Ferrocarril de Minas de Aznalcóllar al Río Guadalquivir (Camas). La Caridad de Aznalcóllar

La “Compañía Gaditana de Minas” La Caridad de Aznalcóllar, se constituyó en Cádiz el 7 de septiembre de 1889, en la notaría de Luis Álvarez y Osorio, siendo inscrita en el registro de la propiedad de Sanlúcar La Mayor el 9 de octubre de 1889.  La sociedad se constituyó con el objeto de investigar las calidades de varias minas, entre ellas la de La Caridad de Aznalcóllar, trabajos que llevaron a cabo el inspector general de minas Robert Kith, con el concurso del administrador, secretario del Consejo de Administración y fundador de la compañía, el gaditano Salvador Viniegra Valdés. (Revista Minera, tomo 40, año 1889, pág 278). Investigando la abandonada mina “La Caridad” y la mina hundida de “Cuchichón”, que habían estado en manos de una compañía inglesa. Formado el primer consejo de la Compañía Gaditana de Minas, los siguientes señores:

Presidente	Luis Terry Murphy
Vocal	Lorenzo Lacave Perrot, Marques de F. Pérez-Calixto
Vocal	Horacio Alcón
Vocal	Antonio J. Bensusan
Vocal	Jose Luis Lacave,  Banquero
apoderado	Nicolás Fuster Romero, Ingeniero Naval

Inicialmente se pensó en la construcción de un tranvía desde la Mina Caridad hasta Sanlúcar la Mayor, llegando a solicitar al Ayuntamiento de Aznalcóllar , el 2 de febrero de 1891, permiso par el estudio en aquel término municipal para la construcción de un tranvía hasta la línea de vía ancha de Sevilla a Huelva. No obstante y con el objeto de abaratar costos de transporte en las explotaciones, puesto que  la rentabilidad dependía del medio de transporte y de su costo. El costo del transporte  de la mina Caridad, colindante con la de Nuestra Señora del Pilar, era de 10 pts en carros hasta el embarcadero de los Remedios, en Sevilla .  (Revista Minera, año 1892, tomo 43, pág 27).

Recordemos que la “Compañía Gaditana de Minas” se constituyó en Cádiz el 7 de septiembre de 1889, mediante escritura publica otorgada en la notaria de Luis Alvarez y Osorio, e inscrita en el registro de Sanlúcar la Mayor el 9 de octubre de 1889 por Nicolás Fuster Romero, apoderado de la compañía. Celebrando junta general de accionistas el 20 de septiembre de 1901, en la que se tomó la trascendental decisión de construir un ferrocarril propio hasta Aznalcóllar , encomendando a Lorenzo Lacave iniciar gestiones, con la sociedad minera “The Seville Sulphur and Cooper Cº Ltd.” , que operaba en la misma zona, para que aportara sus tráficos al ferrocarril, consiguiendo una importante adhesión, puesto que los tráficos de la misma fueron un constante apoyo económico para el ferrocarril a lo largo de toda su vida activa. Máxime si añadía la aportación de tráficos de las canteras de granito de Gerena, conformando la facturación necesaria para la rentabilidad del ferrocarril. En esa Junta General de accionistas se modificaron los estatutos, asistiendo a dicha Junta General los siguientes accionistas:

asistente	Representando a:
José Luis Lacave (secretario)	Antonio J. Bensusan
	Adolfo Gómez
	Héctor Cavanna
	Clementina Lacave
	Rosa Lacave
	Ana Lacave
	Dorotea Lacave
	Maria Lacave
	Enrique Lacave
	Maria Re Ramos
	Pedro Luis Lacave
	María G. Lacave
	Marta Supervielle
	María Supervielle
	Juan Arrouset
	Luisa Arrouset
	Justino Arrouset
	María Arrouset
	Matilde Supervielle
	Juan de la C. Lavalle
Aurelio Alcón	Josefa Lerdo Vda. De Alcón
	Enrique García
Salvador Viniegra	Adelaida Cassa, Vda. De Alcón
	Maria Joaquina Lasso de la Vega
	Horacio Alcón
José M. Lazaga
Felipe Lerdo de Tejada	Ana Alcón

Entre todos ellos representaban 2.009 acciones de las 2.500 emitidas, lo que arrojaba el 80,36 % del capital.

Los preliminares de estas concesiones ferroviarias se inician en la autorización al Gobierno el 27 de diciembre de 1901 para otorgar a Lorenzo Lacave, Marques de Fiel Pérez Calixto, en su calidad de Presidente de la Compañía Gaditana de Minas “La Caridad de Aznalcóllar”, la concesión y explotación de un ferrocarril de vía estrecha destinado al transporte de mineral, desde la mina La Caridad de Aznalcóllar al río Guadalquivir. La concesión se otorgaría de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de  3 de agosto de 1902 y quedaría sujeta al proyecto  presentado por el solicitante y probado por la R.O. de 8 de julio del mismo año, quedado la concesión otorgada por 99 años. Exigiendo una fianza de 59.759,90 pts (RO, 02.09.1902), que representaba el 3% del presupuesto de obras en el proyecto aprobado, que ascendía a 1.991.996,66 pts.

Se le concedieron tres años para ejecutar el ferrocarril (RIVF, 25.09.1902) y se le exigió el siguiente material móvil para atender la explotación:

unidades	Tipo de vehículo
4	Locomotoras tender de tres ejes
40	Vagones de mineral sin freno
20	Vagones de mineral con freno
6	Furgones con freno

La dirección del ferrocarril, en 1902, se encomendó al ingeniero Arturo Guasch Pijoan. En un primer momento se tuvo la intención de rendir la línea, no en San Juan de Aznalfarache, sino en Los Remedios en Triana, contando con dos transportadores Robins de 21 Cv, para la carga simultánea en dos bodegas, a razón de  300 Tm/h (Gaceta Minera, año 1902, tomo 53, pág 47).

La concesión de este ferrocarril contemplada en la Real Orden de 2 de septiembre de 1902, fue regulada  por la Ley especial de  27 de diciembre de 1905, por la que  se la clasificaba como ferrocarril de servicio particular y de uso público  para viajeros y mercancías. La ley especial citada autorizaba al Gobierno para que aplicase lo que creyera conveniente respecto de la concesión. Manifestando que a efectos de la reversión se regularían de acuerdo con los términos de la Ley de concesión de 2 de septiembre de 1902.

Las reservas de mineral fijadas eran prometedoras, puesto que se calculó en los estudios preliminares, una reserva de 4.000.000 de tm  de piritas ferro-cobrizas, y en tanto el ferrocarril no estuviera en funcionamiento, se tenía previsto iniciar la explotación, de manera que a su conclusión, hubiera disponibles al menos 120.000 Tm de mineral lavado para la exportación inmediata (Revista Minera, tomo 53, pág 174). Esto alentó una rápida construcción del ferrocarril, abriendo el 15 de julio de 1902, las plicas de las obras de fábrica y explanación el 1er trozo de 29 kms desde las minas a la estación de Camas, en la línea de Sevilla a Huelva, adjudicados al contratista ingeniero de Minas  José Alcántara Palacios . Exigiendo una fianza de 5.000 pts para tomar parte en el concurso.

En enero de 1904, estaban los puentes casi que concluidos, salvo el tablero del puente de tres arcos  sobre el río Guadiamar (GCH, 01.01.1904).

La  compañía invirtió en la construcción 2.794.777,60 pts, hasta el 31 de diciembre de 1906, en las siguientes partidas:

partida	pesetas
vía	2.127.820,43
construcciones y obras	150.655,06
material de vía y obras	22.877,38
herramientas y útiles	10.332,10
material móvil	423.196,54
combustibles	17.175,71
talleres de Camas	42.220,38
varios	500,00

(GCH, 16.04.1907)

Para la construcción del ferrocarril se contrató el material fijo de vía con Altos Hornos de Vizcaya, concretamente carril de  20 kg/ml  y con Pradera Hermanos y Compañía de Bilbao y las locomotoras con la casa alemana Artur Koppel, actuando de Contratista José Alcantara al que se le dedujeron en garantía 49.828,18 pts en el contrato.

La línea concluía en Camas, junto a la estación de la vía general  de MZA entre Sevilla y Huelva, a solo 5 kms de la estación de Sevilla, donde se realizaban transbordos a los trenes de MZA, para trasladar el mineral al puerto de Sevilla. La decisión de concluir la línea en Camas , obedecía a la decisión de la  Compañía Gaditana de Minas “La Caridad de Aznalcóllar”en ahorrarse el trayecto entre Camas y el Guadalquivir y la construcción del embarcadero sobre el río con todas sus vías de servicio.

Hay que tener en cuenta que la línea de Cala á San Juan de Aznalfarache, cruzaría en Camas con la de MZA  de Sevilla á Huelva y con la de Minas de la Caridad de Aznalcóllar, posiblemente se podría llegar a un acuerdo entre la Gaditana de Minas y la de Cala enlazando sus redes y alcanzar e Guadalquivir en San Juan de Aznalfarache.

Conocidos los resultados de este ferrocarril económico en 1907, son notables por la economía de la explotación y los beneficios obtenidos.
Gastos de explotación:
Dirección y servicios generales; 24.222,00 pts; movimiento, 20.466; vía y obras, 32.136; material y tracción, 59.189; gastos generales, 14.430; combustible y conceptos varios, 54.677. Total, 205.120.00,pts
Habiendo sido el movimiento de entrada y
salida de mercancías de 179.083 toneladas, resulta que los gastos de explotación de los 30
kilómetros de Aznalcollar á la estación de Camas ha sido de 1,15 pesetas por tonelada, ó sea
de 3,8 céntimos por tonelada kilométrica.
Gastos ó productos del ferrocarril: Productos, 713.785 pesetas. Á deducir: Gatos de explotación, 205.120; intereses de las obligaciones, 134.382; producto líquido, 374.283,00 pts. (La Actualidad Financiera, 25.03.1908).

Por otra parte , la Sociedad Minera del Castillo de Las Guardas aprobó el contrato suscrito con Minas de Cala para el transporte de mineral á Sevilla, pese a que la compañía del Castillo de las Guardas construía un ramal de 15,5 Kms ,  hasta Ronquillo empalme en la línea de Cala. Dicho ramal , presupuestado en 1.400.000 Pts, sobre el que circularían  locomotoras de 48 Tm y vagones de 15 Tm. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.04.1904) manifestó que el coste de  93.000 Pts/Km era más que suficiente para atender la construcción de una buena infraestructura.

Los primeros gastos de explotación, junto con los intereses y amortizaciones, fueron muy reducidos, puesto que el servicio empezó a funcionar con regularidad en los primeros meses de  1906, aumentando en importancia en los meses de enero y febrero  de 1907 , en los que se alcanzaron las 34.455 Tm , equivalentes a un movimiento anual de más de 200.000 Tm, lo que permitió mantener la esperanza de superar las 800.000 pts de ingresos brutos. (GCH, 16.04.1907).

La Compañía Gaditana de Minas, propietaria del ferrocarril de las minas de Aznalcollar al Guadalquivir, acordó emitir 4.000 obligaciones de 500 pesetas, cuyo producto se destina á la terminación de la línea y su prolongación hasta Gerena.
En los 30 kilómetros que hay entre Aznalcollar y la estación de Camas, ha tenido en 1907
un movimiento de transporte de 179.083 toneladas, siendo el producto bruto de la explotación en dicho año, de 713.785 ,00 pts, con un total de gastos de explotación, de 205.120,00 pts. (La Actualidad Financiera, 18.03.1908 ).

La construcción del ferrocarril requirió ampliar el capital de la sociedad hasta 3.000.000 pts. Y contratar personal, confiando el replanteo y estudio de la línea a José Alcántara y la dirección de obra al ingeniero Arturo Guasch. Tomando a su cargo  las concesiones administrativas reflejadas en la R.O. de 2 de  septiembre de 1902, completando la concesión el 22 de febrero de 1913 (Gaceta de Madrid, 23.02.1907),  del ferrocarril a la Compañía Gaditana La Caridad de Aznalcóllar, A las que se une  R.O. de 2 de septiembre de 1902 y otra que ya hemos citado anteriormente de 27 de diciembre de 1901, por la que se clasifica la concesión como de uso publico para servicio de mercancías y de servicio particular. Las obras deberían quedar concluidas el 31 de diciembre de 1907.  Las Reales Ordenes de  2 de agosto de 1910 y 26 de junio de 1914, completaron otros aspectos relativos a su construcción, como ampliación de los plazos de construcción entre otras.

El ferrocarril se dividió en partes, para facilitar su construcción (Redón Jurado, 1994), de acuerdo con el siguiente cuadro de distancias:

Tramo	Metros lineales	ubicación
1º	7.116,94	Mina Caridad y apeadero de La Alegría
2º	6.620,21	Apeadero de La Alegría al Apeadero del Chamorro
3º	8.384,77	Apeadero del Chamorro al Apeadero de Santiponce
4º	8.591,85	Apeadero de Santiponce al Apeadero de San Juan de Aznalfarache

Las obras se iniciaron el mes de  enero de 1902 y concluyeron en  julio de 1905. El 25 de junio de 1902, se realizó la subasta para la adjudicación de las obras de fábrica y explanación del 1er trozo de la vía de 29 kms entre las minas y la estación de Camas, en la línea de vía ancha de Sevilla a Huelva  (RIVF, 10.06.1902)

La Real Orden de 22 de febrero de 1907, sancionó el decreto de las Cortes, por el que  se concedía a la Compañía gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar, según la Real Orden de 2 de septiembre de 1902 y la ley especial de 27 de diciembre de 1901, la clasificación como ferrocarril de servicio particular y de uso publico para viajeros y mercancías. Autorizando al Gobierno para  que amplíe en lo necesario  los términos del articulado de la concesión , publicada en la Gaceta de Madrid el 8 de septiembre de 1902. Debiendo quedar las obras concluidas  el 31 de diciembre de 1907. Quedando vigentes, a efectos de reversión  de la línea, el articulado de otorgamiento de la concesión.

Sin embargo, al parecer se dilataron los plazos de las obras, provocando una intervención en el Congreso del diputado Sr. Poggio, presentando una proposición de Ley en la que se incluía la fecha en que  la línea debería quedar concluida hasta Camas. Proposición discutida  en las sesiones de los días 29 y 30 de enero de 1908 ( Los Transportes Férreos, 08.02.1908).

La Compañía Gaditana de Minas consiguió muy buenos resultados, a tenor de los saldos netos que en el siguiente cuadro mostramos:

año	pesetas
1906	93.415
1907	156.834
1908	179.000

( Los Transportes Férreos, 01.05.1908)

en 1907 movió 179.000 Tm de mercancías. Estando financieramente preparada para  asumir los nuevos contratos, por los que se obligaba a concluir la línea hasta Sevilla alcanzando un acuerdo con la Junta de Obras del Puerto de Sevilla, para establecer un enlace hasta los muelles.

El replanteo del enlace con el puerto de Sevilla, concluyó en 1907, al tiempo en que gestionaban las expropiaciones en la margen derecha del Guadalquivir, estando revista concluir las obras en marzo de 1909, completando las vías en explotación. Evitando la dependencia en Camas de las compañías de Cala y MZA ( Los Transportes Férreos, 01.05.1908).

El desarrollo completo de línea de  29 Kms, contaba con cinco estaciones. Llegando a alcanzar en 1932 una extensión de 42 Km. Establecidas en vía métrica  entre las minas de piritas de Aznalcóllar y el río Guadalquivir en Camas, cuya construcción se inició en enero de 1902  entró en servicio en julio de 1905. No sin antes sufrir algunos retrasos en su establecimiento, llegando a ser apercibida el 5 de junio de 1909, por la Administración para darlas por concluidas  el 31 de enero de 1909 (Gaceta de Madrid, 06.06.1908).Esta prorroga fue criticada por la prensa especializada (GCH; 16.06.1908), puesto que, permitía sin cumplir los plazos establecidos en la concesión,  mantener el privilegio de la compañía sobre esta línea en perjuicio de tercero, con la única condición de construir la parte de línea que conviniera a sus intereses.

Su construcción arrojó un costo en las siguientes partidas:

Partida	Pesetas
Expropiaciones	83.491,97
Explanación	495.886,52
Obras de fábrica	90.006,16
Estaciones y casillas de guarda	70.221,80
Superestructura de vía	605.465,99
Material fijo de estaciones	57.550,00
Pasos a nivel	13.707,50
Material móvil	336.000,00
Accesorios generales	4.770,00
Teléfonos	16.071,26
Administración y Dirección	259.825,68
TOTAL	1.991.996,88

(Redón Jurado, 1994)

La línea de Aznalcóllar, por discurrir por terrenos de suave orografía, no requirió obras de fábrica de cierta importancia, ni de túneles. Únicamente al comienzo de la línea general se construyó el Puente del Convento, seguido de un viaducto metálico sobre el Guadiamar y otros dos viaductos de fábrica, uno sobre el Arroyo e los Frailes en Aznalcóllar y otro  sobre el Arroyo del Judío en Valencina

El ferrocarril  se construyó en los siguientes tramos:

ml	tramo	inauguración
28.590	Origen de la línea a Camas	23 marzo 1905
300	Ramal  a La Caridad
780	Ramal de Cuchichón empalme a la mina Cuchichón
4.000	Ramal a las canteras de granito de Gerena	10 enero 1911
3.000	Ferrocarril de Aznalcóllar al Cuchichón	28 diciembre 1914

Cruzaba con la vía ancha de Sevilla-Huelva  en la estación de Camas, junto al apartadero de vía ancha en esta estación, de la Viuda de Salas y Cía , establecido en 1903. En Camas se realizaba la transferencia de mercancías de mineral a vagones de la vía ancha, embarcando el resto en el muelle de Los Gordales en el Guadalquivir.

Según los informes de la Junta General de Accionistas celebrada el 28 de marzo de 1904 ( Revista Minera, Tomo 55, 196 y 197), la sociedad tenía asegurada la existencia de 2.000.000 Tm  y preparaba la mina para su explotación, estando pendientes de sacar desde las minas un total de 100.000 Tm de material lavado, que saldría de inmediato gracias a la puesta en servicio del nuevo ferrocarril. Preparando en firme la explotación minera, para que las piritas tuvieran una explotación mínima de 100.000 Tm anuales. En su balance a 31 de diciembre de 1903, el ferrocarril  se valoró en el Activo en 881.898,89 pesetas.

En 1907, la compañía obtuvo los siguientes resultados :

concepto	pesetas
ingresos	713.785
gastos	205.120
remanente	508.665
intereses de obligaciones	134.382
Beneficio líquido	374.283

(GCH, 24.09.1908)

Con la denominación de Société Française des Pyrites de Seville, se ha constituido recientemente en París una nueva Sociedad anónima, cuyo objeto es tomar en subarriendo las minas de pirita de hierro del
grupo La Caridad, de Aznalcollar (Sevilla), pertenecientes á la Sociedad Gaditana de Minas.
El capital social de la nueva Empresa es de 650.000 francos, dividido en 6.500 acciones de 100 francos cada una. De ellas, 3.000 son de aportación y las restantes 3.500 de pago.( La Actualidad Financiera, 22.07.1908).

Principales puentes y viaductos:

 

Puente o Viaducto	Año	situación	Longitud ml	Altura ml
Viaducto del Rio Agrio	1913	Pk 2,113 Ramal de Aznalcóllar al Cuchichón	2×36 ml +  2×28,80  Total 129,60	26,20
Puente del Arroyo de los Frailes		Ramal de Gerena	Tres arcos
Viaducto del Guadiamar-o de la Pizzana		Pk 6,8 línea general
Puente de Valencia		Pk 20,520 línea general

El ramal de Gerena a la estación de Gerena de 4.050 ml de recorrido, obedece a una concesión como “Ferrocarril de Gerena a la Estación de Gerena”, como secundario, acogido a la ley de ferrocarriles del 23 de marzo de 1908,. Declarando definitiva la concesión provisional del 21 de junio de 1910. Concedida sobre el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 30 de abril del mismo año y ejecutado sobre el proyecto aprobado  por la R.O. del 18 de marzo de 1910. En cuyo caso se le exigió en  pliego de condiciones particulares, aprobado por la Real Orden de 30 de abril de 1910, una dotación mínima de 2 locomotoras 0.3.0.T, 20 vagones descubiertos, 2 cubiertos, 2 furgones y dos coches mixtos de 2ª y 3ª clase, así como depositar una fianza de 9.981,70 pesetas que representaba el 3% del valor del presupuesto de obras, cifrado en 332.723,33 pesetas (Gaceta de Madrid, 28.08.1910). La concesión se otorgó por 99 años, siendo aceptado el pliego de condiciones particulares el 30 de abril de 1910 por el Presidente de la Sociedad, J.L. Lacave.

La concesión se otorgó  el 2 de agosto de 1910 ( Gaceta de Madrid, 28.08.1910), concediendo un año para su construcción , siendo abierta al tráfico por autorización gubernativa del 10 de enero de 1911. En este tramo únicamente se tuvo que construir un pontón metálico de 4 ml de luz. La construcción del tramo hasta Gerena, exigió la emisión  de 4.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts.

El trafico en la parte en funcionamiento de la línea de los 30 kms de Aznalcóllar a la estación de Camas, arrojaba en 1907 las 179.083 Tm , según lo expuesto en la junta general de accionistas celebrada en Cádiz, el 31 de marzo de 1908. Al tiempo que se informó de las gestiones Con la Junta de Obras del Puerto de Sevilla, encaminadas a ubicar el embarcadero de rivera, una vez terminadas las expropiaciones y el planteamiento de la explanación (Revista Minera, tomo 59, pág 201). Al mismo tiempo se estaban adquiriendo los carriles de vía, material fijo, locomotoras y grúas . Manteniendo la esperanza de tener concluido el ferrocarril en 1908. Ese mismo ejercicio (1907) en el activo del balance figuraba el ferrocarril por 2.958.877,88 pesetas. La compañía acordó en 1907 emitir 4.000 obligaciones de 500 pts, destinadas a terminar el ferrocarril hasta el Guadalquivir y  prolongar la línea hasta Gerena ( Revista Minera tomo 59, pag 129).

Por la Ley de 5 de junio de 1908, la línea hasta el Guadalquivir debería quedar terminada, hasta Camas, el 31 de enero de 1909. La emisión de esta ley era totalmente incongruente, por incluir  la dispensa de continuar la línea hasta el Guadalquivir, puesto que su enlace en Camas con el Ferrocarril de Cala ya le daba acceso desde San Juan de Aznalfarache ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908 )

El servicio de viajeros en la línea del ferrocarril, de las Minas de Aznalcóllar al Guadalquivir, que explota 29 kms., desde Camas, en la,línea de Sevilla á Huelva ; la Mina Caridad (Aznalcóllar), a la cual pertenecen las estaciones de Camas, Valencina (á 10 kms.), Gerena.(á 22), Empalme Cuchichón (á 28) Mina Caridad (á 29), abierta al servicio público de viajeros,  sólo en 3ª clase, el día 18 de Junio.  Recuérdese que por un lado se  autorizó a  esta Empresa para terminar la línea en Camas, en lugar de llegar hasta el Guadalquivir  ante la ventaja de unirse en Camas para lo que convenga con el ferrocarril de Cala á San Juan de Aznalfarache,  prosiguiendo la de Aznalcóllar a la prolongación de la línea hasta el mismo Sevilla ( Los Transportes Férreos 01.07.1908).

La constitución en París de la “Societé Francaise des Pyrites de Seville , constituida con 650.000 francos distribuidos en 6.500 títulos de 100 francos, siendo fundada por el ingeniero M. Ruffier, quien recibió 2.880 acciones liberadas y el  compromiso de abono del 15 % de los beneficios generados. Su principal objeto era  arrendar las minas de Aznalcóllar,  (Revista Minera , año 1910, tomo 61, pág 31). Propiedad de la Gaditana de Minas , tributaria en Camas, como ya es conocido , de la línea general de MZA entre Sevilla y Huelva ,  y de la de Cala a San Juan de Aznalfarache, abonando por el transporte de mineral ,a la Gaditana de Minas, a 3,50 pts/Tm hasta la carga a bordo ( Los Transportes Férreos, 01.09.1908).

La R.O. de 04.08.1909  autorizó a la Compañía Gaditana de Minas, a establecer un embarcadero en el Guadalquivir. Estando autorizado únicamente para el embarque y desembarque de mercancías propias. Este tramo ferroviario estuvo en construcción en el tramo de Camas al río como complemento del embarcadero. ( Los Transportes Férreos, 08.08.1909).

En  cuanto al ferrocarril, en su balance de situación  presentado e 21 de abril de 1910, figuraba el Ferrocarril de Aznalcóllar a Sevilla valorado en su activo por 4.536.339,99 en tanto que en su Pasivo reflejaba un capital de 3.000.000 pesetas y 3.000.000 de pesetas procedentes de las 7.000 obligaciones emitidas, de la 1ª y 2ª serie  a 500 pts.

La solicitud de concesión del secundario del “Ferrocarril de Aznalcóllar á Cuchichón” fue presentada a Fomento por Carlos Lacave y Meyer en representación de la sociedad  la “Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar”  el 20 de noviembre de 1912  (Gaceta de Madrid, 27.11.1912), sobre un proyecto redactado el 19 de octubre de 1912, como “Ferrocarril secundario de la Caridad de Aznalcóllar a la estación de Cuchichón” , fijando la Dirección General de Obras Públicas un plazo de un més para conocimiento público y requerir otras ofertas que mejoraran la presentada por el solicitante, contando esta sección con 3,160 Kms de línea  ejecutada con un presupuesto de 416.316 pesetas acogida a la Ley de ferrocarriles de 30 de febrero de 1912

La solicitud de concesión del secundario del “Ferrocarril de Aznalcóllar á Cuchichón” fue presentada a Fomento por Carlos Lacave y Meyer en representación de la sociedad  la “Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar”  el 20 de noviembre de 1912  (Gaceta de Madrid, 27.11.1912), sobre un proyecto redactado el 19 de octubre de 1912, como “Ferrocarril secundario de la Caridad de Aznalcóllar a la estación de Cuchichón” , fijando la Dirección General de Obras Públicas un plazo de un més para conocimiento público y requerir otras ofertas que mejoraran la presentada por el solicitante, contando esta sección con 3,160 Kms de línea  ejecutada con un presupuesto de 416.316 pesetas acogida a la Ley de ferrocarriles de 30 de febrero de 1912

La solicitud de concesión del secundario del “Ferrocarril de Aznalcóllar á Cuchichón” fue presentada a Fomento por Carlos Lacave y Meyer en representación de la sociedad  la “Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar”  el 20 de noviembre de 1912  (Gaceta de Madrid, 27.11.1912), sobre un proyecto redactado el 19 de octubre de 1912, como “Ferrocarril secundario de la Caridad de Aznalcóllar a la estación de Cuchichón” , fijando la Dirección General de Obras Públicas un plazo de un més para conocimiento público y requerir otras ofertas que mejoraran la presentada por el solicitante, contando esta sección con 3,160 Kms de línea  ejecutada con un presupuesto de 416.316 pesetas acogida a la Ley de ferrocarriles de 30 de febrero de 1912

Proposición de convenio de la Compañía Gaditana de Minas La Caridad , de Aznalcollar, ha presentado en el Juzgado del Salvador, de Sevilla, una proposición de convenio á sus acreedores obligacionistas, con arreglo á los acuerdos de la Junta general de 1.° de Abril de 1911, cuyas bases fueron las siguientes:
«1ª / La amortización de obligaciones y pago de los intereses correspondientes á las mismas que , según lo consignado en las escrituras de emisión de aquéllas, debe hacer la Compañía á partir desde el 16 de Febrero del año actual hasta la total extinción de las citadas obligaciones, se modifica, aplazándola hasta 1917 y terminando en 1971.
2ª/ Al verificarse en su día el pago de las obligaciones que en cada sorteo se amorticen con arreglo á lo establecido , se abonará también al portador de la obligación amortizada el importe de los 10 cupones correspondientes á los dos semestres de cada uno de los años de 1912 á 1916, ambos inclusive .
3 ª / Las obligaciones que por no haber sido amortizadas en los sorteos anuales que en lo sucesivo se verifiquen , queden sin cupones por haberse agotado éstos, serán canjeadas por otras que tengan unidos los cupones necesarios para el cobro hasta la total  extinción de todas las obligaciones. Este canje se hará al tiempo de cobrarse en las oficinas de la Compañía el último cupón de los que tienen actualmente las obligaciones.
4ª / En lo no modificado por esta proposición quedan en todo su vigor las condiciones que se
han establecido en las escrituras de emisión de obligaciones.»

El capital acciones de esta empresa es de 3.000.000,00 pts, y las obligaciones emitidas 12.000 en tres series de 4.000 y valor 500 pts. una , estando en circulación las dos primeras series en su totalidad , á excepción de 925 amortizadas, y de la tercera 3.945, quedando en cartera las restantes.(La Actualidad Financiera, 05.o6.1912).

La solicitud de concesión del secundario del “Ferrocarril de Aznalcóllar á Cuchichón” fue presentada a Fomento por Carlos Lacave y Meyer en representación de la sociedad  la “Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar”  el 20 de noviembre de 1912  (Gaceta de Madrid, 27.11.1912), sobre un proyecto redactado el 19 de octubre de 1912, como “Ferrocarril secundario de la Caridad de Aznalcóllar a la estación de Cuchichón” , fijando la Dirección General de Obras Públicas un plazo de un més para conocimiento público y requerir otras ofertas que mejoraran la presentada por el solicitante, contando esta sección con 3,160 Kms de línea  ejecutada con un presupuesto de 416.316 pesetas acogida a la Ley de ferrocarriles de 30 de febrero de 1912

El pliego de condiciones particulares de la concesión, fue aprobado por la R.O. de 10 de marzo de 1914, y aceptado el 12 del mismo mes y año, por Carlos Lacave, en su calidad de vicepresidente de la compañía. Entre sus condiciones se manifestaban:

a)    El concesionario construiría la línea solicitada, por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustarían al proyecto aprobado por la R.O.  de 10 de enero de 1914, sin introducir modificación alguna

c)     Las estaciones serían las detalladas en el proyecto

d)    Se autorizaba expresamente a utilizar el material móvil existente en la explotación del ferrocarril de Minas de Aznalcóllar al Guadalquivir. Debiendo la compañía en caso de ceder sus derechos a otra, dotar a esta línea con  el siguiente material móvil:

unidades	Material móvil
2	Locomotoras
2	Coches mixtos para viajeros
2	Furgones de correos
4	Vagones cerrados para mercancías
20	Vagones descubiertos para mercancías y mineral

e)    El concesionario depositaría una fianza definitiva de  12.489,47 pts equivalente el  3 % del valor de las obras en el proyecto aprobado, que ascendían a 416.315,66 pts

f)     El plazo de ejecución del ferrocarril  sería de 18 meses.

g)    El concesionario percibirá por el transporte de la correspondencia pública  y paquetes postales, la cantidad de 50 Pts/Km y año

h)    La concesión se otorgaría por 99 años

Una queja ante el Gobernador Civil de Sevilla, presentada por el Sr. Rodríguez Bolívar en el sentido de la desaparición del documento justificativo de que en la exposición pública del proyecto  del Secundario desde el Cuchichón a Aznalcóllar, no se anotaran reclamaciones al proyecto (GCH, 01.109.1913). Dicho documento presentado en el Gobierno Civil de Sevilla, no tuvo entrada en el registro de la Jefatura de Obras Públicas, por negligencia del personal de aquella oficina.

Este tramo del “Ferrocarril de Aznalcóllar á Cuchichón”se concedió sin garantía de interés por el Estado , por la R.O.26.03.1914, siendo declarada definitiva por la R.O.26.06.1914. La tramitación de esta concesión no contempló la garantía de interés, suscitando en las Cortes alguna discusión parlamentaria, debido a que  ,sin la garantía de interés y sin la aplicación de la expropiación forzosa para la ocupación de terreno público, la concesión debería resolverla el Ministerio de Fomento, sin que se cumplieran trámites parlamentarios ; evitando la promulgación de las dos R.O. citadas, una para confirmar la 1ª intención de acceder a la concesión , y otra para declararla definitiva ( Los Transportes Férreos, 16.07.1014 ).

Como ya es sabido, la concesión de este tramo se otorgó el 26 de junio de 1914, siendo autorizado el tráfico a partir del 28 de diciembre del mismo año, dedicado  a mercancías y viajeros. Su principal obra la constituía un viaducto metálico en dos tramos, sobre el rio Agrio. En la estación de Cuchichón, aparte del edificio de dos plantas, se dispusieron cocheras para el material móvil y placa giratoria.

En este tramo entre Aznalcóllar y el Cuchichón, se construyó un viaducto metálico sobre el río Crispinejo, cuyo costo prácticamente fue del 50 % del presupuesto del ramal.El proyecto se redactó el 30 de noviembre de 1913 por el ingeniero Leandro Sequeiros Olmedo.

Se formó con cuatro tramos metálicos apoyados en tres pilastras sobre muros de mampostería, a 26,20 ml de altura. De los cuatro vanos  de celosía los dos centrales eran de 36 ml cada uno, y los otros dos de 28,80 ml, arrojando una longitud total de 129,60 ml.

Al cerrarse en 1926 la Mina Caridad, se dejaron de embarcar por el Guadalquivir los minerales de Gaditana de Minas, quedando los tráficos, prácticamente en manos de la “The Seville Sulphur Cooper Cº Ltd”.

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 1.279.436 pesetas , de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas  904.856 pesetas.

Embarcadero de la sociedad en el Río Guadalquivir, situado junto a Camas en la margen derecha del río, donde rendía el trayecto de la línea, a tres kilómetros de Sevilla y 97 del Atlántico. El proyecto se debe al ingeniero de caminos Juan Manuel de Zafra, que fue uno de los pioneros de la aplicación del hormigón armado en España, en 1905 aplicó el hormigón armado para la construcción del embarcadero de minas de Cala situado a unos tres kilómetros debajo del que nos ocupa, con plena satisfacción.

Los detalles constructivos y cálculos del embarcadero de Aznalcóllar los puede consultar el lector en la Revista de Obras públicas de 5 de mayo de 1910, donde su proyectista el ingeniero de caminos Juan Manuel de Zafra y Esteban, manifiesta todo tipo de detalles.  Aquí nos limitaremos a dar constancia de su ubicación y de los detalles generales aplicados en su construcción.

Carlos Lacave Meyer, en representación de la Compañía Gaditana de Minas, solicitó establecer en el tramo de Los Gordales en el río Guadalquivir, un muelle embarcadero de servicio publico, complementario a la explotación del ferrocarril. Debiendo ejecutar las obras, de acuerdo con el proyecto presentado y suscrito, el 1 de octubre de 1908, por el ingeniero de caminos Juan M. de Zafra (el mismo ingeniero de caminos que proyectó el embarcadero de  hormigón armado de Minas de Cala). Siendo autorizada  por la R.O. de 30 de julio de 1909, concediendo un año para su ejecución, no sin antes depositar una fianza de 1.978,62 pesetas (Gaceta de Madrid, 10.08.1909).

El embarcadero recibía vagones de Aznalcóllar de 10 Tm de carga cada uno de ellos, en dos cajas basculantes por vagón que soportaban 5 Tm de mineral por caja. Esto permitiría verter 10 tm  mediante grúas eléctricas, dispuestas en un muelle de ribera. Muelle que permitía la carga en buques de porte o superior a 5.000 Tm. Sobre dicho muelle de ribera se establecía una plataforma con una via métrica central que permitía el paso de los trenes, encajada en otras dos vías laterales que permitían desplazar las grúas eléctricas capaces de 10 tm de carga una de ellas y una segunda de 5 tm con un alcance desplazado de 12 ml.

Se adoptó la construcción del embarcadero con estructura de hormigón, al comprobar que su coste estaba un 40 % por debajo que el de estructura metálica. Su disposición paralela al cauce del río, requirió una curva de entrada de radio 100 ml, mediante la que se daba acceso a la vía de entrada al embarcadero con capacidad para locomotora y 20  vagones, y a dos vías mas paralelas derivadas con capacidad de 60 vagones de mineral en espera. En tanto que la estructura  del embarcadero dispuesta por 11 castilletes de 11 metros entre ejes  sobre la que se situó un forjado continuo  de 5.30 ml; el total de la estructura resistente  arrojaba 162,50 ml. Se instaló carril de 28 kg/ml  para la vía métrica, y de 42 kg/ml para las vías que soportaban las grúas. El manejo de vagones se realizaba por cables, en un sistema tipo malacate, que requirió cierta destreza de manejo, lo que llegó a permitir el embarque de hasta 2.500 Tm /día (Revista Minera, año 1910 tomo 61,  pág 283)

El coste de embarcadero  se fijó de acuerdo con las distintas partidas en :

Partida	Pesetas
Estructura de hormigón	182.000
Defensas de buque	14.800
Amarres	1.000
Pasaderas, escalas y accesorios	4.000
TOTAL	202.000

La compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario, con arreglo a la disposición transitoria 3ª,  creado al amparo del RDL  de 12 de julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en 5.371.979,65  pts y su capital real en la misma cantidad ( Revista Minera,  Tomo 77, año 1926, pagina 273 ). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Aznalcóllar al Guadalquivir 425.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Este ferrocarril, propiedad de la “Compañía Gaditana de Minas de La Caridad de Aznalcóllar”, explotaba los ramales de Aznalcóllar y de Gerena -San Juan de Aznalfarache. Sobre su banqueta los carriles se montaron en estuche sobre la de vía ancha de Camas a S. Juan de Aznalfarache. Por la Ley de 27 de diciembre de 1956 se concedió al M.O.P., un crédito extraordinario de 525.323,59 pts . para satisfacer a la Compañía Gaditana de Minas “La Caridad de Aznalcóllar” la subvención del año 1953 destinada a atender los déficits de la explotación (BOE, 29.12.1956)

La sección ferroviaria entre Aznalcóllar y el Cuchichón dejó de funcionar en 1931, quedando sin utilización hasta 1946 año en que se abrió para atender los tráficos de las canteras de calizas, tráficos cifrados en 2.700 Tm, cesando su explotación el 28 de abril de 1958. Dado el alto déficit de este tramo, la compañía solicitó el levante del ramal, siendo autorizado por el Decreto de 26 de noviembre de 1959 (BOE 04.12.1959).

Desde marzo de  1948 como consecuencia de establecerse  el ramal de la Sociedad Anónima Cross, se incrementaron notablemente los ingresos. En cambio en el ramal de vía ancha Camas-San Juan- que entró igualmente en servicio el mes de Marzo- no se incrementaron los tráficos por falta de vagones.

El incremento en los tráficos era consecuencia del  aumento autorizadu en junio  del 8 % en mercancios y del 6 % en abonos, lo que significaba  una mejoría pero no  una solución al problema.

Las 100.663,36 pts empleadas en la repación de 19  vagones y  otros 19 en servicio, dejaron para el próximo ejercicio 93.320,17 pts para la reparación de 26 vagones  inutiles y para la terminación de la locomotora nº 5 . . El saldo  del ejercicio arrojó un déficit de 206.850,50 pts.( Ferrocarriles y Tranvías,  junio de 1949, pág 241 ).

En 1949 se repitieron los mismos efectos de la explotación que  en anteriores años, de manera que la marcha desde enero a septiembre que se auguraba realizar con un tonelaje superior a 70,000 Tm/año disminuyó drásticamente , de octubre a diciembre, en proporciones alarmantes, no permitiendo alcanzar los resultados esperados, aún así se consiguió exceder en 14.276.840 Tm. a los resultados del año anterior, excediendo por esrte concpto a los resultados del año anterior en 146,000,00 pts,  el tráfico de la S.A. Cross fue inferior que enaños antariores. Se consiguieron los siguientes resultados:

concepto	pesetas
recaudación	827.419,00
gastos	1.010.113,00

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1950, pág 171)

En 1962 se realizó un viaducto metálico  entre Aznalcóllar y el Cuchichón sobre el río Crispinejo , del que hemos informado anteriormente, saliendo a subasta por 320.000 pesetas (BOE 29.11.1962). En tanto que por la Orden Ministerial del 4 de mayo de 1963 (BOE, 14.05.1963) quedaron modificados los pliegos de condiciones particulares de las concesiones otorgadas a Gaditana de Minas, de sus ferrocarriles  de Aznalcóllar al Guadalquivir y de Gerena  a la estación del mismo nombre, motivado por la solicitud de la compañía, formulada el 12 de febrero del mismo año, para que se modificara el número de vagones  fijados en las concesiones. Quedando  las cantidades mínimas, de la siguiente manera:

a)    de Gerena a la estación de Gerena en, dos locomotoras 22 vagones descubiertos, 2 furgones

b)    de Aznalcóllar al Guadalquivir en, 2 locomotoras, 64 vagones descubiertos, dos furgones

 

Estaciones de la línea :

 

Pk	Estación o punto de interés
0	Aznalcóllar estación
0,360	Casilla Quemada – paso a nivel
1,400	Casilla de María –  paso a nivel
1,975	Casilla del Crispinejo –vías y obras
2,970	Cuchichón estación  Ramal a Mina Caridad
3,130	Cuchichón –estación antigua
	Casilla del Convento  – Vías y obras
	Casilla de Bretones
7,200	Casilla del Portugués
7,500	Gerena empalme  a Gerena
8,400	Casilla de la Puchera
10,090	Casilla de Bernardo – paso a nivel
12,460	Casilla de la divisoria – paso a nivel
17,400’	Casilla del dieciocho
20,000	Valencina estación
25,255	Casilla de Santiponce
30,000	Camas estación- embarcadero del Guadalquivir

 

Ramal de Gerena  empalme a la estación de Gerena:

PK	Estación o punto de interés
0	Gerena empalme
1,170	Primera Casilla (paso a nivel)
2.490	Segunda Casilla (Paso a nivel)
4,050	Gerena estación

Por el decreto 2126/1959 (BOE, 04.12.1959) quedó autorizado el levante de los 3 Kms desde Aznalcóllar a la estación del Cuchichón, por desaparición entre 1931 y 1946 del transporte de mercancías, quedando virtualmente sin utilización, salvo la explotación de las canteras de calizas, que aportaron un tráfico de 2.700 Tm/año y dejar de explotarse las anteras el 28 de abril de 1958. Manifestando la compañía que este ramal por su elevado déficit, influye altamente en su coeficiente de explotación. En cuyo caso la Administración lo autorizó por Decreto del 26 de noviembre de 1959, previo informe del Consejo de Estado y del Consejo Superior de Ferrocarriles.

La “Seville Sulphur” arrendó en 1952 sus pertenencias a la C.M.M. de Peñarroya, sociedad que aportó la locomotora 040T “Pozoblanco” fabricada por Fives Lille. La utilización de esta locomotora supuso el reforzamiento del puente de mampostería del Arroyo de los Frailes.

En explotación a cielo abierto las instalaciones de Los Frailes, pasando los restos del ferrocarril a manos de  empresa sueca Boliden y Apirsa. El viaducto entre Aznalcóllar y el Cuchichón prestó servicio hasta su desguace el 19 de junio de 1963, siendo titular de las minas de Aznalcóllar, la sociedad “Andaluza de Piritas”. Al último director de la Compañía Gaditana de Minas, José María Lacave  Escalera, le correspondió la no muy grata tarea de liquidar la compañía. Entre otras el viaducto sobre el Río Guadiamar conocido también como Viaducto de la Pizzana, desguazado por Comercial de Demoliciones S.A. en 1980

La caducidad fue decretada el 22 de noviembre de 1974 . Siendo subastado el material  el 13 de septiembre de 1980, en tres lotes (datos de Antonio Perejil Delay):

Lote nº 1) compuesto por el material fijo de vía  adjudicado a Comercial de Demoliciones S.A. por 6.666.666 pts

Lote nº 2) compuesto por 34 vagones de 12,5 Tm subastado en 5.500.000 pts

Lote nº 3) compuesto por los dos automotores Deutz diesel hidráulicos de 275 Cv construidos en 1969, por 5.000.000 pts los dos.

 

Realizada en mayo de 1950, la Junta General para tratar asuntos de  1949, se nombró el siguiente Consejo de Administracion:

Presidente	Nicasio de Aspe y Vaamonde
Vicepresidente 1º	Carlos Lorente y Lacave
Vicepresidente 2º	Lorenza Villalonga y Lacave, Viscondesa de Nava del Rey
Secretario 1º	Pedro Lacave y Patero,Marqués de Fiel Pérez Calixto
Secretario 2º	Francico Javier Guajardo-Fajardo
Contador	Emilio Panduro y Cadaval
Tesorero	Alfonso Palomino  y Blázquez
vocal representante de los obligacionistas	Felipe Garcá de Pesquers y Nöel
vocal  representante de los obligacionistas	Luis de Amores y Jimenez, Conde de Torre de Guadiamar

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1950, pág 219)

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de Fca.	Ref.
1	“Cádiz”	0-3-1-T	Jung	1904	719	(1)
2	Sevilla	0-3-1-T	Jung	1904	720	(1)(5)
3	“Aznalcóllar”	0-3-1-T	Jung	1904	721	(1)(9)
4	“Guadiamar”	0-3-1-T	Jung	1904	722	(1)
5	“Guadiana”	0-3-1-T	Krauss	1909	6080
6	“Guadalquivir”	0-3-1-T	Krauss	1909	6081	(2)
13	“Pozoblanco”	0-4-0-T	Fives Lille	1903	3232	(3)

En marzo de 1909, se llevaron a cabo las pruebas de un nuevo tren compuesto por , locomotora , dos coches largos (de 12 ml) de viajeros con pasillo central y balconcillos,  y un furgón. A la prueba de este material asistieron  José Luis Lacave, Presidente del consejo de Administración y los ingenieros de la compañía Manuel Rodríguez y Alejandro Selgueiro, acompañados de Mariano de Corral , constructor del material móvil de este ferrocarril (GCH, 16.03.1909). Recorriendo el tren el trayecto desde Camas (junto a Sevilla) hasta las minas de Aznalcóllar. Entre el nuevo material adquirido se recibieron dos locomotoras de Kraus Locomotivenfabrik , de Múnich, tres coches mixtos para viajeros, dos furgones de correos, construidos como anteriormente hemos indicado, por los talleres bilbaínos de Mariano de Corral.

Automotores:

 

Diesel Hidráulica – Batignoles CAF nº 1   ,  año 1959, Nº 4314-1	(4)(7)(8)
“Virgen del Carmen”   Tipo KG275BS       Automotor 2ª Clase Diesel  Deutz, Nº 58224	(10)
“Virgen de la Esperanza”  Tipo KG275BS    Automotor 2ª Clase Diesel Deutz, Nº 58225	(10)
Automotor Diesel – Naval , año 1930 (dos unidades) tipo Esslingen	(6)(11)

Las dos unidades de automotores suministrados por la Naval en colaboración con Esslingen  se suministraron con motores MAN, dieron un mal resultado por sus defectos mecánicos, su costo de 162.800 pesetas por unidad, se concertó dentro del concurso de automotores, convocado el 25 de noviembre de 1926 por el Consejo General Ferroviario.

(1)	adquirida a A. Koppel en 1914
(2)	desballestada en 1956
(3)	Procedente del Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, devuelta en 1957
(4)	Ex- MOP nº 1201
(5)	Destruida en 1936 por un bombardeo aéreo en plena guerra civil española
(6)	Vendidos al Alcoy-Gandia y desguazados en Denia en loa años setenta
(7)	Nº de bastidor 5940, nº de fabricación 43114.1 , prestó sus últimos servicios en Agroman , y fue desguazada
(8)	Procede del Plan de 1953 de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía Estrecha
(9)	Fuera de servicio en 1957
(10)	Vendidos a Ensidesa
(11)	adquiridas nuevas en mayo de 1930

Coches y vagones:

La Compañía Trasatlántica, en su factoría de Matagorda (Cádiz), contrató un suministro destinado a Minas La Caridad de Aznalcóllar, 40 vagones de los que 20 de ellos eran para 10 Tm de carga (RM, T 60,año 1909, pag 89)

Coches de viajeros:

2 coches de tercera clase , 5  coches mixtos , 4  furgones

Vagones de mercancías :

10 vagones cerrados , 220 vagones de bordes bajos

En el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. del 3 de agosto de 1902, se exigió al concesionario que debería dotar a la lí nea del siguiente material móvil:

unidades	Tipo de vehiculo
4	Locomotoras e tres ejes
40	Vagones de mineral sin freno
20	Vagones de mineral con freno
6	Furgones con freno

El 28 de Abril de 1926 la Compañía abrió un concurso reservado exclusivamente a la industria nacional para la adquisición de 20 vagones abiertos, serie P, y aeis cerrados, serie D,de vía métrica. Cuya adquisición contó con la  aprobación del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles,

Los vagones de Mariano del Corral , adoptados por este ferrocarril formaron una serie de tolvas de última generación, caracterizadas por la sencillez y utilidad de sus mecanismos. Los siguientes planos muestran la serie de los utilizados en esta  línea:

Productos de explotación : de Gerena a la estación de Gerena y Aznalcóllar al Cuchichón:

año	Tm transportadas	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coeficiente explot. %
1906 (d)		431.124,83
1907 (a)(d)	179.083	713.785,31	205.120,24	28,53
1908 (c)	195.955,24
1909		598.542,38
1910		500.106,27	356.872,76	77,20
1911 (e)	106.347	359.362	263.400	73,3
1912		435.014	268.500	61,7
1913		608.321	296.891	48,8
1914		512.949	276.992	54
1915		384.339	275.445	71,6
1916		447.450	317.182	70,8
1917		384.944	286.147	74,3

Año	Ingresos pts	Gastos pts	Déficit pts	Coef. Explot %
1923 (b)	472.151	314.175		66,54
1932	462.630
1933	439.989	431.486		98,06
1948			206.850 ,50
1949	827.419	1.010.113		122,07

(a) datos de la Revista Minera, tomo 59 , año 1908, pág 129, no se contemplan los gastos financieros que fueron de 134.362 pts . y datos de la GCH, 24.09.1908.

(b) datos consignados en la memoria del año 1927  del Consejo Superior de Ferrocarriles

(c) GCH, 24.12.1909  con 29 Kms en explotación

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1908 , págs 212 y 213

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1913 , página 218