Ferrocarril de Ponferrada a Villablino MSP

Publicada el: 28 / Abr / 2012

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Los antecedentes de la explotación minera en la zona de Ponferrada, se inician con el desarrollo de la empresa ” Sucesores de J.B. Rochet y Cía ” cuyo principal impulsor fue el industrial  y financiero Julio Lazurtegui, quien en 1900 con el objeto de potenciar el Coto Wagner, transformó la empresa , obedeciendo al nuevo acrónimo de ” Minas de León S.A.”. No obstante el desarrollo minero de la zona no obedeció al impulso deseado por Julio Lazurtegui, atravesando la crisis de 1901, sin conseguir una eficiente proyección, hasta la llegada de la primera guerra europea. Frenando su desarrollo por los elevados costes impuestos por Norte, de la que dependía para dar salida al producto.

Julio Lazurtegui González 1859-1943

La extracción de mineral se complementó con el establecimiento de Altos Hornos, a raíz de aportar 400.000 Tm de productos siderúrgicos, con una producción diaria, en los altos hornos, prevista de 1.200 Tm/ dia. Esta implantación industrial , requería una inversión de 16.000.000 Pts. Y, lo que era más importante , dar salida al material mediante una instalación ferroviaria propia. Lo que levó a sus promotores, a soslayar a Norte en aras de conseguir un precio más competitivo a la salida de material, acogidos a los beneficios el Plan de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos de 1908 y enlazar varias lineas de las proyectadas en aquel Plan. Agrupando las concesiones  del Secundario de Ponferrada a Palacios del Sil ( 48 Km ), del Estratégico  de Palacios del Sil a Cangas de Tineo ( 68 Kms)  , del Secundario de Cangas de Tineo a Cornellana ( 48 Kms), punto en el que enlazarían con los Ferrocarriles Económicos de Asturias.

Tren correo, del P.V. fotografía Xavier Santamaría

Las instalaciones del Coto Wagner, de las que se pretendió extraer el mineral de hierro, pasaron a un segundo lugar, al revalorizarse el carbón por efectos de la guerra europea y el cese de las importaciones. Llevando al gobierno de concentración nacional, presidido por Antonio Maura, a afrontar los problemas de suministros de carbón , confiando la viabilidad del proyecto ,en el ministro de Fomento, Francisco Cambó, verdadero impulsor de este proyecto. Quien presentó a Cortes un  proyecto de Ley en el que se solicitó la adjudicación directa a Pedro Ortiz Muriel.  de este Ferrocarril entre Ponferrada y Villablino, cuyas obras, con carácter de urgente se desarrollarían en 14 meses, siendo concedido por 80 años (GCH.24,06.1918)

Retrocediendo en el tiempo, manifestaremos que los primeros antecedentes de esta línea se encuadran en el proyecto de construir un tranvía minero entre San Esteban de Pravia a Cangas de Narcea por Conellana y Salas, adjudicando la concesión en 1894 a Victor Barreaux y al Conde de Mayorga, con un costo estimado de  6.000.000 de pesetas. Cabría citar igualmente el proyecto de  estudio realizado en 1902 por la Sociedad  Franco-Española General de Explotaciones Forestales y Mineras.

Locomotora de Estrategicos de Alicante, ESA nº 3,

Locomotora de Estratégicos de Alicante, ESA nº 3, alquilada en los trabajos de construcción de la línea de Ponferrada a Villablino,  Fondo MSP, foto facilitada por Esteban Gonzalo Rogel (Archivo MSP)

Ambos proyectos, no fueron realizados. Sin embargo las explotaciones mineras junto a Cangas de Narcea adquiridas por el Conde  de Toreno, contaron con un proyecto de ferrocarril que las enlazaba  desde Cangas de Narcea en Foncillas con el Ferrocarril Vasco Asturiano. Este proyecto no fue el último  intento para dar salida al carbón de la zona. Puesto que en Otoño de 1905, la compañía Duro Felguera y  M. Ajuria y Cía, enviaron un equipo de geólogos a estudiar la zona minera de Salas, en su afán de obtener yacimientos de hematita. Ante las posibilidades de explotación, cifradas en 40 á 50 millones de Tm decidieron igualmente el estudio de un ferrocarril de Foncillas  y Cornellana á Salas para enlazar con el Vasco-Asturiano con la idea de financiar entre ambas empresas el proyecto.

Tren de trabajos en la construccion de la línea

Tren de trabajos en la construcción de la línea, año 1919, Fondo MSP  Fondo: Esteban Gonzalo Rogel (Archivo MSP)

No obstante el estudio que definitivamente conformaría  la realidad ferroviaria en la zona cabe inscribirlo, tal y como anteriormente se expuso, a la solicitud presentada en 1908  para el establecimiento de un ferrocarril estratégico y secundario entre Cornellana, por Belmonte de Miranda, Cangas de Narcea y Palacios de Sil . La solicitud  presentada el 17 de Mayo de 1909 por  Emeterio A. de Zabaleta y el ingeniero  Antero A. Coronas, consistía en  proyecto de 56,1 Km de ferrocarril entre Foncillas y Cangas de Narcea con un costo estimado de 11.818.127 Pts siendo aprobado por  R. D. del 29 de Noviembre de 1911. En el periodo de la Primera Guerra Mundial, varias compañías mineras de la cuenca del Sil intentaron establecer un ferrocarril de Ponferrada a Palacios de Sil, y un tranvía hasta Villablino.

Concretamente el de Ponferrada á Palacios del Sil , de 68 Kms, solicitado  por Juan Isla Domenech, como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, llegando incluso la Administración a abrir información pública para recabar otros solicitantes (Gaceta de Madrid, 10.08.1909)

Mantenimiento de una Baldwin, año 1979, foto: Juan Peris Torner

Mantenimiento de una Baldwin, año 1979, foto: Juan Peris Torner

En el plan de ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, se incluyeron:

Línea clasificación
Ponferrada a Palacios del Sil secundario
Palacios del Sil a Cangas de Tineo estratégico
Cangas de Tineo a Cornellana, a enlazar en Foncillas con el Vasco Asturiano secundario

Para llevar cabo la construcción explotación de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Ponferrada termine en Pravia, pasando por Gangas de Tineo, o sea el secundario de Ponferrada á Palacios del Sil, ya solicitado, el estratégico de Palacios de Sil Gangas de Tineo, por solicitar, el secundario de Cangas de Tineo á Cornellana, ya solicitado, estaba anunciada la constitución de una Sociedad anónima que al mismo tiempo explotará las canteras de mármol, pizarra y las minas de hierro carbón, situadas en las cuencas del Sil . Y, construir un salto de agua en este rio, que produciría 10.000 caballos de energía eléctrica, de los que se aplicarán 8.000 Cv de fuerza, a la tracción  utilizable por dicha Compañía en el ferrocarril  e instalaciones  mecánicas, los 2.000 restantes serán distribuidos, entre las redes urbanas de  Ponferrada, Villafranca, Astorga y León. El promotor de dicha sociedad era el  Marqués de Acillona, Presidente del Consejo de Administración de la Compañía de los ferrocarriles Vascongados (Los Transportes Férreos, 01.09.1909).

Tren correo del P.V. , fotografía Martin Dieterich

Por otra parte y para dar salida a través de Valladolid a los productos del Coto Wagner, se   pretendió establecer en 1912,  un ferrocarril de Valladolid a Villafranca del Bierzo de 150 kms aproximadamente , salvando la divisoria de Piedrafita  mediante un túnel de 2.404 ml. Los estudios manifestaron un presupuesto de 52.011.971 pesetas, incluido el material fijo y móvil , arrojado un costo de 311.404 pts/Km . Únicamente en túneles se invertirían 13.000.000 pts. Con un plazo de 6 años para la ejecución de la obra. Fundamentalmente se pretendía dar salida al famoso Coto Wagner en San Miguel de Dueñas, desviando la posibilidad de sacar el mineral por el puerto de Ribadeo , situado a 200 Kms. Esta iniciativa empresarial se sostendría económicamente por el Banco de Vizcaya y por el de Comercio , con una inversión total de 70.000.000 pts (Adelante , nº 44 , 16.04.1912). Como tantas otras citadas anteriormente , nunca se llevó á efecto.

El 21 de septiembre de 1917 se firmó el contrato de compra-venta de las minas de hierro coto “Wagner”, de 1351 hectáreas, y las de hulla de Valdesamario, de 700 hectáreas, situadas al W de la provincia de León. Se constituiría una sociedad anónima a la que se aportaran estas minas. Según noticias que publica Información, de Bilbao, (18 octubre 1917)), los yacimientos aportaban unos 250.000.000,00 toneladas de mineral de hierro fosfórico, en su mayor parte carbonato, de  manera que rinde 56% de hierro, 8 % de sílice, 2% de cal y 0’80.% de fósforo. El criadero a barca una longitud de 21.500 ml, y comprende filones-capas verticales de mineral en roca viva, con un espesor mínima de diez metros y máximo de sesenta. El criadero de Villaodrid, de ana loga formación , acusaba minerales explotables a 200 metros de profundidad. En cuanto a las minas de carbón de Valdesamario, localizadas al NW del coto e Wagner, se estima que cubicaban en un recorrido de diez kilómetros próximamente, mas de diez millones de toneladas, en parte de hulla antracitosa, y el resto semigrasa. La  región Berziana y zonas limítrofes, atesoraban otras minas de hierro representativas de 50 a 60 millones de toneladas de productos, casi todos fosfóricos, así como núcleos hulleros, cuyo contenido total se aprecia en 200.000.000,00 de toneladas.  ( Revista Ibérica.03.11.1917)

Esta región disponía, a orillas del Burbia, grandes bosques, y en unos 30 6 35 kilómetros a la redonda de Toral de los Vados, donde se puede obtener entre 50.000 / 60.000 Cv

Parece que la proyectada Sociedad se proponía construir, el ferrocarril secundario, con garantía del Estada, de Villaodrid a Villafranca del Bierzo, con un recorrido de 15 Km, y un ramal de 20 kilómetros a Ponferrada. La idea era exportar anualmente de 1.500.000 a 2.000.000 toneladas de minerales Wagner, a partir de 1902, principalmente con destino a Inglaterra.

Paralelamente en las explotaciones hulleras de las cuencas citadas , estaba prevista extracción de 1.000.000 Tm/año para el abastecimiento de la fabrica, cuya previsión ere producir unas 600.000 Tm. de lingote por año, para transformarlas en  500.000 Tm de·laminados de acero. ( Revista Ibérica.03.11.1917)

Sin duda el primitivo proyecto de Julio Lazúrtegui, derivo en la explotacion pura de hulla destinada al consumo nacional,tan necesitado de este combustible como consecuencia de la gran guerra europea

Todos estos movimientos empresariales nos conducen en el tiempo, al proyecto del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, remitido al Ministerio de Fomento por el Comité Central Directivo del Consorcio Nacional Carbonero, presentado por Pedro Ortiz Muriel , solicitando la aplicación del Real decreto de 14 de marzo de 1918. Ajustado al  pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado del 20 de junio de 1918.

Playa del deposito de Ponferrada, año 1979, foto : Juan Peris Torner

Playa del deposito de Ponferrada, año 1979, foto : Juan Peris Torner

La concesión definitiva de este ferrocarril fue otorgada por la R.O. de 20 de julio de 1918  a Pedro Ortiz y Muriel , sobre un proyecto redactado el 22 de enero de 1918, por el ingeniero de caminos José María Alonso Areyzaga, aceptando Ortiz las condiciones particulares de la concesión y depositada la fianza de 1.000.000 pesetas. En las condiciones particulares se estableció la concesión por 80 años a la vez que se exigía una capacidad de transporte diario mínimo de 1000 Tm.(Gaceta de Madrid, 25.07.1918).

Los capitalistas bilbaínos Sres. Ortiz, dueños del ferrocarril de Pamplona a Plazaola; la casa de banca Aldama y Compañía, y otros elementos de su grupo financiero, cubrieron el capital necesario (GCH.08.09.1919)

Realmente  el proyecto de Ley de la concesión, venía a intentar resolver el transporte del carbón a sus mercados, enlazando con el ferrocarril del Norte en Villablino, justificando una concesión directa, justificada por razones de urgencia. Incluyendo incluso un premio por cada mes de adelanto sobre el plazo previsto.  Ortiz Muriel era realmente el representante del grupo financiero que adquirió el Coto Wagner, capitaneado por Julio Lazúrtegui.

Las apetencias de salida de mineral y carbones, obedecían a intereses definidos en la crisis de combustibles derivadas de la neutralidad española en la primera guerra europea de 1914. La falta de materias primas, en especial los combustibles. La dependencia del carbón inglés, cifrada en el 40 % del consumo , produjo desajustes en los medios de explotación y distribución. Tengamos en cuenta  que en el periodo 1914 a 1919 el carbón de la cuenca leonesa pasó de las  18,62 pts/Tm a  56,03 pts/Tm.

La demanda generada por la industria y los desajustes provocados por el precio del combustible y   la capacidad de tracción de las empresas ferroviarias no contribuyeron a mejorar la situación. En un periodo en el que políticamente se reflejó la situación industrial prisionera de los necesarios suministros y ajustes en el sistema de transporte.

Llevando al Gobierno de Antonio Maura a intervenir en la corrección de los desajustes observados. Confiando en Francisco Cambó, como ministro de Fomento la solución; llegando a  promulgar el Código Minero en un intento de unificar explotaciones y medios con que remediar las necesidades industriales y de la población, propulsando una serie de leyes propulsoras del desarrollo ferroviario e hidroeléctrico.

Formacion del Correo, Ponferrada a Villablono, año 1979, foto: Juan Peris Torner

Formación del Correo, Ponferrada a Villablino, año 1979, foto: Juan Peris Torner

El impulsor administrativo de este ferrocarril fue realmente Francisco Cambó, quien consciente de los problemas de carestía de combustibles que afrontaba España, interesó  a las empresas hulleras del Coto Villablino, llegando incluso a amenazarlas con la nacionalización si no concurrían al proyecto ferroviario.

Plano

Plano de las minas junto a Villablino,  Dibujo Pedro Pintado Quintana

El proyecto de Ley fue presentado  en el Senado el 14 de junio de 1918 y a las Cortes el 18 de junio de 1918, siendo aprobado por las Cámaras, según consta en la Gaceta de Madrid de 25 de julio del mismo año. Contemplaba entre otras cuestiones, las siguientes:

a)    autorizar al Gobierno para conceder a Pedro Ortiz Muriel, el ferrocarril de vía métrica, sin subvención del Estado ni garantía de interés, y por 80 años

b)    declarar las obras de utilidad pública, en lo que respecta a las expropiaciones y permitir la ocupación de terrenos de dominio público

c)     Ocupar terrenos, mediante actuación especial , previa al replanteo

d)    Conceder 14 meses para su ejecución

e)    Bonificar con 300.000 pts mensuales por cada mes de adelanto en terminar las obras, de los 14 marcados por la concesión. Igual cantidad pagará de penalización, el concesionario al Estado por cada mes de retraso de las mismas

f)     No se aplicará el artículo anterior, cuando existan causas de fuerza mayor

g)    Se segregaría este ferrocarril, del Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos.

h)    Se establecerán las garantías oportunas que marque el Gobierno

Estas leyes y normas establecidas en el articulado del proyecto de Ley era inusuales en las leyes de ferrocarriles  (Revista Minera, Tomo  69, año 1918, página  314 ). Puesto que la urgencia impuesta en las gestiones administrativas para el establecimiento del ferrocarril fueron muy rápidas, si tenemos en cuenta  que el 14 de junio de 1918 y la inserción de la Real Orden de la concesión en la Gaceta de Madrid  del 25 de julio del mismo año, constituyeron un verdadero record administrativo. Al igual que el de construcción, dividida la línea en treinta tajos de dos kilómetros en los que se trabajaba al unísono, de manera que pese a los rigores del invierno y a una epidemia de gripe, se consiguió construir la línea en diez meses y medio, ejecutando 62 kms  en los que fue preciso perforar 650 ml de túnel, excavar 735.000 m3 de desmontes, 75.000 m3 de obras de fábrica, montar 10 puentes con una longitud de 314 ml, edificar 7 estaciones y 8 apartaderos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1920). Finalmente la línea fue abierta al tráfico el  23 de julio de 1919, apenas  había transcurrido un año de la constitución de la sociedad.

Maniobras en la estación de Villablino, fotógrafo Xavier Santamaría

El 31 de octubre de 1918 reunidos en notaria de Madrid, los que formarían la sociedad MSP compareciendo:

Francisco de Ussía y Cubas
Jose Luis de Ussía y Cubas , Conde de los Gaitanes
Pedro Ortíz Muriel
José Ortiz Muriel
Francisco Arana Lupardo
Juan Manuel de Landaluce
José Luis Villabaso Gorrita

( V.Reguero y J.Alvarez ,1918)

Todos ellos , aparte de su condición de participantes en las empresas mineras interesadas, también mantenían vinculaciones con la banca, en especial con el   Banco Central y con el Crédito de la Unión Minera. Con un capital de 30 millones de pesetas, se ha constituyó la Sociedad Anónima “Sociedad Minero-siderúrgica de Ponferrada”, de cuyo Consejo de Administración era Presidente  José Luis de Ussía, de la Casa Aldama y Compañía, tiempo atrás adquirió el célebre coto Wagner, yacimiento de mineral de hierro
de importancia; y luego las concesiones del coto minero de Villablino, yacimiento de carbón importante, tanto por su calidad como por su·cantidad ( Revista Ibérica , 18.01.1919)

Plano y sección del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, Revista Ibérica 10.05.1919

Recordemos que el ingeniero Pedro Ortiz Muriel fue contratado en 1917 por la Sociedad  de Minas de Villablino, planteando la construcción de un ferrocarril de 49,44 kms  entre Ponferrada y Palacios del Sil, sobre el que se apoyó la concesión definitiva.

Las minas  de hulla de Villablino y las de óxido de hierro del Coto Wagner, próximas a San Miguel de Dueñas, se servirían de esta línea para dar salida a sus productos, hacia los mercados nacionales que habían sido especialmente condicionados por efectos de la guerra europea, requiriendo la construcción de esta línea de 62 Kms , bordeando el Sil, con un desnivel de 450 ml.

Primer Tren a Villablino, foto MSP, fondo Estreban Gonzalo Rogel

Primer Tren a Villablino,con la nº 6 de Secundarios de Castilla, año 1919, foto MSP, fondo Esteban Gonzalo Rogel (Archivo MSP)

La ejecución de las obras fué confiada al contratista vasco Gregorio Iturbe,  con suficiente experiencia demostrada en  su participación en la construcción de diversos ferrocarriles, como el de Pamplona a Plazaola, cuyos 82 kilómetros con 67 túneles y considerable número de obras de fábrica y tramos metálicos de importancia, terminó en veintiséis meses. Iturbe y la empresa concesionaria vencieron todas las dificultades del ferrocarril de Villablino con amplia  aportación financiera. A los pocos días de comenzadas las obras, había ya trabajando 15 destajistas, y a los dos meses había 4.200 obreros sobre la linea (GCH. 01.07.1919)

Cruce de trenes en Matarrosa, fotografía Martin Dieterich

En torno al fin de Octubre de 1918, llegaron á Ponferrada, una locomotora y cuatro plataformas destinadas á la línea de ferrocarril en construcción de aquella población á Villablino. Con este material ya se contó a los 54 días de haber comenzado las obras se organizó un tren que circuló por el primer trozo, conduciendo hasta una de las futuras estaciones al ingeniero señor Iturbe y otros funcionarios y autoridades ( Madrid Científico, 05,11.1898, nº 971).

El 16 de octubre de 1919  se aprobó la trasferencia de los derechos de la concesión que hizo Pedro Ortiz Muriel  a la sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada, transferencia que se incluyó en la escritura de constitución de la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada  otorgada ante el notario de Madrid, Dimas Adanes el el 31 de octubre de 1918, en la que figura la posibilidad de que dicha sociedad fuera concesionaria subrogada. De hecho Pedro Ortiz Muriel  formó parte de la sociedad como accionista, aportando los derechos de la concesión a cambio e acciones liberadas  por valor de 10.047.670 pesetas, recibiendo en pago acciones
siendo  el resto del capital social fijado en 30.000.000 Pts según constaba en la escritura siendo  presentada a la liquidación del impuesto de Derechos reales, habiendo satisfecho por estas aportaciones la cantidad de 153.006,70 pts. aparte  constaba en la citada escritura de  constitución de la Sociedad Anónima Minero  Siderúrgica de Ponferrada, en la que se justificaban las condiciones exigidas al concesionario en la Real orden de 14 de junio de 1919, para que fuera válida la transferencia de sus derechos, al tener la Compañía adquirente, por su capital y por sus fines,  capacidad jurídica para adquirir la concesión de acuerdo con el artículo 185 del Código de Comercio, se hizo  la transferencia y se subrogó la personalidad de la Compañía en la de sus socios aportantes, y, en la del concesionario, reconociendo por la R.O. de 16 de octubre de 1919 ,a la Sociedad Minero-Siderúrgica de Ponferrada como concesionaria y subrogada en todos los derechos y obligaciones que tenía el cedente  (GCH,16,11,1919).

Matarrosa del Sil, 1984, archivo Minero

 

La Administración  aprobó la transferencia (Gaceta de Madrid, 30.10.1919) estando representada la MSP en el acto de transferencia por José Luís Ussía y Cubas Conde de los Gaitanes. La sociedad se constituyó con un capital de 30.000.000 pts , anexionando las concesiones del coto Wagner y de las de Hulla de Villablino, que conjuntamente estaban valoradas en 10.047.570 pesetas. Realmente el verdadero artífice que conjugó todos los intereses, fue el ministro Francisco Cambó, propiciando la creación de este ferrocarril, como medio indispensable para atender la intensa explotación de las minas, gracias al Real Decreto-Ley  de 14 de marzo de 1918 sobre los Ferrocarriles Carboneros, por el que se regulaban los plazos sobre los tramites de gestión en la obras públicas que pudieran favorecer los tráficos carboneros.

 

Tunel de 400 ml , lado Cubillos,

Túnel de 400 ml , lado Cubillos, Fondo MSP, foto Esteban Gonzalo Rogel (Archivo MSP)

El “Consorcio Nacional Carbonero” representado por el ingeniero Pedro Ortiz Muriel, gestionó en Fomento la concesión del ferrocarril entre Ponferrada y Villablino, sobre la base del proyecto redactado por el ingeniero José María Alonso Areyzaga y aprobado  por la Real Orden  de 23 de julio de 1918 (Gaceta de Madrid, 25.06.1918), quedando sujeto a un pliego de condiciones particulares de la concesión entre las que destacaremos:

1) su construcción por cuenta y riesgo del concesionario.

2) se ceñirá al proyecto aprobado por la Real Orden de 23 de junio de 1918.

3) se exigió una fianza definitiva de 1.000.000 pts

4) se fijaron 420 días para su construcción , iniciando el plazo a los 30 días de la publicación de la concesión en la Gaceta de Madrid. Estableciendo una penalización de 10.000 pts/día por cada día de retraso en las obras. Idéntico trato se recibiría por el Estado, en el caso de adelantar la fecha de conclusión de las obras.

5) el material mínimo exigible para la explotación se fijó en :

unidades tipo de material
10 locomotoras
2 coches de 1ª clase
2 coches mixtos de 1ª y 2ª clase
2 coches de 2ª clase
2 coches de 3ª clase
3 coches mixtos de 3ª clase + furgón
5 vagón de bordes altos
5 vagon de mercancias cerrado
180 vagones para carbones de 10 Tm , 40 de ellos con freno

6) la concesión se otorgaría por 80 años, con opción de compra por parte del Estado.

El desarrollo de este proyecto llevó a la constitución el 31 de diciembre de 1918 e la sociedad “Minero Siderurgica de Ponferrada” (MSP), contando con un capital de 30.000.000 pts representado por  60.000 acciones de 500 pts. La Compañía Minero-Siderúrgica de Ponferrada S.A.  se hizo cargo del desarrollo del proyecto de la línea de 62 Kms de longitud y de vía métrica, estableciendo ocho estaciones, seis apeaderos y siete cargaderos de mineral enlazando en Villablino con la red de vía ancha de Norte, mediante una playa de vagones con capacidad para 800 unidades, totalizando, junto con sus ramales anexos, 78 Kms de explotación. Con el fin de unir las comarcas de Laciana y El Bierzo.

Ponferrada a Villablino , locomotora Balwin , nº 3 , c. 1960

Ponferrada a Villablino , locomotora Baldwin , nº 3 , c. 1960

El capital inicial de la “Minero Siderúrgica de Ponferrada” (MSP) fue aportado por la sociedad vizcaína  Aldama y Cía y por Pedro Ortiz Muriel, este último como concesionario.

El presupuesto establecido para llevar a cabo la línea presentó las siguientes partidas:

Partida pesetas
Expropiación 200.000
Explanación 1.650.000
obras de fábrica 300.000
túneles 200.000
estaciones 500.000
casillas de guarda 60.000
material fijo 3.650.000
accesorios 50.000
material móvil 1.000.000
otros accesorios 30.000
linea telefonica 60.000
1 % de imprevistos 77.000
Direccion y administracion 385.000
Total presupuesto 8.162.000

En su construcción fueron utilizadas locomotoras de las líneas de Villaodrid a Ribadeo y de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, iniciando trabajos el 25 de julio del mismo año. Tendentes a unir Ponferrada y Villablino salvando un desnivel total de 450 ml, con pendientes inferiores a 20 milésimas y radios  no inferiores a 150 ml. Si bien los rados tuvieron que establecerse en algunos casos inferiores a lo especificado en el proyecto.

Locomotora Engert Cruzando el Sil, foto T. Leleu

Locomotora Engert Cruzando el Sil mayo de 1986, foto T. Leleu

Inaugurada el 23 de julio de 1919, la sección entre Villablino a Vilaseca de Laciana discurría por  un difícil trazado, puesto que la línea cruzaba el cauce del Rio Sil en seis ocasiones así como los cauces de los ríos Velasco, Libran, Campo y Matalavilla, atravesando cinco túneles. Disponía de 80 pasos a nivel, y aunque gran parte de su trazado se desarrollaba en amplias rectas sobre todo al comienzo en Ponferrada, a su llegada a Villablino tenía que inscribirse en 290 curvas de varios radios.

 Ponferrada Villablino - Correo en Ponferrada -foto : Martin Dieterich

Ponferrada Villablino – Correo en Ponferrada -foto : Martin Dieterich

Desde esta última población partían dos ramales industriales, uno  de 8,300 km inaugurado el 26 de junio de 1921 hasta Caboalles de Abajo  sirviendo a los pozos “ Paulina”, “ Pozo Maria”, “Oraya” y “Calderón”, uniendo las instalaciones mineras de Caboalles, mediante su extensión ferroviaria de 4.140,71 ml. y, otro  de 7,123 Kms hasta Villaseca abierto el 4 de junio de 1920. Atendiendo las producciones del Coto Wagner formado por 29 minas en una extensión de 22 Kms y del Coto Vivaldi, este último se extendía sobre 17 Kms uniendo todos los ramales mineros. La SMS de Ponferrada solicitó a Fomento, que con arreglo al Real Decreto de 22 de mayo de 1919, se le autorizara a la construcción de la línea férrea  desde su estación en Villablino a la localidad de Caboalles de Arriba (GCH, 20.03.1920).

Ponferrada Villablino, foto Roses

Ponferrada Villablino, foto Juan Peris Torner

La construcción de la línea se inició antes de que se constituyera la MSP, quedando  los 61,65 Kms proyectados divididos en  15 secciones. Secciones que se acometieron a la vez para cumplir con el escaso margen que daba el plazo de concesión.

En Ponferrada se estableció la base de llegada de los materiales destinados a la construcción de la línea; de manera que para la distribución a todas las partes en construcción se tuvieron que salvar  túneles en construcción , estableciendo desvios del ferrocarril no previstos en el proyecto. Por ese medio llegaron a Ponferrada  14.000 Tm de material, gracias a la colaboración de la  Delegación Regia de Transportes en tiempos en los que la escasez de material móvil disponible mediatizó los transportes ferroviarios.

Ponferrada a Villlablino, locomotora nº 14 , año 1960

Ponferrada a Villablino, locomotora nº 14 , año 1960

Principales obras de fábrica, túneles y puentes entre Ponferrada y Villablino:

Pk obra definición características
2,212 puente metálico 4 ml de luz
túnel nº1 primitivo trazado 385 ml
16,500 puente sobre el Sil, metálico varios tramos , 57 ml de luz
19.738 puente sobre el rio Velasco 9 ml de luz
túnel nº 1 nueva  variante 204,8 ml
túnel nº 2 740 ml
túnel nº 3 1.269 ml
viaducto nueva variante 177,90 ml
20,000 viaducto 149 ml
puente sobre el río Velasco 5 ml
puente 8 ml
40,342 puente Arroyo de Barbas Gato 6 ml
túnel nº 4 84 ml
puente Rio Sil (Palacios del Sil), metálico 32 ml
túnel nº 7 42 ml
55,947 puente obra de fábrica 3,5 ml
57,058 puente obra de fábrica 6 ml
túnel nº 8 artificial 19 ml
túnel nº 9 11,70 ml
túnel nº 10 96 ml
59,021 puente sobre el Sil 81,70 ml
túnel variante de Las Rozas
puente sobre el Sil 20 ml

Los puentes metálicos fueron proyectados por los ingenieros de caminos Valero Rivera Llanas y el Marqués de Gaviria, entrando en funcionamiento en 1919.

La inauguración del ferrocarril, construido en un tiempo récord, fue posible el 23 de julio de 1919, una vez inaugurada, por noticias de la Revista Minera, Tomo 71, año 1920 ,página 241, conocemos la existencia de un contrato de arrendamiento de las instalaciones del ferrocarril con la empresa bilbaína constructora de la linea “Construcciones y Explotaciones Limitada”, firmado el 7 de agosto de 1919, así como otro contrato suscrito con Norte, que obligó a Norte a intensificar el tráfico ferroviario  en la sección de Ponferrada a León, para atender uno de los términos del contrato, que obligaba a Norte a atender un tráfico minero en Villablino , cifrado en 2.000 Tm /día. De manera que la MSP abonaba a Norte 8.000.000 pts como anticipo reintegrable por Norte, en varios plazos y el 50 % del mismo  mediante abonos en las facturaciones a la MSP, este contrato se suscribió con efectos retroactivos al 14 de octubre de 1919.

El contrato de explotación suscrito con “Construcciones y Explotaciones Limitada”, fue resuelto en 1921, asumiendo la MSP la explotación y gestión de tráficos de todas la empresas que concurrían a la línea.

Los tráficos del Ponferrada a Villablino, fueron creciendo paulatinamente, de acuerdo con los del carbón:

año Tm
1919 9.547
1920 97.671
1921 187.735
Tren carbonero en Villarino

Tren carbonero en Villablino, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

El industrial José Tartiere, encomendó al ingeniero de caminos Tomás Ribera, el estudio de una línea férrea entre Villablino y Cangas de Tineo, como prolongación del de Ponferrada a Villablino. La línea tendría 50 Kms, con dos túneles, uno de ellos de más de 2 kms para vencer las divisorias de los cauces de las cuencas del Narcea y del Ibiaz, y otro de cuatro kilómetros, desde la divisoria cantábrica con una boca a 6 kms de Villablino( GCH, 16.11.1918). Estos estudios arrojaron  una disminución de 15 Km respecto de otros proyectos, las brigadas topográficas de juntaron en el  río Guillón

De conformidad con lo dispuesto en la Real orden de 19 de Febrero de 1919, la Dirección general dispuso  se abriera concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Villablino a Cangas de Tineo, con sujeción a las bases siguientes:
1º/ Esta línea enlazará con todas las que concurran a puntos servidos por la misma, entendiéndose por enlace entre líneas de distinto ancho de vía, el que ambas concurran a un muelle común que facilite los trasbordos.
2º/ El trazado se hará en forma que puedan recorrerlo en todo su trayecto trenes con unidades completas de tropa de todas las armas, con su correspondiente material y ganado, a velocidades mínimas de 25 km/h.
3.º/ El material de tracción se fijará, en vista del plano y perfil de la línea, para que satisfaga la condición de velocidad mínima indicada, y que puedan ser transportadas masas indivisibles de 7 metros de longitud y 6.000 kilogramos de peso como máximo, montándose los correspondientes aparatos de carga en las estaciones extremas y construyendo andenes apropiados, tanto en ellas como en las intermedias, para el embarque y desembarque de tropas, material y ganado.
4º/ Los estudios de ferrocarril deben someterse a los trámites que determina el Reglamento aprobado por Real decreto de 14 de Diciembre de 1916 para los comprendidos en la zona de costas y fronteras.
5º/ La línea no deberá pasar a vanguardia, de aquellas  posiciones que, por su situación o condiciones especiales, hayan de ocuparse y constituir núcleos de la defensa o puntos de apoyo en caso de guerra.
6º/ La Comisión mixta de Ingenieros, nombrada con arreglo a las prescripciones dictadas al efecto, estudiará sobre el terreno los proyectos para el cumplimiento de lo acordado.
7º/ El ancho de la vía será de un metro entre bordes de carriles.
8º/ Por regla general, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas, y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones a estas reglas sólo en casos muy justificados.
9º/ El peso del carril no será inferior a 30 kilogramos por metro lineal; y en las rasantes de gran longitud, con inclinaciones de 15 a 20 mm se empleará el de 85, por lo menos.
10º/ Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, si en ello se demuestra cumplidamente que, en el caso de que se trata, es preferible a la de vapor y se justifica con especialidad la inclinación límite que se crea prudente adoptar para las rasantes.

Ponferrada-Villablino, correo cruzando el embalse de Barcenas, foto Salim Virji

Ponferrada-Villablino, correo cruzando el embalse de Bárcenas, foto Salim Virji

Para el estudio de la línea se iniciaron trabajos de campo en Cangas de Tineo y en Villablino, con la intención de unirse en el río Guillón. Recordemos que el Marqués de Acillona, propuso en 1909, la construcción de un ferrocarril de Ponferrada a Pravia por Cangas de Tineo, tratando de constituir una sociedad anónima que aglutinara la explotación  de las canteras de mármol y pizarra, conjuntamente con las minas de carbón y hierro de la cuenca del Sil, estableciendo en el Sil un salto de agua  con potencia suficiente para 5.000 Cv. (GCH, 01.09.1909).

Tren correo, agosto 1977,

Tren correo, agosto 1977, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

La Dirección General de Obras públicas, de acuerdo con la Orden de 19 de febrero de 1919  abrió concurso de proyectos para el estudio del ferrocarril estratégico de Villablino a Cangas de Tineo (GCH, 24.03.1919), cuyas condiciones se manifestaron en la orden de 6 de marzo del mismo años, siendo las más destacadas :

a)    Serviría de enlace a todos los ferrocarriles concurrentes, con muelle común y con distinto ancho de vía

b)    Su condición de estratégico, debería permitir el transporte de unidades completas de todas las armas , y el de  piezas de 7 ml  y 6.500 kg de peso

c)     El proyecto se sometería  al reglamento aprobado por el R.D. de 14 de diciembre de 1916, para los comprendidos en zonas de costa o fronteras

d)    El ancho de vía sería de 1000 mm, con pendientes que no excedan las 20 milésimas y radios de curva no inferiores a 120 ml

e)    El carril a emplear sería de 20 kg/ml excepto en las rasantes excesivamente largas, donde pasaría a ser de 35 kg/ml

f)     Se podría presentar la tracción eléctrica como alternativa

g)    El propietario del proyecto, disfrutaría del derecho de tanteo en el concurso de adjudicación

h)    No se admitiría la utilización de carreteras ni caminos para situar la banqueta del mismo

Doble tracción en Cubillos de Sil - Foto : Martin Dieterich

Doble tracción en Cubillos de Sil – Foto : Martin Dieterich

Para dar salida a la producción carbonera se suscribió con la  Compañía de los Caminos de Hierro del Norte un contrato concertado sobre las siguientes bases:

Primera. Obligación contraída por la Compañía del Norte de intensificar el tráfico en su Sección de
Ponferrada a León, mediante la ejecución de obras y la adquisición de material motor y vagones que
resulten necesarios, con el compromiso de transportar carbones de la «Minero-Siderúrgica de Ponferrada» en Cantidades y plazos especificados detalladamente en el contrato, hasta un limite máximo de 2.000 toneladas diarias

 Segunda. Obligación contraída por la «Minero Siderúrgica de Ponferrada» de facilitar a la Compañía del Norte, en concepto de anticipo reintegrable sin interés, 8.000.000 de pesetas, abonadas en plazos convenidos, también de común acuerdo.

Tercera . Reintegro por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte á la «Minero Siderúrgica
de Ponferrada» de las cantidades abonadas, según la base anterior, realizado con el 50 por 100 del importe; de los transportes verificados por aquélla con procedencia de la línea de Ponferrada a Villablino a consignación de la «Minero-Siderúrgica de Ponferrada”  ( GCH, 20.05.1920)

Sobre estas bases se desarrolló el contrato suscrito con  efecto retroactivo en 14 de Octubre 1919 ; la cifra total de este producto integrada por las correspondientes a cada uno de los elementos arrendados en la proporción que en el contrato se establece se elevaba a 4.500.000 pts, que como beneficio aparecía en la cuenta de Ganancias y Pérdidas, y del que deduciendo un 20 % de los gastos de Constitución y un 10 % de los de Establecimiento en concepto de amortización del año 1920, en una proporción que permitiera amortizar en plazos entre 5 y 10 años, resultando un beneficio líquido de 4.270.376,.53 pts que el Consejo acordó distribuir en la siguiente forma:

pesetas
Reserva y obligaciones estatutarias  640 556,46
Para un dividendo activo de 10 %
libre de impuestos
 3.000.000,00
Para atender impuestos a liquidar 100.000,00
Remanente para el próximo ejercicio 529 820,07
TOTAL  4.270.356,53

(GCH, 20.05.1920)

La Sociedad era la propietaria de 8.859 pertenencias mineras y de gran valor, contando con 2.100.000 m2 de terrenos; aparte tenía en su poder los 80 kms de ferrocarril recientemente construido y con material móvil, e  instalaciones para fabricación de briquetas, depósitos, lavaderos, saltos de agua, etc., presentando un activo completamente saneado (GCH, 20.05.1920)

En la Junta General de accionistas del 24 de abril de 1920, primera de las celebradas  por la sociedad (GCH, 20.05.1920), se manifestó el beneficio de  4.270.376,53 pts , que el Consejo acordó distribuir de la siguiente manera:

Partida pesetas
Reservas y obligaciones estatutarias 640.556,46
Reparto de un dividendo del 10 % libre de impuestos 3.000.000,00
impuestos 100.000,00
Remanente para el siguiente ejercicio 529..820,07
Total 4.270.376,53

La sociedad era propietaria de 8.859 pertenencias mineras, poseía 2.100.000 m2 de terrenos, disponía de 80 kms de vías férreas con su correspondiente material, contando con instalaciones de briquetas, depósitos, lavaderos,  y saltos de agua, lo que le permitía contar con una saneada tesorería. Con tales garantías de éxito, y con la concurrencia técnica de un plantel técnico cualificado, se disponía a acometer el negocio siderúrgico.

La inauguración de la linea de Ponferrada a Villablino, permitió potenciar múltiples instalaciones mineras, gracias al concurso del nuevo ferrocarril se beneficiaron los tráficos de los grupos: Orallo, Calderón , Sosas, Villaseca y Carrasconte. Algunos de ellos alcanzaron la linea de Villablino gracias a nuevos ramales ferroviarios citados anteriormente.

Un enlace entre Villablino a Caboalles de Arriba, fue solicitado por la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada,
al  Ministerio de Fomento, con arreglo al Real decreto de 22 de Mayo de 1919, contemplando la autorización para construir una línea férrea desde la estación de Villablino a Caboalles de Arriba, con un recorrido total de 4.140,71 ml. ( GCH, 20.03.1920)

Correo con la PV-31 en Matarrosa

Correo con la PV-31 en Matarrosa, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Las apetencias de la Siderúrgica de Ponferrada llegaron incluso,  a considerar el establecimiento de un enlace ferroviario desde el Bierzo a la línea de Villaodrid a Ribadeo, para alcanzar el cargadero de Ribadeo y dar salida por mar a sus productos. Conocemos la visita del ingeniero director de la Minero Siderúrgica de Ponferrada, Sr. Juan Neufeld, en este sentido a diversos puntos de la costa cantábrica (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1920). Buscando nuevos enlaces de salida del carbón,  la Minero Siderúrgica de Ponferrada  solicitó un ferrocarril de Rairós a San Esteban (Lugo), sirviendo de enlace  entre la línea de Palencia a La Coruña  y la de Monforte a Orense, acortando el ángulo que se forma en Monforte. Llegando a ser declarado de utilidad pública  por la R.O. de 1 de junio de 1928 (Gaceta de Madrid, 02.06.1928).

Plano inclinado del cargadero de Vilaseca, foto: Juan Peris Torner

Plano inclinado del cargadero de Vilaseca , Grupo Lumajo, año 1979, foto: Juan Peris Torner

En 1922  transportó un total de 279.505 Tm de carbón. En cambio en 1930 un total de 55.444 personas utilizaron la línea, a la vez que en ese mismo año se transportaron 617.045 Tm de carbón, en 1955 la MSP transportó 2.077.741 Tm de carbón. Renovando el carril a lo largo de 1926, año en que el ferrocarril figuraba en el Activo por  20.965.858,26 pts.

No obstante con el objeto de imprimir a la explotación minera el impulso necesario para atender los mercados con todo su potencial productivo, se necesitarían capitales en cierta cuantía, muy superiores a los que puede aportar la sociedad SMSP,  buscando su Consejo la aportación de otras compañías de cierta importancia. La prensa técnica de la época (GCH, 10.01.1925) especuló con que tres grandes firmas extranjeras, estarían dispuestas a asumir aportaciones, entre ellas se citaba a  la Casa Morgan, la Sociedad Babcock & Wilcox y el grupo financiero representado por el Duque de Westminster, manifestando el inicio de conversaciones para que la SMSP pasará a ser propiedad de las empresas citadas.

En 1926, la MSP solicitó del Banco de Crédito Industrial un crédito de 14.883.000 pesetas  destinadas a la explotación de las Minas de Villablino  y del Ferrocarril ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1926, página 232 ).

No obstante aún teniendo en cuenta que el tráfico de carbones aumentó con los años; el tráfico de mineral de hierro del Coto Wagner se mantuvo estacionario debido al bajo precio conseguido en las explotaciones. Esto llevó a la MSP a plantearse una reducción de capital del 50 % propuesta por el Consejo de Administración y que los accionistas aprobaron en 1927.

Plano inclinadpo del cargadero de Vilaseca, foto Juan Peris Torner

Plano inclinado del cargadero de Vilaseca año 1979, foto Juan Peris Torner

La unión ferroviaria entre la Central térmica de Ponferrada  y el kilómetro 5,5 de la línea general de este ferrocarril, fue autorizada por Orden del 13 de agosto de 1946, siendo concesionaria de aquel ramal , la Empresa Nacional de Electricidad S.A., estableciéndose la concesión de este ramal por 99 años.

En 1961 se replanteó el proyecto de desvío de la línea en el pantano de Bárcena, al ser declarada la obra del desvío de urgente construcción, por Decreto de 2 de marzo de 1961, cuyo presupuesto ascendía  a 112.041.927 pts, siendo autorizado el MOP al concierto directo para su ejecución (BOE, 15.03.1961) abonado los trabajos en tres mensualidades. A la vez que se autorizó a practicar la expropiación forzosa  (BOE, 21.03.1961) con el objeto de establecer la tercera vía en la estación de Páramo del Sil en el PK 35,877.

Estacion de Palacios del Sil , año 1919, fondo : Esteban Gonzalo Rogel

Estación de Palacios del Sil , año 1919, fondo : Esteban Gonzalo Rogel  (Archivo MSP)

El “tren Correo del Bierzo” una obligación de la MSP cuyo déficit de explotación en 1979 fue de 180.000.000  Pts. Obligó al cierre de su tráfico de viajeros a partir del 10 de mayo de 1980, el último ascendente fue arrastrado por la locomotora titular del correo, la PV-31.

Correo en 1971, estacion de Ponferrada, foto: Juan Peris Torner

Correo en 1979, estacion de Ponferrada,Foto Graham Stacey © 30937.co.uk

En Mayo de 1989, antes de la supresión de la tracción vapor, solo quedaban en activo la PV-14 y la PV-19, así como la PV-11 de reserva en Villablino. Quedando reducido desde 1981 , únicamente al transporte de vagones completos de carbón.

La  situación de la línea a partir de 1990 quedó afectada por las secuelas financieras de la Minero Siderúrgica de Ponferrada. El cierre de la Central Térmica de Compostillas I y la construcción de los nuevos talleres de la línea en Cubillos del Sil o en Villablino, y la construcción del Lavadero de Villablino,  hacen peligrar el tramo entre Cubillos y Ponferrada, que probablemente seria clausurado.

Quedan únicamente las Centrales Térmicas de Anllares y Compostillas II, la primera de ellas se nutre de carbón procedente de la zona asturiana mediante un cable de transporte aéreo de 25 Km  de longitud hasta la estación de  Páramo de Sil donde es lavado, y transportado a la central en camiones. En cambio  la de Compostilla II, se alimenta de carbón de Villablino (Grupos de Caboalles y Villaseca) que transportan el carbón por ferrocarril. El tramo de Compostillas II requirió la ocupación de fincas en su enlace con la línea general (BOE, 13.04.1962) corriendo a cargo de Endesa.

Correo en 1971, estacion de Ponferrada, foto: Juan Peris Torner

PV , locomotora nº 2, rodaje 030T, ancho 1674 mm en Ponferrada, Foto Graham Stacey © 30937.co.uk

Los Grupos “Lumajo” y “Carrasate” no disponían de tracción vapor, encontrando en los talleres de este último una locomotora para vía de 0,60 cm fabricada por Henschel & Son en 1910 con el número 10066 y que lleva el nº 1 de la línea interior de aquel Grupo.

Los Grupos “Calderón ” y  ” María ” transportan a Villablino mediante vía métrica su carbón, conservando el primero de ellos su red interior de 60 cm. El pozo “Vilages” transportaba su carbón  mediante tracción diésel a los lavaderos de Villablino. En tanto que el pozo “Paulina” no utiliza el ferrocarril. Quedando únicamente como material de tracción algunas de las General Motors construidas por Macosa. La estación de Villablino, otrora flamante nudo ferroviario de la MSP ha quedado reducida a dos vías de servicio, un triangulo para invertir trenes y la salida de la línea métrica que se dirige a Villaseca paralela a la carretera CN.623.

En esta misma zona minera se encontraba la mina Fiorentina Gourlla, muy próxima a Villaseca,a unos 3 Kms. En aquel lugar ,y por indicación de Paul Spencer , en su vademecum sobre las locomotoras y ferrocarriles industriales en España, editado por la Industrial Railway Society, en 2018, páginas 132/133, se indica la existencia de una locomotora diesel de dos ejes (rodaje 2wD) fabricada bajo licencia de Orenstein Koppel, en 1962 con el nº 116, de la que desconocemos otros detalles.

Locomotora Engert

Locomotora Engert, PV nº 17, ex Robla y Vascongados, Foto : © John Carter

Desde 1995 la circulación se reduce al tramo Cubillos del Sil a Villablino de 49,6 Km con dos ramales, uno de 2 Km entre la línea principal y el acceso a la Central Térmica de Compostilla II desde Cubillos y, el de Villablino a Vilaseca de Laviana de 7 Km. Estos dos ramales y la línea general han sido acondicionados y renovados – entre 1992 y 1997 por la empresa Covensa- con carril de 45 Kg/ml y traviesas  de madera, con cargo a los presupuestos de la Junta de Castilla y León, dotando a toda la red de CTC

En 1998 el ramal de Villablino a Caboalles fue desmantelado. Sin embargo ese mismo año la línea contaba con  cuatro locomotoras Macosa de 1100 Cv. , en funcionamiento y tres Alco de 1300 Cv. en tanto que el  parque de vagones, quedó reducido a 360 vagones de 15 Tm de carga útil.

Locomotora Baldwin, nº 2 "Conde de los Gaitanes",

Locomotora Baldwin, nº 2 “Conde de los Gaitanes” 131T, Foto : © John Carter

No obstante se apuesta por la pervivencia de lo que queda de esta línea, permitió iniciar a la MSP la renovación de la banqueta de vía y parte de las obras de fábrica, automatizando y centralizando en el puesto de mandos de Cubillos de Sil su control de tráfico. Adquiriendo la Junta de Castilla y León, en 1996 140 vagones de 40 Tm de carga. Estos últimos, tipo tolva, fueron suministrados por la unidad TMR del Centro de Mantenimiento Renfe de León, siendo entregados en pequeños lotes a partir de noviembre de 1999.  Su puesta en funcionamiento permitirá pasar de 1.100.000 Tm anuales de transporte de carbón a las 2.100.000 Tm anuales, eliminando gran parte del trasporte que se efectuaba con camiones entre Laciana (Villablino) y la central térmica Compostilla II, situada en Cubillos. La entrega de la totalidad de las 140 unidades de tolvas  finalizó a mediados de abril de 2000.

Ponferrada a Villablino , vagoneta de la MSP, fondo Club Xeitu

Ponferrada a Villablino , vagoneta de la MSP, fondo Club Xeitu

Estaciones de la línea:

 

PKm estaciones :
0 Ponferrada
4,297 Columbrianos (apeadero)
ramal de entrada a Compostilla I
5,268 San Andrés de Montejos
7,255 variante del embalse de Bárcena

10,514

(*14.160)

Cubillos del Sil (apeadero) (*) inicio de la variante . Ramal a Compostilla II de 2,043 Kms
13,223 Congosto (apeadero)
17,963 Pradilla (apeadero)

18,720

(*21.031)

Santa Marina (apeadero)
22,514 fin de la variante
22.781 cargadero de Nicolás G. Daurana
25,048 Toreno
28,203 cargadero de E. Díez
28.372 cargadero de J. Méndez
33,025 Matarrosa del Sil
33,175 Cargadero de Minas del Bierzo (Moro y Cía)
33,300 Cargadero de Servando Gónzalez
33,353 Cargadero de Trinitario González
35,481 Cargadero de minas de D. González
36,077 Santa Cruz del Sil (apeadero)
36,900 Cargadero de Antracitas de Fabero
37.132 Cargadero de Modroño
39,653 Páramo del Sil
39,653 Lavadero y cargadero de Minas de Tormaleo
41,488 Corbón del Sil (apeadero)
50,953 Palacios de Sil (A)
53,082 Cargadero de Cantera
55,359 Cuevas del Sil (apeadero)
58,408 Villarino (apeadero)
58,668 Rabanal (apeadero)
61,000 aguja del triangulo de Villablino
63,000 San Miguel (apeadero)
63,709 Villablino

(A) La solicitud de un ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado,   entre  Ponferrada y Palacios de Sil, fue presentada por el Ingeniero Juan Isla Domenech, en la Dirección General de Obras Públicas. Hecha publica por la Administración, para que en el plazo de un més se presentaran otros proyectos y propuestas que mejoraran la del solicitante (GCH, 16.08.1909).

Limìeza de tubos, deposito de Villablibo, archivo Ayuntamiento de Villablino

Limìeza de tubos en Villablino, Archivo Ayuntamiento de Villablino

Por cuenta del industrial y financiero José Tartiere se procedió al estudio de un ferrocarril de Villablino a Cangas de Tineo ,cuyo proyecto corrió a cargo del ingeniero Tomás Ribera, estudios que contemplaban la prolongación del Ponferrada a Villablino, en construcción en aquella época (Revista Minera, Tomo 69 año 1918, pág 572). Existió un anteproyecto , que presentaba 15 kms de más, de los 50 Kms que contemplaba Tomás Ribera. En el nuevo proyecto se incluían dos túneles, uno de 2.000 ml entre las cuencas del Narcea y del Ibíaz y otro de 4 kms en la divisoria cantábrica, cuya boca del lado leonés se situaba a 6 kms de Villablino. Siendo la cota máxima del trazado de Ribera, de 1.120 ml. El estudio de la línea, requirió el empleo de dos brigadas topográficas, una de ellas partiría de Cangas y la otra de Villablino hasta encontrarse en las proximidades del río Guillón.

puente de Santa Marina, sobre el Sil.. Km 17 , Revista Ibérica 10.05.1919

La Real orden de 19 de Febrero de 1919 y la Dirección General de O.P. el 10 de marzo del mismo año  (GCH, 24.03.1919),  dispuso la apertura del concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Villablino a Cangas de Tineo, con sujeción a las bases siguientes:

1º/ Esta línea enlazará con todas las que concurran a puntos servidos por la misma, entendiéndose por enlace entre líneas de distinto ancho de vía, el que ambas concurran a un muelle común que facilite los trasbordos.

2º/ El trazado se hará en forma que puedan recorrerlo en todo su trayecto trenes con unidades completas de tropa de todas las armas, con su correspondiente material y ganado, a velocidades mínimas de 25 kilómetros por hora.

3º/ El material de tracción se fijará, en vista del plano y perfil de la línea, para que satisfaga la condición de velocidad mínima indicada, y que puedan ser transportadas masas indivisibles de 7 metros de longitud y 6.ooo kilogramos de peso como máximo, montándose los correspondientes aparatos de carga en las estaciones extremas y construyendo andenes apropiados, tanto en ellas como en las intermedias, para el embarque y desembarque de tropas, material y ganado.

4º/ Los estudios de ferrocarril deben someterse a los trámites que determina el Reglamento aprobado por Real decreto de 14 de Diciembre de 1916 para los comprendidos en la zona de costas y fronteras.

5º/ La línea no deberá pasar a vanguardia, de aquellas posiciones que, por su situación o condiciones especiales, hayan de ocuparse y constituir núcleos de la defensa o puntos de apoyo en caso de guerra.

6º/ La Comisión mixta de Ingenieros, nombrada con arreglo a las prescripciones dictadas al efecto, estudiará sobre el terreno los proyectos para el cumplimiento de lo acordado.

7º/ El ancho de la vía será de un metro entre bordes de carriles.

8º/ Por regla general, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas, y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones a estas reglas sólo en casos muy justificados.

9º/  El peso del carril no será inferior a 30 kilogramos por metro lineal; y en las rasantes de gran longitud,
con inclinaciones do 15 a 20 kilómetros se empleará el de 35, por lo menos.

10º/  Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, si en ello se demuestra cumplidamente que, en el
caso de que se trata, es preferible a la de vapor y se justifica con especialidad la inclinación límite que se crea
prudente adoptar para las rasantes

11º/  Los proyectos se presentarán con las formalidades, documentos y detalles que prescriben loa artículos 26 al 28 del Reglamento provisional de 12 de Agosto de 1912 para la ejecución de la ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos.

12º/  El dueño del proyecto que se apruebe tendrá los derechos que le conceden la ley y Reglamentos anteriormente citados.

13º/ Los proyectos serán firmados por facultativos competentes, con título expedido en España.

14º/ Queda prohibido, para este ferrocarril, el aprovechamiento de carreteras u otras vías ordinarias, permitiéndose sólo el cruzamiento de las mismas en las mejores condiciones posibles, y en casos muy excepcionales y justificados, podrán aprovecharse obras de carreteras en determinados pasos o sitios.
15º/  El plazo para la presentación de proyectos para esta línea terminará el día 1.° de Agosto de 1919

Este proyecto nunca se llevó a cabo.

 

 

Material móvil :

Locomotora nº 22 Freudenstein

Locomotora nº 2. Grupo Paulina, Foto : © John Carter

En el pliego de condiciones particulares para la concesión de este ferrocarril se exigía el siguiente material móvil

cantidad Tipo de vehiculo
10 Locomotoras
2 Coches de 1ª clase
2 Coches de 1ª y 2ª clase
2 Coches de 2ª clase
2 Coches de 3ª clase
3 Coches de 3ª con furgón
5 Vagón borde alto para 10 Tm con freno
120 Vagón para carbón sin freno
60 Vagón para carbón con freno
Locomotora nº 22 Freudenstein ,

Locomotora nº 22 Freudenstein ,foto John Carter

En la primera memoria del consejo de administración celebrado el 24 de abril de 1920, se manifestó que la compañía contaba con un primer parque móvil integrado por los siguientes vehículos:

unidades Tipo de vehículo
1 Locomotora de dos ejes acoplados (en servicio)
10 Locomotoras 030T de 48 Tm  (en montaje)
42 vagones de bordes altos , para 10 Tm
40 Tovas Fabricadas por Mariano Corral en Bilbao, de descarga automática
6 Vagones cerrados para 10 Tm

En la misma memoria se manifestó  el material que estaba en construcción:

Unidades Tipo de vehículo
12 Vagones cerrados, para 10 Tm
20 Tolvas de descarga automática
58 Vagones de bordes altos, para 10 Tm
12 Plataformas , para 10 Tm

 

P.V.locomotora procedente de Vascongados, fotografía Xavier Santamaría

Locomotoras de vía métrica

La aportación de material móvil, especialmente locomotoras de otras compañías, fue decisiva para el cumplimiento de los plazos de construcción de esta línea. Las locomotoras empleadas en la construcción, se detallan en el siguiente cuadro:

rodaje fabricante nº Fca. año Fca. Compañía propietaria reff
020T Freudenstein 138 1903 Estratégicos y Secundarios de Alicante (a)
1 130T Borsig 5032 1901 Sociedad Minera de Villaodrid (b)
2 130T Borsig 5033 1902 Sociedad Minera de Villaodrid (c)
3 130T Borsig 5034 1902 Sociedad Minera de Villaodrid (c)
4 130T Borsig 5035 1902 Sociedad Minera de Villaodrid (c)
3 130T Hanomag 6949 1913 Estratégicos y Secundarios de Alicante (c)
6 130T Maquinista T. y M 56 1911 Ferrocarriles Secundarios de Castilla (c)
10 130T Maquinista T. y M. 68 1913 Ferrocarriles Secundarios de Castilla (c)
22 130+2T Krauss 4994 1904 Sociedad Minera Guipuzcoana (c)

Locomotora nº 14 del P.V. fabricada por Macosa, fotografía Xavier Santamaría

 

Referencias:

(a) Adquirida por MSP pasó a ser la PV-22
(b) Adquirida por MSP pasó a ser la PV-21 en 1930
(c) restituida a su compañía propietaria

 

Locomotora "Malzaga"

Locomotora “Malzaga” PV, nº 183, Krauss 041T, Foto : © John Carter

Compañía del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, acogida al R.D. de 15 de octubre de 1900 se acogió a los beneficios de las ayudas ofertadas, solicitando seis locomotoras y 100 vagones de distintas clases.( GCH, 01.12.1920)

Nombre Rodaje Fabricante Año nº fáb. reff
1 Francisco Cambó 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52625 (28)
2 Conde de los Gaitanes 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52625 (28)
3 Marqés De Aldama 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52656
4 Ortiz Muriel 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52657 (9)(28)
5 Villabaso 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52658 (10)
6 Landaluce 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52659 (24)
7 Arana Lupardo 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52681 (28)
8 Ponferrada 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52682 (29)
9 Wagner 1-3-1-T Baldwin Locom W. 1919 52683 (30)
10 Villablino 1-3-1-T Baldwin Locom W. 1919 52684 (28)
11 130+2T Krauss 1921 7626 (1)
12 130+2T Krauss 1921 7630 (2)
13 130+2T Devis-Macosa 1950 101 (*)(28)
14 130+2T Devis-Macosa 1950 102 (*)(10)
15 130+2T Devis-Macosa 1956 150 (*)(10)
16 130+2T Devis-Macosa 1956 151 (10) (*)(28)
17 130+2T Krauss 1914 6188 (3)(28)
18 130+2T Krauss 1914 6177 (4)(12)(28)
19 130+2T Krauss 1921 7631 (5)(25)
21 1-3-0-T Borsig-Berlin 1902 5032 (22)
22 0-2-0-T Freudenstein 1908 138 (23)
31 130+2T Mafei-Munich 1913 3350 (6)(11)
41 Esteban Terradas 1-3-0 Nivelles-Tubize 1950 2370 (7)
42 Diego Mayoral 1-3-0 Nivelles-Tubize 1950 2371 (7)
182 Laudaco 0-4 -(1) Krauss 1903 4976 (8)
183 Malzaga 0-4 – (1) Krauss 1904 5179 (8)
3 1-3-0-T Hanomag 1913 6949

 

Baldwin nº 3 del P.V, fotografía Martin Dieterich

Ponferrada a Villablino, locomotora 0-2-0 Freudistein, Dibujo Carmelo Zaitar

Ponferrada a Villablino, locomotora 0-2-0 Freudistein, Dibujo Carmelo Zaita

Fc Ponferrada á Villablino, locomotora 131T Baldwin Dibujo Carmelo Zaita

Fc Ponferrada á Villablino, locomotora 131T , nºs 1 al 10 Baldwin, Dibujo Carmelo Zaita

PV Locomotora 130 Borsig nº21 , dibujo Carmelo Zaita Rubio

PV Locomotora 130 Borsig nº21 , dibujo Carmelo Zaita Rubio

 

 

Locomotoras de otros anchos :

 

Ancho 600 mm

 

Locomotora nº 11, ancho 600 mm,

Locomotora nº 11, ancho 600 mm, Henschel rodaje 020T, Foto : © John Carter

 

Núm nombre rodaje fabricante Nº de Fáb. Año Ref.
1 0-2-0-WT Henschel 10066 1910 (14)
2 0-2-0-WT
3 0-2-0-WT Orenstein & Koppel 9180 1921
4 0-2-0-WT Henschel 17649 1920
5 0-2-0-WT Orenstein & Koppel 9014 1920
6 0-2-0-WT Henschel 17235 1919
7 0-2-0-WT Orenstein & Koppel 10190 1924
8 0-2-0-WT Jung 3177 1921
10 0-2-0-T Henschel 16031 1918 (21)(20)
11 0-2-0-T Henschel 16024 1918 (20)
11 0-2-0-T Henschel 11020 1910 (13)
Locomotora ancho 1674, fondo Juan Peris Torner

Locomotora ancho 1674, fondo Juan Peris Torner

Ancho 1674 mm

Núm nombre rodaje fabricante Nº fáb. Año fab. Ref.
2 0-3-0-ST Nasmith Wilson 411 1891 (16)
51 0-3-0-T Haine St. Pierre 1382 1922
52 1-2-0-T Sharp Stewart 4138 1895 (17)
53 0-3-0-T Couillet 1794 1924 (18)(26)
54 0-3-0-ST Energie 357 1927 (19)(26)
55 0-3-0-T Sharp Stewart 3721 1891 (20)(26)(27)
Locomotora Sarph Stewart, ancho 1674

Locomotora Sarph Stewart, ancho 1674, Fondo: Juan Peris Torner

Referencias:

 

(1) Procedente de FC Vascongados  ex nº 52 “Paguzarra” llegada al PV en 1930
(2) Llegó al P.V. en 1930  , Ex FC Vascongados “Urko”  nº 56, volvió al Museo Vasco del Ferrocarril
(3) Procedente de FC Vascongados ex nº 51 “Zuria” , Ex FC de la Robla nº 151 ,llegó al PV en 1958
(5) Procedente de FC Vascongados ex nº 57 “Monte Gorbea” , Ex FC de la Robla nº 153, llega en 1958
(4) Procedente de FC Vascongados ex nº 50 “Euzkadi”, Ex FC de la Robla nº 152, llega en 1958
(6) Llegó al PV en 1943 –  Ex-Pamplona Lasarte nº 6
(7) Ex Empresa Nacional de Electricidad – Endesa  nºs 1 y 2
(8) Ex Vascongados , se les instaló en el PV un bisel posterior
(*) La fabricación referida a Macosa , en realidad es de su predecesora “Devis- Material y Construcciones “ de Valencia
(9) Seccionada en el Museo de Ponferrada
(10) Restaurada por Mecasper de Caracedelo para el Museo de Ponferrada
(11) Restaurada para destinarla a la tracción vapor del tren turístico. Propiedad de la Junta de Castilla y León, depositada en un cocherón de la térmica de Cubillos, trasladada posteriormente a los talleres  de la empresa Coto Minero Cántabro (CMC)
(12) Preservada en Cubillos en 1999
(13) Situada en la cabeza del plano inclinado de Vilaseca
(14) Apartado en 1998 por avería en los Talleres de Villablino
(15) Adscrito a maniobras en talleres de Villablino (año 1998)
(16) Ex Triano “Musques”  – Ex  SMF nº 2  pasa a Renfe con el nº 030-0228
(17) Ex “Sestao” del Bilbao-Portugalete, vendida a Cementos Cosmos en 1941, actualmente en la llamada fundación C.J.Cela
(18) Procedentes de la Constructora de Obras Públicas – SICOP – Valencia
(19) Ex Triano nº 15  “Abanto” pasó a Renfe con el nº 030-0229
(20) Ex Servicio Militar de Ferrocarriles, adquirida en febrero de 1941
(21) Situada en Villablino – Piscinas
(22) Ex Ferrocarril Villaodrid –Ribadeo nº 1  “Ribadeo”   cedida al PV, desguazada en 1983
(23) Adquirida en 1920 a los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante
(24) En proceso de reconstrucción (año 2007) en el Club Vaporista Ferroviari de Mallorca (CVFM)
(25) Depositada en un cocherón de la Central térmica de Cubillos,  fue entregada al Museo del Ferrocarril de Ponferrada
(26) Propiedad de Coto Minero Cántabro  (Grupo Victorino Alonso), sucesora de MSP, que la recuperó
(27) Vendida por el Grupo Victorino Alonso al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), pasando para su reparación a Talleres Celada (León)
(28) abandonada y en estado de abandono ( año 1912) en el barrio de La Placa (Ponferrada)
(29) Abandonada en el Barrio de la Placa  y cedida a la Fundación de la  Ciudad de la Energía
(39) Abandonada en el Barrio de  la Placa, se destinó a ser colocada en un pedestal en Ponferrada
(40) procedente de Endesa   (Puentes de García Rodríguez año 1981), numerada con el 7, transmisión hidraúlica
(41) procedente de Endesa   (Puentes de García Rodríguez año 1981), numerada con el 8, transmisión hidraúlica

Locomotoras Diesel:ancho 1000 mm

 

rodaje material móvil año reff
601 B-B Krupp 1960 procedente de Endesa   (Puentes de García Rodríguez año 1981) 1988 4088 (14)(40)
602 B-B Krupp 1960 Procedente de Endesa   (Puentes de García Rodríguez año 1981) 1988 4087 (15)(41)
1001 B-B Macosa  año 1981- entran en servicio en Enero-1982 1981 1687
1002 B-B Macosa año 1981 –        “            “                “ 1981 1688
1003 B-B Macosa año 1981 –        “            “                “ 1981 1689
1004 B -B Macosa año 1981 –        “            “                “ 1981 1690
1005 C-C Alco ex Renfe 1346 1965
1006 C-C Alco ex Renfe 1347 1965
1007 C-C Alco ex Renfe 1341 1965
1008 C-C Alco ex Renfe 1320   y ex CP 1329 1966

 

P.V. diesel en los años 80, foto Martin Dieterich.

 

Locomotoras eléctricas

Un número indeterminado de tractores eléctricos de ancho 600 mm fabricados por Duro Felguera Green-Batley , AEG y Talleres Pinto con licencia Bartz, con toma de corriente a tres metros de altura funcionando a 330 V cc. se encuentran en las instalaciones .

Coches de Viajeros:

Ponferrada á Villablino , Coche1ª-2ªclase, dibujo Carmelo Zaita Rubio

Ponferrada á Villablino , Coche1ª-2ªclase, dibujo Carmelo Zaita Rubio

Coches del Correo, año 1979, foto : Juan Peris Torner

Coches del Correo, año 1979, foto : Juan Peris Torner

Fc PV, Coche furgón correo 4 ejes_Dibujo Carmelo Zaita Rubio

Fc PV, Coche furgón correo 4 ejes_Dibujo Carmelo Zaita Rubio

FcPV Coche Salon A1, MSP, Dibujo Carmelo Zaita Rubio

FcPV Coche Salon A1, MSP, Dibujo Carmelo Zaita Rubio

PV, MSP Furgón D1-3, dibujo Carmelo Zaita Rubio

PV, MSP Furgón D1-3, dibujo Carmelo Zaita Rubio

 

P. V - Coche del tren correo. fotografo desconocido

P. V – Coche del tren correo. fotógrafo desconocido

Matricula Tipo Fabricante Año fab. referencias
A1 Coche Salón Carde y Escoriaza 1921 Preservado en Cubillos del Sil
AB1 1ª Clase Carde y Escoriaza 1921 Museo de Ponferrada
AB2 1ª clase Carde y Escoriaza 1921 Preservado en Cubillos del Sil
B1 2ª clase Carde y Escoriaza 1921 Transformado en el C7
C1 3ª clase Carde y Escoriaza 1921
C10 3ª clase Carde y Escoriaza 1921 Ex Plazaola
C11 3ª clase CAF 1913 Ex Plazaola
C12 3ª clase CAF 1913 Ex Plazaola
C13 3ª clase
C14 3ª clase CAF 1914/15 Ex Bidasoa
C15 3ª clase CAF 1914/15 Ex Bidasoa
C16 3ª clase CAF 1914/15 Ex Bidasoa.Transformado en PV en 1962
C17 3ª clase CAF 1914/15 Ex Bidasoa
C18 3ª clase CAF 1914/15 Ex Bidasoa
C2 3ª clase Carde y Escoriaza 1921
C3 3ª clase Carde y Escoriaza 1921
C4 3ª clase Carde y Escoriaza 1921
C5 3ª clase CAF 1913 Ex Plazaola
C6 3ª clase CAF 1915 Ex Bidasoa
C7 3ª clase Carde y Escoriaza Ex B1 reformado
C8 3ª clase CAF 1913 Ex Plazaola
C9 3ª clase CAF 1913 Ex Plazaola
FC1 Furgón Carde y Escoriaza 1921 No aparece en los inventarios posteriores a 1920
FC2 Furgón Carde y Escoriaza 1921 Museo de Ponferrada
FC3 Furgón Carde y Escoriaza 1921

Tabla confeccionada sobre datos de listado tren.es

Formacion del tren correo, año 1979, foto : Juan Peris Torner

Formación del tren correo, año 1979, foto : Juan Peris Torner

Vagones de Mercancías:

En 1919 la firma Mariano de Corral , de Bilbao , suministró 120 vagones tolva de descarga automática, para 10 Tm de carga cada uno (GCH, 01.07.1919)

PV, Tolva 2ejes MSP (PT) , dibujo Mariiano Zaita Rubio

PV, Tolva 2 ejes MSP (PT) , dibujo Mariano Zaita Rubio

Vagones de mercancías :
68 vagones cerrados y 1261 tolvas y vagones de bordes bajos.
20 Tolvas suministradas por Euskalduna en 1931
140 tolvas  dotadas de enganche Alliance nº 2, tara 19,5 Tm y longitud 13,658 ml , con bogies
21 para 40  metros cúbicos.

 

Productos de explotación:

 

Año Ingresos Gastos Viajeros MercancíasTm Coef. Expl. %
1925 (1) 3.578.910,27 1.427.278,87 39,88
1926 (2) 33.599 412.308,70
1932 2.060.171,25
1933 2.302.939,65 1.815.664,84 78,84
1947 312.000 1.359.427

(1)   Revista Minera Tomo 77, año 1926, página 308

(2)   Revista Minera Tomo 78, año 1927, página 351

 Ponferrada. locomotoras abandonadas en la placa

Ponferrada. locomotoras abandonadas en la placa

Preservación de Material de la MSP

Un primer intento de preservación de material , llevó a la agrupación  en el otoño de 1993 , de todo el material  que se pudo recuperar.

Se agruparon en la estación de Ponferrada las Engerth nºs 19 y 31, un coche salón, un coche de 2ª clase (trasladado posteriormente a Cubillos). Quedando en el aire si la MSP pensaba desguazar o mantener el poco material disponible. Hasta que la Junta de Castilla La Mancha tomó la decisión de invertir 117.000.000 pts  en el establecimiento de la llamada Lonja Ferroviaria, que permitió agrupar en Ponferrada el material disponible, preludio de las iniciativas del Museo del Ferrocarril del Bierzo, iniciando restauraciones de material entre 1996 y 1997. Lo que conduciría al intento de la puesta en marcha de un ferrocarril túristico  entre  Cubillos del Sil y Villablino.

El 26 de mayo de 1999 se inauguró el Museo del Ferrocarril.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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