Ferrocarril de Pamplona a Plazaola, Andoain y Lasarte (Sociedad Minera Guipuzcoana)

 

Línea de 86 Kms y 12 estaciones  perteneciente a la Sociedad Minera Guipuzcoana SA con domicilio social en Pamplona (Navarra) con el objeto de transportar el mineral de hierro que se extraía de las minas de Plazaola en Guipuzcoa, funcionando inicialmente como un ferrocarril de carácter eminentemente minero entre aquellas minas y la estación de Norte en Andoain . La estación principal en Pamplona era compartida con el Ferrocarril del Irati. El tramo de Andoain a Plazaola  fue concedido por autorización al Gobierno a Francisco Hormaechea  por orden del 8 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 12.02.1901).

Sin embargo la Gaceta de Madrid del 25 de agosto de 1901, dio a conocer la convocatoria de un concurso de proyectos para el Ferrocarril Estratégico de Pamplona a Plazaola , Andoain y Lasarte y Pamplona a Pasajes, convocado por el Ministerio de Fomento.

Siendo las principales fechas de concesión :

Tramo	fecha	ml
Andoain á Plazaola	19 de septiembre de 1902	22.006
Pamplona á Plazaola	19 de octubre de 1910	55.983
Andoain á Lasarte	18 de marzo de 1911	7.976

La primera concesión de este conjunto de concesiones que conformaban esta línea se otorgó a Francisco Hormaechea solicitante de la concesión de un ferrocarril  de vía estrecha en el Barranco de Leizarán, entre Andoain y Plazaola. La concesión se otorgó por la autorización, mediante Ley Especial del 8 de febrero de 1901, al Gobierno para otorgarla, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 23 de junio de 1902 y la tarifa aprobada por la R.O. de 12 de junio el mismo año. Por otra parte, en la Ley de 24 de marzo de 1902. se autorizó la transferencia de la concesión a la S.A. Leizaran, por solicitud del concesionario (Gaceta de Madrid, 29.09.1902). Esta sociedad se encargaría de potenciar y poner en marcha en servicio de viajeros.

La Ley de 30 de julio de 1904, autorizó al Gobierno a otorgar , por 99 años y sin subvención,  la concesión de la prolongación  del ferrocarril de Andoain a Plazaola, mediante un itinerario que partiendo de Plazaola pasaría por Beras hasta alcanzar Urto, sobre un proyecto presentado por  Luciano Abrisqueta. La anterior ley declaró esta prolongación, de utilidad pública a efecto de las expropiaciones. Debiendo las obras iniciarse  al año de otorgarse la concesión y quedar concluidas en el plazo de cinco años.

La concesión entre Andoain y Plazaola, supuso la aceptación del pliego de condiciones particulares de la concesión, a las que se añadieron otras condiciones supletorias, referidas al material móvil, enviadas a la compañía para su aceptación, advirtiendo que estando limitado el material móvil a cuatro coches, dos en servicio y otros dos en reserva, evidenciando las limitaciones del servicio, asunto que no releva a la compañía  de la obligación de disponer  de más material disponible para atender la demanda que el servicio requiera, dotando a cada tren del material necesario (GCH, 24.08.1904).

Una vez aceptada por la S.A. “Leizarán”, en su calidad de concesionaria del Ferrocarril de Andoain a Plazaola, el pliego de condiciones adicionales que regularía el servicio de viajeros. Formulando la Real Orden de 5 de septiembre de 1904, la pertinente autorización para llevar a cabo tal servicio de acuerdo con la ley especial de la concesión y el pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid  del 29 de septiembre  de 1902 y el adicional aceptado. Debiendo añadir de acuerdo con la Orden de 18 de julio de 1904, la ampliación al servicio de viajeros, debiendo agregar al primitivo material autorizado otros cuatro coches de viajeros de segunda clase, debiendo instalar en los apeaderos un servicio telefónico y el correspondiente resguardo para viajeros.

El pliego de condiciones particulares de la concesión en lo que respecta al servicio de viajeros del Plazaola, estableció los siguientes apeaderos:

Pk	apeadero
4,003	de la Hidroeléctrica
7,074	de la Inturia
9,215	del apartadero de Ocinegui
10,100	del apartadero de Ollogui
12,523	del apartadero de Baños
16,105	de Ameraun
18,321	de Mustar
19,328	de Mújica
20,362	del apartadero de Bizkotx
21,295	de Plazaola
21,654	de la estación de Plazaola

La ampliación de la concesión contemplando el transporte de  ganados, mercaderías  y carruajes se reguló por la Real Orden de 10 de julio de 1905, se ajustaría a los términos del pliego de condiciones particulares de la primitiva concesión, aprobado por la Real Orden de  23 de julio de 1902 y del adicional de 18 de julio de 1904. Manifestando la Dirección General de Obras Públicas , que en la tarifa aplicable a los precios del transporte, se consideraría incluidos los gastos de carga y descarga, excepto para el carbón,  leña y minerales de hierro.

La autorización contemplada en la R.O. de 5 de septiembre de 1904 (G. de M. 05.10.1904) concedió a la S.A. de Leizarán facultades para llevar a cabo el servicio de viajeros, estableciendo una clase única. Sorprendentemente  se distinguía como de 2ª clase, aplicando la tarifa de 0,15 pts/viajero/Km. El servicio inicialmente se daría con un solo vagón acoplado a un ascendente y a un descendente de mercancías, sin que la empresa asumiera responsabilidad alguna , por el posible retraso de los trenes. De manera que las expedición de billetes, únicamente se llevaría a cabo en las estaciones de cabeza y final de la línea, actuando en la expedición facultativa en el resto de las paradas el conducto del tren; fijando paradas intermedias en los siguientes puntos:

P Km	parada
5	Hidroeléctrica
8	Inturia
10	Ocinegui
11	Olloqui  (Olloki)
13	Beiñes
17	Amerón (Ameraún)
19	Mústar
20	Múgica y Borcoch (Bizkotx)
22	Plazaola
22	Estación de Plazaola

( Los Transportes Férreos, 08.10.1904  ).

Inicialmente fue explotado como ferrocarril minero entre las Minas de Plazaola y la estación del Norte en Andoain, dando salida  al mineral del Valle de Leizarán. Se transfirió la concesión a la S.A. Leizaran del 19 de septiembre de 1902.

No obstante conocemos que en el momento de esta cesión , la Sociedad  Leizaran no estaba legalmente constituida (GCH, 16.01.1906), puesto que se constituyó en Bilbao  el 21 de diciembre de 1904, con un capital de 3.500.000 pesetas, con el objeto de explotar el ferrocarril, los montes de Leizaran  y sus minas de Hierro.

Concluidas las obras de estos 22 kms del ferrocarril de Andoain a Plazaola,   entró en servicio para viajeros y mercancías , el  21 de abril de 1905. En las obras se invirtieron las siguientes cantidades:

partida de obra	pesetas
accesorios	173.023
expropiaciones	94.580
túneles	935.066
obras de la linea	1.471.671
inmuebles	21.707
material fijo	601.639
material móvil	201.633
Total	3.502.322

(GCH, 16.01.1906)

La continuación de la línea desde Andoain a Urto (GCH, 24.05.1904), con solo 10 kms de línea, permitiría a la sociedad anónima de Leizaran , enlazar Pamplona con Pasajes , pasando por San Sebastián. Con ello se cumpliría el objetivo social de la empresa de construcción de un ferrocarril entre Pasajes y Pamplona,  pasando por Leiza, Lecumberri e Irurzun, con el establecimiento del tramo de Andoain a Plazaola-Urto. Ofreciendo en el establecimiento desde Andoain a Pasajes, el concurso de la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani y el de la de Bilbao a San Sebastián. Debiendo desde Urto acceder a Pamplona a través de  50 Kms de trazado muy accidentado , que requeriría  salvar la divisoria mediante un túnel (GCH, 08.05.1905). Este proyecto permitiría no solo una optima explotación de todos los productos del valle de Leizarán , mineros y de otras explotaciones, sino enlazar con ferrocarriles Vascongados como complemento de la línea.

Por Real orden del Ministerio de Fomento se otorgó la concesión del ferrocarril estratégico de Pamplona á Plazaola á la Sociedad Minera Guipuzcoana, peticionaria del mismo, con sujeción á la ley y reglamento de ferrocarriles secundarios y estratégicos vigentes, al pliego de condiciones particulares, aprobado por Real orden de 27 de Junio último, y á todas cuantas disposiciones de carácter general se dicten en lo sucesivo y sean aplicables al ferrocarril de que se trata (La Actualidad Financiera, 07.12.1910).

La subasta del Ferrocarril Estratégico de Andoain á Lasarte, solicitado por la Compañía Minera Guipuzcoana, que como es sabido, explotaba el de Andoin a Plazaola. Estaba destinado al enlace con el de Lasarte a Bilbao. En la R.O. 27.12.1910, se fijó el 8 de marzo de 1911, para llevar a cabo la subasta pública  del de Andoain a Lasarte, de 7 Kms. Garantizando el Estado con el 5 % de interés anual, la cantidad máxima  de 1.603.021 pesetas, debiendo iniciar las obras en el plazo de tres meses, y finalizarlas en 16. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.01.1911)  consideró un coste muy elevado las 229.000 pts/km .

Sin embargo la sociedad Leizaran no obtuvo los resultados esperados al incrementar el servicio propio minero con el transporte de viajeros. Entrando en quiebra, por lo que se vió obligada a transferir su concesión ( Historias del Tren, enero 2014).

La Sociedad Minera de Leizarán, cedió en escritura pública intervenida en la notaria de Bilbao de Francisco de Santiago y Marín, el 30 de noviembre de 1906, a la Sociedad Minera Guipuzcoana la concesión del Ferrocarril de Andoain á Plazaola, Autorizada por la R.O. del 17 de noviembre de 1906. Siendo ratificada por la R.O. de 23 de septiembre de 1907 (Gaceta de Madrid, 12.10.1907).( Los Transportes Férreos, 24.10.1907)

 

En cuyo caso , se había recurrido a extender el servicio hasta San Sebastián y hasta Pamplona, redactando los correspondientes proyecto , de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de  26 de mayo de 1908. Contemplando los tramos :

a) de Pamplona  a Plazaola , concedido el 19 de octubre de 1910

b) de Andoain a Lasarte, concedido el 8 de marzo de 1911

La S.A. Leizarán quebró en 1907,  y la Sociedad Minera Guipuzcoana (Gaceta de Madrid, 09.11.1910) en la subasta celebrada el 10 de septiembre de 1910, para obtener la concesión del estratégico de Andoaín a Lasarte, cuya subasta se llevó a cabo ante el notario José Menéndez Parra, se adjudicó el Ferrocarril estratégico de Andoaín á Lasarte por falta de postores y al ser la solicitante y presentadora del proyecto, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. de 27 de diciembre de 1910 (Gaceta de Madrid, 08.04.1911). La Dirección General de Obras Públicas, exigió para esta subasta la fianza provisional de 131.967,30 pesetas y una fianza definitiva de 659.836 pesetas.

En el interín en que se producían los hechos que afectaban a la economía de la sociedad,  la Junta de Defensa Nacional  manifestó la necesidad de establecer  un ferrocarril estratégico  entre Pamplona y Pasajes, dictando el Ministerio de Fomento la orden de convocatoria de redacción de proyectos,  del  ferrocarril  estratégico  de Pamplona, a Plazaola , por Leiza, conjuntamente con el del ferrocarril estratégico de  Andoain a Lasarte como complemento del anterior.

Disponiendo que el estratégico entre Pamplona y Pasajes, se proyectaría con un itinerario uniendo  Pamplona a Plazaola, Andoaín y Lasarte, enlazando en Lasarte con el de Bilbao a San Sebastián (Vascongados), hasta la estación de Amara en San Sebastián, continuando hasta Pasajes  por la vía métrica, en construcción entre San Sebastián y la frontera francesa. Manifestando que al concurso de proyectos, se presentarían proyectos para una u otra linea , independientemente, pero si quedase desierto el del tramo de Andoain a Lasarte, el concesionario que deseara construir la linea completa, quedaría obligado  a presentar  a la aprobación el oportuno proyecto, como concesionario  de la de Pamplona a Plazaola (GCH, 01.09.1909).

Se llegó incluso a proponer, para cumplir con la finalidad de estratégico que le confería el Ministerio de la Guerra, soslayar los 7 Kms  entre Andoain y Lasarte y  establecer un tercer carril en la linea de Norte, entre Andoain y Pasajes, desestimado por los problemas que causaría a las circulaciones de trenes de Norte (GCH, 16.11.1909).

Por Real orden del Ministerio de Fomento se ha dispuso lo siguiente:
1.° / Que se anuncie el concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Pamplona
á Plazaola por Leiza, y al propio tiempo el del
ferrocarril de la misma clase de Andoaín á Lasarte, como complementario del primero.
2.º / Que la línea estratégica de Pamplona á Pasajes se dirija desde Pamplona á Plazaola,
Andoaín y Lasarte, enlazando en este último punto con el ferrocarril de Bilbao á San Sebastián, continuando después hasta Pasajes por la línea de un metro en construcción de San Sebastián á la frontera francesa.
3 °/ En este concurso podrán presentarse proyectos para una ú otra línea con entera independencia; pero si quedare desierto el de la línea de Andoaín á Lasarte, el contratista, quedará obligado á construirla, previa presentación y aprobación del oportuno proyecto, el que resulte concesionario de la de Pamplona á Plazaola, quedando esta última en garantía del cumplimiento de la indicada obligación.
La línea se proyectará con vía dé un metro de ancho y el carril no será de un peso inferior á 30 kilogramos por metro lineal, y en las rampas de gran longitud se empleará el de 35 kilogramos.
Las demás prescripciones á que han de sujetarse los proyectos son las marcadas en la ley y reglamento de ferrocarriles secundarios y estratégicos. ( La Actualidad Financiera, 01.09.1909).

En cuyo caso y de acuerdo con la Lay de Ferrocarriles  secundarios y estratégicos de  26 de marzo de 1908, se anunciaron por la orden de 24 de agosto de 1909, concursos de proyectos de los ferrocarriles de :

a) Pamplona a Plazaola por Leiza

b) de Andoain a Lasarte , como complemento del de Pamplona a Plazaola por Leiza. enlazando en Lasarte con la linea de Bilbao a San Sebastián y siguiendo hasta Pasajes por la linea del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa

Los proyectos podrían ser redactados y presentados independientemente, en vía métrica y con estaciones de enlace con las vías anchas en las poblaciones cabecera y final de linea. Matizando  el pliego de condiciones, las prescripciones que el ministerio de la Guerra exigiría en los proyectos, con prohibición expresa de utilizar las carreteras de cualquier tipo.

Una vez adjudicados los proyecto, se concedería a los propietarios el derecho de tanteo en el acto de subasta de los ferrocarriles. Como así ocurrió con la Sociedad Minera Guipuzcoana, propietaria del proyecto del estratégico de Pamplona a Plazaola, redactado por el ingeniero de caminos  Manuel Alonso Zabala.

La legislación al respecto manifestó que S. M. el Rey, en cumplimiento de lo prevenido en el art. 88 de la ley de Ferrocarriles secundarios estratégicos de 26 de Marzo de 1908 ha tenido bien resolver:

1.º/Que se anuncie el concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Pamplona Plazaola por Leiza, al propio tiempo el del ferrocarril de la misma clase de Andoaín Lasarte como complementario del primero.

2.º/ Que la línea estratégica de Pamplona Pasajes se dirija desde Pamplona Plazaola, Andoaín Lasarte, enlazando en este último punto con el ferrocarril de Bilbao San Sebastián, continuando después hasta Pasajes por la línea de un metro en construcción de San Sebastián la frontera francesa.

A este concurso podrán presentarse proyectos para una otra línea con entera independencia; pero si quedara desierto el de la línea de Andoaín Lasarte, quedará obligado a construirla, previa presentación aprobación del oportuno, proyecto, el que resulte concesionario de la de Pamplona Plazaola, quedando esta última en garantía del cumplimiento de la indicada obligación ( Los Transportes Férreos, 01.09.1909). (para mayor documentación sobre esta concesión de los estratégicos consultar Los Transportes Férreos, 16.07.1910, página 6528)

Los proyectos de ambas líneas se sujetarán a las prescripciones siguientes:

a) Se proyectará cada línea con vía única de un metro de ancho.

b) El trazado de la línea de Pamplona á Plazaola enlazará en Pamplona con el ferrocarril de Zaragoza á Alsásua, en Plazaola con la línea de esta última estación a Andoaín. El trazado de Andoain á Lasarte enlazará en el primero de estos puntos con la línea de Andoaín Plazaola. La general de Madrid á Irún, en Lasarte, con el ferrocarril de Bilbao  á San Sebastián.

Se entiende por enlace con las líneas de distinto ancho el que ambas concurran con un muelle común que facilite los transbordos.

c) Por regla general las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas, el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones a estas reglas, únicamente en casos muy justificados.

d)El l peso del carril no será inferior 80 kg/ml en las rampas de gran longitud, con inclinaciones de 15/ 20 milésimas, se empleará al menos el de 85 kg.

e) El material de tracción en cada línea se fijará en vista de su plano perfil, de las prescripciones relativas la tracción composición de los trenes teniendo en cuenta que habrán de hallarse dispuestas para que las recorran en toda su longitud, trenes de tropas de todas armas con su material propio, á la velocidad comercial mínima de 25 km/h.

f) Estos ferrocarriles deberán hallarse dotados de material apropiado para el transporte de piezas de artillería de 4.500 kg. de peso máximo indivisible, de 4’20 metros de largo en su mayor longitud.

g) Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente en los casos de que se trata que es preferible a la tracción por vapor; pero se cuidará de no rebasar respecto radios de curvas, inclinación de rasantes el peso de. carriles los máximos mínimos, respectivamente ya indicados á fin de que en todo caso sea posible en buenas condiciones la tracción por vapor, utilizando para ello si fuese preciso, el material de otros ferrocarriles.

h) Los proyectos se presentarán con las formalidades, documentos y detalles que prescriben los arts. 28,24 y 25 del Reglamento para la ejecución de la Ley de ferrocarriles secundarios estratégicos de 26 de Marzo de 1908.

i) Se procurará que la vía, singularmente las obras de fábrica, estaciones de depósito de material talleres, estén cubierto desenfiladas de las fortificaciones del país vecino de las alturas y puntos situados en él que pudiera el enemigo ocupar para destruir la línea para estorbar su utilización.

j) No deberán trazarse las líneas vanguardia de los puntos fortificados, ni de aquellas posiciones que por su situación condiciones especiales hayan de ocuparse constituir núcleos de la defensa y apoyos del ataque , en caso de guerra. Para el cumplimiento, de esta prescripción y de la anterior el Ministerio de la Guerra facilitará los peticionarios de estudios, la nota de los puntos principales de paso.

l) El dueño de cada proyecto que se apruebe tendrá los derechos que le concede la Ley Reglamento de Ferrocarriles secundarios y estratégicos.

m) Los proyectos serán firmados por facultativos competentes, con título expedido en España.

n) Queda prohibido para estos ferrocarriles el aprovechamiento de carreteras y otras vías ordinarias, permitiéndose sólo el cruzamiento de las mismas en las mejores condiciones posibles, en casos muy especiales, justificados, podrán aprovecharse obras de carreteras en determinados pasos sitios..

o) El plazo para la admisión de proyectos para estas líneas terminará a las 13 horas del día 27 de Noviembre .

En la subasta  de concesión del Ferrocarril  estratégico de Pamplona a Plazaola,  con garantía de interés por el Estado, sujeta a los preceptos de la Real Orden de 7 de julio de 1910,  se exigió, a quienes desearan concurrir, un deposito de 131.967,30 pesetas, manifestando que la Sociedad Minera Guipuzcoana, solicitante de la concesión, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta, al ser propietaria del proyecto. Quedando sujeta la concesión al pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 27 de junio de 1910, entre las que, entre otras, se fijaron:

a)    El concesionario desarrollaría las obras del ferrocarril por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de  28 de septiembre de 1910

c)     El material móvil mínimo exigido quedaría integrado por:

Unidades	Tipo de material
7	Locomotoras
6	Furgones de equipajes
5	Coches de 1ª clase a bogies
5	Coches de 2ª clase a bogies
3	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
12	Coches de 3ª clase
4	Vagones de bordes altos con freno de husillo
4	Vagones de bordes altos con freno de galga
10	Plataformas con bogies
10	Plataformas con freno de galga
30	Frenos de vacío

(GCH, 24.09.1910)

d)    El capital de construcción, garantizado con el 5 % de interés, se cifró en 13.196.730,01 pesetas

e)    La fianza definitiva exigida se cifró en 659.836,50 pts , equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto

f)     Se concedió un plazo de 3 años para concluir las obras

g)    Esta concesión , en el caso de quedar desierta, la subasta del de Andoain a Lasarte, quedaría obligado a explotar esta última línea, de acuerdo al proyecto aprobado, quedando la concesión de Pamplona a Plazaola  en garantía de cumplimiento de esta obligación.

h)    La concesión se otorgaría por 99 años.

Llevada a cabo la subasta realizada ante el notario Primo Alvarez Cueva y Díaz,  el acta manifestó la ausencia de postores, quedando desierta, en cuyo caso se le concedería a la Sociedad Minera Guipuzcoana. Siendo firme la concesión por la Real Orden de 10 de octubre de 1910.

Completando con este acto la totalidad de la línea de Pamplona á Plazaola, Andoain y Lasarte. La concesión se otorgó como ferrocarril estratégico  de Pamplona a Plazaola,  de 40 kilómetros de longitud, con garantía de interés del 5 % por el Estado.

El proyecto del ingeniero de caminos Manuel Alonso Zabala, contempló tres secciones :

sección	kilómetros	tramo
1ª	28	Pamplona a Latasa
2ª	13	Latasa al centro del túnel de Huici
3ª	13	Centro del túnel de Huici a Plazaola

(GCH, 01.10.1912)

En la primera sección,de 28 Kms, se iniciaba atravesando el Arga, junto a Pamplona, mediante un puente metálico de tres tramos de 10 ml, estas obras coincidieron con la ejecución del puente de tramos metálicos sobre el Arga (Revista Minera , tomo 63, año 1912, página 212), este puente se construyó en la bajada del Portal Nuevo, frente al camino de la Cuesta de la Reina.  Avanzando la línea mediante un túnel de escasa longitud  por debajo de la Granja Agrícola hasta alcanzar Tafalla, que atraviesa mediante un viaducto, bordea el puerto de Principe  hasta las proximidades de Irati.  Antes de alcanzar las explanaciones de Sarasa, Erice y Sarasate, se atravesaría mediante un túnel de 200 ml de Berruisouso, y otro en la Peña de  Añezjar de 50 ml, alcanzando Irurzun  mediante un túnel desviado en  Aizcorba, de 600 ml. Este tramo final requirió la construcción de grandes muros de contención hasta alcanzar Larrarum. Finiquitando la sección mediante  el túnel de Dos Hermanas , de 300 ml y un puente junto a Latasa.

En la segunda sección, de 13 Kms ,  se construyó un puente de obra de fábrica sobre el rio  Besaburna, atravesando en un kilometro hasta ocho puentes y tres túneles, hasta alcanzar la gran obra de esta línea en el túnel de Huici. Recordemos que en 1912 se encontraban algunos tramos en construcción, entre ellos el túnel de Leira y el de Huici de 2.617 ml, junto con ocho túneles mas  que se calaron en aquellas fechas. En el túnel de Huici, en abril de 1912 se encontraban perforados  700 ml en el lado de Leiza y 650 en el lado de Huici, siendo calado el 4 de mayo de 1913, paralelamente a la terminación de la estación de Leiza, a la que llegaba el tendido de vías en aquella fecha.

En la tercera sección, de 13 Kms partiendo del centro del túnel de Huici, mediante una perforación de aproximadamente 1.200 ml, que presentó menores dificultades de la llevada a cabo en la segunda sección, solo se presentaron dificultades orográficas en el Urbieta, que hubo que atravesar, mediante un  viaducto de cuatro metros de altura (Adelante nº 70, 05.10.1912 ).

Las siguientes estaciones se establecieron entre Pamplona y Plazaola ente Pamplona y Plazaola :  Pamplona, Pamplona empalme, Beriosuso, Sarasa, Irurzun , Latasa, Lecumberri, Huici, Leiza, Areso y Plazaola. En esta última estación , enlazaba con los 21 Kms de sección hasta Andoain.

El tramo entre Lasarte y San Sebastian transcurría común con la línea de Vascongados, concebido para el transporte de mineral desde Plazaola a Andoain, prolongando en 1920 la línea hasta Pamplona, completado y en funcionamiento el 19 de  enero de 1914 – fecha en que se inauguró la línea –  los 95 Km de línea con el elevado costo de 13.196.730 Pts (Revista Minera Tomo 65, año 1914, página  72 ), debido a la construcción de 66 túneles y costosas obras de fábrica. Bajo la dirección del ingeniero  Luciano Abrisqueta. Sobre un proyecto redactado conjuntamente por el ingeniero  Manuel Alonso Zabala y por el ingeniero militar  Antonio Liaño. El desarrollo de las obras en el tramo de Pamplona á Latasa corrió a cargo de  Fermín Marquina, el de Latasa á  Huici a cargo de  Félix Oraá y el de Huici a Plazaola a cargo de  Emilio Tobalina.  Este ferrocarril permitía acortar  36 kms la distancia entre Pamplona y San Sebastian.

Al parecer el inicio de la explotación estuvo plagado de continuos percances. Al día siguiente del inicio de la explotación, un tren  chocó con dos vagonetas de obreros de vía, causando varios heridos y el fallecimiento de uno de ellos. Otro tren a la salida de Pamplona, descarriló a la salida de un túnel, poniendo en evidencia el considerable retraso con el que fue atendido el percance. Otro tren salido de San Sebastián llegó con cinco horas de retraso por la rotura de un tubo  de la locomotora. A estos percances se unieron los desprendimientos, que amenazaban interceptar la vía (GCH, 01.02.1914).

Una vez en marcha la línea, la 1ª División de Ferrocarriles, emitió las certificaciones para el abono del 5 % que garantizaba la Ley de Secundarios y consecuentemente la concesión, señalando que solo se contemplarían desde el 19 de febrero de 1914.  Mostrando la sociedad Minera Guipuzcoana su disconformidad con la fecha señalada, por lo que interpuso recurso contencioso-administrativo, fallando el Tribunal Supremo en favor de la sociedad demandante ( GCH. 01.03.1916).

Por otra parte y en aquel tiempo la Sociedad Minera Guipuzcoana, compitió con la Diputación Foral de Navarra  en la subasta celebrada el 19 de mayo de 1914 ante el notario Alejandro Arizcun y Moreno para obtener la concesión del Ferrocarril  estratégico de Pamplona á Logroño por Estella, al resultar más ventajosa la proposición de la Sociedad Minera Guipuzcoana se le concedió la concesión provisional sujeta a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de mayo de 1908 y al pliego de condiciones particulares aprobado para aquella concesión (Gaceta de Madrid, 10.07.1914).

Abierta la línea a la explotación, la División de Ferrocarriles practicó las liquidaciones necesarias para que el Estado  abonara a la compañía  el 5 % de interés garantizado por la Ley de Ferrocarriles Secundarios sobre un capital de 13.196.730 pesetas. Iniciando la División de Ferrocarriles, el 19 de febrero de 1914  como fecha a partir de la cual se aplicaría la liquidación, con la consiguiente protesta por parte de la compañía que adujo que se debería contar a partir de 1º de dicho mes, oponiéndose el Ministerio de Fomento , por lo que la compañía interpuso el correspondiente recurso administrativo, revocando el Tribunal Supremo, la fecha indicada por la Administración al dictar sentencia a favor de la Sociedad Minera Guipuzcoana (GCH, 01.03.1916).

Según el decreto-Ley de 12 de Julio de 1924 la Sociedad Minera Guipuzcoana,  se acogió al nuevo Régimen ferroviario, con un valor de establecimiento de 30.328.252,22 pts y de capital real de 14,340252,22 pts (Gaceta de Madrid, 21 de abril de 1926).

La Sociedad Española de Ferrocarriles y Tranvías, adquirió en 1924 , la totalidad de las acciones de la Sociedad Minera Guipuzcoana. Llegando incluso a proyectar  un ferrocarril de vía métrica entre Pamplona y Logroño.

En una primera apreciación  resuelta el 1º de diciembre de 1925, por Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, en el que se discutió  la valoración de la Sociedad Minera Guipuzcoana, la comisión  asignó un valor de establecimiento de 1.000.000 como capital real y 11.000.000 como capital de establecimiento (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1925). Presentando una enmienda, que fue aceptada, para que la compañía aportara nuevos datos, puesto que no existe concesionaria , pero sí compañía explotadora

Finalmente la compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario, con arreglo a la disposición transitoria 3ª,  creado al amparo del RDL  de 12 de julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en 11.724.522,27 pts y su capital real en 1.085.195,30 ( Revista Minera,  Tomo 77, año 1926, pagina 273 ). Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y destinada a inversiones en material Fijo y móvil , se le autorizaron por el Comité Ejecutivo del Consejo General de Ferrocarriles,  la cantidad de 1.641.174 pesetas, de las que a 31 de diciembre  de 1929 se llevaban abonadas 1.106.717,70 pesetas.

El volumen de mineral pasó de las 18.000 Tm en 1907 a 1.700 en 1913 , en evidente descenso de la actividad. No obstante el tráfico de viajeros pasó de 83.900  personas en 1914 á 135.900 en 1921. Pasando la administración y propiedad a quedar integrada en la “Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías” (SEFT).

La “Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías”, se constituyó en San Sebastián, con un capital de 23.000.000 pts en 30.000 acciones  y 16.000 obligaciones al 96 % con un interés del 6 %.

Del capital de 23.000.000 pts  las primeras 2.800.000 pts quedarían en cartera y 11.000.000 pts se comprometió a colocarlas un sindicato bancario formado por los bancos Urquijo, Guipúzcoa y Vascongado, Español de Crédito y Banco del Rio de la Plata, ocupando la presidencia el Marqués de Chávarri y la dirección general el ingeniero de caminos Horacio Azqueta, que había ocupado el cargo de Director General de Obras Públicas. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1923).

Cuyo el fin era el de explotar las fusionadas líneas de San Sebastián a la frontera, de San Sebastián a Hernani, la de tracción eléctrica de Irún a Fuenterrabía  y la de tracción a vapor de Pamplona a Andoain y Lasarte, en total 127,250 kms.

La Compañía del ferrocarril de Plazaola incurrió en la desatención, de trasladar  sus oficinas a San Sebastián , olvidándose de la subvención que le otorgó el Ayuntamiento de Pamplona. No obstante consideremos que el ferrocarril de Plazaola se fusionó con otros, bajo la denominación de Sociedad explotadora de Ferrocarriles. Eligiendo como punto de residencia oficial, San Sebastián,  por ser  San Sebastián el punto neurálgico de todas ellas y la sede de la nueva sociedad constituida  ( GCH,01.05.1926)

Según el decreto-Ley de 12 de Julio de 1924 la Sociedad Minera Guipuzcoana,  se acogió al nuevo Régimen ferroviario, con un valor de establecimiento de 11.724.122,72 pts y de capital real de 1.085.195,36 pts (Gaceta de Madrid, 21 de abril de 1926).

La tramitación del expediente incoado a instancia formulada el  18 de octubre de 1927, de la SEFT, concesionaria de la línea de San Sebastián a Hernani y de la de San Sebastin a la Frontera Francesa, solicitando su ingreso en el Nuevo Régimen Ferroviario. Llevó a la evaluación provisional, por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, sobre el capital con el que debería ingresar. Evaluación que llevó a la administración a manifestarse  por la R.O. de 18 de noviembre de1927 en la que se fijaron los siguientes valores y condiciones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1927), no obstante esta solicitud afectaría en lo sucesivo a la actuación de la explotación de aquella compañía con las líneas de la Sociedad Minera Guipuzcoana, de acuerdo con los siguientes puntos expuestos::

a)    valor de establecimiento provisional  de 19.009.442,39 pts y capital real del concesionario, de 10.709.442,30 pts

b)    La SEFT quedaría obligada a reestructurar sus líneas  con las de la Sociedad Minera Guipuzcoana, a efectos de unificar la explotación común, una vez concluido el ramal de unión entre ambas líneas entre Hernani y Urnieta y establecida la circulación mediante automotores en la parte de la Sociedad Minera Guipuzcoana

c)     Ambas empresas deberán acometer las obras conjuntamente, del ramal de Hernani a Urnieta, concediéndoles dos años para su construcción. Procediendo concluidas las mismas, a la fusión de ambas compañía en una sola. Manteniendo la SEFT su carácter de compañía de activo saneado

d)    Se fijara por el Comité Ejecutivo del Consejo General de Ferrocarriles, el porrateo de gastos entre ambas compañías y las subvenciones que puedan disfrutar para la construcción del nuevo ramal.

e)    Para evitar que la nueva distribución de garantías que se comprometió a hacer la SEFT, una vez construida la línea de Urnieta a Hernani, acarree perjuicios a las compañías vinculadas con el nuevo Régimen Ferroviario, la SEFT, depositará en la Caja Ferroviaria del Estado , a disposición del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, obligaciones emitidas por aquella y que tiene en cartera, por valor de 800.000 pts. Actuando de garantía  del cumplimiento de las obligaciones que se le imponen  para su ingreso en el Régimen ferroviaria, en cuanto se refiere a la construcción del tramo de Urnieta a Hernani

f)     Los intereses de dichas obligaciones, se contabilizaran como ingresos de la explotación.

 

Durante la guerra civil española, las minas del valle de Leizarán fueron reabiertas por los alemanes que controlaban la Sociedad Minera de Aralar, permitiendo un desahogo económico a la sociedad ferroviaria .

En 1943 estaba en quiebra técnica. La Compañía propietaria  intentó -acogerse a la Ley Besada – presentar al concurso de estratégicos los tramos Lasarte á  Andoain de 7 Km y el de  Plazaola á  Pamplona de 56 Km.

Sus problemas financieros, similares  a los del Ferrocarril del Irati, llevaron a la Diputación de Navarra al intento de crear una sociedad mixta con ambas compañías para intentar salvarlas, en 1951 el déficit de explotación de la compañía era de 1.894.331 Pts , la renovación de vía y el material requerían 16.000.000 Pts . Por otra parte en un último intento de rentabilizar la explotación, se pasó al transporte de productos elaborados por Potasas de Navarra  hasta el puerto de Pasajes, contratación que evidentemente no solucionó el creciente déficit de explotación que se arrastraba. Fue cerrado el 15 de octubre de  1953 y levantada la línea en 1958, al ordenar el cierre y levantamiento  por el Decreto de 5 de septiembre de 1958.

La línea de vía métrica, construida mediante carriles de 26,32 y 35 Kg/ml, superaba rampas de 25 milésimas  durante tres kilómetros, ciñéndose a curvas con radios de 80 y 90 ml, desplazándose desde Andoain, a 70 ml sobre el nivel del mar hasta la salida de Guipúzcoa, atravesando el Leitzaran con 410 metros, salvando un desnivel de 340 ml en 20,2 Kms, con una pendiente media de 17 milésimas. Entre Pamplona y Lasarte atravesaba 66 túneles, siendo el más largo del recorrido, el de Huici con  2.630 ml y, el más corto solo mide 21 ml. Cabe destacar como curiosidad la gran cantidad de túneles llamados “falsos” por no ser utilizada su perforación  para la línea. Completaban las obras de fábrica un total de 37 puentes, siendo el más largo el de Leizaran con 210 ml

Estaciones del trayecto :

 

PKm	Estación
0	San Sebastian (Amara)
4	Añorga
9	Lasarte – Empalme con la linea de Ferrocarriles Vascongados
17	Andoain  (Ubicación de los talleres de gran reparación y mantenimiento)
23	Berastegui (apeadero)
28	Olloqui
28,5	Ameraun
	Bisckotx   (apeadero)  ubicación del Cargadero de Minas de Plazaola
39	Plazaola (apeadero)
41	Areso (apeadero)
43	Leiza
54	Huici
58	Lecumberri
61	Muguiro (apeadero)
67	Latasa
71	Irurzun – Plazaola
72	Aizcorba (apeadero
73	Gulina (apeadero)
75	Sarasate (apeadero)
78	Erice de Isa (apeadero)
80	Sarasa (apeadero)
82	Cheiza
85	Berriosuso (apeadero)
87	Ainzoain
90	Pamplona – empalme
96	Pamplona – ciudad (A)

(A) Para tratar  de posible estable establecimiento de una línea entre Pamplona a Santesteban . En 11.07.1924  se reunió en Pamplona la Comisión del ferrocarril de Pamplona a Santesteban acordando el estudio del proyecto y solicitar además de la Diputación, prorrogue la licencia y el acuerdo de concesión de subvencionar cada kilómetro de recorrido que atraviese de Navarra. Accediendo esta a la aprobación de la indemnización, que se concederá a los concursantes del proyecto del ferrocarril.

Unas notas sobre el ferrocarril de Pamplona-Estella-Marcilla y ramal a Calahorra complementan las vertidas sobre estas líneas que llegaron a  ser adjudicadas,  al aprobar el Estado el proyecto del citado ferrocarril y publicarlo en 1946 en el BOE.

Remontados hasta a la ley Besada,  que anunció el concurso de este ferrocarril, se  desempolvó un proyecto del ingeniero Legorburu, que estaba archivado y no se había hecho nada con el y se  ofreció a las empresas que querían concurrir; una era la Sociedad Minera Guipuzcoana, que era la propietaria de  Pamplona-Lasarte y otra era propiedad del francés Mourgens, que no llegó a concurrir ni presentó el aval requerido.

La Sociedad Minera Guipuzcoana obtuvo la concesión y encargó al ingeniero Alonso Zabala un proyecto más actualizado que el de Legorburu, pasando a cargo de La 1ª División de FFCC su confrontación, con algunas razonables variables.

Discurría desde Pamplona a Villatuerta, Estella, Los Arcos y Viana  donde se cruzaba  el Ebro mediante un puente metálico de 30 ml entre pilas, iniciando los trabajos.

Con tanta mala suerte , que iniciada la 1ª europea, los bancos retiraron los créditos concedidos privando a la concesionaría de liquidez para seguir con las obras, de manera que por causa de  fuerza  mayor se solicitó la devolución de la fianza y el Estado procedió a su devolución.

Estando prevista una ampliación hasta Arnedillo para enlazar con el métrico de Calahorra a Arnedillo. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1946, pág 186 y 187 ).

Material móvil: Locomotoras

 

La Sociedad Minera Guipuzcoana fijó para el 10 de febrero de 1913 el concurso para el suministro de siete locomotoras, ajustándose a la Ley de protección  a la industria nacional de fecha 14 de febrero de 1907, el tipo de locomotora , sus planos y características fueron  aprobados por la Primera División de Ferrocarriles (GCH, 01.02.1913 y 08.06.1913).

 

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de Fab.	Nº de Fab.	Ref.
1		1-3-0+2T	Krauss	1913	6715	(2)(5)
2		1-3-0+2T	Krauss	1913	6716	(2)(5)
3		1-3-0+2T	Krauss	1913	6717	(2)(3)(5)
4		1-3-0+2T	Mafei	1913	3348	(2)
5		1-3-0+2T	Mafei	1913	3349	(2)
6		1-3-0+2T	Mafei	1913	3350	(2)(6)
7		1-3-0+2T	Mafei	1913	3351	(2)(5)
21		1-3-0-T	Krauss	1904	4993	(5)
22		1-3-0-T	Krauss	1904	4994	(1

locomotoras procedentes  de la S.A. Leizaran:

Locomotoras:

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
		0-2-0-T	Krauss	1903	4.925	(4)(5)
		1-3-0-T	Krauss	1904	4.993
		1-3-0-T	Krauss	1904	4.994

Referencias:

(1)	Trasladada al Ferrocarril Ponferrada a Villablino en 1920
(2)	Articulada tipo Engerth
(3)	Transferida en 1945 al Ferrocarril de Utrillas  y numerada con el 150
(4)	adquirida para las obras de Minas de Plazaola por la S.A. Leizaran
(5)	Desguazadas en 1959
(6)	Pasó al Ponferrada á Villablino , renumerada con el  31, se mantuvo en servicio hasta 1989. Pasó al Museo del Ferrocarril de Ponferrada

Esta línea contaba con un parque motor desproporcionado para los tráficos que atendía  entre Pamplona y San Sebastian recurriendo como fuente complementaria de ingresos al alquiler de sus locomotoras sobrantes, en especial de las Krauss 1-3-0-T  adquiridas por la Sociedad Minera Guipuzcoana  en 1903 y 1904. Estas locomotoras funcionaron en la construcción de la variante de Lasarte de los Ferrocarriles Vascongados, pasando al Ferrocarril de Ponferrada á Villablino donde aparte de ser utilizadas en la construcción de la línea atendieron a los servicios de explotación hasta que se recibieron las Baldwin. Finalmente fueron alquiladas por la Diputación de Guipuzcoa en la construcción del Ferrocarril del Urola – en marzo de 1924 por 70 Pts diarias, la nº 22 y posteriormente el 19 de agosto del mismo año la nº 21 por la misma cantidad, permaneciendo en la línea del Urola hasta la finalización del ramal entre Zumaya-Empalme y Zumaya-Puerto, siendo devueltas al Plazaola el 31 de mayo de 1926.

En los talleres Williara Beadmore, de Glasgow, se construyeron unas automotrices destinadas a este ferrocarril que tenían una longitud de 15 metros entre  topes,  el coche va montado sobre dos bogies de cuatro ruedas, llevando un motor Diesel de seis cilindros que puede desarrollar una potencia de 200 Cv que se transmite eléctricamente a un motor sobre cada eje.

El arranque se obtiene haciendo funcionar el generador por medio de una batería de acumuladores que sirve también para el alumbrado y para el funcionamiento de los aparatos de mando. La velocidad se regulaba interviniendo en la del motor Diesel y en el campo de la generatriz principal.
La automotriz puede transportar 32 viajeros y arrastrará dos remolques, pudiendo ser acopladas dos automotrices con un puesto único de conducción. ( GCH, 10.05.1929 )

En Febrero de 1930 entraron en servicio entre San Sebastián y Pamplona, estos tres automotores Diesel-Eléctricos  numerados del 1 al 3 ,capaces de remolcar dos unidades de 16 Tm cada una de ellos.

Estos automotores, cuyo peso en servicio era de 33 Tm disponía de 30 plazas , de las que 12 eran de 1rº y 18 de 2ª clase , fueron  fabricados en 1928  por Clayton Wagon Ltd.  Se adquirieron  tres unidades, entrando en servicio en 1931 siendo  desguazados en 1959. Procedían del concurso de automotores convocado el  25 de noviembre de 1926 por el Consejo General Ferroviario siendo adquiridos por 252.000 pesetas unidad, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado. Estos automotores se podían acoplar en unidades de dos , con un solo conductor (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1929) y podían arrastrar hasta dos vagones de viajeros.

Al ser desguazados, la SEFT aprovechó sus bases para construir  automotores eléctricos para su linea de San Sebastián a la frontera francesa. La retirada de los automotores, supuso la sustitución de este servicio, volviendo a la tracción vapor

Todo el material móvil, excepto las locomotoras , fue construido en los Talleres de Beasain. Posteriormente se adquirieren en 1934, dos nuevos automotores, cuyo costo por unidad fue de 225.000 Pts.

El material móvil exigido en el pliego de condiciones particulares  del 23 de junio de 1902, de la concesión en el primitivo tramo del Barranco de Leizaran, debería formarse con  el siguiente material móvil:

cantidad	Tipo de vehículo
4	Locomotoras Mallet
10	Vagones
10	Vagones con freno
20	Plataformas
20	Plataformas con freno

Los coches de viajeros del tramo de Plazaola minero , fueron construidos por Mariano del Corral, entregando cuatro unidades de furgón mixto de dos ejes con departamento para el jefe de tren y para viajeros de 2ª clase, entrando en servicio el 21 de abril de 1905:

Los coches furgones mixtos de 2ª clase y jefe de tren AF 1, presentaban el siguiente aspecto segun la fotografía adjunta:

Los coches dela serie AFh 4 presentaban la siguiente imagen.

Productos de la explotación:

 

Andoain á Plazaola:

año	viajeros	mercancias Tm.	ingresos	gastos	Coef Expl. %
1909	1242	7.618	28.878

 

Sección de Andoain a Lasarte:

 

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef.  explot. %
1914	21.294,00	37.559,00	176,4
1915	25.384,00	41.968,00	165,3
1916	33.789,00	33.789,00	121,5
1917	57.163,00	57.163,00	95,00

Sección Pamplona a Plazaola :

 

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. explot. %
1914	203.425	262.912	129,20
1915	264.985	293.774	110,90
1916	314.954	287.442	91,30
1917	474.906	380.009	82,10

 

Total productos de explotación de la  línea:

 

Año	Ingresos Pts	Gastos  Pts	Coef. explot %
1923	727.318	1.066.352	146,61
1926	1.286.000	1.116.000	86,78
1927	1.294.000	1.187.000	91,73
1928	1.434.000	1.263.000	88,07
1929	1.589.000	1.345.000	84,64
1930	1.760.000	1.434.000	81,47
1931
1932	496.690
1933	397.398	658.482	165,69