Ferrocarril de Luchana a Munguía (Suburbanos de Bilbao)
Publicada el: 19 / Abr / 2012
Etiquetas: Aburto (apeadero), Alipio de Larrauri, Andrés de Isasi, Arteaga, Artebacarra, Asua, Asua (apeadero), Atxuri, Aureliano de Galarza, Ayarza, Benito de Gamboa, Casto Zabala, Diputacion de Vizcaya, Erandio, Ernesto Hoffmeyer, Félix de Orive, Gastañaga, Hunslet, Isidoro Beltrán, José María de Solaún, Juan de Torre, Julián de Bernaola, Kerr Stuart, Laucariz, Luchana, Manuel de Lecanda, Miguel de Uribarri, Munguia, Nasmyth Wilson, Nicolás de Madariaga, Ramón de Madariaga, Salustiano de Orive, Sharp Steward, Sondica, Telmo de Ibarra, Zabalondo
ImprimirLos antecedentes de esta línea, que debería unir Munguía con la capital vizcaína, se remontan a una propuesta de la Compañía Mac Andrew destinada a establecer una conexión desde Rigoita a las minas de hierro, potenciando su explotación. Esta propuesta unida a otras realizadas por el Crédito General de Ferrocarriles para la construcción de ferrocarriles que permitieran el desarrollo industrial de la zona conducen a la solicitud de esta concesión de Luchana, vía Sondica á Mungía .
Luchana a Munguia , locomotora nº 2 , año 1959, fotógrafo desconocido
En virtud de la autorización concedida al Gobierno por el artículo 1º de la Ley Especial de 10 de marzo de 1891 se otorgó a Manuel de Lecanda y Mendieta un ferrocarril de vía estrecha sin subvención del Estado de Luchana á Munguía, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 17 de febrero de 1881 y sobre el proyecto presentado y aprobado, siendo declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción. En cuyo caso debería depositar una fianza de 40.116 pesetas que es el 3 % de la valoración de la obra en el proyecto que ascendía a 1.337.200 pesetas. El concesionario aceptó el pliego de condiciones particulares el 17 de febrero de 1891.
Estación de Munguia , Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril
Seguidamente se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguia, con el objeto de unir las localidades de la cuenca del Butrón y Asúa con la intención de alcanzar Bermeo a lo largo de sus 16.241 ml de vía métrica, de 35 kg/ml, con 4 estaciones y 8 apeaderos.
El 1º de mayo de 1893 quedó concluida la sección entre Lutxana y Artebacarra; prosiguiendo los trabajos hasta Munguía tras vencer el alto de Artebacarra y vencer la vertiente, con pendientes que llegaban a superar las 2,1 milésimas, siendo necesario el calado de cuatro túneles de 903,02 ml y la construcción de un puente metálico con 1 tramo de 31 ml de luz para vencer el Asua. Cubriendo los 6.331 ml entre Artebacarra y Munguia el 10 de junio de 1894 y el resto en 1895.
Túneles y puentes:
| Nombre | p.k. inicio | Longitud | Observaciones |
| Asúa | 0,174 | 31,00 m | Puente metálico de un solo tramo. |
| Nº 0 | 0,840 | 10,00 m | Túnel |
| Nº 1 | 0,909 | 24,00 m | Túnel. |
| Nº 2 | 1,565 | 222 m | Túnel. |
| Artebakarra | 10,137 | 647,20 m | Túnel. |
| Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de puntos notables. | |||
El 1 de agosto de 1891 (Gaceta de Madrid, 11.08.1891) el concesionario Manuel de Lecanda y Mendieta y la Compañía del Ferrocarril de Luchana á Munguía, solicitaron autorización para transferir los derecho de la concesión del primero a la segunda sociedad, quedando ésta obligada por las garantías y condiciones particulares de la concesión. Quedando autorizados por la Administración
Itinerario de esta linea
La empresa Sociedad Anónima del Ferrocarril de Luchana á Munguia , fue fundada el 9 de Julio de 1891 con la aportación de 132.000 Pts por la Diputación de Vizcaya y el Ayuntamiento de Erandio.
El ingeniero Ernesto Hoffmeyer del Fc de Luchana a Munguia
En 1890 el Ayuntamiento de Bermeo y la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguia (ROP nº 2471 y 2472 año 1927) encargaron al ingeniero Ernesto Hoffmeyer la redacción de un proyecto de ferrocarril que fuese la prolongación hasta Bermeo de la línea de Luchana á Munguia cuya concesión también ostentaba Manuel de Lecanda y Mendieta por facultad conferida al Gobierno en la Ley de 7 de Agosto de 1890. Este proyecto sirvió de base para la redacción en 1909 de otro proyecto del Sr. Orbegozo y, para otro suscrito en 1918 por el ingeniero de caminos José Clemente de Ucelay Isasi.
Su primer itinerario de 10 Kms , entró en explotación el 1º de enero de 1894,alcanzando los 17 Kms de linea al entrar en explotación la segunda parte el 10 de julio siguiente. En el primer ejercicio , concluido a 31 de diciembre de 1894, se transportaron 150.438 viajeros recaudando 48.384,88 pesetas, a las que se deberían añadir 17.055,25 pts por los productos del transporte de mercancías á gran y pequeña velocidad. La suma de ambas cantidades dió 65.440,12 pts de productos totales de la explotación, dirigida por Telmo de Ibarra. Su Consejo de Administración estuvo integrado por :
Andrés de Isasi Zulueta, Marques de Barambio , presidente del Consejo, del Fc de Luchana a Munguía en 1895
| Presidente | Andrés de Isasi Zulueta |
| Vocales | José María de Solaun |
| Juan de Torre | |
| Miguel de Uribarri | |
| Nicolás de Madariaga | |
| Alipio de Larrauri Landaluce | |
| Benito de Gamboa | |
| Secretario | Aureliano de Galarza Mechaca |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)
Aureliano de Galarza Mechaca
Los tráficos comparativos y productos de esta línea en el mes de noviembre de los años 1895 y 1896, quedan reflejados en el siguiente cuadro:
| concepto |
Unidades año 1895 |
Ingreso pts año 1895 |
Unidades año 1896 |
Ingreso pts año 1896 |
| viajeros | 9.456 | 2.243,15 | 12.992 | 5.347,38 |
| Kg de mercancías | 945.406 | 1.417,48 | 1.287.883 | 2.384,08 |
| Cabezas de ganado | 68 | 39,25 | 256 | 223,32 |
| TOTAL | 3.699,88 | 7.954,78 |
(ROP, 1896, nº 25 , pág 494)
Blas de Alzaga pasó en 1895, a presidir el Consejo de Administración, siguiendo Telmo de Ibarra como Jefe de la Explotación; contando la compañía con un capital-acciones de 522.500 pesetas , teniendo emitidas obligaciones hipotecarias por 750.000 pesetas. En ese mismo ejercicio se transportaron 171.305 viajeros ingresando 73.237,66 pesetas por ese concepto y otras 24.909,37 pesetas por las mercancías a pequeña y gran velocidad ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 182 ).
En 1897 , la compañía no disponía de Presidente , recayendo la presidencia provisional en Nicolás de Madariaga, transportando 167.899 viajeros por los que se ingresaron 65.423,40 pts a los que se añadirían otras 26.428,47 pesetas procedentes de los ingresos por mercancías a G.V. y P.V. (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 171)
Llegado el cambio de siglo la compañía contaba con un capital en acciones de 522.500 pesetas y 750.000 pts en obligaciones hipotecarias. La Jefatura de la explotación estaba a cargo de Telmo de Ibarra, y su Consejo de Administración lo formaban las siguientes personas:
Salustiano de Orive
| Presidente | Nicolás de Madariaga |
| Vicepresidente | Salustiano de Orive |
| Vocal | José Maria de Solaún |
| Vocal | Julián de Bernaola |
| Vocal | Benito de Gamboa |
| Vocal | Isidoro Beltrán |
| Vocal | Félix de Orive |
| Vocal | Ramón de Madariaga Azcuenaga |
| Secretario | Aureliano de Galarza |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, Año 1901, página 141)
Ramón de Madariaga Azcuenaga
La Memoria y balances, del ejercicio de 1906 informó que han circulado 4.258 trenes mixtos, que han transportaron 247.312 viajeros, 26.265.270 kilogramos de mercancías y 3.162 cabezas de ganado.
Ese movimiento produjo un producto de 261.461,09 pts, y los gastos han ascendido á 111.837,29 pts. (La Actualidad Financiera, 19.06.1907).
La sociedad mantendría el 9 de febrero de 1907, una Junta Extraordinaria de accionistas, en la que se debatiría la posibilidad de aumentar capital, o bien emitir más obligaciones.
Los detalles introducidos sobre los ferrocarriles secundarios en Vizcaya (Revista de Obras Públicas, 2 de abril de 1908 ,nº 1697) manifiestan la propuesta de Munguia a Pedernales, por Bermeo y Mundaca. Proyecto que expuesto a información publica no tuvo oposición. Recordemos qu el primer anteproyecto de Ferrocarril de Munguía a Bermeo, fue redactado por el arquitecto Casto Zabala Astarbe, proyecto que sirvió de base a otro redactado por el ingeniero de caminos Ernesto Hoffmayer y Zubeldía, contemplando la prolongación del Ferrocarril de Luchana a Munguía hasta Bermeo. El proyecto de Munguía a Pedernales pasando por Meñaca y la barriada de Larrauri (Munguia), contemplaba la ejecución de un túnel de 400 ml para salvar la divisoria de los ríos Butrón y Estepona, que desagua en Baquio. Siguiendo el trazado por la margen izquierda hasta e Molino de Olasarreta. Y mediante otro túnel de 2.000 ml llegar a la vertiente oriental del monte Solube, junto a Bermeo en un recorrido de 20 kms desde Munguía. Desde allí y mediante un segundo trazado hasta Pedernales, requería el calado de un túnel de 1.000 ml entre Bermeo y Mundaca, a lo largo de 5 Kms desde Bermeo. El Costo medio por Km se cifró en 140.000 pesetas.
La linea, como se sabe, enlazaba en Luchana con el ferrocarril de Bilbao á Las Arenas y al acordarse en Junta General prolongarlo hasta Bermeo y Pedernales pasaría a tener 25 Kms, siendo el recorrido total de Bilbao a Bermeo-Pedernales de 49 Kms, donde en Pedernales quedaría comunicada con los Ferrocarriles Vascongados ( Los Transportes Férreos, 01.09.1908).
Estación de Lutxana, enlace con el Bilbao a Las Arenas. Foto Félix Zurita Moreno, Archivo Josep Miquel Solé
En 1909 se llevó a cabo el enlace en Sondika con el Bilbao a Lezama, alcanzando la estación de Bilbao-Calzadas mediante el túnel de Artxanda.
En el concurso de proyectos, abierto por R.O. de 6 de Diciembre de 1917, para el ferrocarril secundario, con garantía de interés, de Munguía a Bermeo y Pedernales, se presentó al Registro del Ministerio de Fomento, el suscrito por el ingeniero de caminos José de Ucelay, y solicitada la concesión por Francisco de las Heras y Ávila, que la presentó junto con el el anteproyecto reglamentario, que motivó el concurso de proyectos, ambos fueron admitidos fijando el plazo de admisión hasta el día 12 de Junio corriente. ( Madrid Científico, 15.06. 1918, nº 937).
La aplicación del Decreto de 15 de octubre de 1920, permitió atender la solicitud de la compañía destinada a adquirir un lote de material móvil, consistente en una locomotora de 30 Tm, tres coches de 3ª clase, tres vagones cerrados con freno de husillo, para 10 Tm, 10 vagones de bordes altos, por un importe de 350.000 pts (GCH, 01.12.1920).
Estación de Atxuri, año 1921 , foto Librería Astarloa, fondo J. Olaizola
El Sr Jauregui , presidente de la Diputación de Vizcaya, propició la búsqueda de fórmulas que permitieran la ejecución de la Sección de Pedernales a Bermeo, en un tiempo en el que inmersos en la crisis de la guerra mundial, las aportaciones resultarían difíciles de conseguir . El proyecto del ingeniero Ucelay, quedó listo y presentado a la Administración. Manifestando José de Ucelay, que debería ser el Estado quien corriera con los gastos de establecimiento del ferrocarril, y que debería ser la Diputación de Vizcaya, quien lo solicitara, contando con una subvención del 33 % del proyecto, que representaba 4.000.000 pts ofrecidas por las corporaciones provinciales (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1922)
La prolongación de Munguía a Bermeo tuvo un tramite de concesión muy dilatado, debido a que la inversión necesaria era muy cuantiosa y a tener que afrontar, según proyecto que anteriormente hemos mencionado. Ell calado de un túnel de 2.000 ml atravesando el monte Solube y otros siete túneles de menor envergadura. Esta circunstancia llevó a la Diputación de Vizacaya a solicitar al Consejo Superior de Ferrocarriles , en 1926, el desdoblamiento de la línea proyectada de Munguía a Bermeo y Pedernales en dos tramos, uno de Munguía a Bermeo y otro de Bermeo a Pedernales
Luchana a Munguia, locomotora nº 301 DEVA, año 1959, fotógrafo desconocido
Lo cierto es que esta prolongación nunca se llevó a cabo, pese a que en en 1941 se la incluyó en los planes de ordenación territorial de EFE. Y con el tiempo se llevó a cabo a través de la línea de Amorebieta a Guernika y Bermeo a Pedernales (Ver, Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales)
El servicio de viajeros incrementó notablemente sus coeficientes de explotación, entre los años 1913 y 1927. No obstante al atender sus cargas financieras, nunca le permitió repartir dividendos.
La línea mantuvo servicio combinado con la línea de Bilbao a Las Arenas. Enlazando las siguientes estaciones: Bilbao-Aduana, Bilbao- San Agustín, Deusto , Luchana , Erandio, Asúa, Sondica en sus 7 primeros kilómetros.
Formó parte de los Suburbanos de Bilbao, a partir del 1 de Julio de 1947 , junto con la línea de Bilbao á Lezama, al ser adquirida por 1.150.000 pts por Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A.. La nueva propietaria acometió reformas en la tracción modernizando y electrificando la linea, siendo operativa entre Lutxana y Sondika a partir del 12 de octubre de 1949, y el siguiente 3 de septiembre de 1950 hasta Munguía. La alimentación se realizó por catenaria alimentada a 1.500 V. cc. desde la subestación de Berreteagasa ( Sondika).
El 3 de Septiembre de 1949 fue inaugurado el sevicio electrico del ramal a Mungia de “Ferrocarriles y Transportes Suburbanos S.A ” con lo que quedaron electrificadas todas las lineas que explota esta compañía al estar inaugurada en febrero de 1949 la línea de Lezama. De forma que la línea aérea era poligonal simple, con tensión automática del hilo de contacto por contrapesos.Los postes eran de homigon y la mensula parecida a la del Durango a Elorrio y Bilbao a las Arenas y Plencia. Lo singular de este montaje es que fué realizado a destajo, con un dificultoso cálculo contemplado sus 22 tramos mecánicamente independientes. (Ferrocariles y Tranvías, septiembre de 1950,pág 373 ).
La Dirección General de Transportes Terrestres declaró por el procedimiento de urgencia la expropiación de los terrenos para la construcción del Ferrocarril de Luchana á Munguía entre los PK 4693 y 7524 (BOE, 22.12.1965).
Estaciones de la línea:
| Nombre | p.k. | Altitud | Observaciones |
| Luchana | 0,00 | 7,43 m | Punto de origen de la línea. Enlace con la línea de Bilbao a Plentzia y con los talleres de FTS. |
| Arriagas (Apdo.) | 1,376 | 5,10 m | |
| Asúa-Erandio | 2,554 | 4,60 m | Apartadero a Cerámicas de Asua. |
| Sangroniz (Apdo.) | 3,165 | 5,00 m | |
| Sondika | 4,619 | 24,50 m | Enlace con la línea de Bilbao a Lezama |
| Elotxelerri (Apdo.) | 5,730 | 38,00 m | Puesto en servicio tras la construcción de la variante de Sondika. |
| Gastañaga (Apdo.) | 6,810 | 49,00 m | Sustituido por una nueva dependencia tras la construcción de la variante de la Caseta- Sondika. |
| Aburto (Apdo.) | 7.018 | 50,00 m | Apartadero para canteras |
| Ayarza (Apdo.) | 7,857 | 51,00 m | Disponía de apartadero a las canteras. |
| Artebakarra (Apdo.) | 9,853 | 59,50 m | |
| Zabalondo (Apdo.) | 13,856 | 49,00 m | También denominado Laukariz. |
| Atxuri (Apdo.) | 15,080 | 42,50 m | |
| Mungia | 16,242 | 33,00 m | Final de la línea. |
| Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de estaciones. | |||
Apartaderos industriales:
| p.k. | ||
| 2,60 | Cerámica de Asua | Acceso a fábrica de ladrillos desde la estación de Erandio. Protegido por los semáforos de dicha estación, candado en espadín y calce de madera. |
| 7,00 | Cerámica de Asua | Apartadero de Aburto. Carga de arcillas con destino a la fábrica de Asua. Dos vías muertas protegidas por candados y calces. |
| 7,88 | Cerámica de Asua | Origen en el apeadero de Ayarza. Carga de arcillas. Candados en agujas y calce. |
| 12,00 | Canteras de Arteaga |
Luchana a Munguia , locomotora nº2 , foto John Byts , fondo MVF
Con motivo de la ampliación del Aeropuerto de Sondika, se tuvo que desviar la linea mediante una variante de 3.268 ml, obligado al corte provisional de las circulaciones, siendo atendidas por autobuses, hasta que se reabrió de nuevo el 11 de mayo de 1975.
Linea de Luxana a Munguía , clausura el 11.03.1975 del tramo Sondika á Munguía , foto Eduardo Gonzalez Iturritxa
A partir de esa fecha la empresa propietaria “Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao ” transfiere las lineas, el 19 de diciembre de 1977 a FEVE, y a su vez FEVE las transfiere el 19 de Diciembre de 1978 al Consejo del Gobierno Vasco, quien a su vez las transfiere el 23 de mayo de 1892 al ente Euskotren.
El 1º de enero de 1997, Euskotren suspendió el servicio de viajeros entre Luchana y Sondica.
Material móvil , Locomotoras :
Esta compañía se acogió a las ayudas del R. D. de 15 de octubre de 1920, solicitando ayudas para la adquisición de una locomotora de 28 a 30 toneladas, tres coches de 3ª clase, tres vagones cerrados con freno de husillo y 10 vagones de bordes altos, por un importe de unas 350.000 pts (GCH,01,12.1920)
| Nº | nombre | rodaje | fabricante | Año fab. | Nº fab. | Ref. |
| 1 | “Erandio” | 2-2-0-T | Hunslet | 1891 | 539 | (3) |
| 2 | “Munguía” | 2-2-0-T | Nasmyth Wilson | 1891 | 416 | (1) |
| 4 (nº 1) | “Orive” | 1-3-0-T | Kerr Stuart | 1901 | 775 | (2)(7) |
| 301 | “Deva” | 1-3-0-T | Nasmyth Wilson | 1894 | 455 | (4) |
| 303 | “San Sebastián” | 1-3-0-T | Nasmyth Wilson | 1894 | 456 | (5) |
| 1-3-1-T | Sharp Steward | 1902 | 4938 | (6) | ||
| 1-3-1-T | Sharp Steward | 1902 | 4939 | (6) |
La locomotora Orive nº 4, una vez recibida, fue sometida en agosto de 1902, a pruebas por Manuel Rosell ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles, en presencia del ingeniero Jorge Wallis representante en España de la casa suministradora Kerr Stuart. La locomotora con una presión de servicio de 11 atmosféras, arrastró a 35 kms/h, 416 Tm, con un peso en servicio de 26 Tm. (RIBIFS, 10.08.1902).
Locomotora Orive , nº 1 del Luchana a Munguia , fondo Euskotren, MVF
Referencias:
| (1) transferida a Ferrocarril y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A. donde funcionó con el nº 2, desguazada en 1960 |
| (2) transferida a Ferrocarril y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A. donde funcionó con el nº 4 |
| (3) transferida a Sefanitro – Bilbao en 1951 por Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao |
| (4) Procedente de Ferrocarriles Vascongados, Transferida al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña |
| (5) Procedente del Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y Bermeo |
| (6) Procedentes de la “Luchana Mining Cº ” donde fueron numeradas con el 5 y el 6 . Posteriormente transferidas al Ferrocarril -Vasco-Asturiano en 1940. |
| (7) La “Orive” pesaba 26 Tm y tenia una capacidad de arrastre de 416 Tm , a su recepción en 1902 fue inspeccionada por Manuel Rosell, ingeniero de la 1ª División de Ferrocarriles |
Coche a bojies del Luchana a Munguia, Archivo Musewo Vasco del Ferrocarril
Vagones:
En el inventario del año 1900, se reflejaba el siguiente material :
| unidades | tipo de material |
| 3 | Locomotoras |
| 2 | coches de 1ª clase |
| 2 | coches de 2ª clase |
| 5 | coches de 3ª clase |
| 2 | coches mixtos |
| 3 | furgones |
| 2 | vagones cerrados |
| 16 | vagones abiertos |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )
Ferrocarril de Lutxana a Munguía, vagones cuna para transporte de arcillas. fondo MVF-Euskotren
En otras relaciones se consignaron:
| Coches de viajeros : |
| 3 coches de tercera , 2 Mixtos , 5 furgón |
| Vagones de mercancías: |
| 3 vagones cerrados , 32 vagones abiertos |
Productos de explotación :
| Año | viajeros | Mercancías Tm | Ingresos Pts | Gastos Pts | Coef. Exp. % |
| 1894 (a) | 65.440 | ||||
| 1895 (g) | 171,305 | 98.147,03 | |||
| 1896 | |||||
| 1896 (c) | 9.456 | 945,40 | 3.699,88 | 4.254,90 | 115,00 |
| 1897 (b) | 167.899 | 91.851,87 | 60.769,85 | 66,12 | |
| 1898 (h) | 102.176,14 | ||||
| 1901 (i) | 80.898,20 | ||||
| 1904 (i) | 163,536,97 | 104.008,34 | 63,80 | ||
| 1906 (d) | 247.312 | 26.265,27 | 161.461,09 | 111.837,29 | 68,94 |
| 1907 (e) | 266.484 | 38.134 | 177.499,10 | 115.844,47 | 64,97 |
| 1908 (f) | 161.935,32 | ||||
| 1909 (j) | 164.755,58 | ||||
| 1910 (j) | 163.173,40 | 108.441,20 | 66,25 | ||
| 1912 (k) | 275.722 | 43.437 | 165.501,15 | ||
| 1932 | 229.081 | ||||
| 1933 | 229.407 | 214.446 | 93,47 |
(a) Datos del RIVF 25.07.1896 y RIBIFS 25.07.1896
(b) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 1897, y RIBIFS , 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 161
(c) Revista de Obras Publicas , 1896-43-Tomo II (25) pag 494
(d) Revista de Obras Publicas 16.06.1907, y AFE año 1908, pág 212
(e) Revista de Obras Publicas 24.04.1908 y AFE año 1908 pág 213
(f) GCH, 24.12.1909
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 182
(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 161
(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905 , págs 136/137
(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E de la Torre, año 1911, págs 212 y 213
(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913 , páginas 218 y 219
