Ferrocarril de Minas de Peña de Hierro

Publicada el: 25 / Abr / 2012

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El coto de Peña de Hierro, situado a 3 kms al Norte de Nerva (Huelva), en la divisoria de los ríos Tinto y Odiel, fue explotado desde 1853 por Agapito Artaloitia, quien transfirió su explotación a la “Compañía Minera Nuestra Señora de los Reyes” que la explotó hasta  su abandono en 1866. Retomando en 1883 la actividad de la mano de  la “Peninsular Copper Cº “, sociedad que reinició el laboreo hasta 1900, pasando en 1901 a manos de la sociedad “The Peña Copper Mines Ltd” (M. Vazquez, 2006).

 

Corta

Corta de peña de Hierro, Foto tomada del catalogo de La Tierra Herida, foto : F. Membrillo

La antigua Sociedad Peninsular, de Bruselas, explotadora de 17 minas de piritas de Peña de Hierro (Nerva), junto a Rio Tinto, pasó a denominarse  “The Peña Cooper Mines Cº Ltd “establecida en Londres el año 1899 con un capital de 450.000 libras esterlinas, de las que solo emitió 400.000 £ incrementado en 1911 hasta 750.000 £, en sus primeros nueve meses de vida obtuvo un beneficio bruto de 19.764 £  (Revista Minera, Tomo 53, año 1902, pág 378).

Su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente Nicoln Brown
Vicepresidente Albert Straube
Consejero T. Stephenson Dick
Secretario Enrique Schreck

La “The Peña Cooper Mines Cº Ltd “ recibió de la Sociedad Peninsular  del ramal desde Peña de Hierro al ferrocarril de Rio Tinto, y se subrogó en el contrato de transporte con The Rio Tinto Cº Ltd, Ramal al que renunció la compañía al enlazar con el ferrocarril de la Cala en Ronquillo empalme, como tendremos ocasión de comprobar.

La sociedad “The Peña Copper Mines Ltd” , constituida el 22 de marzo de 1901 dirigida  por el ingeniero de minas  Alexander Brow, y presidida por Juan Adam se planteó la salida vía férrea del mineral. Aún en fechas anteriores a la transmisión a  “The Peña Copper Mines Ltd” , conocemos por  noticias de la Revista Minera Tomo 49, año 1898 página 393, el anuncio de subasta  del ferrocarril de Minas de Peña de Hierro, hasta enlazar con la línea de Rio Tinto

La compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, apetecía parte de estos tráficos, deseando alcanzar los yacimientos de Peña del Hierro , a través de  un ramal, en estudio, desde Valdelamusa  por la Cueva de la Mora, San Miguel, La Pedrosa y San Crispin, por La Chaparrita rindiera en Peña del Hierro ( Revista Minera tomo 45, año 1894, pág 111).

Realmente el trasporte de mineral de Minas de Peña de Hierro, se caracterizó por dos etapas:

a)    La del contrato del 20 de octubre de 1898 con la The Rio Tinto Cº Ltd, para trasportar el mineral por su línea desde Peña de Hierro hasta el Ferrocarril de Rio Tinto en el Empalme y desde allí hasta el puerto de Huelva

b)    La etapa iniciada en 1914 al tomar la decisión de embarcar el mineral a través de la línea de La Cala, por el Guadalquivir en San Juan de Aznalfarache a través del ramal al Castillo de las Guardas

 

La compañía utilizó inicialmente, el Ferrocarril de Rio Tinto, para dar salida a sus productos, al no tener otra opción más económica. Cerrando Rio Tinto un contrato muy desfavorable para La Sociedad Anónima Peninsular, puesto que en sus cláusulas prevalecieron más aspectos de comercialización y competenciales que los de transporte propiamente dicho. Incluso la línea de 3 Kms y ancho de 1067 mm, fue construida con cargo a Rio Tinto y pasando cargos de construcción a la Sociedad Anónima Peninsular con un 5 % de intereses hasta su total cobro. Pasando a “The Peña Copper Mines Ltd” las clausulas al constituirse esta.  Aún siendo propiedad de “The Peña Copper Mines Ltd” , la The Rio Tinto  se reservó el transporte de viajeros  y la explotación, e impuso un canon de transporte claramente restrictivo para controlar la competencia del mineral de “The Peña Copper Mines Ltd”. Se reservó la carga del mineral y puso limitaciones de 200.000 Tm/año máximo de transporte, con un minimo de 50.000 Tm/año, con una penalización de 6 pts/Tm no transportada dentro de estos márgenes.

El siguiente cuadro elaborado por Juan M. Pérez López, en su trabajo sobre este ferrocarril, incluido en Ferrocarriles en la Provincia de Huelva ( Huelva, 2007., pág 299), nos muestra la realidad del transporte de mineral cuyos gastos de transporte eran muy superiores a los de extracción situando a “The Peña Copper Mines Ltd”, sucesora de la Sociedad Anónima Peninsular, en clara desventaja de mercado respecto de The Rio Tinto Cº Ltd. :

Periodo Tm/transportadas Tm/estimadas Tm/sobrante TM/mes Facturación a 6 Pts/Tm
11/1898-10/1900 50.000 51.859 1.859 4.321,6 311.154
11/1900-12/1901 116.667 87.577 -27.231 6.255,5 525.462
1902 100.000 90.618 -36.613 7.551,5 543.708
1903 100.000 94.265 -42.348 7.855,4 565.590
1904 100.000 116.407 -25.941 9.700,6 698.442
1905 100.000 148.786 22.845 12.398,8 892.716
1906 100.000 142.476 65.321 11.873,0 854.856
1907 100.000 113.558 78.879 9.463,2 681.348
1908 100.000 144.144 123.023 12.012,0 864.864
1909 100.000 114.886 137.909 9.573,1 689.316
1910 100.000 149.494 187.403 12.457,8 896.964
TOTAL 1.254.070 187.403 9.358,7 7.524.420

De los datos del cuadro precedente se deduce que “The Peña Copper Mines Ltd” entre 1902 y 1909, año en que se produjo un cambio de tarifa, devengó 5.790.840 pts . La nueva tarifa pasó de 0,066 pts/Tm/Km a 0,011 pts/Tm/Km con un mínimo de  30.000 Tm / més, que difícilmente superaría “The Peña Copper Mines Ltd”. Incluso en el nuevo contrato no se detalló el tiempo de duración del transporte, cuya aplicación por The Rio Tinto Cº Ltd, podía ser altamente lesiva para “The Peña Cooper Mines Ltd”.

El continuo enfrentamiento de ambas compañía transpasó lo estrictamente competitivo y se transladó a instancias judiciales al adquirir en 1903 al Estado los terrenos empleados en 1905 por “The Peña Copper Mines Ltd”, para la construcción del dique de Trumbanales, necesario para proveerse de agua destinada al riego de la Cementación. Llegando The Rio Tinto Cº Ltd a levantar el ramal de “The Peña Copper Mines Ltd” suspendiendo el contrato de servicio de transportes. Esto llevó a  “The Peña Cooper Mines Ltd”, a librarse de la dependencia de transportes con su rival, construyendo su propio ramal de Peña del Hierro al Castillo de Las Guardas   y ramal a Nerva, en un momento en que sus tráficos de mineral no superaban  las 115.000 Tm/año, a través del ramal de la Sociedad Minera de La Cala. Situación motivada fundamentalmentre por las desavenencias en el precio del transporte de mineral, construyó su propia línea del Castillo de las Guardas al Ferrocarril de las minas de La Cala, quedando aquella línea integrada en la red ferroviaria de Minas de La Cala S.A. que explotaba la línea de 97 Kms  entre Minas de La Cala y San Juan de Aznalfarache, 13 Kms de Zafra a Santa Olalla ,21 Km de esta línea de Castillo de Las Guardas a Minas de Peña de Hierro, y 14 Kms de Castillo de las Guardas a Ronquillo empalme establecidas mediante concesiones  que van desde 1902 á 1911.  (ver, Ferrocarril de Minas de la Cala a San Juan de Aznalfarache).

La intención de abandonr la linea de Rio Tinto y transportar el mineral a través de Nerva y el Castillo de las Guardas, llevó a una amplia convocatoria en Nerva del estamento civil , reivindicando la nueva salida del mineral de Peña de Hierro, puesto que permitía a Nerva una mejor comunicación . Este grupo de personas remitió un escrito a Canalejas Presidente del Consejo y á Rafael Gasset Chinchilla en su calidad de Ministro de Fomento, en apoyo de la apertura de la nueva línea. Formando el núcleo de interesados:

Tomás Gómez ex juez Antonio Alvarado ex alcalde
Andrés Dominguez ex alcalde E. Pelacian Farmaceutico
Francisco Muriel médico Manuel Herrera Farmaceutico
Rafael Iglesias ex juez municipal Domingo Iglesias Pérez banquero
Leopoldo Dominguez inspector de sanidad José Blancos profesor
Félix Pérez Arroyo Presidente del Centro de Comercio Delgado Hermanos comerciantes
Antonio Cabezas ex alcalde Florentino Marquez maestro
José Garrido cura párroco Celestino Pablos industrial y ex juez
Manuel Muñoz Giadanez Médico cirujano Rafael Espinosa maestro
Manuel V. Rio Presidente del Circulo Mercantil

(Revista Adelante  nº 4 , 25.02.1911)

Fomento , a traves de estos escritos decidió acelerar en lo posible el expediente de Concesión. No obstante en Huelva tambien se movilizaron sus fuerzas vivas, agrupadas con representacion de las casi 30 localidades que podian ser afectadas, contando todas ellas con una poblaión de 70.000 habitanes. Igualmente a lo llevado a cabo por la Comisión de Nerva, visitaron a Canalejas presidente del Consejo, encabezada por los Diputados de Aracena y Valverde del Camino, Sres. Sánchez Dalp y Fiscowich ( Revista Adelante nº 5, 15.03.1911).

El proyecto de la línea entre Castillo de las Guardas y Peña de Hierro pasó a ser informado por el Consejo de la Minería ( R. Adelante , nº 8 , 15.04.1911).

La Sociedad Anonima Minas de La Cala, solicitó a través de Agapito Lizarralde, la correspondiente autorización , para construir  la línea de 21.687 ml de vía métrica  entre la Mina de Peña del Hierro a la del Castillo de las Guardas, así como el ramal de 2.514 ml, de acceso a Nerva  desde el PK 19 del ferrocarril. Consiguiendo por la R.O. de 14 de julio de 1911 la concesión  sin subvención del Estado. El ramal conto con un presupuesto de 2.750.723 pts.

La línea pasaría por las Minas de Peñas Altas, enlazando con el Ferrocarril de Cala, para situar el mineral en las proximidades de Sevilla. La compañía alemana  propietaria de las Minas de Peña de Hierro y otras de la zona, en su afán de soslayar la dependencia de  su competidora Rio Tinto y Buitrón, buscó evidentemente mejores precios para la salida de mineral a través de Minas de Cala.

Una vez rsuelto el expediente de concesión , el comité de Huelva, deploró la declaración de utilidad pública para la línea, concedida a efeco de facilitar las expropiaciones. La derivacion del materail a traves de la línea de Minas de Cala, tendrí unos efectos negativos para las inversiones llevadas a cabo por la Junta de Obras del puerto de Huelva,que acababa de construir el Muelle Norte ( Revista Adelante, nº 7, 25.03.1911)

Una de las principales obras de fábrica de esta línea era  el puente sobre la rivera del Jarrama de 159 ml con un tablero de 4,4 ml y una altura sobre el cauce de 33,30 ml . El puente disponía de 8 arcos de desigual medida. Esta línea de 20,126 Kms  fue inaugurada el 12 de septiembre de 1914. Constituyendo el colofón del largo litigio  entre “The Peña Cooper Mines Cº Ltd “ y la “Compañía de Rio Tinto” que ganó la primera.

“The Peña Cooper Mines Cº Ltd “ arrancó en sus explotaciones las siguientes cantidades de mineral:

año Tm
1898 70.238
1899 43.521
1900 95.452
1901 167.817

La “The Peña Cooper Mines Cº Ltd “ construyó el último de los tramos citados , entre  Peña de Hierro y  las minas de Castillo de las Guardas. La línea de 20.126 ml , de ancho métrico , fue abierta al tráfico el 12 de agosto de 1914,  del total del trazado, 8 Kms discurrían por la Provincia de Huelva  en tanto que los restantes discurrían por la Provincia de Sevilla. A su clausura  este ferrocarril pasó a la propiedad de “S.A,. Minas de Cala”, siendo desmantelado en torno a 1950.

“The Peña Cooper Mines Cº Ltd” suscribió nuevo contrato con la S.A. Minas de la Cala,  tomando a su cargo la construcción del tramo de enlace, que finalmente tuvo un coste de 4.507.452,51 pts

A partir de 1916 la dirección de “The Peña Copper Mines Ltd”  pasó a manos de Enrique Mackay y la presidencia del Consejo de Administración a la de su principal accionista , el turco Masseaouti (M. Vazquez, 2006)

Una noticia de fusión de las sociedades “The Peña Cooper Mines Cº Ltd “ con un valor de 16.000.000 francos y de la “Societe Francaise des Pirites de Huelva” con un valor de 22.000.000 francos, fue desmentida por la “Societe Francaise des Pirites de Huelva” en la Revista Minera , Tomo 74, año 1923, página  94 y 109 .

En 1947, Enrique Mackay Heriot retomó su dirección  como accionista mayoritario, encomendando la dirección facultativa al facultativo de minas, Antonio Morales y la administrativa al abogado Octavio Cerísola Domínguez. Una vez terminada la guerra civil española, en  1950 redujeron su capital a 250.000 libras. Vendiendo en 1955 la explotación minera a la “Compañía Nacional de Piritas” (Conasa).  Entre 1966 y 1970 la mina estuvo inactiva en manos de Rio Tinto Patiño

Material Movil

 

Peña Cooper, disponía para su servicio interior de las minas, de cinco locomotoras de 600 mm de ancho, marca Borsig,de las que en 1901 recibió las tres primeras, en 1903 la cuarta  y la quinta en 1907.

 

Locomotoras del ancho 1000 mm

Locomotora nº 1, rodaje 141T Krauss,

Locomotora nº 1, rodaje 141T Krauss, Foto Serafín Benítez, cortesía de Paco Alcazar por cesión de Antonio Perejil Delay

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 ¨Peña del Hierro” 1-4-0-T Krauss 1913 6700 (1)(3)
2 1-4-0-T Krauss 1913 6701 (1)(2)
0-2-0-T Borsig 1911

Locomotoras de ancho 600 mm:

 

nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Reff.
0-2-0-T Borsig 1901 4978
0-2-0-T Borsig 1901 4979
0-2-0-T Borsig 1901 4980
0-2-0-T Borsig 1903 5147
0-2-0-T Borsig 1907 6321 (3)

Referencias

(1) vendida  al Ferrocarril de La Robla en 1942, transformada en 1-4-1-T nº 120 “Marcelino del Rio”
(2) pasó al Ferrocarril de Santander a Bilbao en 1951 que las transformó en rodaje 1-4-1-T y fue numerada como SB 61 “Juan de Aretio”
(3) vendida a Duro Felguera donde llevó el nº 12 y con el nombre de “Peña Cooper”

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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