Ferrocarril de Rio Tinto, á Huelva , á Nerva y á Zalamea

Existió una duda sobre la propiedad de las minas de Rio Tinto, poniendo en duda la propiedad del Estado, al respecto la revista “La Minería ” ( 23 de abril de 1873) manifiesta la siguiente:

” Se ha acercado á nuestra Redacción D. Rafael Portillo y Sánchez del Villar, uno de los descendientes, y apoderado de los herederos de D. Francisco Tomás Sanz , y nos ha dicho que efectivamente y según lo digimos en nuestro número 32 con fecha 15 de Abril, las familias que dicho Sr. representa están muy lejos de reclamar al Estado la propiedad de las minas de Rio Tinto. Solamente se reclaman dos créditos que su bisabuelo tenia pendientes contra dichas minas. El uno, liquido desde 1783 y principiado á pagar en el mismo año, que procede de los inventarios que el Rey mandó hacer cuando el Estado se posesionó de Rio Tinto, de los valores exteriores pertenecientes á Sanz. El otro, afirmado por el Juez conservador de las minas de Rio Tinto delegado, que remitió los inventarios á Madrid, comprende los trabajos subterráneos hechos en las Minas; crédito que fué discutido por el Gobierno, y qué por R. O. se mandó transigir con Sanz en 1791 y en 1800, impidiendo esta transacción la muerte de Sanz ocurrida el 2 de Octubre de 1800.

A uno y otro crédito, atribuyen los letrados consultados por los herederos de Sanz, « carácter en derecho de refaccionario, y por consiguiente hipotecario, legalmente sin necesidad de estar inscrito , y garantizado por las Minas de Rio Tinto vendidas. ‘ Por esta razón ha pedido el Sr. Portillo al Sr. Ministro de Hacienda que hasta que se ventilara «El derecho de los herederos de D. Francisco Tomás Sanz se reservara sin descontarlo ni consumir su valor, uno solamente, de los pagarés por vencer firmados por los compradores de Rio Tinto. Pero este no es el ánimo de los herederos de Sanz, ni oponerse á la venta de las Minas, ni poner obstáculos al Gobierno ni al Tesoro, ni crear dificultad alguna á los compradores de Rio Tinto”

Por tanto debemos presumir que las Minas de Río Tinto, propiedad  de la Real Hacienda, explotadas desde tiempo inmemorial, transportaban el mineral a lomos de caballerías. La explotación se arrendaba, según consta en la Gazeta de Madrid  de 24 de abril de 1928, y sucesivamente las Reales Minas de Rio Tinto, arrendadas al Marques de Remisa enajenaron mineral en sucesivas subastas en las que se liquidaban las existencias de sus almacenes, como en detalla el pliego de condiciones particulares de una de ellas, convocada para el 4 de agosto de 1852 (Gaceta de Madrid, 05.12.1863) , siendo fiel reflejo de la explotación allí llevada a cabo. Subastas que se sucedieron con el tiempo. Incluso en otras ocasiones se fijaba un precio mínimo de salida, como en la publicada en la Gaceta de Madrid el 1 de diciembre de 1863, para la enajenación de 12.800 arrobas de cobre a 92 reales de vellón.

El informe del ingeniero Casiano del Prado, redactado en 1849, aconsejaba adoptar el ferrocarril como medio más idoneo de salida del mineral a los mercados. Incluso para su explotación se adquirió material ferroviario según consta en una convocatoria para la adquisición de 2000 ml de vía para sus minas, destinadas a la reposición de material existente. Cuya convocatoria para el  30 de agosto de 1872 ( Gaceta de Madrid, 18.07.1872) detallaba que el carril debería ser de 13 Kg/ml y en barras de 5 ml, fijando un precio de salida de  44 pts/quintal situadas en las minas, debiendo depositar los postores 500 pts de fianza por concurrir y 1000 pts el adjudicatario.

Las obras se  desarrollaron ,bajo la dirección del ingeniero britanico George Bruce, entre junio de 1873 y julio de 1875.

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Dibujo de la línea de Rio Tinto , lado Huelva,  autor:  José Luis García Mateo, conocemos un primer intento de establecer un ferrocarril, para el que los ingenieros de minas  Luis de Anciola y  Eloy de Cossio  elaboraron una memoria en 1856, tomando a su cargo la ejecución del ferrocarril  Joaquín Marcos Satrategui. Paralizadas las obras, una R.O. del 5 de enero de 1860 revitaliza la primitiva idea, presentando un nuevo proyecto de 69 Kms de línea, mejorando sensiblemente el anterior trazado. Este segundo proyecto no se llevó a cabo.

Hasta que entra en liza la concesión al ingeniero francés Carlos Lamiable y Watrin, el 20 de agosto de 1869 de la línea de Sevilla a Huelva y de la transferencia de aquella concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva y Minas de Rio Tinto”, cuya concesión entró en controversia con la de Guillermo Sundheim también solicitante de la misma línea. Actuación que llevó a una controversia entre ambas partes, que llegó al Congreso, por coincidir los itinerarios (Ver, Sevilla a Huelva). Recordemos que Guillermo Sundheim formaba parte de la sociedad  “Sundheim y Doetsch” representantes para España y Portugal, de la “Rio Tinto Company Limited”, empresa que no estuvo exenta de mediar en los adecuados estamentos políticos para que se le concediera la linea de Sevilla a Huelva a Guillermo Sundheim (Maria A. Peña, FFCC de la Provincia de Huelva, Huelva 2007, pág 53 a 75)

La historia empresarial de la compañía “The Rio Tinto Cº Ltd “  creada en 1873  (1873-1954), es sugestiva . Sus socios iniciales  las firmas : Matheson Cº de Londres,  Clark & Puchard , los constructores ingleses de ferrocarriles Smith , Payne & Smith de Londres, la The Unión Bank de Escocia , Heywood Sons & Cº de Liverpool, Wiliam Edward , Ernest H. Taylor , Heinrich Doetsch y Wilhelm Sundheim ( Doetsch y Sundheim)ambos comerciantes alemanes establecidos en Huelva, y el Deutsche National Bank of Bremen, adquirieron al Gobierno español,  las minas situadas al norte de la provincia de Huelva, el 14 de febrero de 1873 por 3.500.000 £, (92.800.000 Pts), contando inicialmente la compañía con un capital inicial de 3,25 millones de libras, equivalentes a 56.250.000 pts de la época,  el capital estuvo en manos, un 25 % del “The Deutsche National Bank of Bremen” un 20 % de Clark & Punchard , otro 20 % de Matheson Cº y el resto entre un consorcio de pequeños accionistas, llegando los Rothchilds a ser en 1880, los primeros accionistas de la compañía. La venta de las Reales Minas de Rio Tinto obedeció al interés gubernamental de cubrir los déficits de tesorería de la Hacienda Española destinados a cubrir los gastos de la guerra carlista.

En un principio la compañía de Rio Tinto , al plantear el ferrocarril minero, barajó dos soluciones. La primera de ellas pasaba por acceder desde las minas hasta Niebla y allí enlazar con la línea general de Sevilla a Huelva. La segunda contemplaba la prolongación hasta Huelva, como así de decidió, en una vía paralela desde Niebla hasta Huelva, en la que se llegó a participar en las expropiaciones conjuntas y en el establecimiento de la banqueta.

La sociedad Rio Tinto, presentó proyecto de un ferrocarril desde las minas al puerto de Huelva. La Administración accedió a la concesión previo informe de la Junta Consultiva de Caminos, para realizar el trazado que mejor juzgue conveniente a sus intereses, ajustado al Decreto Ley  de 14 de noviembre de 1868. La concesión se otorgaba a perpetuidad, quedando a la espera de que el Estado formulara el correspondiente pliego de condiciones de la concesión y el importe de la fianza. (Gaceta de Madrid, 07.01.1874). A su vez, la concesionaria del ferrocarril de Sevilla a Huelva, solicitó se le otorgaran terrenos de dominio público, necesarios para construir un ramal ferroviario  de Niebla a Rio Tinto con arreglo al proyecto que había formulado. Ambos proyectos eran paralelos hasta Niebla

Pues bien, en el mismo documento en el que se accedía a la concesión  del ferrocarril de Rio Tinto al Puerto de Huelva, se le negaba a la compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva, la concesión de cesión de terrenos de dominio público solicitados para establecer su ramal ferroviario de  Niebla a Rio Tinto, sujeto al trazado que presentó  en marzo de 1873, retrotrayendo la autorización al proyecto que formuló en 1871 y que sirvió de base para que en su día el Gobernador Civil le concediera la utilidad publica. Con tal que el trazado se modificara en lo necesario para no coincidir con el presentado por Rio Tinto Ltd.. Dejando sin efecto, el 1 de enero de 1874, la autorización de utilidad publica  hecha el 18 de diciembre de 1873 por el Gobernador Civil de la Provincia de Huelva, a favor de la variante que la compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva, pretendía introducir invadiendo el trazado de la línea de Huelva a Rio Tinto

En 1874 el diputado a Cortes Daniel Carballo se hizo cargo de las gestiones de las obras del Ferrocarril del Puerto y de la importación de maquinaria. Una de sus primeras actuaciones le llevó a presentar instancia  para el desembarco en San Juan del Puerto, previo pago en la aduana de Huelva, de los materiales para la construcción del ferrocarril de las minas al puerto de Huelva, y de los efectos  destinados a la explotación de las minas. Accediendo a ello el Gobierno de la Republica por la Orden de 11 de febrero de 1874 (Gaceta de Madrid, 05.03.1874). Daniel Carballo fue sustituido entre 1889 y 1896 por Enrique Bushell. La oficina operativa de la compañía  fue ubicada en Rio Tinto, manteniendo oficinas en el nº 3 de Lombard ,St de Londres y en la calle Ventura de la Vega nº 8, de Madrid. Como sociedad participaron en la construcción del Ferrocarril de Huelva Sevilla, incrementando su capital en 1881 hasta 3.500.000 libras esterlinas. En 1888 los Rothschild adquirieron 9.608 acciones incrementando su participación en años sucesivos. Quedando los asuntos financieros de Rio Tinto Cº Ltd. en manos de  N.M. Rothschild & Sons a partir de mayo de 1895, emitiendo 3.600.000 libras en obligaciones al 4%, saneando la cotización de los títulos y creando un fondo de reserva.

La producción del complejo minero de Rio Tinto Cº estuvo dirigido empresarialmente en tres vertientes, la extracción minera, el proceso en seco del mineral y la fundición. La compañía obtuvo muy buenos resultados de sus explotaciones, no repartiendo dividendos hasta  1880. Siendo en 1912 la productora del 44 % de las piritas mundiales. En 1929 su consejo de administración lo integraban  Sir Charles W. Fielding, Sir A. Steel Maitland, J. Gordon Mac Leod, Earl of Denbigh,  Mr. John  &  Mr Mac Donald, su director en España era W.J. Browning y su representante en Huelva, José Sánchez Mora.

El Gobierno de la Republica, por la Orden de 1 de enero de 1874, vistos los proyectos presentados por Rio Tinto Ltd, de su ferrocarril entre las minas  al Puerto de Huelva acordó conformar el proyecto y conceder  la cesión de terrenos de dominio publico  para el paso sobre los rios Candón , Agrio , Cachan  y las riberas de Niebla y Corumber, así como los arroyos de Giralda, Honguiles, Esparragoncillos, Mansegozo, Tamajoso y el del Estero, así como el de otros cauces de menor importancia, extendida la cesión al cruce a nivel de carreteras con arreglo al pliego de condiciones particulares (Gaceta de Madrid, 13.03.174). Pliego que contemplaba la ejecución de acuerdo con el proyecto aprobado el 1 de enero de 1874, depositar una fianza de 40.000 pts, la construcción de acuerdo con el trazado aprobado, concediendo un plazo de tres años para su construcción, a partir del momento en que se hiciera efectiva la fianza.

El 5 de febrero de 1874, se suscribió un protocolo de gastos  en la notaria de Emilio Cano, entre  Guillermo Sundheim, concesionario de la línea de Sevilla a Huelva y Mark William Carr  como apoderado de la “Rio Tinto Ltd. Cº” en el que se convino participar en los gastos de expropiación de los terrenos para establecer la banqueta de la línea, en el tramo conjunto de Huelva a Niebla, en el que ambas líneas deberían discurrir paralelas, pagando proporcionalmente las expropiaciones, excepto los terrenos de dominio público que se ocuparan (Maria A. Peña, FFCC de la Provincia de Huelva, Huelva 2007, pág 53 a 75). Gran parte de las gestiones de expropiación en este tramo las realizó Gillermo Sundhem , en especial las del establecimiento de una banqueta de 10 ml en los municipios de Huelva, San Juan del Puerto, Trigueros y Niebla, por valor de 299.900 pts. Consiguiendo la cesión gratuita de la parte comunal propiedad de los municipios que atravesaba la línea

A partir de ese momento Rio Tinto Ltd, pudo afrontar la construcción de su ferrocarril de 1.067 mm ( 3 pies y 6 “), contratando los servicios de los ingenieros  George Barclay Bruce y  de  Thomas Gibson quienes se hicieron cargo de las obras de una extensa red de 84 Kms (83,706 Km) entre Huelva y Rio Tinto a los que cabe añadir otros 264 Kms de vías de servicio en las minas ,apartaderos muelles y talleres, cubriendo  17 estaciones mediante  vía de 1067 mm , resultante de la propuesta de John Lee al solicitar la concesión  en 1863, no se iniciaron las obras hasta junio de  1873. Adjudicadas al contratista Clark Punchard and Cº concluyendo las obras la Compañía  John Dixon & Company con un coste global de 767.190 Libras esterlinas, siendo inaugurada el 28 de julio de 1875 para dar salida al mineral a través  de los embarcaderos del Puerto de Huelva, desde Nerva y Zalamea. Cruzando en San Juan del Puerto con la línea del Ferrocarril de Buitrón. La línea contaba con  cinco túneles, ocho puentes metálicos, finalizando su trazado en los muelles de mineral terminados en marzo de 1876, no sin dificultades respecto del pilotaje de su estructura metálica y de los cargaderos por la poca consistencia del terreno. Recordemos que la compañía Rio Tinto Ltd. Encomendó el proyecto de su embarcadero en el Odiel al ingeniero inglés Gerge Barclay  Bruce, quien delegó para su construcción en el también ingeniero Thomas Gibson, tomando este la dirección de los trabajos en Julio de 1894.Ingenieros que a su vez estuvieron al frente de la ejecución del ferrocarril. En 1876  fue autorizada al cruce  a nivel con el Ferrocarril de Buitrón á San Juan del Puerto y con la línea de vía ancha de Sevilla á Huelva.

El muelle entró en servicio en marzo de 1876. Este muelle era de vital importancia para la compañía puesto que  por el  salían los minerales de la compañía y se recibían los materiales para la explotación de su industrias, entre ellos carbón, lingotes y maquinaria. Su construcción data de 1874,y su sistema constructivo obedecía al típico embarcadero ejecutado con pilotes metálicos tipo Mitchel de 1,52 ml de diámetro. La longitud del entramado metálico en tres pisos, era de 579 ml, prolongado en tierra otros 226 ml mediante un viaducto de madera. La descarga se realizaba en los dos pisos superiores, donde un ingenioso sistema de descarga de tolvas, situaba el mineral de los vagones en tolvas convenientes, por las que accedía el mineral a la bodega de los buques.

Guillermo Sundheim solicitó, en nombre de la Sociedad Minera de Rio Tinto, la ampliación del fielato de San Juan del Puerto, para el embarque de hierro en lingotes, que la sociedad necesitaba para la cementación de los cobres de sus minas, adeudando los correspondientes derechos de aduanas. Lo solicitado se reducía a un derecho de cabotaje desde  Huelva a San Juan del Puerto, accediendo el Gobierno de la Republica el 13 de julio de 1873 (Gaceta de Madrid, 01.08.1873).

Los principales puentes de la línea eran:

Pk	nombre	Longitud ml	Vanos	ejecución
7	Nicoba	75	12	Metalico
27,5	Niebla	140	6	Metalico
41,850	Corumbel	22	2	Mamposteria
	arroyo Giraldo
47,837	Manantiales	40	4	Metalico
51,494	Salomon	68	2	Metalico
63,600	Manzano	54	3	Metalico
	Berrocal ( Carretera de Zalama la Real a Berrocal
69,535	Cachán	20	2	Metalico

Iniciada la explotación, únicamente contaban en 1875- según datos del ingeniero Sir George Barclay Bruce con tres locomotoras y 200 vagones desembarcados en Huelva, solicitando otros 200 vagones más a la industria nacional, siendo ampliando el parque motor a siete locomotoras en 1877. El servicio de viajeros  fue gratuito hasta 1895.

El puente de la ribera de Ricoba, afluente del Rio Tinto, en Huelva, presentó la particularidad de estar construido con pilares metálicos. de  75 ml con 12  vanos iguales, apoyado sobre un subsuelo instable como marisma. Los pilares de 2,20 ml, ariostandose asentaron sobre un lecho de escorias. (VL. junio de 2018 , pág 65 )

El año 1888 fue especialmente doloroso para la compañía, al tener que lamentar la desaparición de parte de los terraplenes junto al rio Tinto y de sus puentes metálicos  de Manantiales y Salomón, por efectos de una riada el 1 de enero de aquel año (José R. Manzano Barrero, Astuaria, Dip. de Huelva 1999, pág 173/200), la principales características de ambos puentes se reflejan en el siguiente cuadro:

Puente	Pk	Longitud ml
Salomón	51.494	68
Manantiales	47.837	40

El puente Salomón original de la línea, se debe a la  construcción por el ingeniero inglés Sir George Barclay Bruce entre 1873 y 1875, mediante tres tramos de vigas de hierro. Una vez destruido por la riada de 1888, fue reconstruido bajo la dirección del ingeniero Thomas Gibson, mediante un único tramo metálico de 68 ml apoyado en ambos estribos. Durante el periodo de tiempo en que se realizó la sustitución del puente, se utilizó una vía provisional alternativa, situada aguas abajo del puente dañado. El puente Salomón fue reestructurado en 1932, sobre el primitivo puente reconstruido en 1888 por efectos de la riada. Esta actuación consistió en situar un apeo central, con el objeto de soportar holgadamente el mayor peso de las nuevas locomotoras Garrat incorporadas al parque de tracción.

Por lo que respecta al puente Manantiales, cuyo destino fue similar al de Salomón en la riada del 1 de enero de 1888, sabemos que su primitiva estructura, estaba formada por cuatro tramos con tres apoyos intermedios y dos estribos, siendo los tramos  aproximadamente de 6,30 ml cada uno, debiendo su proyecto original al ingeniero inglés Sir George Barclay Bruce, y al igual que el de Salomón, su reconstrucción fue confiada al ingeniero inglés  Thomas Gibson. Reformado en 1931, incorporando un apoyo más y un nuevo vano, arrojando después de la remodelación una longitud total de  89,4 ml.

Siendo los principales túneles de la línea :

Pk	Nombre	Longitud den ml
51,250	Salomon	140
58,911	El Peral	135
62,180	Mansegoso	120
63,480	El Manzano	110

A la línea principal de Rio Tinto confluían los ramales de Nerva , Rio Tinto,  El Valle , El Campillo y Zalamea. (ver,Huelva Copper)  ramal a Zalamea La Real y a Nerva, fue concedido en virtud de una Ley Especial de 14 de septiembre de 1899, por el que se instruyó el expediente de las Minas de Rio Tinto a Zalamea La Real y a Nerva, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares  aprobado en la R.O. de 9 de abril de 1901 y aceptado por la concesionaria el 29 de agosto del mismo año. Este ferrocarril se concedió como ferrocarril de servicio particular y de uso público, sin subvención alguna del Estado y de acuerdo con las tarifas aprobadas en la R.O. de 13 de marzo de 1901 (Gaceta de Madrid, 20.01.1902).

El 17 de junio de 1914 se abrió al público  el ramal de Rio Tinto a Zalamea. Este ramal une la línea de Rio Tinto a Huelva con la de  Zalamea a San Juan del Puerto, que son prácticamente paralelas. (Revista Minera, Tomo 55, año 1904 pág 340)

Los beneficios líquidos de Ri0 Tinto en 1904 se elevaron a 1.242.000 libras, contra 1.234.000 libras en 1903.

A pesar de la subida del cobre, el aumento de beneficios fue relativamente escaso, debido á la elevación de los tributos que pagaba la Compañía. Esta elevación en el ejercicio que nos ocupa representa 13.000 libras en Inglaterra,  19.000 libras en Francia y 33.000 libras en España; pero advirtieron los Directores que parte de esas su unas pertenecían á ejercicios anteriores, y ha habido que pasarlas en
éste, porque se perdieron los recursos interpuestos por la Compañía contra su exacción

También ha reducido el beneficio el   libras 49.559 libras  de maquinaria anticuada que figuraba aún en el balance, á pesar de
no usarse por inútil y costosa. La Compañía estaba construyendo una gran fábrica de refinación en Inglaterra, y con la terminación de las nuevas instalaciones en España, cree poder antes de poco estar en situación de refinar, todos sus productos sin tener que vender mineral bruto.

Para el año de 1905 se creyó que las ventas marcharían aún mejor, si bien la Compañía temía un encarecimiento de la mano de obra por la escasez de las cosechas en España; y que para evitar á sus obreros en lo posible los efectos de la carestía, ha establecido por su cuenta en las minas una gran fábrica de panificación

El dividendo fue del de 70 %,  libras tres y media por acción, igual al de 1903.
Las  minas, que han producido en 1904 líquidos 43 millones de pesetas, que todos los años producen una suma equivalente, y que tienen mineral á la vista para otros cien años, las vendió el Estado Español en 92 millones de pesetas, previa una tasación pericial muy detenida.(La Actualidad Económica ,19.04.1905).  Este ferrocarril, propiedad de la  “The Rio Tinto Company Ltd”, compañía que a su vez inició la explotación minera para la obtención, entre otras de acido sulfúrico. Estableció una fundición en Rio Tinto. El ferrocarril, dada la expansión del negocio químico, fue extraordinariamente rentable entre 1880 y 1914, siendo adquirido con posterioridad  por un grupo bancario español creando la “Unión de Explosivos de Rio Tinto”.

Se llegó incluso a convocar la subasta de un muelle embarcadero en el Rio Tinto, fijado incluso la fecha para el 24 de octubre de 1891, contemplando terrenos anexos al convento de Santa María de La Rábida, con un presupuesto de contrata de 195.641,56 pesetas fijando 9.782,08 pts de fianza para concurrir a la  misma. Dicha convocatoria fue anulada, según consta en la Gaceta de Madrid del 27 de octubre del mismo año. Hasta que a los pocos días , el 31 del mismo mes y año , se autorizó la la Junta de Obras del Puerto de Huelva a construir por administración, dicho muelle embarcadero, junto a Santa María de la Rábida

Rio Tinto Ltd, nombró a José Valero Hervás, su representante en Huelva, al otorgarle poderes el 13 de noviembre de 1902  en la notaria londinense de  H. George Bichop. Entre sus primeras  gestiones se cuenta la solicitud para convertir en servicio publico  los ramales mineros de Rio Tinto (pueblo), Valle, Rio Tinto (minas) y Los Planes, para el transporte de mercancías y viajeros, acompañando la solicitud con un proyecto redactado el 16 de abril de 1891. En su caso la Administración acordó autorizar lo solicitado, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares, aprobados por la R.O. de 8 de julio de 1902, y de los cuadros de marcha que se aprobaran en lo sucesivo (Gaceta de Madrid, 01.11.1903) .El pliego de condiciones particulares contemplaba  otorgar la concesión por 99 años, el establecimiento del teléfono y del telégrafo por cuenta de la compañía a favor del Estado, entre otras cláusulas de tipo administrativo, que fueron aceptadas  el 8 de julio de 1902.

La segunda Asamblea general extraordinaria de accionistas de Rio  Tinto confirmó los acuerdos que adoptó la celebrada en 19 de Octubre de 1904 según la cual el capital de la Compañía quedaría aumentado en 250.000 libras esterlinas, divididas entre 60.000 acciones ordinarias de 6 libras esterlinas cada una.

Las nuevas acciones sé ofrecieron á 63 libras por acción, fuera de dividendo, á los tenedores de los títulos actuales, en la proporción de una de ellas por siete antiguas. Las obligaciones al 4 % de la Compañía se aceptarían á la par para la suscripción de las acciones nuevas. ( La Actualidad Financiera. 08.11.1905 )

Dada la estrecha relación que ha existido en la cotización  entre las acciones de Rio Tinto con los precios del metal, exponemos el precio medio del cobre ; y los máximos y mínimos de las acciones de dicha Sociedad, en francos, á partir de 1897:

año	libras	máximo	mínimo
1897	48, 3/4	722	545
1898	51,1/4	819	627
1899	73	305	810
1900	73	1525	1111
1901	77	1545	960
1902	52	1200	980
1903	58	1350	1070
1904	59	1594	1165
1905	69,7	1718	1498
1906	87	2325	1624
1907	“	110	3770
1908	58	“	1600

( La Actualidad Financiera.23.10.1907)

De nuevo Rio Tinto Ltd, a través de José Sánchez Mora, solicitó la concesión de una parte de las marismas situadas junto al puerto de Huelva, para proceder a su saneamiento y posteriormente destinarlas al establecimiento de actividades de su interés. A esta solicitud se opusieron  Bruno Wetsig, Genaro Weichert y Mercedes Salas García. Estimando injustificadas sus alegaciones, la jefatura de Obras Publicas de Huelva, accedió a lo solicitado, condicionando que la compañía indicara el destino de los terrenos , una vez saneada la marisma, según el proyecto presentado y suscrito el 26 de septiembre de 1909, por el ingeniero de caminos José Ochoa.

 

El Consejo de Administración fijó en 40 chelines por acción ordinaria el saldo del dividendo por el ejercicio 1907: con el á cuenta de 47 chelines 6 peniques ya distribuido, el total del dividendo por el citado ejercicio es de 87 sh. 6 d., ó sea libras 4. 7. 6.

El Consejo de Administración de esta  empresa ha fijó en 27 chelines 6 peniques el dividendo á cuenta á repartir en el ejercicio corriente. La reducción que en el dividendo á cuenta hace en el presente ejercicio es importantísima, y hay que remontarse á 1902 para encontrar un dividendo igual al que hoy reparte . (La Actualidad Financiera, 14,10.1908).

La próxima Asamblea tendría lugar el 2 de abril de 1908. El capital de la Compañía se compuso de:
325.000 acciones de preferencia 5 % de 5 libras, ó sea 1.625.000 libras.

375.000 acciones ordinarias de 5 libras, ó sea 1.875.000 libras. Sumando ambas 3.500,000 libras
(La Actualidad Financiera, 01,04.1908).

El saldo de dividendo del ejercicio de 1910 ha sido fijado en 25 chelines. Como en Octubre se repartió un dividendo á cuenta de otros 25 chelines, el reparto total para 1910 es de 50 chelines bruto, contra 6o bruto en 1909, 55 chelines neto en 1908, y 77/6 neto en 1907.
Á cuenta nueva se lleva una suma de 27.000 libras esterlinas, contra 27.745 en 1909, 24.605 en 1908 y 26.784 en 1907. (Lac Actualidad Financiera, 29.03.1910 ).

La Compañía de Riotinto mantuvo un pleito contra la Peña Copper. En las actuaciones de este pleito se han suministrado indicaciones interesantes sobre la técnica de la explotación minera de la primera de estas Compañías.
El origen del debate está en un contrato firmado en 20 de Octubre de 1898, entre Riotinto y la Sociedad Anónima Peninsular, cuyos negocios ha continuado la Peña Copper , se aseguraba á la Compañía Peninsular el uso del ferrocarril de la Riotinto, mediante el compromiso contraído por aquélla de no vender mineral á un precio inferior á los que tuvieran los de Riotinto. La ejecución estricta de este convenio es lo que reclama ante los Tribunales ingleses Riotinto de Peña Copper. (La Actualidad Financiera,08.02.1911 ).

El dividendo á cuenta del ejercicio de 1911, pagadero el día 2 del próximo Noviembre á las acciones ordinarias de esta Compañía, se  fijó en 22 chelines 6 peniques.(La Actualidad Financiera, 17.10.1911).

En  la Memoria semestral de esta Compañía , el Consejo hizo constar que el rendimiento de cobre de las minas en el primer semestre de 1912 ha excedido , refiriendose a la producción del mismo período de 1911, y que el consumo de los minerales sulfurosos para la fabricación de ácido sulfúrico continúa aumentando de  manera sostenida ; hace notar también que el mercado del cobre , que había comenzado  á reponerse á fines de 1911, se afirmara durante los primeros meses de este año y que en Abril el precio del cobre había subido hasta 70 libras, habiendo tocado recientemente el de 80.

Los precios medios obtenidos han sido, considerablemente más elevados que en 1911. Como los stocks del cobre son poco elevados en comparación con las necesidades mundiales, como no se prevé ninguna fuente importante de producción en un porvenir inmediato y como , por otra parte , el consumo en
cada región es actualmente excepcionalmente amplio , el Consejo abriga la confianza de que los precios futuros habían de ser satisfactorios. (La Actualidad Financicra, 04.12.1912).

El Consejo de Administración de esta Compañía se  fijó en 50 chelines por acción ordinaria el saldo del dividendo para el ejercicio de 1912. Este saldo es superior en 10 chelines al que á cuenta se pagó en Octubre 1911 , y en 20 cheline  sald o declarad o par a el ejercicio 1911. El dividendo total del ejercicio resulta así de 90 chelines, contra 52,6 chelines en el año anterior.(La Actualidad Financiera, 09.04.1913).

Una nueva actuación de José Sánchez Mora, en nombre de Rio Tinto Ltd.  Se opuso a la providencia del Gobernador Civil de Huelva de 5 de septiembre de 1914, por la que se declaraba necesaria la ocupación de varias fincas del expediente de expropiación para construir el ramal ferroviario  a Nerva, del Ferrocarril de Minas del Castillo de las Guardas a Minas de Peña del Hierro. Puesto que la R.O. de 14 de junio de 1911 otorgó a la sociedad Minas de Cala la concesión del ferrocarril de servicio particular y uso publico de la estación de Minas del Castillo de las Guardas á Minas de Peña del Hierro, con un ramal a Nerva, cuyo proyecto se aprobó por la R.O. de 19 de febrero de 1913, y su replanteo fue conformado por la 4ª División de Ferrocarriles (G de M. 24.10.1914). El recurso fue desestimado el 23 de octubre de 1914.

Una nueva solicitud de José Sánchez Mora, encaminada a obtener la marisma en Huelva y San Juan del Puerto, solicitada de nuevo. Se vio entorpecida, al haber sido solicitada anteriormente  por la Compañía Anónima de Buitrón

De ocupación de 57.070 mm2 de la misma parcela. En aquel lugar la compañía solicitante tenía previsto situar  la estación de enlace del Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto  con la del Ferrocarril de Rio Tinto. Concediendo la Administración, el 14 de diciembre de 1914, a Rio Tinto la parcela solicitada  con la delimitación de la zona del Ferrocarril de Huelva a Rio Tinto, y al Norte  por los terrenos del Ferrocarril de Buitrón  y Zalamea a San Juan del Puerto. Para ser destinados  al enlace de ambos ferrocarriles, según un proyecto  suscrito por el ingeniero de caminos José Ochoa

Considerada esta línea como la más importante en la Provincia de Huelva. Realizó el transporte de los productos propios de Rio Tinto, siendo utilizada  igualmente para sacar el mineral de las minas de Peña de Hierro, hasta que transcurridos 14 años de realización de este último servicio como consecuencia de una disputa entre ambas compañías, la Rio Tintio Cº Ltd desmantelo el ramal de Peña de Hierro.

La Memoria de 1914 refleja las vicisitudes por que ha pasado la actividad de esta  Compañía, con motivo de las huelgas y de la guerra internacional.
En efecto, después de solucionadas las huelgas del año 1913 que ocasionaron como primera
consecuencia una general paralización de lostrabajos, en Enero de 1914 se reprodujeron sin restablecerse la normalidad, hasta que la Compañía concedió las mejoras solicitadas por los obreros, especialmente el aumento de jornales.
Y luego, con motivo de la contienda europea, hubo qne limitar el trabajo hasta tres días á la semana, ya que los mercados que la guerra dejaba aún abiertos no absorbían ni la mitad dela producción.
Al mismo tiempo la Compañía ha tenido que sufrir la influencia de otros varios factores desfavorables, como la baja del cobre hasta 50 libras esterlinas, el alza de los fletes, el encarecimiento del combustible, y, finalmente, la perturbación del cambio, que anteriormente la prima sobre francos y libras constituía un beneficio importante, desaparecido desde el momento en que la peseta alcanzó la cotización que actualmente conserva.
Los resultados financieros del ejercicio han sido, por tanto, bastante inferiores á los precedentes: el saldo de la cuenta de pérdidas y ganancias ha sido de 737.379 libras esterlinas, contra 1.557.878 en 1913. De aquel importe se han destinado 23.312 libras al fondo de previsión, resultando un beneficio líquido de 714.067 libras, del cual se ha repartido un dividendo de 35 chelines, quedando 162.439 libras como saldo
á cuenta nueva para el ejercicio ya en curso. (La Actualidad Financiera. 13.10.1915).

La Compañía de Ríotinto, haciendo uso de la facultad que se reservó al hacer la emisión, ha acordado, aprovechando la alta cotización de la libra respecto de la peseta, reembolsar de una vez todas sus obligaciones 6 % que emitió en España hace dos años, en cuya operación tuvo parte importantísima el Tesoro inglés con objeto de obtener pesetas en aquella fecha en que la libra esterlina teníatan considerable depreciación.
Según las condiciones de la emisión, el reembolso anticipado tiene que anunciarse con tres
meses de plazo, y por esto se creyó en principio que el reembolso se llevaría a cabo al vencimiento del primer cupón, o sea en 1.° de Julio de 1921; pero aun cuando éste era el propósito del Tesoro inglés, parece que se han suspendido las gestiones correspondientes al cumplimiento de las disposiciones legales que habían empezado a efectuarse para poder efectua r dicho reembolso, creyéndose que este aplazamiento no será por mucho tiempo.( La Actualidad Financiera, 13,04.1921 ).

Según la Memoria referente al ejercicio de 1921, los beneficios líquidos obtenidos por la Compañía durante dicho período se elevan a 126.935 libras esterlinas, contra 108.169 en 1920.
El saldo anterior era de 375.590 libras, quecon el beneficio de 1921 forma un total disponible de 502.525 libras, de las cuales el dividendo a cuenta repartido a las acciones preferentes
absorbió 40.625 y el dividendo final de 2 chelines 6 absorbería otras 40.625, quedando un saldo a cuenta nueva de 421.275 libras.
La depresión del comercio mundial afectó considerablemente a los productos de la Compañía.
Las ventas en 1921 apenas  pasaron de la mitad de las anteriores a la guerra, si bien durante los últimos meses del año fueron algo másimportantes.
Las perspectivas comerciales mejorarian bastante. Los precios del combustible, del hierro y
otras materias primas son más razonables.
El precio medio del cobre Standard fué de 69 libras, 8 chelines y 8 peniques, contra 97-12-4
en 1920.
El considerable stock que, como otras Empresas productoras, tenía la Compañía de Río Tinto a fin del año, han sido valorados en balance al precio de coste, muy por bajo de los
corrientes, y aunque el saldo a cuenta nueva es mayor que el de 1920, el Cnsejo ha juzgado
prudente no repartir dividendo a las acciones ordinarias.
El Gobierno británico, aprovechando la mejora del cambio, reembolsó a la Compañía el
importe de la emisión de 50 millones de pesetas hecha en Madrid; pero ésta estima conveniente continuar difiriendo el reembolso, y esta operación figura en el balance con un saldo de 1.768.960 libras.( La Actualidad Financiera,12.04.1922).

Esta Compañía, que no había repartido dividendo alguno a las acciones ordinarias desde Abril de 1920, declaró un dividendo de 10 chelines por acción, menos impuestos, a las acciones ordinarias, a cuenta de las utilidades del ejercicio de 1922.
Las acciones preferentes perciben su dividendo semestral de 5 %, o sea 2 chelines y 6 peniques por acción.
Aunque ya se esperaba en los círculos financieros que en el actual ejercicio esta Compañía
podría reanudar el pago de dividendos a las acciones ordinarias, la noticia ha causado excelente efecto, pues no hay que perder de vista que por los ejercicios 1920 y 1921 no han percibido dividendo alguno. (La Actualidad Financiera, 25.10.1922).

La Compañía minera de Ríotinto, S. A., se propuso amortizar en 28 de Febrero de 1923 la mitad
de las obligaciones hipotecarias 6 % que tenía en circulación, o sean 50.000, contra pago del valor nominal de cada obligación, más los intereses devengados en aquella fecha.(La Actualidad Financiera, 29.11.1922).

Las cuentasdel ejercicio 1923 de esta ccompañía se saldan con un beneficio neto de669.649 libras, 670.456 libras en el año anterior, y 126.935 en 1921. El saldo disponible, comprendido elremanente del ejercicio anterior, se eleva a libras 1.117.630, contra 1.091.731 el año último.
El Consejo de Administración va a proponer a  la junta general convocada para el 10 de abril actual, fijar el dividendo complementario por 1923 en 25 chelines bruto, contra 20 en 1922,para las acciones ordinarias.
Con este reparto, el dividendo total por 1923 será de 35 chelines, en lugar de 30 que repartió por 1922, y quedará un remanente para cuentanueva de 441.058 libras, contra 447.98 (La Actualidad Financiera. 04.05.1924).

Según dice un colega inglés con referencia a noticias recibidas de Oslo, la
Compañía de Ríotinto y la de Pyrites Orkla han celebrado un convenio para establecer una política de ventas en común.
Además, Ríotinto garantiza a Orkla un mínimum fljo de mineral y Orkla ha vendido a Ríotinto sus procedimientos relativos a la extracción del cinc.

El capital acciones de Orkla es de 40 millones de coronas, y su producción anual media de 200.000 tonelas  (La Actualidad Financiera, 22.09.1926).

 El total de beneficios conseguidos por Rio Tinto durante el ejercicio de 1925 se cifró con libras 1.939.340-12-11, frente a 1 959.542-2-2 libras en el ejercicio anterior.
Descontados gastos, impuestos, intereses y otros conceptos, el beneficio líquido fué de libras 1.499.903-7-6 en 1925, y 1.491.463-4-7 libras
en 1924.  (03.11,1926)El dividendo fué de 50 chelines por acción
ordinaria, al igual que en el ejercicio anterior.
A juicio de la Dirección, para explotar contoda eficacia las minas de esta Compañía, deben mejorarse los métodos  técnicos y metalúrgicos/
y reemplazar el equipo mecánico actual, ya en desuso y de manteimento costoso. (La Actualidad Financiera, 03.11.1926.)

 

El 8 de marzo de 1946, fue autorizado el Ministerio de Obras Públicas  para adquirir los ramales de “Empalme de Buitrón a Zalamea la Real” y de “Zalamea la Real a la Mina de la Concepción”, propiedad de la Compañía Anónima de Buitrón, con todas sus instalaciones, material y elementos auxiliares para la explotación por la cantidad de 6.303.884,32 Pts, deduciendo de dicha cantidad el importe de las obligaciones de la Compañía con el Estado por el abandono de la explotación hasta San Juan del Puerto y la explotación por cuenta del Estado cuyos costos se cargaron a la cuenta de la compañía.

Disminuyó la importancia de los tráficos de mineral, a partir de los años 1950 al 1960. Los 27 kilómetros entre la estación de las Mallas y Huelva fueron clausurados a la explotación  en 1974. Y el resto de la línea, el 9 de febrero de 1984, transcurridos 109 años de historia de a sociedad, en los que se estima que transportó 130.000.000 Tm de mineral.

La primitiva “The Rio Tinto Mine Cº” fue  adquirida en 1954 por la  “Compañía Española de Minas de Rio Tinto ,S.A.”. En tanto que la compañía inglesa siguió operando en otros países desarrollando actividades mineras  a través de “The Rio Tinto-Zinc Corporation Limited” hasta que en 1978 cambió su nombre por el de “RTZ Corporation PLC”

Estaciones de la línea:

 

PKm	estación
0	Rio Tinto  Pueblo
2	Rio Tinto estación  enlace Zalamea
3	El Coso-Estación del Medio
5	Naya (apeadero)
7	Marin (apeadero)
9	Jaramar
13	Los Frailes (apeadero)
18	Berrocal
21	El Manzano (apeadero)
28	Las Cañas
28	Pasada de las Cañas (apeadero)
40	Manantiales   (sede de los Talleres)
46	Gadea  (apartadero)
58	Niebla (E)
60	Las Mallas (enlace del FC Sevilla-Huelva)
65	Candón (apartadero)
67	Alqueria  (apartadero)
72	San Juan del Puerto
85	Huelva

Sección  de Nerva á Zalamea :

 

Pkm	estación
0	Nerva
2	Rio Tinto – Enlace
7	El Valle
9	Campillo
13	Zalamea La Real

 

Material móvil :

 

El inventario de locomotoras arrojaba las siguientes unidades: 143 locomotoras de vapor, 7 eléctricas, 1200 vagones, 2000 vagonetas de minas, y una cantidad indeterminada de tractoras auxiliares para las minas. Las locomotoras del parque  de tracción vapor eran numeradas correlativamente  y clasificadas por letras, la clase “I” con 44 unidades, la “K” con 26, la “C” con 14, la clase “M” la componían siete locomotoras del ancho 610 mm

Locomotoras del ancho   1067 mm ( 3´ y 6 “) :
núm	nombre	Rodaje	fabricante	año	Núm fab.	reff	Clase
1		2-3-0-T	Hunslet	1874	116	(17)	A
2		0-3-0-T	Neilson & Cº	1875	1950		B
2	“Maria Teresa”	0-2-0-T	Andrew Barclay	1875		(1)
3		0-3-0-T	Neilson & Cº	1875	1951		B
4		0-3-0-T	Neilson & Cº	1887	3611		B
5		0-3-0-T	Beyer Peacock	1875	1430		C
6		0-3-0-T	Beyer Peacock	1875	1431		C
7		0-3-0-T	Beyer Peacock	1875	1432		C
10		0-3-0-T	Beyer Peacock	1875	1435		C
12		0-3-0-T	Beyer Peacock	1875	1437		C
13		0-3-0-T	Beyer Peacock	1875	1438		C
14		0-3-0-T	Beyer Peacock	1875	1439	(13)	C
15		0-3-0-T	Beyer Peacock	1875	1440		C
16		0-3-0-T	Beyer Peacock	1875	1441		C
17		0-3-0-T	Beyer Peacock	1890	3084		C
18		0-3-0-T	Beyer Peacock	1890	3085	(18)	C
19		0-4-0-T	Beyer Peacock	1898	3929		D
20		0-4-0-T	Beyer Peacock	1898	3930		D
21		0-4-0-T	Beyer Peacock	1898	3931		D
22		0-4-0-T	Baldwin	1901	18693		E
23		0-4-0-T	Baldwin	1901	18694		E
24		0-4-0-T	Baldwin	1901	18695		E
25		0-4-0-T	Baldwin	1901	18696		E
26		0-4-0-T	Baldwin	1901	18697		E
27		0-4-0-T	Baldwin	1901	18698		E
28		0-3-0-T	North British Cº	1906	17303		B2
29		0-3-0-T	North British Cº	1906	17304		B2
30		0-2-0-T	Henry Huges	1873			F
31		0-2-0-T	Henry Huges	1873			F
32		0-2-0-T	Henry Huges	1873			F
33		0-2-0-T	Henry Huges	1873			F
34		0-2-0-T	Henry Huges	1877			G
35		0-2-0-T	Dübs	1877	1034		H
36		0-2-0-T	Dübs	1877	1036		H
38		0-2-0-T	Dübs	1878	1037		H
39		0-2-0-T	Dübs	1878	1148		H
40		0-2-0-T	Dübs	1878	1162		H
42		0-2-0-T	Dübs	1878	1163		H
43		0-2-0-T	Dübs	1880	1375		H
44		0-2-0-T	Dübs	1880	1376		H
45		0-3-0-T	Dübs	1880	1377		I
46		0-3-0-T	Dubs	1880	1378		I
47		0-3-0-T	Dübs	1881	1512		I
48		0-3-0-T	Dübs	1881	1513		I
49		0-3-0-T	Dübs	1881	1514	(5)	I
50		0-3-0-T	Dübs	1881	1515		I
51		0-3-0-T	Dübs	1890	1890	(15)	I
52		0-3-0-T	Dübs	1890	1891		I
53		0-3-0-T	Dübs	1890	1892		I
55		0-3-0-T	Dübs	1883	1894		I
56		0-3-0-T	Dübs	1883	1895		I
57		0-3-0-T	Dübs	1884	2052		I
58		0-3-0-T	Dübs	1884	2053		I
59		0-3-0-T	Dübs	1884	2054		I
60		0-3-0-T	Dübs	1885	2172		I
61		0-3-0-T	Dübs	1885	2173		I
62		0-3-0-T	Dübs	1885	2174		I
63		0-3-0-T	Dübs	1885	2175		H
64		0-3-0-T	Dübs	1885	2176		H
65		0-2-0-T	Dübs	1885	2177		H
66		0-3-0-T	Dübs	1889	2478		I
67		0-3-0-T	Dübs	1889	2479		I
68		0-3-0-T	Dübs	1889	2480		I
69		0-3-0-T	Dübs	1889	2481		I
70		0-3-0-T	Dübs	1889	2482		I
71		0-2-0-T	Henry Hughes	1877			G
72		0-3-0-T	Dübs	1898	3581		I
73		0-3-0-T	Dübs	1898	3582		I
74		0-3-0-T	Dübs	1898	3583		I
75		0-3-0-T	Dübs	1900	4065		I
76		0-3-0-T	Dübs	1900	4066		I
77		0-3-0-T	Dübs	1900	4067		I
78		0-3-0-T	Dübs	1900	4068		I
79		0-3-0-T	Dübs	1900	4069		I
80		0-3-0-T	North British Cº	1905	16590		I
81		0-3-0-T	North British Cº	1905	16591		I
82		0-3-0-T	North British Cº	1905	16592		I
83		0-3-0-T	North British Cº	1906	17073		I
84		0-3-0-T	North British Cº	1906	17074		I
85		0-3-0-T	North British Cº	1906	17075		I
86		0-3-0-T	North British Cº	1906	17076		I
87		0-3-0-T	North British Cº	1906	17077		I
88		0-3-0-T	North British Cº	1906	17078		I
89		0-3-0-T	Baldwin	1907	31123		J
90		0-3-0-T	Baldwin	1907	31124		J
91		0-3-0-T	Baldwin	1907	31142		J
92		0-3-0-T	Baldwin	1907	31143		J
93		0-3-0-T	North British Cº	1908	18320		I
94		0-3-0-T	North British Cº	1908	18321		I
95		0-3-0-T	North British Cº	1908	18322		I
96		0-3-0-T	North British Cº	1908	18323		I
101		0-3-0-T	North British Cº	1907	18023		K
102		0-3-0-T	North British Cº	1907	18024		K
103		0-3-0-T	North British Cº	1907	18025		K
104		0-3-0-T	North British Cº	1907	18026		K
105		0-3-0-T	North British Cº	1907	18027		K
106		0-3-0-T	North British Cº	1907	18028	(11)(15)	K
107		0-3-0-T	North British Cº	1908	18029		K
108		0-3-0-T	North British Cº	1908	18030		K
109		0-3-0-T	North British Cº	1908	18031		K
110		0-3-0-T	North British Cº	1908	18032	(12)(15)	K
111		0-3-0-T	North British Cº	1908	18033		K
112		0-3-0-T	North British Cº	1908	18034		K
113		0-3-0-T	North British Cº	1908	18587		K
114		0-3-0-T	North British Cº	1908	18588		K
115		0-3-0-T	North British Cº	1908	18589		K
116		0-3-0-T	North British Cº	1908	18590		K
117		0-3-0-T	North British Cº	1908	18591		K
118		0-3-1-T	North British Cº	1908	18592	(3)	K3
119		0-3-0-T	North British Cº	1910	19020		K
120		0-3-0-T	North British Cº	1910	19021		K
121		0-3-0-T	Avonside Engine	1907	1528		L
122		0-3-0-T	Avonside Engine	1907	1529		L
123		0-3-0-T	Avonside Engine	1907	1530		L
124		0-3-0-T	Avonside Engine	1907	1531		L
125		0-3-0-T	Avonside Engine	1907	1532		L
126		0-3-0-T	Avonside Engine	1907	1533		L
127		0-4-0-T	Beyer Peacock	1907	4964		D
128		0-4-0-T	Beyer Peacock	1907	4965		D
129		0-4-0-T	Beyer Peacock	1907	4966		D
130		0-3-0-T	North British Cº	1908	18626		92 (B2)
131		0-3-0-T	North British Cº	1908	18627		92 (B2)
132		0-3-0-T	North British Cº	1910	19148		K
133		0-3-0-T	North British Cº	1910	19149		K
134		0-3-0-T	North British Cº	1910	19150		K
135		0-3-0-T	North British Cº	1910	19151		K
136		0-3-0-T	North British Cº	1912	19675		K
137		0-3-0-T	North British Cº	1912	19676		K
138		0-2-0-T	Hawthorn Leslie	1913	3728	(4)	K
145		131+131	Garrat Beyer Peacock	1929	6560
146		131+131	Garrat Beyer Peacock	1929	6561
150		0-2-0-T	Hawthorn Leslie	1930	3785	(4)(14)	N
200		1-3-0	Stephenson & Hawthorn	1953	7699
201		1-3-0	Stephenson & Hawthorn	1953	7700	(16)
202		1-3-0	Stephenson & Hawthorn	1953	7701
203		1-3-0	Stephenson & Hawthorn	1953	7702	(16)
204		1-3-0	Stephenson & Hawthorn	1953	7703	(16)
205		1-3-0	Stephenson & Hawthorn	1953	7704	(16)

 

 

Locomotoras de vapor para vía de 610 mm

 

Locomotoras del ancho   610 mm :
Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nºde fab	Ref.
5		0-2-0-T	Black Hawthorn	1880	564
6		0-2-0-T	Black Hawthorn	1880	565
7		0-2-0-T	Black Hawthorn	1882	693
8		0-2-0-T	Black Hawthorn	1882	694
9		0-2-0-T	Black Hawthorn	1884	804
10		0-2-0-T	Black Hawthorn	1884	805
11		0-2-0-T	Black Hawthorn	1884	806

 

 

 

Núm,	Tipo de locomotora y fabricante	año	Núm.  fca	reff
300	Locomotora Diesel Friel Krupp, motor Mercedes-Benz	1960	4120	(15)
400	Locomotora  Bº+Bº   Naval-Cenemesa tipo Creusot	1966		(16)
401	Locomotora  Bº+Bº   Naval-Cenemesa tipo Creusot	1966
402	Locomotora  Bº+Bº   Naval-Cenemesa tipo Creusot	1966
403	Locomotora  Bº+Bº   Naval-Cenemesa tipo Creusot	1966
931	locomotora Diesel Hidraulica Babcock & Wilcox / Hunslet	1976		(16)
932	locomotora Diesel Hidraulica Babcock & Wilcox / Hunslet	1976
911	Locomotora  Cº+Cº  Alco  / Ateinsa	1977
912	Locomotora  Cº+Cº  Alco  / Ateinsa	1979
	Automotor Billard Fabricante SMMP			(2)(16)
1	Coche de reconocimiento para seis plazas, Devery Car	1914	528
3	Autovia Clase Q  Talleres de Huelva	1930
4	Dresina  de Dirección, Talleres de Huelva	1960
1	Ciclovía Clase R, Buda Car Cº	1920
1	Betea, Talleres de Huelva	1938

Locomotoras eléctricas de los ramales auxiliares :

 

Locomotoras del ancho    3´ 6″:
núm	rodaje	fabricante	Año fab.	Núm fab.	reff
141	0-2-0	General Electric	1915	5503	(5)
142	0-2-0	General Electric	1915	5504	(5)
143	0-2-0-	General Electric	1924	9528	(5)
144	0-2-0	General Electric	1924	9529	(5)
145	0-2-0	General Electric	1953	31995	(5)
146	0-2-0-	General Electric	1953	31996	(5)
1	0-2-0	Siemens-Schukert	1926		(6)
2	0-2-0	Siemens-Schukert	1930		(6)
1	0-2-0	Oerlikon (baterías)	1927		(5)

Locomotoras del ancho  2´  0”
núm	Tipo locomotora	fabricante	Año fab.	Núm fab	reff
	4wBE	AEG	1929		(7)
	4wBE	Mancha Titan-USA	1958		(7)
		Mancha Titan USA	1928
		Mancha Titan USA	1958
1	4wOHW	Greenwood  & Batley	1937	489	(8)
2	4wOHW	Greenwood &  Batley	1937	1492	(8)
3	4wBE	Greenwood &  Batley	1948	2123	(9)
4	4wOHW	Greenwood &  Batley	1949	2220	(8)
5	4wOHW	Greenwood  & Batley	1951	2331	(8)
	4wOHW	Greenwood  & Batley	1957	2845	(8)
139	0-2-0	Porter			(10)
140	0-2-0	Porter			(10)
	0-2-0-T	Orenstein & Koppel	1899	367
	0-2-0	Bartz Iberica	1951
	0-2-0	Bartz Iberica	1954

Referencias:

 

(1) procedente del ferrocarril de Buitrón , preservada en Murcia

(2) adjudicado por el “Plan de mejora y ayudas del Estado a los FFCC de vía estrecha” año 1953

(3) reconvertida de una 0-3-0-T

(4) Locomotora Grúa

(5) En Ponferrada (León)

 

(5) utilizadas entre Atalaya y el túnel de Naya

(6) utilizadas en el plano inclinado de Salomón

(7) utilizadas en Maestro

(8) de 8 Tm y motores de 24 Cv

(9) utilizada  en  la línea subterránea , locomotora de 5 Cv

(10)   locomotoras de aire comprimido, utilizadas con anterioridad a la llegada de las  4wBE

(11)   situada en el museo minero de Rio Tinto

(12)   Situada en El Campillo – Parque de los Cipreses

(13)   Situada en los Jardines del Museo Minero

(14)   Situada en el Museo Minero

(15)   En el museo del ferrocarril de Zarandas Naya renumerada 933

(16)   Pasó a su restauración en el museo de Zarandón-Naya

(17)   Desguazada en 1935, pasó en 1909 a tener rodaje 032T

(18)   adquirida por Industrias López Soriano S.A. en Mayo de 2003 , situada en un pedestal en Ejea de los Caballeros

Coches de viajeros:

Nº	Coches de viajeros:	año	Fabricante
1	Vagón de tres ejes	1892	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
2	Coche del Marahajáh a bogies y balconcillos, 18 asientos	1892	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
5	Coches a bogies para 19 asientos 1ª clase Tipo C3	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
6	Coche de 1ª clase a bogies con 30 asientos Tipo C2	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
7	Coches a bogies para 19 asientos 1ª clase Tipo C3	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
5	Coche a bogies de 3ª clase sin balconcillos Tipo E	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
6	Coche a bogies de 3ª clase sin balconcillos Tipo E	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
9	Coche de 3 ejes 1ª + 2ª clases con balconcillos, 15 asientos Tipo D	1903	Oldbury Railway & Wagon Cº
10	Coche de 3 ejes 1ª + 2ª clases con balconcillos, 15 asientos Tipo D	1903	Oldbury Railway & Wagon Cº
11	Coche de 3 ejes 1ª + 2ª clases con balconcillos, 15 asientos Tipo D	1903	Oldbury Railway & Wagon Cº
12	Coche de 3 ejes 1ª + 2ª clases con balconcillos, 15 asientos Tipo D	1903	Oldbury Railway & Wagon Cº
13	Coche de 3 ejes 1ª + 2ª clases con balconcillos, 15 asientos Tipo D	1903	Oldbury Railway & Wagon Cº
1	Coche de bogies  c/ puertas laterales de  Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
2	Coche de bogies  c/ puertas laterales de   Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
3	Coche de bogies s/ puertas laterales de 2ª + 3ª clase Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
4	Cho de bogies de 3ª clase con compartimento postal , Tipo G	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
7	Coche de bogies  c/ puertas laterales de  Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
8	Coche de bogies  c/ puertas laterales de   Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
9	Coche de bogies  c/ puertas laterales de   Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
10	Coche de bogies s/ puertas laterales de 2ª + 3ª clase Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
11	Coche de bogies s/ puertas laterales de 2ª + 3ª clase Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
12	Coche de bogies s/ puertas laterales de 2ª + 3ª clase Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
13	Coche de bogies s/ puertas laterales de 2ª + 3ª clase Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
14	Coche de bogies s/ puertas laterales de 2ª + 3ª clase Tipo F	1910	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
2	Coche de 3 ejes para viajeros de, 3ª clase con puertas laterales Tipo H		Bristol Wagon Cº
3	Coche de 3 ejes para viajeros de, 3ª clase con puertas laterales Tipo H		Bristol Wagon Cº
4	Coche de 3 ejes para viajeros de, 3ª clase con puertas laterales Tipo H		Bristol Wagon Cº
1	Coche de pagadores ,de tres ejes con balconcillos Tipo I		Talleres de Huelva
1	Choe de 3ª clase a bogies, 64 asientos, para obreros, Tipo J1	1890	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
2	Choe de 3ª clase a bogies, 64 asientos, para obreros, Tipo J1	1890	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
3	Choe de 3ª clase a bogies, 64 asientos, para obreros, Tipo J1	1890	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
4	Choe de 3ª clase a bogies, 64 asientos, para obreros, Tipo J1	1890	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
5	Choe de 3ª clase a bogies, 64 asientos, para obreros, Tipo J1	1890	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
6	Choe de 3ª clase a bogies, 64 asientos, para obreros, Tipo J1	1890	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
7	Choe de 3ª clase a bogies, 64 asientos, para obreros, Tipo J1	1890	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
8	Choe de 3ª clase a bogies, 64 asientos, para obreros, Tipo J1	1890	Gloucester Railway Carriage Wagon Cº
9	Coche para obreros , a bogies  Tipo J-2	1909	Talleres de Beasain
10	Coche para obreros , a bogies  Tipo J-2	1909	Talleres de Beasain
11	Coche para obreros, a bogies Tipo J3	1914	Talleres de Beasain
12	Coche para obreros, a bogies Tipo J3	1914	Talleres de Beasain
13	Coche para obreros, a bogies Tipo J3	1914	Talleres de Beasain
14	Coche para obreros, a bogies Tipo J3	1914	Talleres de Beasain
15	Coche para obreros, a bogies Tipo J3	1918	Talleres de Huelva
16	Coche para obreros, a bogies Tipo J3	1918	Talleres de Huelva
17	Coche para obreros, a bogies Tipo J3	1918	Talleres de Huelva
8	Furgón de Cola Tipo K con 14 asientos	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
12	Furgón de cola Tipo K con 14 asientos	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
13	Furgón de cola Tipo K.con 14 asientos	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
14	Furgón de cola Tipo K.con 14 asientos	1910	Talleres de Huelva
15	Furgón de cola Tipo K.con 14 asientos	1910	Talleres de Huelva
16	Furgón de cola Tipo K.con 14 asientos	1910	Talleres de Huelva
17	Furgón de cola Tipo K.con 14 asientos	1910	Talleres de Huelva
18	Furgón de cola Tipo K.con 14 asientos	1910	Talleres de Huelva
19	Furgón de cola Tipo K.con 14 asientos	1910	Talleres de Huelva
1 al 15	Bicicleta para colas de tren de 2 ejes y 6 asientos	1890	Talleres de Huelva
1	Bicicleta cerrada para cola de tren servicio almacen mina		Talleres de Huelva
1	Coche de viajeros de dos ejes Tipo M1	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
2	Coche de viajeros de dos ejes Tipo M1 (Pagaduria de Huelva)	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
3	Coche de viajeros de dos ejes Tipo M1 (Reparacion de túneles piso 16)	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
4	Coche de viajeros de dos ejes Tipo M1 (reserva de la cochera de Mina)	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
5	Coche de viajeros de dos ejes Tipo M1	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
6	Coche de viajeros de dos ejes Tipo M1	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
6	Coche de viajeros de dos ejes Tipo M1	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
1	Coche comedor para descarrilos tipoP	1900	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
1	Coche de tres ejes Batea para directivos Tipo T (modificadoTipo H, nº 3)		Bristol Wagon Cº
1	Coche de servicio de descarrilos a bogies (modificado  del nº 7 Tipo F)	1910	Gloucester Ralway Carriage & Wagon Cº

Vagones de mercancías:

a) Furgones

Nº	Tipo	Vehiculo	Fabricante
1 al 3 y 6 al 8	A1 y A2	Furgón de mercancías dos ejes	Talleres de Huelva
1 al 3	A3	Furgón auxiliar a bogies	Talleres de Huelva
1 y 3	AJ1	Furgón de mercancías de dos ejes	Talleres de Huelva
5	AJ2	Furgón de mercancías de dos ejes	Talleres de Huelva
29 al 31	B	Furgón de mercancías de dos ejes	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
9 al 18	C	Furgón de mercancías a bogies	Gloucester Ralway Carriage & Wagon Cº
19 al 28	D	Furgón de mercancías a bogies	Gloucester Ralway Carriage & Wagon Cº
35 al 46	E	Furgón de mercancías a bogies	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
47 al 49	E1	Furgón de mercancías a bogies	Gloucester Ralway Carriage & Wagon Cº
50 al 59	E1	Furgón de mercancías a bogies	Talleres de Beasain
60 al 65	E1	Furgón de mercancías a bogies	Talleres de Huelva
1		Furgón de contraste de bascula	Talleres de Huelva
1 al 3		Furgón de pescado y legumbre	Talleres de Huelva
1 al 3		Furgón Frigorifico	Talleres de Huelva

b) Vagones Tolva :

 

Nº	Tipo	Vehículo	Año	Fabricante
1 al 1432	A3	Vagón Tolva	1930	The Metropolitan & Birmingham Wagon Cº
1	A4	Vagón Tolva	1930	The Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon Cº Ltd
200 unidades	A5	Vagón Tolva	1930	Arthur Koppel
25 unidades	A5	Vagón Tolva	1930	Magor Car
10	A5	Vagón Tolva	1930	Talleres de Huelva
805 unidades	B2 “Bruce”	Vagón de simple vuelco	1909	The Metropolitan Railway Carriage & Wagon Cº
	D2 “Japones”	Vagón de doble vuelco	1930	The Metropolitan Railway Carriage & Wagon Cº
883 unidades	E “moro”	Vagón de doble vuelco	1930	The Metropolitan Railway Carriage & Wagon Cº
10 nidades	E “moro”	Vagón de doble vuelco	1909	Talleres de Beasain
268 unidades	F “chino”	Vagon de doble vuelco		The Metropolitan Railway Carriage & Wagon Cº y Talleres de Huelva
1 al 10	G “Granby”	Vagón de vuelco automatico		Talleres de Huelva
16 unidades	H “Western”	Vagon largo de doble vuelco a bogies		Western Weheeled Scraper Cº Ltd
26 unidades	J	Vagon de simple vuelco de dos ejes		Talleres de Huelva
250 unidades	K	Vagón simple de vuelco		Tallres de Huelva
21	K1	Vagon simple Vuelco modificado del tipo K		Talleres de Huelva
65 unidades	L	Vagon de doble vuelco		Talleres de Huelva
1 al 33	M	Tolva de 30 Tm a bogies	1930	Talleres de Huelva
44 al 48	M	Tolva de 30 Tm a bogies	1930	Talleres de Huelva
90 al 99	M	Tolva de 30 Tm a bogies	1930	Talleres de Huelva
101 al 103	M	Tolva de 30 Tm a bogies	1930	Talleres de Huelva
34 al 38	M1	Tolva de 30 Tm a bogies		The Leeds Forge Cº Ltd
39 al 43	M2	Tolva de 30 Tm a bogies		The Leeds Forge Cº Ltd
230 al 309	MB	Tolva de 30 Tm a bogies	1951	Societé Gregg d´Europa, S.A. – Belgica
100	ME	Tolva de 30 Tm a bogies Transformado de vagones M		Talleres de Huelva
410 al 432	ME	Tolva de 30 Tm a bogies transformado de vagones M		Talleres de Huelva
200 al 229	MF	Vagon tolva 30 Tm a bogies	1951	Societé Gregg d´Europa, S.A. – Belgica
104 al 156	MR	Vagon tolva 30 Tm a bogies		Talleres de Huelva
158 al 160	MR	Vagon tolva 30 Tm a bogies		Talleres de Huelva
164	MR	Vagon tolva 30 Tm a bogies		Talleres de Huelva
157	MRB	Vagon tolva 30 Tm a bogies		Talleres de Huelva
161 al 163	MRB	Vagon tolva 30 Tm a bogies		Talleres de Huelva
165 al 168	MRB	Vagon tolva 30 Tm a bogies		Talleres de Huelva
121 unidades	MV	Vagon tolva 30 Tm a bogies		Fabrica San Clemente S.A.
24 unidades		Carreton cuba de Zafro de 2 ejes		Talleres Mina
		Carreton continuo de ½ Tm		Talleres Mina
		Carreton continuo de 4 Tm		Talleres Mina
		Carro de carga para hornos		Talleres Mina
		Vagoneta de carga para horno Orkla		Talleres Mina
		Vagoneta Giratoria de 0,339 m3		Talleres Mina
		Vagoneta Giratoria de 0,538 m3		Talleres Mina
		Vagoneta de doble vuelco de 0,764 m3		Talleres de Huelva
		Vagoneta de doble vuelco de 0,509 m3		Artur Koppel y Talleres de Huelva
30  unidades	B	Vagon de escoria	1917	Talleres de Huelva, con licencia Dewhurt´s
5 unidades	A	Vagon de escoria	1910	Dewhut´s Engineering
1 unidad		Vagon con compresor de aire portatil		Talleres de Huelva

 

c) Vagones batea de bordes bajos:

Nº	tipo	vehículo	año	fabricante
5 al 10	B	Batea de mercancas		Talleres de Huelva
1 al 15	B7	Batea pucha en balsa, procedentes de vagón D2		Talleres Mina
8 unidades	C	Bateas	1914	Talleres de Huelva y varios
71,74 y 77	D	Bateas de mercancías	1914	Talleres de Huelva
42 unidades	E	Bateas de mercancías		Talleres de Huelva
12 unidades	F	Bateas de mercancías		Talleres de Huelva
4 unidades		Batea para el servicio sanitario de las minas		Talleres de Huelva
19,25,31  35	A	Batea de balasto		Talleres de Huelva
11 unidades	B	Batea de balasto		Talleres de Huelva
10 unidades	C	Batea de balasto		Talleres de Huelva
56 al 65	D	Batea de balasto		Talleres de Huelva
110 unidades	E	Batea de balasto		The Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon Cº Ltd
30 unidades	F	Batea para carga de escorias		Talleres de Huelva
1 al 31	R	Bateas para anodos		Talleres de Huelva
6 unidades	A3	Vagon para carbón  de 1,95 m3		Talleres de Huelva

d) Vagones plataformas:

 

unidades	Tipo	vehiculo	fabricante
12	A	Plataforma para leña	Talleres de Huelva
7	A	Plataforma	Talleres de Huelva
8	C	Plataforma	Talleres de Huelva
4	D	Plataforma	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
7	E	Plataforma	Gloucester Ralway Carriage & Wagon Cº
7	F	Plataforma	Birmingham Railway Carriage & Wagon Cº
5	F	plataforma	Talleres de Beasain
3	F	plataforma	Talleres de Huelva
3	F1	Plataforma a bogies	Talleres de Huelva
8	G	Plataforma	Gloucester Ralway Carriage & Wagon Cº
1	H	Plataforma de 3 ejes	Talleres de Huelva
2	H	Plataforma a bogies	Gloucester Ralway Carriage & Wagon Cº
3	I	Plataforma de 2 ejes	Talleres de Huelva
3	J	Plataforma para Madera, transformada del tipo G	Talleres de Huelva
35	X	Plataforma para el transporte de cobre	Talleres de Huelva
1		Vagón para el tunel de Naya	Talleres de Huelva
1		Vagón plataforma para superfosfatos	Talleres de Huelva
1		Plataforma para el servicio de Renfe en las Mallas	Talleres de Huelva
1		Góndola transformadores	Talleres de Huelva ( año 1917)

 

e) Vagones Cisternas

 

unidades	Tipo	vehculo	fabricante
7	A	Cisterna para acido sulfurico (Proquiber)	Talleres de Huelva (año 1912)
2	A	Cisterna para Fuel	Gloucester Ralway Carriage & Wagon Cº
1	B1	Tanqúe a bogies para  agua desmineralizada	Talleres de Huelva
3	C	Cisterna para acido sulfurico (Proquiber).	Talleres de Huelva
12	D	Cisterna para acido sulfurico (Proquiber),	Talleres de Huelva (año 1920)
12	CAS	Cisterna para acido sulfúrico a bogies	Talleres de Huelva
1	Tipo Renfe	Cisterna para acido sulfúrico a bogies	Talleres de Huelva
3		Cisterna para Gás-Oil de dos ejes	Talleres de Huelva
20		Deposito água tratada	Talleres de Huelva
1		Cisterna para Gás-oil de 2 ejes	Talleres de Huelva
3	A	Vagón aljibe para água potable	Talleres de Huelva
3	A	Deposito de água destilada	Talleres de Huelva
6	C	Aljibe agua potable	Talleres de Huelva

 

f) Gruas

 

unidades	Tipo	Vagón Grúa	fabricante
1		Manual de 1 Tm	Talleres de Huelva
1	E	Manual de 2 Tm	Cowars Sheldon & Cº Ltd
2	F	Manual de 2 Tm	Talleres de Huelva
2		Manual 5 Tm	Ransomes & Rapier Ltd (año 1910)
1		Manual 10 Tm	Ransomes & Rapier Ltd (año 1910)
1		Manual de 15 Tm	Ransomes & Rapier Ltd (año 1911)
2		Manual de 15 toneladas sobre vagon de 3 ejes	Ransomes & Rapier Ltd (año 1911 y 1914))
1		Grua locomotora de vapor de 4 Tm	Thomas Smith Rodley
1		Grua locomotora de vapor de 5 Tm	John H. Wilson Cº , (año 1905)
3		Grua locomotora de vapor de 5 Tm	Thomas & Smith & Sons
6		Grua de vapor de 5 Tm	Samuel Butler Cº
1		Grua de vapor sobre bogies, de 15 Tm	Brwn Hoist Crane Cº
1		Grua electrica de dos ejes para 2,5 Tm	Thomas & Smith & Sons
1		Grua electrica de dos ejes para 2,5 Tm	Thomas & Smith & Sons
3		Grua electrica de dos ejes para 5 Tm	Thomas & Smith & Sons
1		Grua electrica autopropulsada para 5 Tm	Thomas & Smith & Sons

 

Aparte dispuso de varias plas y excavadoras de vapor sobre bogies , suministradas por Bucyrus Cº y Ruston Proctor em 1917. La línea llegó a contar con un total de 2850 Vagones en su mayoría tolvas de bogies y vagones de todo tipo

Los listados de coches, vagones y grúas han sido elaborados sobre los de Material móvil (J.L. García Mateo, Huelva 1998)

La Fundación Rio Tinto , tuvo su precedente en el museo establecido en 1973, por la sociedad  “Explosivos Rio Tinto , S.A.” con motivo del centenario de la línea. Se creó un museo en el depósito de locomotoras, donde el material allí preservado pasó a formar parte del material ferroviario que conserva la Fundación Rio Tinto, distribuido en el Museo Minero de Rio Tinto, donde se conservan algunas locomotoras y en el depósito de  Zarandas donde se inició un proceso de restauración de material.

La fundación Rio Tinto, creada en 1987 una de cuyas prioridades fue poner en marcha un “Ferrocarril Turístico  Minero”, fruto de los trabajos de restauración del material conservado y de la infraestructura de vía, iniciando sus actividades  el 4 de noviembre de 1994, desde Talleres Mina a Zarandas mediante tracción diésel. Ampliando el trayecto hasta la estación de Los Frailes donde yá se empleó la locomotora de vapor nº 51, a la que se unió en 2003 la locomotora de vapor nº14.

La Fundación Rio Tinto , con la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la Cuenca Minera de Rio Tinto, restauró la locomotora nº 58 de la línea, una Dubs 0-3-0 del año 1890 , quedó lista en orden de marcha. Explotando el tren turístico, remolcado por la Diesel  Babcock-Hunslet nº 932.  Asimismo tienen en espera la restauración de la Garrat nº 146.

En septiembre de 2007 la Fundación Rio Tinto disponía de 9 locomotoras de vapor, en el siguiente estado:

Numero	Tipo	Situación
14	C	En orden de marcha
51	I	En orden de marcha
106	K	Restauradas y en el museo Minero
150	N	Restauradas y en el museo Minero
146	Garrat	En restauración
204	200	En restauración
201	200	En reparación
203	200	En reparación
205	200	En reparación

En resumen se han preservado las locomotoras 106, la grúa numerada como 150. Han restaurado la locomotora nº 14, y salvado de la piqueta  6 locomotoras de Vapor, una de ellas Garrat, cuatro locomotoras diesel, 2 eléctricas y dos grúas , así como un automotor Billard, agrupando este material en las antiguas cocheras de Naya

El ferrocarril turístico funciona a lo largo de 10 Kms de línea entre Rio Tinto y el apeadero de Los Frailes. Fruto de una loable trayectoria iniciada en octubre de 1994, rehabilitando mediante tracción vapor los 4 Kms entre Talleres- Mina y Zarandas, prolongando el recorrido hasta Los Frailes en el transcurso de 1996, año en que fue enteramente restaurada la Dübss nº 51 ,siendo probada el 13 de febrero del mismo año. La fundación Rio Tinto pretende en un futuro prolongar la línea hasta Niebla,  recuperando parte del trazado con el objeto de destinarlo a recorrido del tren turístico.

Las siguientes fotografías muestran un desolador aspecto del estado del material preservado, en disposición de recibir presupuesto para su “puesta en valor”.

 

Productos de la explotación :

 

año	ingresos	gastos	Coef explot.	Kms explot.
1895 (**)	68.550			83
1896 (**)	203.440			83
1897 (**)	240.534			85

(**) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas