Ferrocarril de Minas de la Zarza al Ferrocarril de Tharsis

La “Compañía de Azufre y Cobre de Tharsis” (The Tharsis Sulphur & Cooper Cº Ltd”)  a través de su representante, José María Monsalve, solicitó a la Administración ocupar terrenos de titularidad pública para establecer un Ferrocarril desde el la “Mina Zarza” al de Tharsis al río Odiel, habiendo aceptado el peticionario el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la R.O. de 21 de julio de 1886. Se le concedió, por 99 años sin garantía de interés, la autorización solicitada de acuerdo con la R.O. de 20 de agosto de 1886 (Gaceta de Madrid, 17.09.1886), ajustando su ejecución al proyecto aprobado junto con el pliego de condiciones particulares.

En cuyo caso la compañía concesionaria, para obtener la concesión definitiva, debería depositar  12.937 pts en la Caja General de Depósitos, siendo esta cantidad el 5 % del valor del presupuesto de las obras que ascendió a 251.940 pesetas, quedando obligado a ejecutarlas en el plazo de un año. La línea se estableció a lo largo de 28.706 ml, destinada al transporte de piritas cobrizas de la mina de la Zarza, construida mediante el inusual ancho de 1,22 ml , servida mediante tracción vapor, una galga poco usual utilizada en el metro de Glasgow (1,219 mm).  ( Venancio Marcos Vicéns. 12/2019)

Por la crónica del periódico “The Glasgow Herald” del 8 de noviembre de 1887 insertada en la Revista de Obras Públicas  (año 1887, nº 23 , pág 180/182), sobre la inauguración el 29 de octubre del mismo año de este ramal del ferrocarril de Tharsis al Odiel, conocemos algunos detalles sobre esta línea.

A la inauguración concurrió una comisión del Consejo de Administración de la compañía, integrada por los siguientes señores:

La línea atravesaba un terreno complejo y escarpado de difícil orografía, que requirió excavación de trincheras en roca, con un movimiento de tierras en los desmontes, cercano a los 50.000 m3, utilizando las tierras de los desmontes de las minas de la Zarza, para establecer los terraplenes de la línea más cercanos a las minas. La línea cruzaba  el río  y tres grandes barrancos con grandes viaductos que variaban entre  60 y 140 ml, con una altura variable entre 10 ml y 30 ml, con gran cantidad de pontones y tajeas. Entre ellos uno para cruzar superiormente el ferrocarril de Zafra a Huelva.

Una de las más importantes novedades, consistió en la utilización  de un hormigón hidráulico marca “Rubber Concrete”, utilizado con mezcla de pizarras de las trincheras, siendo aplicado en la construcción de estribos y pilas empleando el encofrado en madera, sistema que permitió a la compañía, la ejecución en breves plazos de las principales obras de fábrica. Este material fue empleado en Inglaterra por el ingeniero director de las obras, Jhon Strain, con evidente éxito. Permitiendo la construcción de la línea en 22 meses.

El acto de inauguración, estuvo muy concurrido, puesto que aparte de los comisionados por el Consejo d Administración, y fuerzas vivas de algunos municipios cercanos a la misma, como  Alosno, Las Cruces, El Cerro y Calañas, estuvo presente el Sr, Conteras, ingeniero jefe de la División de Ferrocarriles de Andalucía. El tren inaugural partió de Tharsis y en su trayecto realizó una parada facultativa en  una de sus obras más características, el viaducto de “El Cascabelero”.

Esta línea complementaria de la de Tharsis al Odiel, tuvo más compleja ejecución, puesto que hubo que  atravesar 20 barrancos, construyendo puentes de arriesgada ejecución.

En el BOE del 30 de junio de 1963, se insertó el expediente de caducidad.