el servicio a partir del 29 de mayo de 1939.

Estas reconstrucciones aceleradas por motivos estratégicos de obtención de mineral, llegaron acompañadas  de una concesión a la sociedad “Liquidadora del Crédito  de la Unión Minera de Bilbao” de los cargaderos de Urdiales por cinco años, donde se construyó un depósito de 2000 Tm de capacidad. Destinando a la línea parte de las locomotoras del Ferrol-Gijón y acelerando la reconstrucción de 114 vagones abandonados en la línea desde 1928.

El Consejo Directivo de los Ferrocarriles explotados por el Estado intervino en el proyecto de la  modernización del cargadero de Urdiales, capaz de cargar un barco de tonelaje medio al día, aumentando su eficacia y dotando de servicios ferroviarios al puerto de Castro Urdiales. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág 111)

Estas actuaciones del Estado permitieron la inversión en los edificios de las estaciones y en la mejora del trazado en algunos tramos para facilitar la inscripción de las locomotoras del Ferrol-Gijón destinadas a operar en la misma. A la vez que se producía la resolución del expediente de reversión al Estado, resuelto definitivamente en 1948. Hasta que la Orden de 9 de febrero de 1961 (BOE, 22.02.1961)  retrocede el expediente de caducidad contemplando una valoración y la subasta de la concesión según la O.M. de 29 de octubre de 1951, en la que se retrotrae a la fecha que hemos indicado anteriormente.

En Santander de redactó un proyecto para establecer un ramal del ferrocarril de Traslaviña desde las proximidades del apeadero de Brazomar hasta el muelle de contradique, promocionando a Castro Urdiales con la descarga de  carbones del ferrocarril de la Robla(  Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1994,pág 371 ).

La explotación por el Estado en sus  23 Kms de línea que cubrían 10 estaciones y apeaderos. Llevó a la explotación entre 1942  y 1964, una relantización de actividades alcanzando su máxima cota de transporte en 1963 con 52.407 Tm , experimentando un continuo descenso en el transporte de viajeros, lo que obligó a la sustitución, en este servicio, de la tracción vapor por la de automotores

Al pasar a FEVE el 24 de septiembre de 1965, se llevó a cabo un estudio de viabilidad observando que los altos coeficientes de explotación negativos lo hacían inviable, lo que llevó al acuerdo del Consejo de Ministros del 17 de diciembre del mismo año acordando su cierre, no sin antes proponer a las compañías mineras que lo utilizaban que se hicieran cargo del mismo entre El Castaño y Castro. Al soslayar la propuesta, FEVE decidió el cierre a partir del 15 de enero de 1966. La línea fue levantada en 1968.

Estaciones de la línea:

 

PKm	estación
0	Castro Urdiales ,ramal de 1,9 kms al cargadero de Castro Urdiales
1,7	Brazomar –apartadero-
4	Mioño
4,6	Lusa-Santullan – apeadero-
5,9	Los Corrales
6,7	Otañes
8,8	Cargadero de la Bernilla
10,1	Herrero (apeadero y apartadero)
11,8	Las Muñecas (apeadero)
12,1	La Catalina (apeadero)
13,4	El Castaño , ramal a Galdames (El Arenao y, Galdames)
14,8	El Hoyo (apeadero)
18,3	Las Barrietas
22,1	Traslaviña-Herbosa (enlace con el ferrocarril  de Santander á Bilbao

 

Ramal de El Castaño a San Pedro de Galdames

 

Pkm	estación
0	El Castaño – ramal de 0,8 kms a la Mina Catalina-
4,5	El Arenao
8,695	apartadero en vía muerta (A)
10,6	San Pedro de Galdames

(A) establecido en 1906 (GCH, 08.08.1906)

El cargadero tipo Cantaliver de Castro Urdiales se inauguró en 1898 con la carga de 1.654 Tm de mineral de hierro en el vapor “Wilfrid”, procedentes de la “Mina Rosario” , trasportadas al cargadero desde El Arenao (GIVF, 25.06.1898)

Material móvil : Locomotoras :

 

 

En 1898 se recibieron y montaron  tres locomotoras  suministradas por la firma Saechsische Maschinenfabrik de Chemnitz (Sajonia)

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fáb.	Ref.
1	“Castro Urdiales”	1-3-1-T	Hartmann	1897	2265	(7)(14)
2	“Sopuerta”	1-3-1-T	Hartmann	1897	2266	(14)
3	“Galdames”	1-3-1-T	Hartmann	1897	2267	(8)(14)
4	“Otañes”	1-3-1-T	M.T.Marítima	1899	16	(7)
5	“Traslaviña”	1-3-1-T	M.T.Marítima	1899	17	(7)
6	“Mioño”	0-3-0-T	St.La Meuse	1891	1206	(4)(9)
7	“Muñecas”	0-3-0-T	St.La Meuse	1891	1207	(4)(10)
8		1-4-1-T	Fca de Trubia	1935		(11)
16		1-3-1-T	M.T.Marítima	1928	390	(5)
17		1-3-1-T	M.T.Marítima	1928	391	(12)
301	“Deva”	1-3-1-T	Nasmyth Wilson	1894	455	(3)
13	“Vizcaya”	1-3-1-T	Nasmyth Wilson	1898	550	(13)

Por nota publicada en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de Junio de 1898, conocemos que en aquella fecha se encontraban funcionando en la línea 3 locomotoras de la casa Saechische Maschinenfabrik de Chemnitz, 99 vagones y un break construidos por la S.A. Franco Belga, seis vagones de bordes medios y 2 truks suministrados por la casa Bristol-Work.

En la memoria relativa al ejercicio de 1899, se detalla  la adquisición de locomotoras a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, así como de otra de procedencia belga; en lo que respecta al material remolcado, se recibieron dos coches Bristol y varios de 1ª y 2ª clase , suministrados por Carde y Escoriaza, de Zaragoza. Contratando ese mismo año otros 36 vagones

Locomotoras vapor utilizadas en esta línea,  propiedad del Estado:

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº fáb.	Ref.
FG1		1-4-1-T	Fábrica de Trubia	1933		(1)
FG2		1-4-1-T	Fábrica de Trubia	1933		(1)
FG5		1-4-1-T	Fábrica de Trubia	1934		(1)(6)
FG6		1-4-1-T	Fábrica de Trubia	1935		(1)(2)

También pasaron por esta línea las locomotoras de la Fábrica de Trubia, nº 4 y la nº 2, procedente del Vasco Navarro, sustituidas en 1952, la nº 1 fue sustituida por la nº 5 llegada con la nº 6. También prestaron servicio en esta línea las locomotoras de Trubia nºs 8, 9 y 10. Estas locomotoras fueron reutilizadas por el Estado en varias de sus líneas. Realmente pasó por esta línea toda la serie de las 10 locomotoras de la Fábrica. de Trubia.

(1)  Procedentes del Ferrocarril Ferrol- Gijón

(2)  Reconvertida en Cádiz – año 1953

(3) procedente del Ferrocarril de Luchana á Munguia . Desguazada en 1964

(4) desguazada en 1964

(5)  Ex- Vasco Navarro, llegada en 1960 y transferida en 1963 al Fc Amorebieta á Bermeo y Pedernales

(6) Transferida en 1958 al Ferrocarril de Amorebieta á Bermeo y Pedernales

(7) desguazadas en 1958

(8) Transferida al Ferrocarril Santander – Bilbao , en 1966

(9) Procedente de la “Société Nationale des Chemins de Fer Vecinaux ” Bélgica , ex nº 422

(10) Procedente de la “Société Nationale des Chemins de Fer Vecinaux” Bélgica , ex nº 437

(11) Funcionó en 1956 en esta linea, también funcionaron otras cinco locomotoras de la Fábrica de Trubia en otras épocas de explotación por el Estado

(12) Procedente del Fc Vasco Navarro

(13) Procedente de Ferrocarriles Vascongados (Bilbao á Lezama)

(14) Sächische Machinenfabrik AG

Automotores:

 

Serie 2100	Automotor Billard
2025, 2028 y 2029	Automotor Ferrostal

 

Vagones y coches:

En 1898, se recibieron 99 vagones para mineral y un break construidos por la S.A. Vasco Belga,  seis vagones de bordes y dos truks de la casa Bristol-Woks (Inglaterra). Estando contratados otros 50 vagones más destinados a mineral. ( RIBIFS, 25.06.1898)

Dentro del material previsto para su utilización , una vez concluida la guerra civil española, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado llevó a cabo una previsión destinada a restituir material remolcado en la mayoría de sus lineas. Para ello adoptó en 1940 el diseño de coches de viajeros y furgones mixtos mercancías y correos, dentro de una serie a la que se conoce como “coches unificados”. Sin embargo la puesta en marcha de este proyecto no se llevo a cabo hasta 1944. El diseño original de esta serie se debe a la sociedad Material Móvil y Construcciones (Carde y Escoriaza) , aunque la fabricación del material programado por la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, se confió a varios fabricantes, como talleres de Amurrio, La Sociedad española de Construcción Naval  y otros.  (Olaizola, H. del T., febrero 2015). La compañía recibió los siguientes coches unificados: 4 furgones con departamento de equipajes y de correos, 3 coches mixtos de 1ª y 3ª clase y 4 coches de 3ª clase fabricados por la Sociedad Española de Construcción Naval.

Arrojando el siguiente inventario de material remolcado:

 

Serie	Tipo de Vehículo	Fabricante
Coches AABfv 240 al 243	Coches mixtos de 1ra y 2ª clase a Bogies	Carde y Escoriaza
Coches CC 230 al 233	Coches de tercera clase	Carde y Escoriaza
Coche Zfv 200	Coche Salón
Mfv 1	Coches viajeros	(14) Carde y Escoriaza
CBF 1 y 2	Coche de viajeros	(14) Carde y Escoriaza
Coches ACC fhv 1 al 3	Coches de viajeros	(15)Sdad. Esp. de Const. Naval
Coches CCfhv 7, 8 y 9	Coches de viajeros	(16)
Dfv 280 á 282	furgón	Carde y Escoriaza
DDfvo 2	coche	(15) Carde y Escoriaza
DDofhv 7,8,9y 10	coches	(17) Sdad. Esp.de Const. Naval

Referencias:

(14)   Procedentes del Calahorra-Arnedillo

(15)  Procedentes del Vasco-Navarro

(16) Procedentes del Madrid á Almorox

(17) Procedentes del Fc Vasco Navarro – Ramal de San Prudencio á Oñate, El nº 7 fue alquilado al Fc del Urola.

Los 150 vagones de mineral de dos ejes y 7 Tm de carga, fueron construidos por la Sociedad Vasco-Belga de Miravalles (Vizcaya)

Serie	Tipo de Vehículo
Serie K-201 al K-203	Vagón cerrado
Serie X 3201 al 3203	Vagón de bordes altos
Serie H 7201 al 7205	Vagones plataforma

Productos de la explotación:

 

año	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef.explot. %	año	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef.explot.%
1898/1899	200.180,77	111.625,08	55,37	1932	100.442,53
1899/1900	208.220,52	119.884,25	95,99	1933	81.876,03	291.430,90	355,94
1900 (m)	279.109,89	273.158,58	97,84
1901 (a)	342.355,57	298.293,26	87,10	1934	82.300	265.500	322,60
1902	323.100	279.600	86,50	1935	76.676
1903 (ll)	374.018,42	290.560,71	77,70	1936
1904 (o)	318.900	297.800	93,30	1937	24.658	62.848	254,80
1905 (l)	468.564,15	306.826,28	65,40	1938	121.057	622.221	513,90
1906 (k)	497.285,94	336.877,07	67,70	1939	274.586	647.721	235,80
1907 (n)	498.284,00	342.740,00	68,70	1940	465.436	842.011	180,90
1908 (j)(p)	333.716,34	345.700	103,50	1941	410.207	1.126.632	274,80
1909 (q)	433.000	333.800	77,00	1942	779.416	1.562.021	200,70
1910 (i)	433.006,02	333.856,39	76,90	1943	705.655	1.339.208	189,70
1911	351.800	357.000	101,40	1944	827.242	1.404.147	169,70
1912 (h)	359.154,67	373.338,44	103,89	1945	742.472	1.474.183	201,40
1913 (g)	394.837,04	361.656,60	91,59	1946	909.933	1.696.178	186,00
1914 (c)	283.487,88	345.863,97	122,00	1947	789.606	1.675.867	212,00
1915 (f)	252.710,56	304.941,88	120,66	1948	1.000.184	2.181.025	218,00
1916	347.300	353.900	101,90	1949	770.648	2.442.500	317,00
1917 (e)	230.309,20	363.325,97	157,82	1950	1.118.133	2.696.613	241,00
1918 (e)	626.145,82	629.349,23	100,47	1951	1.089.505	3.160.905	299,00
1919 (d)	328.375,21	484.227,24	147,56	1952	1.084.231	3.384.538	312,00
1920	414.300	580.300	140,00	1953	1.137.794	2.962.378	260,00
1921				1954	1.142.717	3.199.313	280,00
1922	55.900	103.100	184,40	1955	1.708.257	4.104.686	240,00
1923	232.800			1956	1.657.538	4.660.579	281,00
1924	306.800	397.200	129,40	1957	2.108.471	5.479.579	260,00
1925				1958	2.464.798	6.329.265	257,00
1926	318.500	396.300	124,40	1959	2.339.046	6.054.394	259,00
1927	210.300	316.000	150,40	1960	2.830.515	5.602.268	198,00
1928	165.700	321.000	193,70	1961	2.894.367	5.301.854	183,00
1929	165.700	321.000	193,70	1962	3.156.258	6.883.096	218,00
1930	177.200	347.400	196,00	1963	3.050.988	6.755.898	221,00
1931				1964	3.032.034	8.367.394	276,00

(a)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.12.1900 y RIBIFS, 25.06.1902

(b)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.06.1902

(c)   datos de la Revista Minera, Tomo 66, año 1915 página 435

(d)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.12.1920

(e)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1919 , y memoria de la compañía insertada en 01.11.1918

(f)    datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1916

(g)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1914

(h)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.12.1913

(i)    datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1910

(j)   datos la la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1909 y 24.12.1909

(k)  Gaceta de los Caminos de Hierro, extracto de la memoria de la compañía , 08.06.1907

(l)  GCH, 16.06.1906

(ll)  GCH, 16.09.1904

(m) RIBIFS 25.06.1901

(n) Anuario de los ferrocarriles españoles, año 1908, página 213

(o) Los Transportes Férreos , 08.06.1905

(p) Los Transportes Férreos, 24.06.1909

(q) Los Transportes Férreos,08.07.1910

Resto recopilación de J.J. Olaizola