Ferrocarril de Langreo (Gijon a Sama de Langreo, Sama á Laviana y Sama á Samuño)

Terminada la primera guerra carlista se estudió el primer trazado ferroviario entre Langreo y Gijón. Corría el año 1843 una comisión especial  tomó el encargo de realizar dicho estudio, integrada por representantes del Ayuntamiento de Gijón y por la sociedad Económica de Amigos del País y del Comercio.  Propuso la construcción de un ferrocarril  basado en el primitivo proyecto del inglés Charles Green, que fue modificado y mejorado sustancialmente en lo que respecta al trazado entre Langreo y Gijón, por el ingeniero José Eldualyen, primer ingeniero español que proyectó una línea de ferrocarril. Este proyecto pionero entre los ferrocarriles españoles, tuvo el único inconveniente de  priorizar la economía en su establecimiento, sin tener en cuenta los gastos excesivos de mantenimiento y explotación que influyeron  negativamente en los sucesivos coeficientes de explotación de la línea.

Sin embargo, se debe al ingeniero inglés Joshua Walmsley la dirección de los primeros trabajos para la construcción de un ferrocarril entre Aviles y León, con la ayuda de Richard Kelly y John Manby, cuyos trabajos concluyeron con un informe negativo sobre el trazado ferroviario de acceso a la Meseta. Esta sería la primera tentativa de los ingleses para llevar a cabo el difícil trazado impuesto por la orografía, cuyo fracaso apartó definitivamente la inversión inglesa en la zona.

Este informe benefició ampliamente a Fernando Muñoz , Duque de Riánsares, en apoyo de sus intereses en las minas de Siero y Carbayin, en contra de los auspiciados por los ingleses. En esta ocasión Fernando Muñoz , se apoyó ampliamente en uno de sus testaferros, León Lillo. Mientras en otra de sus maniobras opositoras, otro de sus testaferros, Vicente Bertrán de Lis, consiguió hacerse  con la concesión del segundo ferrocarril, de Sama y Siero á Villaviciosa, con ramales a Oviedo y Mieres, ( Anuario de los Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere,año 1874 .pag 175) una actividad precursora del Ferrocarril de Langreo, recurriendo a aportaciones gubernamentales fuera de lo legislado hasta el momento, acompañadas de créditos habilitados en julio de 1853 con la banca Juan Grimaldi.

Y del ramal a Oviedo se constituyó por escritura otorgada en 4 de julio de 1846. De las que se reservó  las 3/20a partes  de los beneficios que excedan del 5 %.

Incluso el proyecto del  tren minero que desde la cuenca del Caudal y Puente de los Fierros, contemplado en la “Empresa del Ferrocarril Carbonero”, también destinado a franquear el acceso a la meseta. Y el boicoteado por los intereses del Duque de Riánsares, pese a contar con los apoyos de José de Salamanca, otro personaje de dudosas prácticas empresariales en el incipiente mundillo del ferrocarril, que llegó a ocupar un puesto en el Consejo de Administración del Ferrocarril de Langreo.

La “Compañía Anónima del Ferrocarril de Langreo”  estableció su sede en la calle Peligros nº 18 de Madrid, constituida el 4 de julio de 1846, fueron aprobados sus estatutos por el Tribunal de Comercio el 11 de julio de 1846 y, el 19 de Abril de 1847, se emitió una Real Cédula por la que se concedía la formación de una “Sociedad Anónima Regia” – nominada así por ser  Fernando Muñoz , Duque de Riánsares, segundo esposo de María Cristina de Borbón, propietario de las minas de Sama y Carbayin muy interesado en el ferrocarril concedido por Real Cédula de 19 de agosto de 1847 con  el privilegio de explotar y construir , por 99 años, el “Ferrocarril de Sama de Langreo por  Siero a Gijón y Villaviciosa con Ramales a Oviedo, Avilés y Mieres”.

Solicitada la concesión el 17 de Septiembre de 1844 es adjudicada por la Real Cédula de 19 de abril de 1845 a los señores, Felipe Canga Argüelles,  Antonio Jordá y  Alejandro Olivan Borruel, en la que se contemplaba el establecimiento de un ferrocarril de Sama de Langreo  por Siero a Gijón, con ramales a Avilés, Oviedo y Mieres. Los solicitantes una vez conseguida la concesión, transfieren sus derechos, autorizados por el R.D.  de 2 de Mayo de 1845 a  Vicente Beltrán de Lis y Rivas. Este fue el primer ferrocarril que recibió por la Ley de 9 de marzo de 1845 la subvención del 6 % de interés a los capitales invertidos.( Anuario de los Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere,año 1874 .pag 175y 176) .

Favorecido por la elección de un trazado hasta Gijón, contando con el proyecto del puerto del Musel redactado por el ingeniero de caminos Salustio González Regueral Blanco  (Ridea 129, centenario del Ferrocarril de Langreo).

En 1853 amplió capital hasta 80,000,000,00 pts . sin autorización gubernamental, y al no haber suscrito el 50 % de su capital, se encontraba  fuera de la ley, por lo que se  decretó su disolución el 22 de febrero de 1854.

Año en el que los acontecimientos políticos, obligaron a los accionistas  a solicitar la reconstitución de la compañía . Según las Leyes de  29 de octubre de 1854 y los estatutos de 6 de julio de 1855, que declaraban subsistente la concesión del Ferrocarril de Langreo limitado a las concesiones de Sama a Guijón y de Horeña a Oviedo, con la subvención e 4,000.000,00 de Rv. para la primera  y de 1.200.000,00 Rv para la segunda.( Anuario de los Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere,año 1874 .pag 175y 176) .

La línea de Langre0 a Gijon , se terminó el 12 de junio de 1850. En cambi0 la de Horeña a  Oviedo no llegó a emprenderse por coincidir con el Ferrocarril Gijones Asturiano que enlazaba Oviedo con Gijon.

Si bien, en la realidad, detrás de tan pomposo titulo, solo quedó el Ferrocarril de Langreo a Gijón que seria ampliado  de Langreo a Laviana con ramales a Sotiello y el Musel. En el acto de constitución, los fundadores, se reservaron las 3/20 partes de los beneficios repartibles a las acciones, que excedieran del 5 %.

La sociedad se constituyó con un capital de  49.400.000 reales de vellón (13.000.000 de francos), distribuidos en 26.000 acciones de 1.900 reales cada una (500 francos), de las que solo se emitieron 15.000, quedando en reserva otras 5.000.

Como así lo confirma la documentación que  hemos recibido de José Moyano Alvarez de Toledo, descendente directo de Agustín Fernando Muñoz y Sánchez, Duque de Riánsares, consistente en  copias de las matrices originales, al portador, de la S.A.”Ferrocarril de Langreo” en Asturias, reconstituida en virtud de la Ley de 6 de julio de 1853, con estatutos otorgados  en la notaría de Madrid, de  Telesforo Robles y aprobados por el R.D. de 13 de enero de 1864. donde figuraba un capital de 49.400.000 reales de vellón ( 13.000.000 de francos) representados por 26.000 acciones al portador de 1.900 reales de vellón (500 Francos) , cada una de ellas

En la Junta celebrada el 30 de marzo de 1862 se reformaron los Estatutos, que fueron aprobados por el Gobierno  en el Decreto de 13 de enero de 1864, hasta que el 15 de junio de 1874. se acordó someterse a la Ley de 10 de octubre de 1869, y modificar los estatutos de la Sociedad.

Los estudios del Ferrocarril corrieron a cargo del Ingeniero de Caminos José Elduayen, quien consigno los siguientes datos:

partida presupuestaria
para dos vías entre Gijon y Sama	a 4.635,271 pts
tráficos	150.000 Tm de carbon
tráfico de otros efectos	50.000 Tm
ingresos	1,012.500,00 pts
gastos	334,500,00 pts
producto neto	675.250,00pts  (14,63 % )

( Anuario de los Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere,año 1874 .pag 177) .

La Junta de 1874, fue  presidida por el siguiente Consejo de Administración:

Presidente	Manuel García Barzallana, Marqués de Barzallana
Vice . presidente	Luís Díaz Pérez
Vocal	Nazario Carriquiri Ibernegaray
Vocal	Ceferino Avecilla
Vocal	Ernesto Gilhou
Vocal	José Finat
Vocal	Felipe de Vereterra
Administrador-Gerente	José Magaz
Contador	Aurelio Rico

( Anuario de los Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere,año 1874 .pag 175y 176) .

Seguidamente se formó una junta de 12 accionistas presidida por el Teniente General y Senador del Reino Jerónimo Valdés, Conde de Torata, con los Diputados:

Felipe Canga Argüelles, Pedro Villaverde, Nazario Carriquiri, Gonzalo José Vilches, José de Salamanca y Manuel Beltrán de Lis y Rives, y los señores Felipe de Veretera y Emilio Sancho, actuando este último como secretario del Consejo.

En el siguiente cuadro, mostramos la composición del accionariado de la compañía en el ejercicio de 1847 :

nº de acciones	titular	nº de acciones	titular
20	Vicente Bertrán de Lis Rivas	60	Juana Derret de Bertrán de Lis
30	Luis Bertrán de Lis	20	Rafaela Espinosa de Bertrán de Lis
55	Rafael Bertrán de Lis	20	Elena Sandro de Bertrán de Lis
50	Segundo Sierra y Pambley	50	Gerónimo Valdés
5	Fernando Valdés Héctor	5	Dolores Hector de Valdés
20	José Pérez Valdés	300	Nazario Carriquiri
50	Felipe Canga Argüelles	50	Pedro María Fernández Villaverde
50	Felipe de Vereterra	300	Alejandro Olivan
2.000	José Antonio Muñoz	10	Manuel Mateu Fort
20	Duquesa Viuda de San Carlos	20	Paulino Rubio
50	Manuel Ledesma	6	Ramona de Aranga
10	Joaquin Canga Argüelles	15	Pablo Cifuentes
5	Lorenzo Coll y Crespí	40	Mariano Lino de Reynoso
25	Francisco Tejada	10	Manuel Catalá
30	Miguel de Pedrorena	10	Andrés de Arteaga
2	Juan Labiada	10	Bernardo de la Rionda
10	Manuel Peláez	35	Marqués de San Felices
15	Domingo Sánchez	300	Francisco Javier Albert
50	Antonio Gutiérrez	80	José María Serra
10	Manuel Bretón de los Herreros	50	Mariano Lluch
25	José Gordón	1	Carlos Morphy
20	José Canga Argüelles	10	Rafael Balvis de Cantó
10	Manuel García Rivero	10	Frutos García Rendueles
5	Policarpo Díaz Argüelles	5	Viuda de A Díaz
2	Viuda de Cifuentes	2	Anselmo Cifuentes
2	Ignacio Díaz Argüelles	2	Máximo Toral
2	Ladislao Zualivar	2	Vicente Ezcurdia
1	Antonio Gómez de Cifuentes	1	José María Rato
2	Angel Uria Valledor

Realmente después de 27 años, de los cuales 17 eran de explotación, la línea costó para una sola vía, tribuidas a obras:

En la junta general de accionistas celebrada el 20 de febrero de 1848, en la que el Consejo de Administración expuso la memoria del ejercicio de 1847, comparecieron  4.050 acciones de las 5.817 del capital social. El Consejo estuvo formado por:

Presidente	Gerónimo Valdés
Vice Presidente	Vicente Bertrán de Lis Rivas
Director	Felipe Canga Argüelles
Director	Felipe de Vereterra
Director	Alejandro Olivan
Director	Antonio Muñoz
Gerente	Pedro María Fernández Villaverde

(Memoria de la compañía, año 1947 – Biblioteca Virtual del Principado de Asturias)

La euforia inicial realmente se tradujo en  abril de 1847 en la escasa colocación de sus acciones, lo que les llevó a una falta de liquidez para afrontar las obligaciones contraídas con los contratistas de la obra. De las 15.000 primeras acciones solo se colocaron en el primer año de vida de la sociedad un total de 7.151 que representaban realmente un capital de 14.302.000 de reales de vellón.

El estudio del futuro ferrocarril se confió,  en junio de 1846, al ingeniero de caminos José Elduayen, cuyo primer trazado comprendía dos líneas  desde los yacimientos de Sama y Carbayin se bifurca en Noreña  a los puertos de Gijón y Villaviciosa. Contemplaba la ejecución de dos túneles, el del Carbayín y el de Conixho  y de un plano inclinado. Incluso el 20 de marzo de 1847 ultimó el pliego de condiciones facultativas y la división  del tramo de Sama á Gijón en secciones de ejecución de obra. Elduayen estuvo auxiliado por el ingeniero de caminos Regoyos.

Para un mayor conocimiento del proyecto de Elduayen , hemos recurrido a extractar parte de la memoria preliminar del mismo , conservada en la Biblioteca Nacional de España (BNE signatura 4/204275 (3), año 1846). En el que tras justificar la necesidad de recurrir a los planos inclinados, pendientes y radios de curvatura, ajusta la banqueta a un ancho de 16 pies en terraplén y de 13 en los desmontes, proponiendo el empleo de un carril de 44 libras/ml.

Inicia el  ferrocarril con el establecimiento de un apartadero junto a la carretera carbonera en la confluencia del rio Candin con el Nalón, donde ubicaría los talleres y deposito de materiales, junto con las oficinas de las obras. Desde aquella ubicación se pretendía favorecer el transporte de carbones procedentes de las explotaciones del Duque de Riánsares,  Minera Cántabra, de Candín en las pertenencias del Nalón y de San Andrés. Y en el caso de establecer un ramal de Mieres a Sama se atenderían los tráficos de las compañías : Anglo-Asturiana, Paillette, Unión Asturiana, las de las pertenencias del Valle de Mires, y carboneras de Sama, Mieres, Carbayin y Valdesoto.

En la estación de Noreña, punto de división de las líneas a los puertos de Villaviciosa y Gijón, establecería un deposito de carbones. Tras justificar la instalación de planos inclinados automotores entre Noreña y Ruedes, en el Arvazal y en Valdedios. Propuso que en el establecimiento de los pasos a nivel, se encargara el Estado de su mantenimiento y atención del personal, como subvención adicional.

Finalmente aborda los cálculos económicos justificativos de los gastos y mantenimiento de la línea sobre la base de tráficos cuantificados en 200.000 Tm de mercancías, de las que 150.000 Tm serían de carbones y el resto de mercancía general, con ingresos supletorios aportados por el transporte de 5000 viajeros /año entre Sama y Gijón, arrojando un producto anual de 4.050.000 R.v.

El cuadro adjunto refleja los gastos   calculados por Elduayen, en la memoria:

a tenor de los anteriores gastos , el producto suponía el 14,63 % sobre un capital de 18.541.084 R.v. ,  con un generoso coeficiente de explotación del  33,07 %. Siempre contando con que las futuras aportaciones de tráficos permitirían disminuir la cuantía de los gastos, partiendo de la base calculada para los tráficos mineros de 150.000 R.v.

En su intención de aportar tráficos, la traza del ferrocarril debería aproximarse a los criaderos de mineral y desde allí acercar las mercancías a la costa. Para ello, Elduayen propuso las siguientes variantes:

a) Valles de Sama de Langreo y San Andrés por San Emeterio, PeñaMayor y Minas de Viñon al puerto de Villaviciosa.

b) por el cauce del Nalón , valles de Caudin ó Villa  á El Carbayin, Noreña, Valle de Embelgas y por el Valle de Ruedes al puerto de Gijón.

c) En primer trazado contemplado en b) y desde allí una bifurcación por Siero ó Lieres, Montes de Arvazal, por Valdedios á Villaviciosa. Y, la otra  bifurcación por Las Embelgas ó Parrances, Grandarrasa á Gijón.

Sobre estas variantes presentó el siguiente cuadro comparativo:

El resumen del presupuesto de la memoria redactada en Oviedo el 30 de junio de 1846, por José Elduayen, arroja los siguientes datos:

Presentado el presupuesto y el proyecto, el 24 de noviembre de 1846, la Junta Consultiva de Caminos aprobó el proyecto de Sama de Langreo a Gijón y a Villaviciosa, declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones y de la cesión de terrenos de titularidad pública.

Una vez se obtuvo la concesión definitiva, el Gobierno, por la Ley especial publicada en la Gaceta del 12 de marzo de 1849 concedió a la compañía el 6 % de interés en el transcurso de las obras, al quedar comprendida en la Ley de 20 de febrero de 1850 se ratificaron dichas ventajas en virtud de la ley de 9 de Marzo de 1849, contemplando el 6 % de interés a los accionistas y se añadió el 1 % de amortización a los capitales invertidos. La solicitud de auxilio al Estado  vulneraba el artículo 2º del Pliego de condiciones generales aprobado en la R.O. de 31 de diciembre de 1844. Al ser votados en la sesión del Senado de 14 de marzo de 1849 y por el Congreso de los Diputados el 10 de febrero del mismo año. Modificando las condiciones de la concesión  otorgada por la R.O. de 28 de octubre de 1847.

Considerado ferrocarril minero- autorizado por R.O. de 28 de Julio de 1849- , adoptó  el ancho de  1440 mm  por ser el ancho de los ferrocarriles mineros del País de Gales, según el proyecto citado de  José Elduayen adjudicado por partes a los contratistas  Francisco Ruiz de Quevedo,  Francisco Lequerica  y  Juan de la Rionda , y al  francés  León Lillo, socio de la firma parisina Gíl y Compañía, al que se le confió el suministro – en 1850 – de todos los elementos necesarios para  la infraestructura de vía incluida la señalización. Con León Lillo se firmó un segundo contrato  que contemplaba el arrendamiento y explotación de la línea. Lillo aportó  622.130 reales para las obras del tramo entre el puerto de Gijón y el túnel del Carbayin, 2.670.806 para la construcción del túnel , 679.000 reales para ejecutar el tramo entre el túnel del Carbayín   hasta Santa Eulalia de Turiellos, 220.000 reales para adquisición de terrenos y indemnizaciones y 4.390.000 reales para material fijo y móvil ( 8 locomotoras y 240 vagones de mineral), estipulando una serie de condiciones contractuales con la compañía destinadas a la devolución de las aportaciones adelantadas por Lillo.

Los constructores de los tramos eran los siguientes:

Tramo	contratista
1	Francisco Ruiz de Quevedo
2	Francisco Ruiz de Quevedo
3	Francisco Ruiz de Quevedo
4
5	Juan de la Rionda
6	Juan de la Rionda
7	Juan de la Rionda
8	Juan de la Rionda
9
10

El túnel del Coinxo y su viaducto, que en un principio deberían ejecutarse por administración, posteriormente fueron confiados a Francisco Ruiz de Quevedo.

Sin embargo su bajo nivel de inversión provocó un estudio de la línea encomendado a los ingenieros  José Elduayen, Thomas Woodhouse y  Eugenio Flachat  adjuntado a la memoria de actividades de la compañía, emitida en 1850., este estudio sirvió de referencia a la banca francesa para la aportación de empréstitos destinado a la terminación del ferrocarril.

El 13 de enero de 1853, la compañía ante sus continuados problemas de tesorería, contrató con el Banquero parisiense Juan de Grimaldi los fondos necesarios para continuar los trabajos y para hacer frente a las obligaciones contraídas con Lillo, lo que supuso un aumento de capital de la compañía de otros 40 millones de reales.

El estado de las existencias , e inversión  a 1º de enero de 1852 arrojaban los siguientes datos:

ingresos	reales de vellón	totales	inversión	reales de vellón	totales
por existencias			fondo de remuneración	75.000
Banco de San Fernando	588.890,28		Honorarios Gerente año 1852	24.999,30	99.999,30
Caja	615,05		Honorarios personal en Madrid	50.927,50
Administracion de Asturias	76.652,17		alquiler oficinas	6.740
en poder de la Cia Minera Cántabra	7.714,21		material de oficinas	2.988
en poder de T. White	615,12	674.519,15	gastos judiciales	4.426,34
Por cobros (en La Habana y Peninsula)			gastos menores en Madrid	2.655,51
primer plazo sobre 5 acciones	1.000		administración en Asturias	52.145,10
segundo plazo sobre 5 acciones	1.000		alquiler oficinas en Asturias	4.556
tercer plazo sobre 20 acciones	4.000		Material oficinas en Asturias	3.532,9
cuatro plazo sobre 20 acciones	4.000		Total Gastos de Administración	87.950,20	87.950,20
quinto plazo sobre 20 acciones	4.000		viaje ingeniero a Birmingham	25.680
sexto plazo sobre 2o acciones	4.000		remesas y conducción de caudales de Oviedo a Gijón	27.632,10
séptimo plazo  sobre 20 acciones	4.000		Honorarios interventor	3.000
octavo plazo sobre 20 acciones	4.000		Honorarios Sección facultativa	117.041,14
noveno plazo sobre 450 acciones	91.800		gastos sección facultativa	4.136
décimo plazo sobre 463 acciones	92.000		gastos extraordinarios	57.839,17
	210.400		Honorarios Sobrestantes y peones camineros	26.088
Cobros en La Habana , año 1851	75.005,52	133.304,20	Indemnizaciones de terrenos	28.537,60
Rehabilitacion de acciones	12.000,00	12.000,00	Cierres de fincas y de la vía	34.247,16
6 % interes recibido del Gobierno	1.580.251,24	1.580.251,24	túnel del Conixho	1.814,32
renta de un molino	480	480	túnel de Carbayin	944.766,30
indemnización terrenos	1.10,14	1.010,14	Estaciones y edificios de Gijón	395.012,15
giros y remesas	11.235,16	11.235,16	Estaciones y edificios de Sama	21.674
1ª Entrega de León Lillo	37.076,8		Estaciones y edificios de Pinzales	9.272,17
2ª Entrega de León Lillo	1.170.340,6		Estaciones y edificios de Carbayin	12.000
3ª Entrega de León Lillo	245.582,33		Estaciones y edificios de malpica	11.000
4ª Entrega de León Lillo	19.360		Relojes para las estaciones	1.292,21
total entregas de León Lillo	1.472.539,15	1.472.539,15	trozos 1 al 4	422.906,16
49 acciones al portador	98.000	98.000	trozos 5 y 6	6.012,18
Flete reembolsado	511	511	trozos 7 y 8	64.980,24
Total ingresos		5.785.471,16	trozo 9	14.265,18
			trozo 10	16.408,27
			trozo 11	33.227
			trozo 12	38.933,21
			trozo 13	117.553,24
			trozo 14	38.252,09
			trozo 15	83.050
			trozo 16	45.892
			trozo 17	25.532
			trozo 18	62.420,16
			trozo 19	33.563
			trozo 20	43.751
			casillas de peones camineros	1.000
			gastos de conservación	2.075,17
			Fcº Ruiz de Quevedo, Interventor judicial, sueldo	4.392
			barreras	570
			maderas para la vía	42.621,21
			asiento de vía	172.146,17
			material de hierro	195.773,51
			instrumentos geodésicos	956,17	3.206.902,29
			Total inversión		3.594.852,27
			Existencias para 1853:
			Banco Español de San Fernando	285.333,51
			Caja	240
			Administración en Asturias	78.221,07
			letras en cartera sobre el extranjero	18.465,05
			Compañía Minera Cántabra	7.714,21
			Th. Wite	645,12	390.618,25
			Total		5.785.471,16

(los apuntes sobre las existencias para 1853 corresponden al 31 de diciembre de 1852, según la memoria  de 1852, B. Virtual Princ. Asturias RES-AST-c-19))

Se perdieron las aportaciones de gran cantidad de accionistas que abandonaron el proyecto que llegó a contar con 80 millones de reales  suscritos, cuyos escasos desembolsos solo permitieron abrir en 1852 el tramo Gijón á Pinzales. En todo caso se tuvo que ajustar la tesorería debido a la quiebra en París de la casa ,C.Lillo i Compañía. ( Anuario de los Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere,año 1874 .pag 178).

Del análisis de los datos aportados por la memoria de la Junta General de Accionistas celebrada el 23 de febrero de 1853, se desprende que las obras ejecutadas alcanzaban  5 leguas y cuarto entre Gijón y el Monte Carbayin, estando en ejecución las de la segunda sección entre  el Monte Carbayin y Sama. Dichas obras corrieron por cuenta del contratista León Lillo, con sus propios recursos y los procedentes de los anticipos abonados por el Gobierno  a cuenta del 6 % de interés.

Exigiendo a Antonio Cifuentes que actuaba de depositario  de fondos en Gijón , le hiciera entrega de una garantía, negada,  al manifestar que su establecimiento bancario estaba suficientemente acreditado.

En la misma memoria, citada anteriormente, se manifestó  el desinterés de las 954 acciones no completadas, cuyo valor era de 293.000 r.V. perdiendo sus accionistas todos sus derechos.

En los primeros meses de 1853  se actuaba en el Viaducto de San Pedro, al ser reformado el primitivo proyecto  por José Elduayen, bajo la supervisión de los ingenieros de caminos Elías Aquino Carrillo y Santiago Bausá Agudo. Concluida la primera sección, fue inaugurada por la Reina María Cristina.

La marcha financiera de la compañía, requirió la presencia de capitales extranjeros; firmando en Paris, el 13 de enero de 1853, el contrato con el banquero Juan Grimaldi, que aportaría los fondos necesarios para concluir el tramo entre Sama y Gijón.

La aportación de Grimaldi , permitió al contratista León Lillo  resarcirse de los anticipos aportados  para terminar los ramales de:

1/ Noreña á Oviedo y Feleches

2/ Sama a Mieres

3/ Gijón al Puerto

A cambio de estos fondos Grimaldi recibió acciones a la par, mediante un contrato que contempló:

a) la aportación de 6.000.000 r.V.  a cambio de acciones  de 2.000 r.V. cuyos intereses correrían desde el 1º de enero.

b) rescindir el contrato de arrendamiento con León Lillo, a cambio de la aportación de acciones.

c) en el plazo de tres años, contratar el ramal de Noreña a Oviedo y Feleches y el de Sama a Mieres abonando la compañía 4.000.000 r.V. , incluyendo 550.000 r.V.

d) autorizar como comisionado  para la obtención de capitales, con un montante de 15.000 acciones para cubrir las 7,5 leguas de ramales por construir , concediendo a quienes los suscriban , cinco plazos para su desembolso.

Grimaldi, a cambio solicitó:

1/ se aumentara el capital social en 40.000.000 r.V.

2/ que de los 11 vocales de la junta directiva  cinco fueran ocupados por Juan Grimaldi y personas de su confianza.

3/ que las acciones de la compañía gozando del 6 % de interés se devengarían por el siguiente orden:

a) las emitidas hasta aquella fecha por la compañía

b) las que proceden por los 6.000.000 r.V. prestados por Juan Grimaldi

c) las que se den por los 30.000.000 r.V. de nueva emisión

d) las adjudicadas a León Lillo por rescindir el contrato

En cuyo caso la Junta General debería aprobar todos los puntos del convenio, entre ellas las de autorizar a Juan Grimaldi para nombrar a los Directores extranjeros.

En un acto de total irresponsabilidad , la Junta de Gobierno propuso a los accionistas el reparto de las cantidades recibidas del Gobierno  por los intereses del 6 %  cuya cuantía estaba hipotecada. Incrementando el capital social a 80.000.000 r.V. en nuevas acciones.

Esta situación provocó la consiguiente alarma financiera, recurriendo a la ayuda financiera del Estado con la mediación de Isabel II, asunto que no logró impedir la disolución de la compañía, provocada por el R.D. de 22 de Febrero de 1854 al no lograr reunir el capital necesario. Y, generar en las Cortes múltiples interpelaciones del  Marqués del Duero, ante el posicionamiento de la familia real y allegados, en el asunto del Ferrocarril de Langreo. No obstante en lo que respecta al favoritismo estatal, apoyado por Bravo Murillo, debemos destacar que esta compañía recibió subvenciones por encima del máximo legal permitido, que en su caso era de  un millón de pesetas, recibiendo hasta 1867 la cantidad de 2,3 millones de pesetas equivalentes al 125,7 % por encima de lo establecido  por la ley.

El Ministerio de Fomento ordenó a Pedro Cortijo ingeniero de caminos inspector del distrito, que inspeccionara el camino de hierro de Langreo, haciendo una tasación de las obras  ejecutadas hasta aquel momento. Aquel informe fue realizado con la ayuda del ingeniero de caminos Francisco Javier Boguerín (Revista de Obras Públicas, año 1854, pág 92)

Subastadas las obras  y liquidada la sociedad, no se encontró postor alguno, autorizando mediante el  R.D. del 2 de Diciembre, a seguir la continuidad de la inversión, con el objeto de encontrar quien se haga cargo de la empresa financieramente y técnicamente. La Reina Isabel II , sancionó lo aprobado en la Junta General de accionistas, sustituyendo la subvención del 6 % de interés por una cantidad fija de  4,1 millones de reales destinados al tramo de Sama a Gijón  y de 1,2 millones de reales que se destinaban a la sección de Noreña á Oviedo.  Con la entrada en Gijón del tren inaugural arrastrado por la locomotora “Villa de Gijón”,  el 25 de agosto de 1852, condujo entre Gijón y Pinzales a la familia real, siendo la primera línea de vía estrecha de España.

La Revista de obras Públicas del año 1855 (nº 24, pág 277/280)  consignaba para esta línea, concedida el 2 de mayo de 1845, de 49 kilómetros, de los que se encontraban en construcción 25 kms de Gijón a Sama de Langreo abiertos al tráfico. Gozando la compañía con un auxilio de 5.300.000 r.v. en metálico, pagaderos por kilómetros abiertos a la explotación.

En 1855, José de Elduayen , fue sustituido en su cargo de Ingeniero jefe de este ferrocarril , por el también ingeniero Pedro Antonio de Mesa Arroquia (fuente : Enrique Martínez Cobos, 2008). de Mesa  intervino en la terminación de la sección de Sama de Langreo a Gijón , desde el puente de Sama á la Vega y en el plano inclinado de San Pedro de Anés, así como en el ramal que estableció la compañía de enlace con el puerto de Gijón ( fuente: Enrique Martínez Cobos, 2008).

Se convocó nueva junta general de accionistas, reunida el 20 de febrero de 1858 en la que se personaron 4.059 acciones de las 5.817 emitidas, de las que 2.000 acciones seguían en poder de Antonio Muñoz y Sánchez, Duque de Riansares., y  255 acciones de la familia Beltran de Lís, estos últimos tenían concesiones  carboníferas en el Valle del  Nalón a través de la empresa  “Sociedad Minero Cántabra” y el Duque de Riansares en la “Sociedad de Minas de Carbón de Siero y Langreo”, ambos tenían especial interés en el Ferrocarril de Langreo puesto que se convertían en sus principales beneficiarios. Los Sierra con 120 acciones, Jerónimo Valdés, conde de Torata, con 50 acciones y un variado accionariado asturiano vinculado a empresas que utilizaron el ferrocarril de Langreo como elemento dinamizador de otros negocios paralelos y de sociedades que cronológicamente paralelas al establecimiento del ferrocarril dinamizaron la economía asturiana, como la sociedad  fabricante de hierro “Gil y Compañía”, la Fábrica de armas de Trubia,  los talleres de Duro y Compañía enlazados directamente con el ferrocarril mediante ramales ferroviarios. Dinamizando paralelamente la vida económica de Gijón a través de su actividad portuaria. La compañía  intentó aglutinar todos los tráficos de carbón, mediante ramales a todos los valles secundarios que afluyen al Nalón.

El mayor paquete accionarial fue adquirido en 1862 por los hermanos Guilhou, quienes a través del nuevo consejo de administración, renunciaron  a las líneas otorgadas en la concesión de la Real Cédula  de 19 de abril de 1847, centrando todos sus esfuerzos en la terminación de  los tramos:

El tramo de Sama á Gijón ,cuyo proyecto fue aprobado el 18 de Noviembre de 1846 , entró en servicio en  1856 , entre los dos trozos de vía, se construyó un plano inclinado  de 660 ml de longitud con pendiente de 0,125, servido por una maquina fija. Las obras de fábrica del tramo  constaban de 16 puentes, 8 pontones, 10 alcantarillas, 132 tajeas y 17 viaductos. Necesitando un movimiento de tierras de 700.000 m3 de desmonte y 850.000 m3 de terraplén. Las obras se completaron con dos túneles, uno de 168 ml y otro de 899.

La memoria de la explotación leída por su director gerente Manuel Mayo, en la Junta de Accionistas, celebrada en 1858, sobre los resultados del año anterior , contemplando la explotación de 39 kms de línea terminados hasta aquella fecha, entre el puerto de Gijón y los criaderos de hulla situados a partir del kilómetro 30. Estos transportes estaban condicionados a que la compañía no podía obtener otros productos que los del transporte de hulla de las explotaciones adyacentes a la línea, al no estar concluido el total del trayecto y no transportar otro tipo de mercancías, ni de viajeros (ROP,  1858, nº 9 , pág 97/98).

En cuanto a la explotación, dedicada únicamente al transporte de hulla al puerto de Gijón y a otros punto que se cifraba en :

Año	Tm
1853	14.534,50
1854	27.399,20
1855	56.782,75
1856	68.600,75
1857	81.171,40

La distancia media recorrida por las mercancías e 1857, era de 32,58 kms , aceptando aquel año un exiguo número de viajeros, únicamente 7.344 en todo el año. Estos datos fueron corroborados por el ingeniero del ferrocarril Pedro Antonio Mesa.

La compañía tuvo que afrontar la costosa reparación del túnel de Carbayin, desembolsando entre 1860 y 1862 la cantidad de  946.585,35 reales de vellón ( Memoria comparativa del Ferrocarril Astur Leonés, Ayuntamiento de Gijón , 14 de abril de 1863).

En el tramo entre Sama y Gijón, cuyos principales accionistas mantuvieron en el puerto de Gijón un cargadero de buques, decidido por un Consejo de Administración, dominado por los herederos del Marqués de Casa-Córdoba, los herederos de Vicente Bertrán de Lis, los Canga Argüelles,  Juan Antonio Muñoz Conde de Retamoso y Felipe de Vereterra.

Durante los primeros 17 años de explotación se habían repartido 4.434.644 pts , o sea un producto del 2 % anual. (Anuario de Ferrocarriles de 1874, pág 176 y siguientes). Todas las actividades en ese periodo estuvieron bajo la dirección de  Manuel Mayo, Juan Salmón, y José Magaz como Administrador Delegado. Siendo el ingeniero de caminos, Pedro Antonio de Mesa Arroquia el técnico más destacado.

En 1869, el ingeniero belga M.Dollot, estudió por cuenta de la compañía  un ramal a Mieres, donde se encontraba la fundición de John y Eduard Manby, que al ser cedida al Duque de Riansares, pasó a ser propiedad de Numa Gilhou. Hasta que en 1870 se desestimó el proyecto a Mieres. En aquel tiempo se llegaron a estudiar otros ramales como el del Viso y La Justa, ofreciendo los banqueros de Madrid, Laffitte y Finat, la financiación suficiente, quedando también desestimados, al igual que otro ramal a Laviana cuyos estudios en su día fueron encomendados al ingeniero Lucas María Palacios con un costo de 1.420,.594 escudos.( Anuario de los Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere,año 1874 .pag 175, 176 y 177) .

Para la construcción del ramal a Laviana se llegaron a emitir obligaciones , por las que la compañía pagaba anualmente 160.500 pts, solo el quebranto de esa emisión de obligaciones ascendió a 590.136 pts, considerado más que excesivo por la prensa especializada de la época (RIVF, 01.02.1893).

Las tarifas aplicadas en 1864, para viajeros  eran las siguientes  entre Langreo y Gijón :

Clase	Precio en Reales de Vellón (*)
1 ª	14
2 ª	10,50
3 ª	7

(*) datos tomados de “El Indicador de España” de Viñas y Carpi, Barcelona año 1864

Las tarifas que se aplicaban  en 1870 eran algo más elevadas en las mercancías, que constituían el grueso de los ingresos y de la explotación y más bajas en lo que respecta al tráfico de viajeros. Ello permitió ciertos ingresos a la compañía que le permitieron  soportar los quebrantos de la quiebra del banquero parisiense Lillo.

En realidad el tramo de Sama a Gijón se debió a la conjunción de tres ramales básicos, las secciones : de Noreña á Oviedo, de Sama á Mieres y de Noreña a Villaviciosa. Presentando dos opciones a la sección de Sama á Laviana, una la del propio Ferrocarril de Langreo y otra la presentada por la Compañía Duro y Cía, esta última en contraposición a la primera por las altas tarifas en el transporte  que le aplicaba la primera. Adjudicada finalmente al Ferrocarril de Langreo el 8 de Agosto de 1874, concluyó su construcción en 1884. Este ramal, fue concedido a perpetuidad.

Respecto de las tarifas, la aplicada a la Fábrica de Hierro de La Felguera, propiedad de Pedro Duro, gozaba de una bonificación del 35 % sobre la tarifa general, siempre se excediera de la facturación de 1.000.000 reales de vellón en la facturación anual, según consta en el informe del Consejo del 27 de abril de 1873. En el mismo informe, se indica que `para atender los tráficos de la compañía , hubo que adquirir 50 vagones de 4,5 Tm, en el extranjero, puesto que los talleres de la compañía no eran suficientes para proporcionarlos a corto plazo, acometiendo en sus talleres propios la construcción de otros 100 vagones de 3,5 Tm , que permitirían en 1873 contar con 150 vagones con un arqueo de 575 Tm , cuyo costo se cifró en 100.000 escudos.

El consejo , en sustitución de Juan Salmón , gerente de la compañía, nombró interinamente y sin sueldo a Ernesto Gilhou, señalando la Junta para el siguiente ejercicio una dotación de 50.000 reales de vellón para el sueldo de gerente.

En 1885 se transportaron 292.442 Tm  con una baja de 16.581 Tm respecto al año anterior, para atajar esta bajada se puso en funcionamiento a partir del 1 de enero de 1886, una tarifa especial de 0,0865 pts/Tm/Km  para los productos que desde cualquier punto se consignaran a los propios destinos, o a la estación de Gijón y  a la Fábrica de Aglomerados de La Braña, en el transcurso del año hasta la celebración de la Junta General de Accionistas se constató un notable aumento del tráfico.

El presupuesto entre Gijón y Sama  ascendía á 4.635.271 pts, contemplando doble vía, la realidad fue que para una sola vía el costo ascendió a 9.750.000 pts.

El Consejo de Administración , según consta en el Anuario de Ferrocarriles de 1874, estaba integrado por :

Presidente	Manuel García Barzanalla, Marqués de Barzanalla
Vicepresidente	Luís Díaz Pérez
Consejero	Nazario Cariquiri
Consejero	Ceferino Avecilla
Consejero	Ernesto Gilhou
Consejero	Luís Gilhou
Consejero	José Finat
Consejero	Felipe Vereterra
Administrador Gerente	José Magaz
Secretario-contador	Aurelio Rico

En 1888 los banqueros de la compañía disponían de 1.537.916 pts recibidos en préstamo a un interés insignificante. Una cantidad no reflejada en sus memorias, pero claramente identificable en sus balances, si considerando el 2 % de interés se sentaba en el balance 63.000 pts  en concepto de productos varios (RIVF, 10.09.1896).

En 1892 la compañía explotaba 52 Kms de línea , transportando a 117.897 viajeros , que dejaron un producto de 111.598,82 pts, en tanto que por los de Gran y Pequeña velocidad ( 433.895 Tm)  se ingresaron 1.407.229,05 pts totalizando 1.5187.82,87 pts de productos de la explotación, contra 673.511,35 pts de gastos de la explotación   bajo la administración y gerencia del ingeniero de minas Miguel Ramirez Lasala.

El año 1892 el Consejo de Administración lo integraban:

Presidente	José María Celleruelo
Vicepresidente	Francisco P. Navarro
Vocal	Gregorio Ibrán
Vocal	Manuel Troyano
Vocal	Miguel Ramirez Lasala, ingeniero de minas
Vocal	José Magaz
Vocal	Pedro Pidal
Vocal	Federico Bonastre
Vocal	Protasio Gómez
Secretario	Aurelio Rico
Comisión Inspectora
	Conde de Lascoiti
	José Aquilino de Eguía
	Joaquín Arguedas

( Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1894, pág 109)

A 31 de diciembre de 1893 contaba con un capital  en acciones de 12.350.000 pts,  del que se llevaban emitidas  9.151.520,50, a las que se añadirían 3.000.000 pts en obligaciones y 1.162.779,18 pts de subvenciones. Aquel año se transportaron 123.539 viajeros y 441.449 Tm de mercancias á pequeña velocidad, proporcionando 1.536.972,77 pts de ingresos, contra 746.725,37 pesetas de gastos de la explotación. En lo que respecta a la composición del Consejo, José María Celleruelo Poviones dejó la presidencia para pasar a ocupar el de Administrador Delegado, en tanto que la presidencia fue ocupada por  Alejandro Pidal y Mon.

En 1894 los viajeros descendieron hasta 115.886 y las mercancías hasta 400.759 Tm.  los productos ascendieron  á 1.323.829,61  contribuyendo a que su coeficiente de explotación llegara al 51,40 % (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 142)

Pese a la crisis que las empresas ferroviarias españolas soportaron  en 1896, la del Langreo mejoró  los resultados del año anterior, pese a soportar la disminución del tráfico en  12.913 Tm de mineral debido a la competencia del ferrocarril de Soto del Rey.

Ante las necesidades de tráficos al puerto del Musel, la asamblea de socios , autorizó en la junta general de accionistas celebrada el 1 de junio  de 1897, presidida por Alejandro Pidal y Mon,  a llevar adelante el proyecto de ferrocarril al puerto del Musel, con un coste de 1.280.152 pts.  tomando el acuerdo de solicitar su concesión y de establecer un fondo de reserva para atender los gastos de su establecimiento. Ante la extrañeza de los accionistas que esperaban rescatar  las 1.537.916 pts en manos de la banca para hacer frente a la obra del nuevo ramal, evitando la solicitud de créditos y la emisión de obligaciones hipotecarias. Evitando la política financiera seguida en la construcción del ramal de Laviana al emitir obligaciones hipotecarias por las que se devengaran  160.500 pts/año de intereses, a la que se debería añadir el quebranto de  la emisión de las obligaciones que ascendió a  500.136 pts. En 1896 la cantidad en poder de la banca ascendía a 1.899.128 pts  , cerca de 400.000 pts más que al iniciarse la construcción del ramal de Laviana.

El balance de situación  presentado a 31 de diciembre de 1896, arrojó los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
gastos de establecimiento	13.707.625,94	acreedores varios	22.438,73
adelanto por 4 furgones frenos	8.640,00	servicio de obligaciones	79.847,14
Plaza de Toros de Gijón	2.520,00	dividendos pendientes de pago	428.660,58
Ferrocarriles económicos de Asturias	174.600,00	partidas a liquidar	27.141,83
Emisión de obligaciones, gastos	392.625,59	depósitos en garantía	1.158.783,15
Material de repuesto en Almacén	514.499,09	depósitos voluntarios	1.320.066,00
Fondos y valores	1.985.717,34	capital acciones	12.350.000,00
Varios deudores	15.146,52	obligaciones al portador	3.000.000,00
partidas en suspenso	704,73	subvención del Estado	1.025.000,00
acciones en deposito	2.472.416,00	auxilio del Estado	137.779,18
acciones por emitir	3.198.478,00	beneficios capitalizados	1.486.209,44
		reserva de beneficios	1.106.869,81
		ganancias y pérdidas	330.177,35
Total Activo	22.472.973,21	Total Pasivo	22.472.973,21

(RIBIFS, 25.06.1897)

El dividendo a repartir ascendió a 268.318 pts más que en 1895, en claro detrimento para el accionista al mantener en los bancos tan elevado saldo, pudiendo repartir  30 pts/acción , únicamente se repartieron 17 Pts. Un abuso del que se benefician los banqueros Srs. Gilhou, con el beneplácito del Consejo (RIVF, 10.09.1896).

Los Ramales de Sama á Samuño, cuyo proyecto se presentó en Noviembre de 1882, fue aprobado por R.O. del 6 de Marzo de 1894, obteniendo la concesión el 11 de Julio de 1894, entró en servicio  el 26 de diciembre de 1896 . En realidad un ramal destinado a atraer los carbones de la sociedad bilbaína Carbones Asturianos, mediante un trazado de 2.519 ml  desde la estación de Sama al valle de Samuño. En la Gaceta de Madrid del 1 de agosto de 1893 se autorizó al Ferrocarril de Langreo la concesión para explotar sin subvención del Estado de un ferrocarril de vía de 1445 mm desde un punto de la línea de Sama de Langreo a Laviana y cruzando el Nalón entre el Valle de Samuño vaya a terminar en un punto próximo a la confluencia de los ríos Nalón y Cardiñuezo, declarado de utilidad pública.

El ramal de Sama á Samuño se adjudicó al contratista Ventura Díaz, sobre la base de un presupuesto de  102.298 pesetas , quien lo entregó a principios de 1896. Su trazado atravesaba la línea del Ferrocarril del Norte  y el del Ferrocarril de Herrero Hermanos, mediante cruces á nivel. Al presupuesto se le añadieron 239.951 pts para la adquisición de dos locomotoras y de 30 vagones. Se abrió a la explotación el tramo de Sama a Samuño, partiendo de las proximidades de Sama , en el Ferrocarril de Gijón a Laviana, por Ciaño entraba en el Valle del Nalón, hasta el Valle del Samuño por los Prados del Caldaño y San Blas donde se ubica la estación con sus cocheras y dos casetas de guarda (GIVF, 10.02.1897). Cruza a nivel la línea de Soto del Rey Ciaño, la del Ferrocarril de Herrero Hermanos y la carretera de Oviedo a Campo del Caso. Cruzando el Nalón, mediante un puente metálico de 64 ml de luz.

En el Ramal de Samuño,  en el transcurso de 1897, gracias a los tráficos de la Sociedad Carbones Asturianos, se cargaron 44.722 Tm de hulla, entre los cargaderos de dicha sociedad y el puerto de Gijón. ( RIBIFS, 10.07.1898, página 244).

El de Santa Bárbara y el de Sotiello á Musel completaron la red viaria de la compañía. Cuyo mayor problema  era el escaso volumen  del puerto de Gijón que permitía un corto volumen de transferencia de las mercancías cuyo limite se cifraba en 120.000 Tm /año, en tanto que un sobrante de 130.000 Tm/año era consumido por la Fábrica de La Felguera y otras industrias metalúrgicas de la zona.

El ramal de Sotondrio a Santa Barbara, propuesto en la sesión del Congreso del 11 de Noviembre de 1904, por el Diputado José María Celleruelo, recabando se autorizara al Ferrocarril de Langreo a establecer un ramal desde la estación de Sotondrio al Valle de Santa Barbara (Los Transportes Férreos, 16.11.1904).

En cuyo caso, recordemos que la Ley Especial de 17 de abril de 1900 (Gaceta de Madrid, 05.06.1901) autorizó al Gobierno a otorgar a la Compañía del Ferrocarril de Langreo un ferrocarril que partiendo de Sotondrio en la línea de Sama a Laviana termine en el vale hullero de Santa Barbara, de “1,50 ml de ancho”, de utilidad pública y sin subvención del Estado. La concesión quedaría sujeta al Pliego de Condiciones particulares aprobadas en la R.O. del 23 de marzo de 1901 y a las tarifas  aceptadas por el Director Gerente del Langreo,  José María Celleruelo, el 15 de enero de 1901.

No obstante en el Ramal de Santa Barbara, por efectos de los continuos desbordamientos del Rio Nalón, que afectaba a las pertenencias mineras, la compañía se vió obligada a modificar el itinerario, ampliado mediante una prolongación de vía hasta Laviana, dando así servicio a todas las pertenencias mineras de la margen  izquierda (GCH, 01.09.1903). Esto varió los plazos autorizados en la concesión; por causa justificada y por quedar a la espera de la redacción del proyecto modificado, la compañía solicitó prorroga en el plazo de construcción.

Respecto del Ramal de Sotiello á Musel, debemos destacar que en Sotiello enlazaba con el de Sama a Gijón, en el kilómetro 31,416  mediante un recorrido de 8.071 ml, a cargo del ingeniero José María Lanzos,  hasta el puerto de El Musel, cuya concesión data del 22 de Abril de 1895. El puerto se aprobó  en virtud de la R.O. de 16 de Febrero de 1900, iniciando la carga el 15 de Junio de 1907. En 20 de noviembre de 1905, se establecieron los primeros 415 ml de vía  en los muelles de El Musel,  adosados al Dique Norte. Sin embargo la autorización para la construcción del ramal al puerto del Musel fue autorizada por el Real Decreto de  21 de junio de 1895, con un presupuesto de 1.496.932,87 pesetas, incluyendo  expropiaciones, obras de fábrica, material fijo y móvil. Este último estaba compuesto por  dos grúas de 25 Tm, dos locomotoras, un coche mixto de primera y segunda clase, dos de tercera clase, dos furgones y 40 vagones para hulla.

La construcción de este ramal corrió paralela a la del puerto, sin excesivas prisas, entregando en 1908, a la Junta de Obras del Puerto, los 415 ml de línea ejecutados.

En los 52 Kms explotados en 1896, bajo la Dirección del Administrador Gerente, Miguel Ramírez Lasala, se transportaron 119.101 viajeros y 387.845 Tm de mercancías á pequeña velocidad. Formando parte de su Consejo de Administración :

Presidente	Alejandro Pidal y Mon
Administrador Delegado	José María Celleruelo
Vocal	Francisco G. Navarro
	Jerónimo Ibran
	Manuel Troyano
	Pedro Pidal
	Federico Bonastre
	Protasio Gómez
Secretario	Aurelio Rico

(Anuario de  los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 134 y 135 )

El ejercicio de 1897 se cerró con ingresos de 137.180,70 pesetas sobre el del año anterior gracias al transporte  de 7.938 viajeros más y 25.648,32 Tm de mercancías sobre 1896, lo que nos dá un total de 413,493,77 tm, superando en un 36 % a las 302.920 Tm de 1896, y de 127.039 viajeros, con un rendimiento de 1.190.701,90 pesetas (RIBIFS, 10.07.1898, página 244).

A 31 de diciembre de 1897, contaba con 12.350.000 pts de capital-acciones, 3.000.000 pta emitidas en obligaciones y 1.162.779,18 pesetas procedentes de las subvenciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 127).

La sociedad celebró Junta General de Accionistas dando a conocer la memoria del ejercicio de 1899, en la que se manifestó un aumento de tráficos de mercancías de 36.009,63  Tm , principalmente de carbones, maderas elaboradas y material de hierro, gracias a la tarifa especial nº 7 que empezó a regir en agosto, cantidades que se incrementaron con el transporte de 8.983 Tm de remolacha (RIBIFS 25.07.1900). Alcanzado un tráfico de 206.876 Tm , que hubieran sido más si el puerto de Gijón hubiera admitido mayores tráficos, quedando a la espera de incrementarlos cuando el puerto de El Musel está concluido. Estando a la esperas que el desarrollo del tráfico en el puerto de Gijón quede completado mediante el establecimiento de las vías de enlace con el muelle de Santa Catalina.

Consiguiendo en el ejercicio de 1899, un aumento de 138.898,36 pts procedentes de:

partida	pesetas
mercancias	110.228,07
viajeros	28.335,25
telegrafo	365,04

La gestión del ferrocarril y su explotación  en 1899 estuvo a cargo de:

Director gerente	Miguel Ramírez de la Sala
Jefe de Vías y Obras	Francisco Villamando
Jefe de la explotación	Ramón Manzano
Jefe de talleres	Melquiades Letona

( Anuario de Gijón , exposición de 1899, BNE)

En 1900, el capital presentado a 31 de diciembre sufrió una reducción hasta 9.151.522 pts (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 105 ).

Por la Gaceta de Madrid del 23 de agosto de 1900 conocemos la propuesta elevada a la Administración  por José María Celleruelo, como administrador del Ferrocarril de Langreo, solicitando la concesión del Ferrocarril de Sotiello al Puerto del Musel. Por la Ley Especial de 28 de junio de 1895 quedó autorizado el Ministerio de Fomento a otorgar a Ferrocarril de Langreo la concesión, sin subvención del Estado y por 99 años. En cuyo caso siguiendo los trámites  se solicitó informe al Ministerio de la Guerra, que no se opuso, no obstante por la O.M. de 12 de octubre de 1899 dio algunas prescripciones. Debiendo ser desarrollados los trabajos de construcción  en el plazo de un año,  ajustados al pliego de condiciones particulares de la  concesión,  aprobado  por  la R.O. de 10 de julio de 1900 y al proyecto del 16 de febrero del mismo año. Y depositar una fianza  de 40.407,98 pesetas que representaba el 3 % del valor de las obras del proyecto que ascendía a 1.346.932,66 pesetas.

El ramal fue objeto de variaciones en el transcurso de las obras, aprobando el Ministerio de Fomento un nuevo proyecto  el 24 de marzo de 1903, que supuso el traslado desde Pinzales a Sotiello del inicio del ramal , con una economía de 2.023 ml de tendido ferroviario,  la inversión en este tramos entre Sotiello y Musel , se elevó en 1904 a 905.911,23 pesetas, un así los gastos de construcción se elevaron el 31 de diciembre de 1906, por el retraso de las obras á 2.694.715,00 pts.Las obras  entre Sotiello y el Puerto del Musel , fueron adjudicadas al contratista Sr. Nozaleda (GCH, 08.06.03).

Por proposición de de Ley presentada en el Senado, el 12 de diciembre de 1910, por  el Sr. Celleruelo, destinada a declarar firme a la compañía del ferrocarril de Langreo, cuya linea concluyó en julio de 1907, con la apertura de servicio autorizada como servicio publico por la R.O. 13.12.1911, permitiendo legalizar la concesión de Sotiello -Musel , de 9 kilómetros, entre el Ferrocarril de Langreo con el puerto del Musel (Los Transportes Férreos, 01.04.1911)

Por la Real Orden de 7 de septiembre de 1901, autorizó a la Compañía del Ferrocarril de Langreo , a establecer en el Dique Norte del puerto del Musel, dos vías de servicio y grúas (GCH, 01.08.1904). Desestimando la administración la solicitud de autorización, para establecer almacenes y talleres en el mismo lugar , a la vez que dejó sin efecto lo autorizado por la Real Orden de 7 de septiembre de 1901.

Podríamos afirmar , que el ejercicio de 1900 fue uno de los mas nefastos para la Compañía del Ferrocarril de Langreo, a las pertinaces lluvias sufridas a primeros de año , que obligaron a suspender temporalmente el servicio, se unió una huelga de estibadores en los puertos, que impidió el normal desarrollo de los tráficos de mineral, que disminuyeron en  19.768 Tm,  hechos que tuvieron como colofón el desafortunado fallecimiento del director-gerente Miguel  R. Lasala, planteando en su conjunto una disminución de ingresos en la explotación del orden de  45.246,04 pesetas ,  arrojando los gastos un aumento de 133.546,31 pesetas, limitando el reparto de beneficios a cuenta, previstos por la empresa (RIBIFS, 25.08.1901).

Aun soportando los infortunios mencionados, la solidez de la empresa permitiría proseguir con las obras de las dos lineas que tenia en proyecto, una de ellas la linea de  Sotiello al Musel, cuya concesión ostentaba y que debería de inaugurarse  el 7 de agosto de 1901, y la otra la de Sotondrio a Santa Barbara, aprobada por las Cortes y a la espera de recibir la concesión. Estas actuaciones de la compañía se tomaron en prevención del recelo creado por el anuncio de otros ferrocarriles que desde la cuenca del Langreo anunciaban conexiones  con Lieres, Gijón y El Musel, deseando la compañía ponerse a cubierto de la posible competencia que aquellas lineas pudieran reportarle.

En el ejercicio de 1903, disminuyeron los ingresos en  64.123,04 pesetas, debido a las huelgas mineras al disminuir  el transporte de mineral en 31.60 tm y 2.425 los viajeros. Sin embrago, lo más positivo fue la total amortización de las obligaciones hipotecarias emitidas en  1881 (GCH, 24.09.1904). Pudiendo dedicar ciertos remanentes a la atención de proyectos, como el del  ramal a Santa Bárbara en su prolongación hasta Senra (Laviana), cuyo presupuesto sufrió una revisión, pasando de  278.478 pesetas a 652.605 pts; este proyecto se presentó a la Dirección General de Obras Públicas , para su aprobación.

La supresión del plano inclinado entre Langreo y Gijón, llevó a la compañía a ordenar la redacción de un proyecto de variante de la línea por un lateral de la estación de La Florida.

El balance presentado a la Junta General de Accionistas el 1 de julio de 1904, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Coste de la línea	14.271.526,79	Varios acreedores	30.458,87
Valor de participación en: Económicos de Asturias Plaza de Toros de Gijón Sindicato del Puerto del Musel	192.830,20	servicio de obligaciones	82.715,74
Quebranto en la emisión de obligaciones	197.310,14	dividendos a pagar en efectivo	582.617,11
Materiales de repuesto	462.112,73	dividendos a pagar en acciones	10.323,75
existencias de fondos y valores	2.291.865,68	títulos pendientes de conversión	22.387,25
Varios deudores	47.186,65	partidas a liquidar	38,807,45
Acciones para reparto y conversión	42.760,00	depósitos en garantía, efectivo	8.714,19
Acciones en depósito	2.672.220,00	depósitos en garantía, acciones	1.149.506,00
		deposito voluntario, en acciones	1.522.720,00
		capital . 26.000 acciones	12.350.000,00
		emisión de obligaciones de 1881	2.000.000,00
		subvenciones del Estado	1.162.779,18
		beneficios capitalizados	64.314,65
		reserva de beneficio	1.042.634,30
Total Activo	20.177.811,29	Total Pasivo	20.177.811,29

(GCH, 16.09.1904)

En 1904 la compañía disponía en Gijón de un ramal desde la estación al puerto y de otro de 3 Kms entre Sama y Samuño, ambos estaban destinados exclusivamente a las mercancías generales y carbones. Estando la compañía interesada en disponer de otro ramal de 8 Kms entre Sotiello y el puerto en construcción de El Musel, una línea muy adelantada en agosto de 1905, invirtiendo en 1904 en la construcción de este ramal 905.911 pesetas, cuantificando los gastos a finales de ese mismo año , en 1.012.157 pesetas.

Otro ramal entre Sotondrio y Santa Barbara de poco más de 1 km, daría servicio a las minas de Sendra y a otras situadas en la orilla izquierda del Nalón. El último ramal a establecer hasta la fábrica de Mieres estaba pendiente de estudio ( Los Transportes Férreos ,16.08.1905).

Los transportes manifestados por la compañía en el año 1904, se cifraron en 231.975 viajeros, y en mercancías, casi que exclusivamente de carbones, quedan detalladas en el siguiente cuadro:

Tm	clase de carbones	ingresos en pesetas	%
3.468	1 ra	33.262	0,34
7.333	2ª	57.238	1,56
22.409	3ª	86.384	4,77
78.338	4ª	135.181	16,66
358.574	tarifas especiales	1.114.968	76,27
470.722		1.407.033

( Los Transportes Férreos ,16.08.1905).

Las mercancías representaban el 79,32 % de los ingresos, siendo 389.312 Tm de carbones transportados, casi todas en vía descendente de salida, de las que 158.983 Tm se embarcaron en drops de la compañía en Gijón. Los costos de la explotación ascendieron á 1.104.924 pesetas, lo que nos proporciona un coeficiente de explotación del 62,29 %. Permitiendo satisfacer a los accionistas  con 671.211 pesetas  y dedicar 79.481 pesetas a la amortización e intereses de las obligaciones ( Los Transportes Férreos ,16.08.1905).

La convocatoria de una Junta General Extraordinaria, para el 28 de diciembre de 1906, tuvo como principal punto del orden del día, la solicitud de autorización a la asamblea para emitir nuevas obligaciones, para destinar su producto a concluir la línea del Musel y  a la mejora de material móvil. Llegando a emitir en 1909 obligaciones hipotecarias por valor de 3.000.000 pts al 4 % amortizables en 35 años. Debido a que el gasto en el ramal al Musel  alcanzó las 2.694.715 pesetas en 1906, incluidos los intereses de las aportaciones financieras de bancos y de la propia compañía. La compañía se proponía solicitar un año de prorroga para  concluir la línea del Musel, afectada por las oposiciones a la expropiación de terrenos  y los problemas surgidos  para establecer el paso inferior en el ferrocarril del Norte (GCH , 24.08.1906). El ramal, próximo a concluir sus obras en diciembre de 1906, estando previsto no iniciar el embarque de carbones hasta primeros de 1907, una vez montadas las grúas en el puerto ( GCH, 24.12.1906)

En la ejecución de la línea se tuvieron que perforar cinco túneles con 1.356 ml de perforación,  y establecer cinco puentes, tres de ellos metálicos, cruzando en Veriña con la compañía del Norte mediante un paso inferior, construyendo una sola estación en Sotiello. En el puerto del Musel la compañía necesitada de llevar a cabo embarques, decidió habilitar en lo que estaba construido, una zona de atraque y carga de carbones (GCH, 24.,06.1907).

Por la Real Orden de 18 de junio de 1907, se resolvió la instancia presentada por Isidoro Larrinaga Aburto, por la que solicitaba se le concediera permiso al ferrocarril de Langreo  para recorrer el nuevo ramal desde la estación de Sotiello hasta el puerto del Musel, cargar carbón en sus minas del Valle de Samuño y transferir los carbones al cargadero de mineral que estableció en el Musel. Siendo la “Compañía de Carbones Asturianos” la realmente interesada en expedir carbones por dicho medio. La solicitud fue atendida al considerar la Dirección General de Aduanas, la habilitación del puerto del Musel para llevar a cabo los embarques solicitados.

Este ramal fue utilizado no solo para el servicio de mercancías, sino también para el de viajeros entre Aboño y Sotiello, donde se enlazaba con los trenes de servicio entre Gijón y Sama.

El problema surgido por el mantenimiento del plano inclinado entre Laviana y Gijón, llevó al Consejo de Administración de la compañía a solicitar de la Dirección General de Obras Públicas , su sustitución  mediante el establecimiento de una nueva vía (GCH, 24.01.1905).

En 1905, tomo posesión del cargo de Director Gerente de la compañía, el ingeniero belga Luís Corvilain (GCH, 08.11.1905).

La ejecución de líneas y ampliación de los proyectos de la compañía, llevó al Consejo de Administración a solicitar a la Asamblea de Accionistas la emisión de 2.000.000 pts en obligaciones hipotecarias, siendo autorizada por la Asamblea de accionistas (GCH, 01.03.1907).

El ferrocarril de Langreo, a instancias de Isidoro Arrinaga, fue autorizado por la Administración a utilizar el nuevo ramal desde la estación de Sotiello al puerto del Musel, para el embarque de carbones  de las minas del Valle de Samuño de la Compañía de Carbones Asturianos, utilizado  el cargadero concedido a dicha sociedad en el puerto del Musel (Gaceta de Madrid, 20.07.1907). En 1908 para sus operaciones en el puerto del Musel  se adquirieron dos locomotoras  y 100 vagones de de 17 Tm (R.M. Tomo 59, año 1908, pág 358  ). Efectivamente, al quedar habilitados los ramales de entrada en el puerto del Musel, el 18 de julio de 1907 el  Ministerio de Hacienda expidió , a propuesta de Isidoro Larrinaga, la Real Orden por la que se concedió autorización al Ferrocarril de Langreo para iniciar los servicios entre Sotiello y el Puerto del Musel, por donde transportaba los carbones procedentes de Samuño hasta el cargadero que la propia compañía del Ferrocarril de Langreo disponía en el puerto. Esta actuación administrativa benefició a la ” Compañía de Carbones Asturianos” en cuyos depósitos actuaba  el servicio de aduanas, dependiente del puerto de Gijón  ( Los Transportes  Férreos, 14.07.1907 ).

Este ramal al puerto de El Musel, autorizado por la R.O. de 22 de abril de 1909, dentro de una concesión como variante de la otorgada a esta misma compañía por las RR.OO. de 27 de abril de 1853, 5 de junio y 25 de septiembre de 1856, con la condición de que la compañía regularice sus convenios con el Ayuntamiento y la Sociedad de Fomento de Gijón.

Recordemos que tales convenios obligaban a sustituir los Drops de la compañía en dicho muelle por otros medios y a mejorar cuanto fuera necesario para dar facilidades a los vagones en la carga y descarga. La variante autorizada por la R.O. de 22 de abril de 1909, fue impulsada por el Ayuntamiento de Gijón para que la compañía suspendiera los tráficos entre la estación y la dársena portuaria, comprometida al levantamiento de los carriles, para facilitar el derribo del muro o Muralla del Mar ( Los Transportes Férreos, 01.05.1909 )

En 1908, se transportaron  325.250 viajeros,  y 597.392 Tm de mercancías, de las cuales  456.000 fueron de hulla y carbones, 40.000 de otros minerales y 34.000 Tm correspondieron a maderas de construcción(GCH, 01.08.1909). Ese mismo año  la empresa llegó a un acuerdo con el Ayuntamiento de Gijón, dando solución al conflicto generado  por la construcción del nuevo ramal de la compañía a la dársena del puerto.

La marcha de esta Sociedad era satisfactoria; los productos de sus líneas van aumentando en progresión constante, sobre todo desde la apertura del puerto del Musel.

El coeficiente de gastos se reduce y, consecuemente los beneficios líquidos aumentan apreciablemente, como es de ver:

	1907 pesetas	1908 pesetas
productos	2.069.481,00	2.356.873,00
gastos	1.113.100,00
beneficios	1.155,244,00
coeficiente de explotación	52 %	51 %

Deducidos intereses y quebrantos, queda un saldo de utilidades de 1.007.138 pesetas con cargo al cual sé distribuyen 25 pesetas por acción (5,26 por 100), quedando un remanente de  357.138,00 pts destinadas á adquisición de locomotoras y vagones para el tráfico del ramal al puerto del Musel. El dividendo de 25 pesetas para acciones de 475 viene siendo corriente

El Ramal de Santa Bárbara, destinado a transferir los productos mineros del Valle de Santa Barbara, en el Concejo de San Martin del Rey Aurelio, en especial a la captación de los tráficos de las Minas de Senra y otras de la izquierda del Nalón. Cuya concesión data del 8 de Mayo de 1901, se paralizó como consecuencia de los continuos desprendimientos de la línea que discurría junto al Nalón, sufrió modificaciones en Julio de 1903 por su interés en prolongarlo hasta Serna (Laviana) pasando el costo inicial de 278.748 pts a 652.605 pts, siendo aprobadas las obras el 23 de Febrero de 1906. Al solicitarse esta prolongación, las Cortes manifestaron que debería ser objeto de nueva concesión.

El Director-Gerente del Ferrocarril de Langreo, ingeniero Ignacio J. de la Somera, solicitó a Fomento autorización para construir el ramal ferroviario hasta los cargaderos de “Duro Felguera”, en el valle de Santa Bárbara. La línea cruzaría el Nalón, mediante un puente metálico de 50 ml. , así como varios caminos. Pasando a solicitar  los terrenos de dominio público al ser una línea para uso particular. Ascendiendo los gastos de inspección de este ramal en 1904 a 450 pesetas, con cargo a proyectos de obras

Finalmente las continuas divergencias entre la compañía y la Administración desembocaron en la aprobación- el 27 de Julio de 1915- del proyecto elaborado por el ingeniero de caminos  Ignacio J. de la Somera, quién estableció las bases para la concesión-el 2 de Abril de 1924- del Ferrocarril de Sotondrio al Valle de Santa Bárbara, cuyas explotaciones mineras estaban en manos de” Duro Felguera”. El ramal de Santa Bárbara  retrasó su puesta en funcionamiento por la tardía entrega de un puente metálico de 60 ml sobre el Nalón , la compañía obligada a solicitar prorrogas para su ejecución, culminó en enero de  1919 el montaje del puente, quedando en servicio a partir de 1920. No obstante causa extrañeza que la concesión del tramo  no se emitiera hasta el 2 de abril de 1924.

El Ramal de Saus, realizado en virtud de un convenio entre el Ferrocarril de Langreo con la firma Felgueroso Hermanos, por la que se comprometían en 1909 a sacar su producción a través de este ferrocarril, en abierta competencia con el Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a Gijón por Lieres, en periodo de establecimiento y no concluido, al fracasar por dicho motivo un convenio con aquella empresa ferroviaria  de un ramal desde Saús al Fresno , en el que los Felgueroso invirtieron 271,633 pesetas sin conseguir su terminación . El ramal de Saus  en el Ferrocarril de Langreo,  partía de la salida sur del túnel del Carbayin y se construyó con un presupuesto de 146.857 pts , quedando construido en 1910. Si bien según una información de Carlos Roces Felgueroso sobre este ramal, el presupuesto era de  320.000 pesetas incluyendo terrenos y material fijo, corriendo por cuenta de Hermanos Felgueroso su construcción, recuperando la inversión mediante un canon sobre las Tm transportadas a través del mismo

Aparte de estas actuaciones ferroviarias, conocemos por la Gaceta de Madrid  del 25 de agosto de  1888  la autorización a Miguel Ramírez Lasala, director gerente del Ferrocarril de Langreo, para practicar los estudios de un ferrocarril de vía ancha desde la estación de Vega en el Ferrocarril de Langreo a la estación de Olloniego en el de León a Gijón. Buscando una nueva salida a la red general de vía ancha de Norte.

El cambio de siglo no fue muy favorable para las actividades de la Compañía del Ferrocarril de Langreo, el siglo se recibió con fuertes inundaciones, que obligaron a la empresa a suspender el tráfico y atender las reparaciones pertinentes, lo que representó una merma en los ingresos; esta circunstancia precedió a una huelga de estibadores que también mermó los ingresos de la compañía, pese a que el personal no la secundó. Por si todo esto no fuera poco la compañía tuvo que afrontar el repentino fallecimiento de su director Gerente  Miguel Ramírez Lasala, unido a la merma en 19.768 Tm de carbón transportado de menos, debido a la bajada de precios en el mercado. Todo ello redundó en una disminución de ingresos de 45.246,04 pts, contra un aumento de gastos de 133.546,31 ts, afectando al producto liquido de la explotación  y a la cuenta de beneficios disponibles en el reparto a los accionistas (ROP , 1901, pag 418/419). Aún teniendo en cuenta las anteriores circunstancias, la solidez financiera de la compañía le permitía acariciar la realización de los proyectos  de Sotiello al Musel y de Sotondrio a Santa Bárbara, de las que disponía de concesión en la primera, estando la segunda aprobada por las Cortes y  a la espera de otorgar la concesión. El Consejo de Administración de la compañía estudiaba  cercanamente los proyectos de otras líneas que partiendo de la cuenca hullera de Langreo, confluían en  Lieres, Gijón y El Musel, al objeto de contrarrestar aquella competencia, preservando la rentabilidad de la empresa

En 1901 la compañía contaba con un capital de 12.350.000 pesetas distribuidas en 26.000 acciones de 475 pesetas. Capital que seguía en sus balances en el año 1904, al que se añadían 1.162.779,18 pesetas de subvenciones. En enero de 1905 su Consejo de Administración estaba integrado por:

		con residencia en
Presidente	Alejandro Pidal y Mon	Madrid
Administrador Delegado	José María Celleruelo	Madrid
Vocal	Ernesto Guilhou	Mieres
Vocal	Jeronimo Ibrán	Oviedo
Vocal	Manuel Troyano	Madrid
Vocal	Pedro Pidal	Madrid
Vocal	Federico Bonastre	Madrid
Vocal	Protasio Gómez	Madrid
Vocal	Luciano Obaya	Madrid
Secretario	Aurelio Rico	Madrid
Comisión Inspectora	Manuel Campoamor	Madrid
Comisión Inspectora	Florencio Noriega	Madrid
Comisión Inspectora	Severo Arribas	Madrid

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 105 )

Una comunicación confirmó la autorización solicitada por la Compañía del Ferrocarril de Langreo destinada a construir en la zona de servicio del puerto de Gijón una oficina telefónica para enlazar con la estación  de Aboño , de la línea de Sotiello al Musel, con el objeto de coordinar tráficos con el jefe de maniobras. La oficina telefónica fue autorizada por la Dirección General de Obras Públicas el 18 de julio de 1912, obligando a establecerla en el ángulo del Dique Norte, con la primera alineación del Muelle de Ribera, según el proyecto autorizado por J. Ibran. El establecimiento de aquella oficina suponía una ocupación de terreno por la que se abonarían 10 pts/año.

Las cuentas de pérdidas y ganancias, referidas a 1914, aprobadas en la Junta General de Accionistas , celebrada  el 1 de junio de 1915, mostraban un beneficio líquido de la explotación de 1.252.910,42 PTS, destinando 650.000 pts al pago de un dividendo  de 25 pts/acción, destinando 101.200 pts al servicio de obligaciones, llevando las restantes 441.710,42 pts a capitalización. En el mismo acto se notificó la sustitución del director-gerente, Louis Corvilain, por Ignacio Fernández de la Somera, ingeniero de caminos que desempeñaba idéntico cargo en la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España.

En el kilómetro 2,380 de la línea de Sama a Gijón,  se construyó el ramal del cargadero  de Campanal, y en el kilómetro 1 de Laviana a Sama se construyó un ramal a las minas de Carrio (Revista Minera Tomo 66, año 1915, página 305)y (GCH, 16.08.1915).

Destaquemos que sus principales obras de fábrica eran el túnel del Carbayin y el plano inclinado entre las estaciones de La Florida y San Pedro, con una inclinación media del 13 % , salvando los 92  ml  de desnivel , mediante los  600 ml de longitud del  plano inclinado. Instalación que provocó continuos  y reiterados accidentes

Este plano inclinado fue sustituido en  1963 por un tramo en túnel de aproximadamente 4 Kms- que fue iniciado en 1958 y terminado el 23 de Octubre de 1961, venciendo todo tipo de dificultades debidas a la configuración del terreno y a las continuas filtraciones

La línea de Gijón a Sama de Langreo, Sama a Laviana y los ramales de Sama á Samuño y Sotielo á.  Musel Aboño cubría 64 Km y estaba dotada de 16 estaciones. Esta línea ferroviaria propiciada por la Compañía del Ferrocarril  de Langreo, fue la segunda compañía ferroviaria constituida en el mundo, desde 1846, solo le aventajaba la Compañía de  Ferrocarriles de Pensilvania, constituida en 1842.

Las fechas de las concesiones  se otorgaron

Tramo	concesión
Sama de Langreo a Gijón	19 abril 1947
Laviana a Sama	3 agosto 1874
Sama  Samuño	11 junio 1894
Sotiello á Musel-Aboño	7 agosto 1900
Ramal de Santa Barbara	2 abril 1924

Entrando en servicio, los 29.304 Km  de la sección de Gijón a Carbayin el 1 de Junio de 1853 prolongando el de Gijón á Fontaneira, el  25 de Agosto de 1852. Los 7514 ml de Carbayin a Vega entraron en servicio el 1 de octubre de 1854 y los 1619 ml de Vega a Sama de Langreo el 12 de julio de  1856. En 1890 prolongó un tramo de 400 ml hasta la margen derecha del Laviana para acceder a los cargaderos del coto carbonífero de Martínez Rivas , de Bilbao (Revista Minera, año 1890, pág 335) (Ver, Ferrocarril de la Sociedad Hullera de Laviana)

La línea mantenía el cruce a nivel  entre el Ferrocarril de Langreo y el Ferrocarril del Cantábrico, en el Berrón, perteneciente a la línea de Oviedo a Pola de Siero.  así como varios apartaderos industriales en  Carroceda, Candin, María Luisa , Mosquitera y tantos otros.

Como recopilación de todas estas actuaciones, analizadas las opiniones manifestadas en gran parte de los textos, sobre el establecimiento de este ferrocarril, destacan dos grandes errores cometidos en su concepción:

a)    no ejecutar la doble vía como constaba en las obligaciones del pliego de condiciones particulares.

b)    Realizar el plano inclinado de San Pedro, que se convirtió en un gran obstáculo para el buen rendimiento del ferrocarril

Los 8,405 Kms entre la estación de La Oscura y Pola de Laviana concluidos y puestos en explotación el 18 de enero de 1885, según consta en el informe del Consejo de Administración a la Junta General celebrada en 1886 (Revista Minera, tomo 37, pág 200). En dicho informe se detallan ampliamente los elementos de su construcción, manifestando la construcción de una plataforma de 5 ml  de ancho en terraplén y seis en desmonte, sumando sus alineaciones rectas 4.625,15 ml y en curva 3.784,50 ml, con varias rasantes  la máxima de 15 mm en 375,75 ml. Se instalaron dos puentes metálicos  para atravesar los arroyos de Carrocera y Tiraña, el primero de 8,50 ml en un tramo y el segundo en dos tramos de  5,30 ml cada uno. Así como cinco pasos inferiores metálicos, dos de 5 ml y tres de 3,20 ml.

En el tramo existen tres túneles, el de La Oscura, de 57,20 ml, el de Florida de 157,57 ml  de los que 99,97 ml son en curva y pendiente de 9 mm por metro , y el de Angariella  de 112, 95 ml de longitud, en curva y  pendiente de 10 mm por ml. Los tres túneles se construyeron revestidos por bóveda de ladrillo de medio punto. Se emplearon 4.050 m2 de mampostería en muros de contención, cimentados en alguna parte sobre el lecho del río Nalón. La estación dispuesta en Laviana se consideró de cabeza de línea, quedando muy completa en cuanto a servicios e instalaciones, entre ellas el muelle cargadero de mineral. El estadillo de costos de lo realizado en este ramal detalla:

Concepto	Pesetas
Gastos de Infraestructura	851.922,04
Gastos de superestructura	292.273,43
Expropiaciones	136.648,43
Coste total del camino, con liquidaciones posteriores a 1885	1.280.843,47

Resultando el coste se cifra en 152.370 pesetas/Km . Por lo que a emitirse obligaciones por valor de 1.811.002,35 pesetas, para atender el coste de este ramal, la compañía dispuso de un sobrante de 530.158,86 pesetas.

En el transcurso de 1909, de las 610.355 Tm de mercancías transportadas, 450.000 Tm eran de carbón de piedra y 81.000 Tm de minerales y metales. En cuanto a viajeros, se transportaron 309.239 (GCH, 01.07.1910). El incremento de tráficos, llevó a la compañía establecer un acuerdo con la firma Felgueroso Hermanos, destinado a conseguir entre 40.000/60.000 Tm/año de la explotación del Pozo Saus, con posibilidades de llegar a las 100.000 Tm/año.

En el ejercicio de 1910, se transportaron 309.921 viajeros, alcanzando las 622.015 Tm las transportadas a pequeña velocidad (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, página 216).

La explotación en 1911, arrojó los siguientes datos:

Concepto	Pesetas	Pesetas
318.393  viajeros , generaron	259.756
614.045 Tm de Mercancías	2.117.736
ingresos varios	1.131
Total ingresos	2.378.623	2.378.623
Gastos		1.321.955
Total bruto		1.056.668
Coeficiente de explotación	55,57 %

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.06.1912)

Distribuidas las 1.056.668 Pts  , en las siguientes partidas:

Partida	pesetas	pesetas
Disponible bruto		1.056.668
amortización y intereses a las obligaciones	161.800
dividendo del 25 % a las 26.000 acciones de 500 pts (5,26 %)	650.000
Total	811.800	811.800
Remanente		244.868

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.06.1912)

Ese año se reformó y amplió la estación de Gijón , entrando en servicio la nueva estación de Sama

Se transportaron en 1911:

materiales transportados	Tm
Carbones y Cok	498.560
Minerales	43.520
Maderas	32.355

La gran potencia de tráficos  carboneros mejoró en gran medida la explotación, alcanzando en 1912, el 49 % de coeficiente de explotación. Presentando los siguientes datos de la explotación:

	pesetas	pesetas
342.007 viajeros , generaron	274.381
698.973  Tm de mercancías	2.354.103
Ingresos Totales	2.269.038
Gastos de explotación	1.292.347
otros productos	21.944
Total disponible	1.358.635	1.358.635
servicio de obligaciones	160.000
dividendo del 5 pts acción ( 5,2 %) a las 26.000 acciones	650.000
sub total	810.000	810.000
A la cuenta de beneficios capitalizados		548.635

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.06.1913 )

En las propias instalaciones portuarias de la compañía , en 1912, , se embarcaron 101.756 Tm en el puerto de Gijón, y 234.765  Tm  en el puerto del Musel , en total 336.521 Tm de carbones. Consiguiendo una muy buena explotación, cuyos productos líquidos ascendieron a 21.000 pts/km.

En lo que respecta a la conservación de vía, en la memoria de la compañía para el año 1913 (GCH, 16.07.1914), se dio a conocer que se gastaron 302.498 Pts como gasto extraordinario de instalación de carril de 42,5 kg/ml a lo largo de 13 Kms y otros  500 ml con carril de 32,5 kg/ml, completando con esta sustitución, todo el carril viejo desde Vega a Gijón, donde también se emplearon 8.701 m3 de balasto.

La Junta General de Accionistas celebrada el 1º de junio de 1914, presentó lo siguientes datos referidos a la explotación en el ejercicio de 1913:

	Pesetas	Pesetas
350.217 viajeros, generaron	280.772
738.007 Tm de mercancías	2.477.422
Total ingresos	2.758.194	2.758.194
gastos de la explotación		1.568.024
Producto bruto		1.190.170
coeficiente de explotación	43,14  %

(Los Transportes Férreos, 08.07.1914 )

Se transportaron en P.V. los siguientes productos:

toneladas	producto
600.000	carbones , cok, aglomerados
40.000	maderas
21.000	minerales
13.000	hierros
14.000	material de construcción
15.000	cereales
25.000	productos varios
738.000	TOTAL

(Los Transportes Férreos, 08.07.1914

La cuenta de pérdidas y ganancias correspondiente al ejercicio de 1914, que juntamente con el balance y
Memoria aprobaron los accionistas de la Compañía del ferrocarril de Langreo en la última Junta general celebrada en 1.° de Junio, presenta un beneficio líquido de la explotación de la línea de 1.252.910,42 pesetas, saldo que ha sido aplicado destinando 650.000 pesetas al pago de un dividendo de 25 pesetas por acción, consagrando 161.200 pesetas al servicio de obligaciones, y llevando el sobrante de 441.710,42 pesetas, á la cuenta de beneficios capitalizados.
Entre las principales mejoras introducidas en la Compañía durante el pasado año, figuran enprimer término la concesión de pensiones de retiro á los empleados de nómina, obreros de taller y de obras, acordando también el descansoquincenal. El total abonado ya en 1914 por dichas pensiones de retiro ascendió á 19.413 pesetas.
Continuando la labor de mejorar las condiciones de vida de los empleados, se han construido
dos casas en la estación de Laviana para viviendas de los mismos; otras dos en la estación de
San Pedro, é igual número en la de Musel-Aboño, continuando la ampliación de vías en la estación de Vega y Sama y habiendo adquirido los terrenos necesarios para ensanchar la de Pinzales.
También se ha construido el ramal á las minas de Carrio en el kilómetro 1 de la línea de Laviana á Sama, y el del cargadero de Campanal en el kilómetro 2,78 de la línea de Sama á Gijón. ( La Actualidad Financiera, 01.09.1915).

El fuerte incremento de la demanda de carbones, producido al inicio de la primera guerra europea, distorsionó los tráficos, llegando incluso las compañías mineras a no contar con el material móvil suficiente para atender la demanda. La paralización de los envíos de carbón inglés y el encarecimiento de los fletes llevó a situaciones límites la explotación. El balance de situación a 31 de diciembre de 1914 aprobado en la Junta General celebrada el 4 de junio de 1915, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Gastos de establecimiento	20.548.943,13	Capital	12.350.000,00
Deudores varios	303.435,40	Obligaciones	2.780.000,00
Caja y Bancos	899.801,00	Subvenciones del Estado	1.162.779,18
Acciones en Cartera	19.000,00	Fondos de reserva	3.949.026,20
Valores en deposito	1.009.130,00	Acreedores varios	257.476,98
		Acreedores por acciones	18.986,75
		Depósito de valores	1.009.130,00
		Perdidas y ganancias	1.252.910,42
Total activo	22.780.300,53	Total pasivo	22.780.300,53

(GCH, 16.07.1915)

De las 1.252.910,42 Pts de la cuenta de pérdidas y ganancias se emplearon en dotar a :

al servicio de obligaciones	160.000
al dividendo de 25 Pts acción a las 26.000 acciones  de 475 pts	650.000
a cuenta de beneficios capitalizados	402.859
Total	1.212.859

(Los Transportes Férreos, 08.07.1914 )

Para acercar tráficos de  Duro Felguera, en los cargaderos del Valle de Santa Barbara, Ignacio J. de la Somera, director del Ferrocarril de Langreo, solicitó autorización para construir un ramal  desde a línea principal de Langreo a los cargaderos , como servicio particular (Revista Minera año 1916, tomo 67, pagina 6 ). Este ramal cruzaría el Nalón , mediante un puente de 50 ml.

Los productos brutos en 1914 , descendieron  en 257.500 Pts respecto a los del ejercicio de 1913; con los siguientes  tráficos  arrojaron los datos que manifestamos en el cuadro adjunto:

	Toneladas Métricas
carbones	508.000
maderas	52.724
minerales y tierras industriales	32.801
hierros	18.299
material de construcción	6.688
maiz	5.509
harinas	2.008

( Los Transportes Férreos, 08.06.1915 )

De los 508.000 Tm de carbones se embarcaron 120.000 Tm en el puerto de Gijón, y 232.582 en el del Musel. Siendo los principales destinos:

	Tm
Bilbao	127.100
Barcelona	63.957
San Sebastián	39.674
Valencia	31.608
Zumaya	13.360
Coruña	10.611
Santander	9.454
Requejada	6.860
Deva	5.051
Vigo	4.306

( Los Transportes Férreos, 08.06.1915 )

Los productos de la explotación , declarados , fueron:

		pesetas
ingresos de la explotación		2.501.630
Gastos		1.273.027
coeficiente de explotación	59,90 %
Producto líquido		1.228.003

( Los Transportes Férreos, 08.06.1915 )

Las 1.228.003 pts  a los que añadiendo otros productos ajenos al tráfico. se llega a un disponible de 1.252.200  Pts, distribuidas en  :

	pesetas
servicio de las obligaciones	161.200
remuneración 25 pts a cada una de las 26.000 acciones	650.000
cuenta de beneficios capitalizado	441.000
total invertido del disponible	1.252.200

( Los Transportes Férreos, 08.06.1915 )

La compañía, promocionó en 1914 la construcción de viviendas y la concesión de retiros al personal. Y en lo que respecta a mejoras se prosiguió en el relleno de la marisma de Aboño, destinada a establecer los futuros depósitos de carbón.

Sus ramales fueron prolongados, en especial el de la Mina Santa Barbara, y en los ramales  de Laviana y Sama, a la vez que se construyó el de las minas de Carrio y el cargadero de Campanal en el de Sama y Gijón. Paralelamente la compañía no estuvo exenta de  sufrir la bajada de ingresos , como consecuencia del conflicto europeo, en especial el facturado a través de los puertos de Musel y Gijón. Formando una excesiva reserva de carbones en las minas, puesto que no se aminoraron los trabajos de extracción de carbón. En cuyo caso, la compañía compensó las menores ingresos mediante un férreo control de gastos de la explotación ferroviaria. Llegando a repartir en 1914, el mismo dividendo que en 1913 ( Los Transportes Férreos, 08.06.1915 ).

El 5 de julio de 1916 , J. Pidal en su calidad de secretario del Consejo informó a la junta general de accionistas del balance  a 31 de diciembre de 1915, manifestando los siguientes datos:

ACTIVO	Pts	PASIVO	Pts
Gastos de establecimiento	20.747.245,30	Capital	12.350.000,00
Deudores Varios	303.435,40	Obligaciones	2.730.000,00
Caja y Bancos	1.544.159,86	Subvención del Estado	1.162.779,18
Acciones en cartera	19.000,00	Subvención del Ayto de Langreo	7.140,00
Valores en depósito	1.018,55	Fondos de reserva	4.426.680,30
		Acreedores varios	309.470,66
		Acreedores por acciones	18.896,75
		Depósitos varios	1.018.155,00
		Pérdidas y ganancias	1.608.513,67
Total Activo	23.631.995,56	Total Pasivo	23.631.995,56

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

( Gaceta de los Caminos de Hierro.16.06.1916)

El informe sobre el estudio del Plan de Ferrocarriles Mineros de Asturias, redactado el 16 de junio de 1916, manifestaba que esta línea ferroviaria,  en comunicación con los puertos de Gijón y El Musel, uniendo la cuenca carbonífera  de Sama y Laviana, y que enlazaba en Noreña  con los Ferrocarriles Económicos de Asturias,

arrojaba los siguientes tráficos :

Embarcado en:	1911 / Tm	1912/Tm	1913/Tm	1914/Tm	1915/Tm
Gijón Dársena	101.751	107.835	109.394	122.040	138.643
Gijón Fomento	101.279	70.365		31.045	73.889
Gijón Musel	234.764	194.307	273.936	232.582	313.135
TOTAL  (**)	437.791	372.507	383.330	385.767	535.667

(**) Datos de la Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 293

El 1º de julio de 1916 se celebró Junta General ordinaria de accionistas, manifestando el Consejo en su memoria los siguientes datos:

” según la cuenta de pérdidas y ganancias, la utilidad líquida obtenida en el mencionado año fue de 1.309.593,61 Pts, cuyo saldo recibió la siguiente aplicación: A dividendo de 25 Pts/acción, pagado ya con anterioridad a la fecha de la Memoria, 650.000 Pts; al servicio de obligaciones para el año actual, 162.200 Pts; a la cuenta de beneficios capitalizados, 465.990,03 Pts, y a la cuenta de reserva de beneficios, 31.394,58 Pts. Comparados con los de 1915, los beneficios líquidos tienen una baja de 298.920,06 Pts debido al aumento de precio de los materiales, y sobre todo el del combustible para las locomotoras, que importó 237.668 Pts en 1915, mientras que en 1916 ascendió a 489.186,92 Pts, o sea 251.518,92 Pts de mayor gasto, y más que duplicando el de 1915 por este concepto. El tráfico total en 1915 fue de 819.985 Tm, elevándose a 823.792,57 Tm en el año último, con aumento,de 3.806,68 Tm, que a su vez ocasionaron un mayor ingreso, de 21.116,38 Pts. El aumento de recaudación por transporte de viajeros fué de 64.436,10 Pts respecto a 1915. El coeficiente de explotación fue  en 1914 de 50,90 %, descendiendo en 1915 a 48,31 % y creciendo en el año último a 59,43 % , aumento que está justificado por el mayor costo de los materiales y mayores sueldos del personal.”( GCH , 24.11.1917,pág 520 )

“Los fondos de reserva se  invirtieron en la adquisición de materiales para el montaje de vagones y nuevas locomotoras. Con cargo a estos fondos se han abonado a diversas fábricas 420.737,11 Pts para el montaje de una nueva caldera a una locomotora, varios plazos de dos locomotoras nuevas encargadas a los Estados Unidos y elementos para 200 vagones de 11 toneladas de capacidad, destinados al transporte de carbón.( GCH , 24.11.1917 ,pág 520)

También se han adquirido dos vagones usados, para vía ancha, con objeto de destinarlos al transporte de carbón aglomerado para el servicio de las máquinas de la Compañía, carbón que estaba contratado con la Sociedad Hullera Española (CHE) de su fábrica de Ujo, y que no se puede servir con regularidad por no disponer la Compañía del Norte de material suficiente.”( GCH , 24.11.1917 ,pág 520)

“Por aglomeración de trabajo en las fábricas metalúrgicas no se pudo montar el tramo metálico sobre el río Nalón en el ramal de Santa Bárbara, retrasando la explotación de este ramal, de enlace del ferrocarril de Langreo con la mina de la Sociedad Duro Felguera, así como la estación de Tuilla, cuyo edificio y vías están terminados, faltando sólo algunos accesorios, que no han sido suministrados por las Casas constructoras.( GCH , 24.11.1917, pág 520 ).

“El tráfico de carbones en la línea de Langreo se incrementaría, con las nuevas instalaciones y las nuevas minas cuya explotación se ha comenzado, aprovechando  los elevados precios que tiene la hulla en el mercado nacional. La Compañía del Ferrocarril de Langreo, después de estudiar el aumento del material móvil y de tracción a corto plazo, ha contratado, los elementos para el montaje de 100 vagones, además de los 100 que tenía en construcción. Estos elementos, sobre todo los ejes y ruedas, no podía adquirirse en España y fueron encargados a los Estados Unidos, habiéndose recibido ya 200 y teniendo noticia de haber salido de fábrica, otros 200, para ser embarcados en New York para España. De la rapidez del transporte depende que puedan terminarse los últimos 100 vagones, y con ellos se podrá hacer frente a todas las exigencias del tráfico. Además de estos 200 vagones contratados, se han encargado a los Estados Unidos dos locomotoras-ténder, de tipo parecido a las últimamente adquiridas en Bélgica por la Compañía, y aunque su precio será notablemente mayor que el de aquéllas, por el aumento de coste de todos los materiales, fletes y seguros, no ha habido más remedio que aceptarlo, pues ante todo había que prepararse para asegurar el servicio, atendiendo a las reparaciones de las máquinas que hoy lo realizan, sin esperar a la normalización de los mercados. ( GCH , 24.11.1917, Pág 520  )”

El 13 de agosto de 1917 la compañía sufre la primera gran huelga ferroviaria, cuya duración hasta finales de septiembre obligó a mantener un precario servicio con personal militarizado que condujo a una férrea postura empresarial cuya resolución fue el despido de toda la plantilla y su posterior readmisión selectiva. La implantación de la jornada laboral de 8 horas, provocó incomprensiblemente una huelga de personal en talleres. Quedando finalmente, mediante convenio con el Regimiento de Ferrocarriles, concertada la formación del personal de la compañía, asegurando el servicio de talleres en una huelga que se prolongó hasta abril de 1920.

El balance de situación a 31.12.1917 presenta el siguiente detalle:

Activo	pesetas	Pasivo	presenta
gastos de establecimiento	22.961.660,73	capital	12.961.660,73
deudores varios	654.316,03	obligaciones	2.625,00
caja y bancos	207-229,67	subvenciones del Estado	1.162.779,18
acciones en cartera	19.000,00	reserva de beneficios	860.158,80
acciones y valores en deposito	995.355,00	beneficios capitalizados	4.968.228,78
		acreedores varios	829.675,64
		acreedores por  acciones	18.986,75
		depósitos de valores	995.355,00
		pérdidas y ganancias	1.027.377,28
Total Activo	24.837.581,43	Total Pasivo	24.837.581,43

(GCH, 24.06.1918)

Las actuaciones de la compañía en el puerto del Musel, la llevaron a solicitar una vía destinada a depósito de material, y a la mejora de la distribución de los vagones de carbón de los dos cargaderos de la compañía, extendiendo el servicio ferroviario a los atraques cuarto y quinto del dique Norte. El proyecto de las obras se ejecutó de acuerdo con el proyecto del ingeniero de caminos Ignacio Fernández de la Somera, redactado el 8 de abril de 1918 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1919). La compañía fue autorizada por la R.O. de 26 de mayo de 1919, en la que entre otras condiciones, se le exigiría al pago a la Junta de Obras del Puerto de Gijón, de un canon de 1/pts/m2 de terreno ocupado en los muelles.

La Dirección  General de Obras públicas anunció la solicitud de Femando P. Casariego, sobre la concesión de una línea de tranvía eléctrico de Laviana á La Felguera,  por la carretera del Estado de Oviedo á Campo de Caso, entre los kilómetros 15 y 31. ( Gaceta de Madrid 12.08.1918)(Madrid Cientifíco, 15.08.1918, nº 964).

Visto el proyecto y expediente incoado a instancia de la Compañía del ferrocarril de Langreo, solicitando autorización para establecer en el dique Norte del puerto del Musel (Oviedo) una vía con destino a depósito de material, el expediente se tramitó con arreglo al art. 76 del Reglamento de 11 de Julio de 1912, para la ejecución de la ley de Puertos.

En la información pública de este proyecto no se presentaron reclamaciones. Siendo  informado favorablemente por el Ayuntamiento de Gijón, el Consejo provincial de Agricultura y Ganadería, Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación, la Comandancia de Marina, la Junta de Obras del puerto, la Jefatura de Obras públicas de la provincia, el gobernador civil y los Ministerios de Guerra y Marina.

De manera que la vía proyectada era necesaria, para la mejor distribución de los vagones de carbón que se descargan por los dos cargaderos de la Compañía , y  para el apartado de vagones vacíos y el servicio de la prolongación de las vías hasta un cuarto y quinto atraques que se proyectan en el dique Norte

Según la Memoria de esta Compañía, el beneficio líquido obtenido durante el ejercicio de 1917 fué de
1.027.377 pesetas, con una disminución de 282.216,00 pts sobre el obtenido en el anterior.
Los gastos importaron 2.359.922 pesetas, con un aumento de 500.211,00 pesetas, influyendo,
como es consiguiente, sobre la reducción en los beneficios. A dichos beneficios se les dio la siguiente distribución:
Dividendo á las acciones, 650.000,00 pesetas; servicio de obligaciones, 160.000,00 pts; á beneficios capitalizados, 217.370,00 pts. (La Actualidad Financiera, 22.01.1919).

Exigiendo el Estado un canon de una peseta por año y metro cuadrado de superficie ocupada. En cuyo caso el Rey , de conformidad con lo propuesto por la Dirección general, publicó en Madrid el 26 de Mayo de 1919, un escrito  enterando al gobernador civil de la provincia de Oviedo por el que se le comunicaba la resolución de otorgar la concesión solicitada, con arreglo a las siguientes condiciones:

1ª/ Se autoriza a la Compañía del ferrocarril de Langreo para establecer en el dique N. del puerto del Musel una vía para depósito del material móvil de dicho ferrocarril.
2º/ Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto presentado y suscrito por el ingeniero jefe de Caminos D. Ignacio Fernández de la Somera, qué lleva fecha 8 de Abril de 1918.
3º/ El ingeniero jefe de Obras públicas de la provincia, ó el ingeniero en quien el mismo delegue sus facultades, acompañado del ingeniero director de las Obras del puerto y del concesionario, verificará el replanteo de las obras, extendiéndose acta por triplicado, uno de cuyos ejemplares, con el plano correspondiente, se remitirá a la aprobación de la Superioridad, y obtenida ésta, se entregará otro ejemplar al concesionario, archivándose el tercero en la Oficina de Obras públicas de la provincia.
4º/ Las obras deberán dar principio en el término de dos meses y terminarán en el de un año, contados ambos plazos desde la fecha en que se publique la concesión en la Gaceta de Madrid, siendo ejecutadas bajo la inspección de la Jefatura de Obras públicas y del ingeniero director de las Obras del puerto.
5º/  Terminadas las obras, el ingeniero jefe hará un detenido reconocimiento de ellas acompañado del ingeniero director de las Obras del puerto y del concesionario, y si encontrase que en la construcción se habían cumplido todas las condiciones de esta concesión, y que dichas obras se hallaban en perfecto estado de servicio, lo hará constar en el acta, que extenderá por triplicado, autorizando la explotación de la vía, sin perjuicio de lo que la Superioridad resuelva sobre dicha acta, para lo cual se le remitirá uno de los ejemplares, y una vez aprobado se distribuirán los otros dos en la misma forma que los del acta del replanteo, y se acordará la devolución de la fianza que, previamente al replanteo, deberá consignar el concesionario en la Caja General de Depósito el importe será el tres por ciento (3 por 100) del presupuesto de las obras. Todos los gastos que se originen por el replanteo, inspección y recepción de las obras serán de cuenta del concesionario.
6º/ Es obligación del mismo |la reparación de todos los desperfectos que cause en los muelles y
demás terrenos de dominio público con la construcción de la vía y de sus accesorios, y la de mantener
siempre limpia y expedita la zona de dominio público sobre la que se establezca la vía.
7º/  La Junta de Obras del puerto podrá utilizarla vía, sin derecho por parte de la Compañía peticionaria a cobrar peaje o arbitrio alguno por tal concepto.
8º/ La Compañía concesionaria satisfará anualmente, por adelantado, en la Caja de la Junta de Obras del puerto, el canon de una peseta por metro cuadrado de superficie ocupada, la que se determinará al practicarse el replanteo de las obras.
9º/  Esta concesión se otorga a título precario, sin plazo limitado, dejando a salvo el derecho de propiedad sin perjuicio de tercero y con arreglo al artículo 50 de la ley de Puertos.
10º/ Durante la ejecución de las obras se tendrán en cuenta por el concesionario las disposiciones vigentes relativas al contrato y accidentes del trabajo y a la protección a la industria nacional.
11º/ La falta de cumplimiento por la Compañía concesionaria de cualquiera de las condiciones anteriores, será motivo suficiente para incoar el expediente de caducidad de la concesión.

Formaban su consejo de dirección, en 1920,  los Sres. Buenaventura Junquera-Domínguez Gil, Germán de la Mora, Pedro José Pidal y Bernaldo de Quirós  Marqués de Villaviciosa de Asturias, Tomás de Liniers Mugiro, Alejandro van Straalen, Jorge Silvela y Loring Marqués de Silvela, el banquero Ignacio Herrero Garralda y Ignacio Pidal , y  Bernaldo de Quirós.

En ese periodo  se terminó el ramal de Santa Bárbara y se renovaron edificios, incrementando a la vez el material móvil.

El secretario del consejo I. Pidal, informó del balance cerrado el  31 de diciembre 1918:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
gastos de establecimiento	21.218.373,40	capital	12.350.000,00
deudores varios	1.776.796,43	obligaciones	2.570.000,00
caja y bancos	309.870,43	subvenciones del Estado	1.162.779,18
acciones en cartera	19.000,00	reserva de beneficios	860.108,80
acciones y valores en deposito	995.355,00	beneficios  capitalizados	5.209.104,37
		acreedores varios	3.798.618,28
		acreedores por acciones	18.986,75
		deposito de valores	995.358,00
		pérdidas y ganancias	954.392,91
Total activo	27.719,395,2o	Total pasivo	27.719.395,20

(GCH. 16.07.1919)

 

En la Junta general celebrada en Madrid el 3 de Junio de 1920, el secretario del Consejo de Administración, Sr. Pidal, presentó a la asamblea el siguiente balance cerrado a 31.12.1919:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Gastos de establecimiento	25.066.637,72	Capital	12.850.000,00
Deudores varios	1.279.450,28	Obligaciones	2.615.000,00
Caja y Bancos	469.402,66	Subvención y auxilio del Estado	1.162.779,18
Acciones en cartera	18.625,00	Reserva de beneficios	860.158,80
ídem y valores en depósito	992.605,00	Beneficios capitalizados	5.410.697,28
		Acreedores varios	4.749 033,45
		ídem por acciones	18.511,75
		Depósitos de valores	992.505,00
		Pérdidas y ganancias	667.835,09
Total activo	28.726.620,55	Total pasivo	28.726.620,55

(GCH, 01.07.1920  )

El secretario del Consejo  J. Pidal , en la junta celebrada en Madrid, el 3 de Junio de 1921, presentó el siguiente balance de situación a 31.12.1920:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Gastos de establecimiento	27.225.292,39	Capital	12.350.000,00
Deudores varios	605.831,86	Obligaciones	2.455.000,00
Caja y Bancos	773.134,79	Subvención y auxilio del Estado	1.162.779,18
Acciones en cartera	18.525,00	Reservas de beneficios	860.158,80
Acciones en valores en depósito	992.505,00	Beneficios capitalizados	5.488.532,37
		Acreedores varios	5.586.115,20
		Acreedores por acciones.	18.511,76
		Depósitos de valores	992.505,00
		Pérdidas y Ganancias	761.686,74
Total activo	29.610.289,04	Total pasivo	29.610.289,04

(GCH, 01.08.1921)

 

Esta compañía no se acogió a las bases establecidas en el nuevo régimen ferroviario  (Revista Minera , tomo 76, año 1925 , página  509 ). Transportó en 1926 1.283.634,47 Tm de mercancías.

Ese mismo año se cerró el ejercicio a 31.12.1926, informando el 6 de Junio de 1927, el Consejo de Administración, a la asamblea, por mediación del secretario, I. J. Pidal. del siguiente balance:

Activo	Pesetas	Pasivo	Pesetas
Gastos de Establecimiento	20.680.826,41	Capital	12.360.000,00
Deudores varios	6.008.235,31	Obligaciones	2.040.000,00
Caja y Bancos	2.381.098,16	Subvención y auxilio del Estado	1.162.779,18
Acciones en cartera	18.060,00	Reserva de beneficios	1.466.998,40
Acciones en cartera y valores en depósito	689.366.00	Beneficios capitalizados	11.066.763.87
		Acreedores varios	1.031.476,48
		Anticipos del Estado para pagos al personal	1.764.887,22
		Anticipos del Estado pura pagos de material	3.716.692,10
		Acreedores por Acciones	48.036,76
		Banqueros, saldos acreedores	26.808,49
		Depósitos de valores	689.866,00
		Pérdidas y Ganancias	3.846.428,89
Total activo	38.677.664,88	Total Pasivo	38.677.664,88

( GCH,10.08.1927)

 

 

Las actuaciones sobre la línea, reflejadas en el Activo del balance de 31 de diciembre de 1927  (RM, T 79-1928 pág 426), arrojan los siguientes datos sobre los gastos de establecimiento:

Partida	Pesetas
Línea General de Langreo a Gijón	8.459.392,44
Línea de Laviana a Sama	4.212.619,31
Línea de Sama a Samuño	770.880,22
Linea de Sotiello a Musel	4.331.491,15
Ramal de Boca Sur a Saus	324.004,55
Ramal a la Dársena, Variación	215.655,20
Ramal a Santa Bárbara	617.014,16
Apartadero de Tuilla	12.334.49
Planos y proyectos de obras	87.463,59
Central eléctrica del Puerto del Musel	183.030,35
Material Móvil	7.790.814,39
Almacén general de repuesto	1.648.983,48
Maquinaria y fundición de talleres	328.860,01
Arbolado de la línea	34.285,02
Mobiliario	60.224,45
Reforma edificio de la estación de Gijón	66.480,35
Reforma edificio de la estación de Sama	150.072,03
Marisma de Aboño	67.944,06
Instalación del sistema de cremallera en el plano	459.019,03
Reforma de la estación de Carbayin	41.803,17
Reforma de la estación de Vega	219.502,56
Reforma de la estación de Sotondrio	203.980,11
Reforma de la estación de Oscura	370.971,70
Reforma de la estación de Pinzales	7.004,45
Vía doble de Boca sur a Tuilla	203.112,34
TOTAL	30.861.942,61

Se instalaron en 1926 señales luminosas en las estaciones, se montaron enclavamientos mecánicos en las agujas y se tendió la doble vía  entre Carbayín y Tuilla, los enclavamientos de las estaciones de Florida, San Pedro, Noreña, y Vega, ascendieron a 153.335,78 pts.  Pese a la corta época de prosperidad impuesta en la Dictadura de Primo de Rivera, la aplicación del Estatuto ferroviario y otras medidas de apoyo a la industria ferroviaria, cuya situación quedó deteriorada en los años treinta, fundamentalmente debido a la indisciplina  social, agravada en los acontecimientos de la revolución de Asturias del año de 1934. Acciones que juntamente a la incautación de la línea en 1936, motivó que a partir del 21 de octubre de 1937 se hiciera cargo de la explotación el personal  movilizado encuadrado en el Regimiento de Ferrocarriles nº 1, manteniendo una constante actividad en la reconstrucción de los daños de guerra y en una clara recuperación de posguerra que permitió un cierto coeficiente de explotación positivo por varios años.

Los productos de la explotación en 1942 y 1943 :

concepto	año 1942	año 1943
mercancías Tm	2.085.246,46	2.199.880,62
viajeros	2,033.803,00	2.135.904,00
ingresos brutos	12.397.258,38 pts	13.724.851,48 pts
gastos	9.587.034,59 pts	10.713.899,33 pts
coeficiente de explotación	77,33 %	78,06
Beneficio neto	2.652.055,54 pts	3.350.276,64 pts
Beneficio líquido	2,490.055,54 pts	3,194.276,64 pts
Beneficio de la explotación		3.010.952,15 pts
saldo de intereses y demás de la cuenta de pérdidas y ganancias		339.324,49
beneficio neto		3.350.276,64
cargas financieras. obligaciones		156.000,00
beneficio líquido		3.194.276,64
repartido en :
dividendo ( 50 pts por acción)		1.300.000.00
retribución al consejo ( 3 %)		95.828,30 pts
fondo de  reserva		1.798.338,34 pts

( Ferrocarriles y Tranvías, Mayo 1944,pás 321 )

Por Decreto Ley de 21 de Abril de 1949 sobre fomento, ampliación y mejoras en la vía estrecha se prorrogaba la concesión de explotación de este ferrocarril hasta el  1 de Noviembre del año 2032 ya que las continuas reversiones al Estado de los distintos ramales y líneas- comenzando,  en Junio de 1955, por la de Sama a Gijón- exceptuando la de Sama a Laviana – concedida a perpetuidad- obligó a situar bajo varias administraciones hasta que se autorizo la citada prorroga. Fecha a la que no fue preciso llegar , puesto que fué incorporado a FEVE el 12 de Junio de 1972 , pasando a formar parte de la red de vía estrecha de la cornisa cantábrica. Acometiendo  la construcción de un nuevo túnel en Carbayin a la vez que transformó el ancho de vía de 1440 mm a vía métrica.

Acogida al mencionado  plan de mejoras se presupuestó  la supresión del plano inclinado de San Pedro aprobando el 1 de Julio de 1956 un presupuesto en su primera fase de 549,5 millones de pesetas. Siendo adjudicadas las obras del nuevo túnel de la Florida a las empresas Tierras y Hormigones S.A. y a Obras Subterráneas S.A., con la que por dificultades de valoración del costo se rescindió el contrato, terminando la obra la propia compañía con la colaboración de la constructora Llaneza  S.A.  Como hemos mencionado el nuevo trazado -cuya medición final arrojaba 5175 ml – de los que 3660 eran en túnel y su pendiente máxima del 16 % fue inaugurado el 6 de Enero de 1963, si bien se cerró temporalmente la línea hasta que Hunosa  utilizó los terrenos del plano inclinado como vertedero.

Este Ferrocarril cumplió su primer centenario el 25 de agosto de 1952, siendo el 1º establecido  en Asturias y el 3º  en España. ( Ferrocarriles y Tranvías, agost0 de 1932, pág 307 )

La actuación de los primitivos clientes del Ferrocarril de Langreo, las empresas de Duro Felguera, y el establecimiento de Uninsa en Veriña provocaron una disminución de tráficos. El cierre de Hunosa impidió la aplicación de un plan de modernización, perdiendo aceleradamente los escasos tráficos disponibles.

Solicitando la compañía el 2 de Junio de 1972, el cierre definitivo de la explotación que llevó a efecto el 12 del mismo mes. Pasando  a ser explotada por Feve desde el 01.06.1972, únicamente en los 55 Km de línea que estaban en servicio,  suprimiendo el servicio en 1983. Año en que la línea fue transformada a vía métrica.

Estaciones de la línea:

PKm	estaciones
0	Pola de Laviana (D)
5	Sotrondio
9	Oscura (A)
13	Sama  (B)
15	Vega
18	Tuilla (apeadero )
23	Carbayín (C)
27	Bendicion (apeadero)
30	Noreña
31	Noreña apeadero
35	San Pedro
36	Florida
43	Pinzales
45	Sotiello
52	Gijón

(A) abierta al público en  el verano de 1927

(B) La Ley de 23 de febrero de 1906, autorizó al Gobierno para otorgar, sin subvención del Estado,  la concesión  del ferrocarril entre el PK 5 del ramal de  Sama a Laviana, termine en el Coto Minero de Senra, declarando la línea de utilidad pública , a los efectos de la expropiación forzosa , con aprovechamiento y ocupación de terrenos de titularidad pública. Se concedieron 30 meses para su ejecución

(C) La sociedad Minas de Langreo y Siero , estableció en 1933 el cargadero de Pumasbule (estadística Minera de España , año 1933)

(D) El proyecto de tranvía entre la estación de Labiana, en este Ferrocarril de Langreo, al camino de Lorio, en la carretera de Campo de Caso a Oviedo, sacado a subasta, sin que se presentaran proposiciones, fue adjudicado al solicitante, Cándido Blasco Varela, según la Gaceta de 1º de mayo de 1917, recibiendo notificación en firme el 21 de julio de 1917 ( GCH, 16.08.1917)

Material móvil :

La Revista de Obras Públicas de 1857 (nº 7 , pag 47), indicaba que el Ferrocarril de Langreo en aquella fecha contaba con ocho locomotoras, seis coches y 350 vagones.

En el transcurso del ejercicio de 1898, se recibió de la MTM  una locomotora, de 42 Tm. (RIBIFS, 10.07.1898, página 244).

La Gaceta de los Caminos de Hierro (01.05.1918) nos pone en antecedentes de la  importación en junio de 1918, de 5 locomotoras y una partida de ruedas destinadas a la construcción de vagones , cuyas cajas corrieron a cargo de la Fábrica de Mieres (GCH, 01.05.1918). Finalmente se recibieron cuatro locomotoras “Vulcan Irion Works” de Pensilvanya y 200 trenes de rodaje para 100 vagones que se construyeron a lo largo de 1919, en la fábrica de Mieres (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1919)

Con destino al Ferrocarril de Langreo, y acogido al R.D. de 15 de octubre de 1920 se solicitó un anticipo para la adquisición de siete locomotoras  por 926.592,32 pesetas resultantes de aplicar un 20 % al costo real de 1.158.240,40 pesetas, a las que hubo que añadir 4.623.029,60 pts (-20 % del anticipo) para adquirir 470 vagones (Gaceta de Madrid, 15.06.1921). Los pagos se realizaron a la sociedad “Fabrica de Mieres “ por R.O. de 14 de junio de 1921. En 1926 se cerró el contrato de suministro de 5 locomotoras con Babcok & Wilcocox  al precio de 174.000 pts, de las que se entregarían dos unidades en 1927 y el resto en 1928 ( Revista Minera , Tomo 78, año 1926, página 568), estas cinco locomotoras fueron entregadas todas en 1927.

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Nº de Fca	Año de fab.	reff
1	“Maria Cristina”		Jones & Potts	206	1853	(4)(8)
2	“Jovellanos”	0-2-0-T	E.B. Wilson	296	1852	(6)(9)
3	“Constancia”	0-2-0-T	E.B. Wilson	297	1852	(6)(10)
4	“Jorge Juan”	0-2-0-T	E.B. Wilson	298	1852	(6)(11)
5	“Amparo”	0-2-0-T	E.B. Wilson	299	1853	(6)(12)
6	“Milagros”	0-2-0-T	Jones & Potts		1855	(7)(13)
7	“Riansares”	0-2-0-T	Jones & Potts		1855	(7)(14)
8	“Villa de Gijón”	0-2-0-T	Jones & Potts		1855	(7)(15)
9			Sharp	1132	1859
10			Sharp	1133	1859
11			Sharp	1134	1859
12			Sharp	1135	1859
13	“Soriego”	0-3-0-T	Creusot	1827	1877
14	“Osana”	0-3-0-T	Creusot	2045	1881
15	“Sotorrolio”	0-3-0-T	Hohenzollern	291	1883	(16)
16	“Laviana”	0-3-0-T	Hoenzollern	292	1883	(17)
17	“Numa Gilhou”	0-3-0-T	M.T. y Maritima	3	1888
18	“Schulz”	0-3-0-T	M.T. y Maritima	4	1888
19	“Nalon”	0-3-0-T	Creusot	2516	1892
20	“Candin”	0-3-0-T	Creusot	2517	1892
21	“Asturias”	0-3-0-T	M.T. y Maritima	7	1888
22	“Covadonga”	0-3-0-T	M.T. y Maritima	8	1888
23	“E. Gilhou”	0-3-0-T	M.T. y Maritima	14	1897
24		0-3-0-T	Haine St. Pierre	863	1906
25		0-3-0-T	Haine St. Pierre	864	1906
26		0-3-0-T	Haine St. Pierre	945	1907
27		0-3-0-T	Haine St. Pierre	946	1907
28		0-3-0-T	Haine St. Pierre	909	1907
29		0-3-0-T	Haine St. Pierre	910	1907
30		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1057	1910	(5)
31		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1235	1914	(5)
32		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1236	1914
33		0-3-0-T	Vulcan	2645	1917
34		0-3-0-T	Vulcan	2646	1917
35		0-3-0-T	Vulcan	2825	1918
36		0-3-0-T	Vulcan	2829	1918
37		0-3-0-T	Vulcan	2843	1918
38		0-3-0-T	Vulcan	2845	1918
39		0-2-0-T	Vulcan	2848	1918	(6)
39		0-3-0-T	Babcok & W.	132	1925
40		0-3-0-T	Babcok & W.	133	1925
41		0-3-0-T	Babcok & W.	134	1925
42		0-3-0-T	Babcok & W.	228	1928
43		0-3-0-T	Babcok & W.	229	1928
44		0-3-0-T	Babcok & W.	230	1928
45		0-3-0-T	Babcok & W.	231	1928	(5)
46		0-3-0-T	Babcok & W.	232	1928
47		0-3-0-T	Babcok & W.	419	1931
48		0-3-0-T	Babcok & W.	420	1931
49		0-3-0-T	Babcok & W.	515	1942
50		0-3-0-T	Babcok & W.	516	1942
51		0-3-0-T	Hohenzollern	3318	1914	(1)
52		0-3-0-T	Hohenzollern	3319	1914	(1)
53		0-3-0-T	Hohenzollern	3322	1914	(1)
54		0-3-0-T	Henschel	17829	1919	(1)
55		0-3-0-T	Henschel	17831	1920	(1)
401		1-4-0	Lima	7879	1942	(2)
402		1-4-0	Lima	7880	1942	(2)
404		1-4-0	Lima	7877	1942	(2)
405		1-4-0	Lima	7875	1942	(2)
406		1-4-0	Lima	7876	1942	(2)
		1-4-1	Baldwin	59605	1926	(2)(3)
		1-4-1	Baldwin	59606	1926	(2)(3)
		1-4-1	Baldwin	60689	1928	(2)(3)
		2-3-1	Baldwin	63515	1941	(2)(3)
(552)		1-4-0	Baldwin	69637	1943	(2)(3)
(555)		1-4-0	Baldwin	69854	1943	(2)(3)
		1-4-0	Baldwin	70364	1944	(2)(3)
(558)		1-4-0	Baldwin	70478	1944	(2)(3)
(559)		1-4-0	Baldwin	70479	1944	(2)(3)

Referencias:

(1) adquiridas en 1974 a los ferrocarriles del Estado Holandés . nºs 8505-8506-8509-8512-8514

(2) adquiridas en 1958 a los Ferrocarriles del Gobierno de Alaska – EEUU. Estas locomotoras , fueron cedidas por la Oficina de Cooperación Americana.

(3) el Gobierno de Alaska las recibió del ejercito de EEUU, no funcionaron en el Fc de Langreo por su excesivo gálibo.

(4) transformada en 1904

(5) Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias

(6) Transferida a la  JOP Gijón 102

(7) Esta procedencia la indica Gustavo Reder, según Javier Fernandez López proceden de E.B. Wilson Cº de Leeds (Carril nº 40 marzo 1994)

(8)     Baja en 1904

(9)     Baja en 1886

(10)   Baja en 1891

(11)   Baja en 1889

(12)   Baja en 1884

(13)   Baja en 1893

(14)   Baja en 1897

(15)   Baja en 1898

(16)  Transferida a la JOP de Gijón Musel , donde conservó la numeración

(17)   Transferida  en 1956 a la JOP de Gijón Musel , donde conservó la numeración, pasó  a las instalaciones de Luciano Vañó Giner en Alcazar de San Juan

Tracción Diesel :

Nº	Vehículo y fabricante	Año de fab.	Nº deFab.	Ref.
201	Automotor Mack	1954	1002	(3)
202	Automotor Mack	1954	1003	(1)
203	Automotor Mack	1954	1004	(4)(11)
204	Automotor Mack	1954	1005	(3)
205	Automotor Mack	1954	1006	(1)
206	Automotor Mack	1954	1001	(2)
300	Lomcomotora Sentinel Rolls-Royce	1962	10138	(5)
301	Locomotora General Electric	1943	18148	(6)
500	Locomotora Henschel Diesel-hidraulica	1963	30580
501	Locomotora Henschel Diesel-hidraulica	1963	30581
502	Locomotora Henschel Diesel- hidraulica	1964	30705
503	Locomotora Henschel Diesel-hidraulica	1964	30706
504	Locomotora Henschel Diesel-hidraulica	1964	30707
505	Locomotora Henschel Diesel-hidraulica	1964	30708
506	Locomotora Henschel Diesel-hidraulica	1963	30591
507	Locomotora Henschel Diesel-hidraulica	1967	31194
1000	Locomotora Henschel Diesel-hidraulica	1967	31298
1001	Locomotora Henschel Diesel-hidraulica	1967	31299
1421	Locomotora Henschel Diesel-electrica	1956	29100	(7)
1422	Locomotora Henschel Diesel-electrica	1958	29162	(7)(8)
1423	Locomotora Henschel Diesel-electrica	1958	29163	(7)
1424	Locomotora Henschel Diesel-electrica	1959	29637	(7)
1425	Locomotora Henschel Diesel-electrica	1959	29638	(7)
1600	Alco Diesel-electrica	1950	78450	(9)
1601	Alco Diesel-electrica	1950	78451	(9)
1602	Alco Diesel-electrica	1950	78452	(9)
1603	Alco Diesel-electrica	1950	78453	(9)
1604	Alco Diesel-electrica	1950		(10)

En manos de Feve se destinaron a esta línea , 5 locomotoras holandesas , serie 1421 a 1425.

Los automotores Mack fueron adquiridos en EEUU , fabricados por la M”Mack MFG Cº” dieron servicio en la compañía del “New York –New Haven & Hartford RR”

(1) sufrieron accidentes en 1962 y sus motores fueron sustituidos por motores  Pegaso

(2) sufrió una avería de motor y fue apartado por falta de repuestos y posteriormente desguazado

(3) apartados en Gijón y desguazados al cambiar de ancho el ferrocarril

(4) apartado en La Felguera y desguazado al cambiar de ancho el ferrocarril

(5) destinada a maniobras en Aboño-Musel

(6) adquirida a US Army Transportation Corps , que la tenia destinada a la base de Casablanca, dotada de motores Catepillar, apartada en Noreña-Berrón , fue desguazada en 1980

(7) procedentes de los Ferrocarriles Holandeses, adquiridas de segunda mano

(8) remolcó el último tren oficial de viajeros en esta línea , el 14 de Marzo de 1983

(9) procedentes Terminal Railroad Association of St. Louis (Missouri)

(10)     procedente de Grat Northern Railway donde circuló con el nº 227

(11)     Cedido por Feve al Museo del Ferrocarril de Asturias, llevó en el New York-New Haven el nº 17

Coches y vagones:

En un inventario del año 1900, se contabilizaron :

Unidades	tipo de material
17	locomotoras
2	cocheas salón
1	Coche de 1ª clase
7	Coches de 2ª clase
10	Coches de 3ª clase
8	Coches Mixtos
9	furgones
18	Vagones cerrados
842	Vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

En posteriores inventarios se contabilizó el siguiente material:

Coches de viajeros :

1 coche salón, 1 coche de 1ra , 1 coche de 2ª clase , 23 coches de tercera clase , 9 furgón

Vagones de mercancías :

68 vagones cerrados, 1158 vagones tolva para mineral y bordes bajos.

A lo largo de 1897, se recibieron cuatro furgones frenos  de 10 Tm, y se montaron 20 vagones para hulla en los talleres de la compañía (RIBIFS, 10.07 1898, página 244).

En las instalaciones de la Fábrica de Mieres, junto al ferrocarril de Langreo, se procedió al suministro de  12 vagones plataforma de 12 Tm de carga, 75 vagones e palastro de 10 Tm de carga, de los que 50 eran de  la Serie “K” y los 25 restantes  de la serie “KG”. Las plataformas  fueron suministradas por la Franco-Belga de la Croyere (Bélgica), y de los de Palastro, 50  fueron suministrados por la Fábrica de Mieres  y los 25 restantes por los propios talleres del Ferrocarril de Langreo (Revista Minera, Tomo 65, año 1914, página  296 y Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1914).

En 1927 recibió de la Fábrica de Mieres  70 vagones a cuenta de los 300  que tenía pedidos (Revista Minera  Tomo 79, año 1928 , página 424 ).

En 1921, según los anticipos del Estado, contemplados en el Real decreto de 15 de octubre de 1920, se le anticiparon a la sociedad 370.000 pts menos el 20 %, entregando Talleres E Grassent y Cía,  al Ferrocarril de Langreo (Revista Minera, tomo 72, año 1921, pagina 503 ) el siguiente material móvil:

cantidad	Tipo de vehiculo	Costo/unidad/pts
1	Coche de 1ª clase de 2 ejes	60.000
1	Coche de 2ª clase de 2 ejes	54.000
3	Coche de 3ª clase de 2 ejes	41.000
2	Coche de 3ª clase sin freno	46.000
1	Furgón c/ freno de husillo	30.000

En 1926 se adquirieron nuevos vagones frenos para el plano inclinado

El Ferrocarril de Langreo contó con una composición TALGO, procedente de la unidad TALGO-ACF de muestra enviada a EEUU, se le sustituyeron los rodajes  por otros de suspensión neumática suministrados por MAN. Esta composición se adquirió en 1964 a la New Haven, New York and Hartford Railroad, el lote lo componían 15 coches Talgo, estos vagones fueron desprovistos de la rodadura clásica de Talgo entre vagones, acoplando rodadura de bogies de bisel desplazable bajo las cajas ,suministrada  por MAN. Para acoplar en servicio estas composiciones de Talgo, se crearon dos furgones FT de acoplamiento sin grupo electrógeno y dos con grupo electrógeno. En 1970 en los talleres de Gijón se crearon dos nuevos coches de viajeros a imitación de los recibidos en el primer lote, con el objeto de contar con tres composiciones tipo Talgo completas. Para las composiciones Talgo se adquirieron dos locomotoras Henschel B+B de 1000 Cv de tracción hidráulica Voith. Construidas en 1967, se las numeró con el  1000 y 1001

Nota : la relación de tracción Diesel ha sido completada con los datos publicados por Javier Fernández López en la revista Carril nº 32, marzo 1991

Productos de explotación :

La memoria de la compañía  de 1858 proporciona los siguientes datos (Revista de Obras Públicas ,año 1858)

año	Tm	Productos en reales de Vellón
1854	37.904	674.519,15
1855	51.195	955.768
1856	55.218	1.133.855
1857	64.722	1.428.359

La prensa especializada (RIFV, 01.02.1893) criticó ampliamente la administración de la compañía, puesto que no favoreció precisamente a los accionistas , desviando sus productos netos a la cuenta bancaria administrada por el banquero Numa Gilhou.

En 1885 dicha cuenta  contaba con depósitos por valor de  1.537.916 pts, con unos intereses estimados del 2 %. Sin embargo para la construcción del Ramal a Laviana se llegaron a emitir obligaciones hipotecarias, cuando en 1853 se llegaron a disponer 1.899.128 pts en el deposito bancario, cerca de 400.000 pts más que cuando se previno construir el ramal a Laviana. Llegando los administradores a disponer un reparte de 268.318 pts del ejercicio de 1895, ignorando los depósitos bancarios disponibles. Provocando una disminución continuada de las retribuciones a los accionistas.

explotación:

Año	Ingresos Reales de V.	Gastos Reales de V.	Coef expl. %	Año	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef expl.%
1853	98.535	98.535		1908 (e)	2.356.874	1.201.629	51,00
1854	192.278	192.278		1909 (e)	2.336.747,58	1.193.730,60	51,08
1855	1.097.026	638.489	58,20	1910 (f)	2.309.572,58	1.130.581,39	49,00
1856	1.604.502	1.441.266	89,80	1911 (f)	2.378.622,93	1.321.955,28	55,60
1857	1.428.360	1.195.963	83,70	1912	2.629.038	1.292.347	49,20
1858	1.797.834	1.410.559	78,50	1913 (g)	2.758.629,98	1.568.024	56,80
1859	1.963.343	1.705.814	86,90	1914 (g)	2.501.130,35	1.273.127	50,90
1860	2.419.757	1.749.154	72,30	1915	3.043.663	1.470.458	48,30
1861	2.860.277	1.816.143	63,50	1916	3.129.137	1.859.713	59,40
1862	3.137.445	2.205.238	70,30	1917	3.375.624	2.359.924	69,90
1863	3.010.124	1.834.652	61,00	1918	4.720.724	3.671.151	77,80
1864	3.042.882	2.335.432	76,80	1919	5.141.980	4.124.889	80,20
1865	3.213.002	1.860.925	57,90	1920	5.265.062	4.505.650	86,60
	Ingresos en Pts	Gastos  en Pts	Coef expl. %	1921	5.705.073	4.616.705	80,90
1866	324.028	216.125	66,70	1922	4.781.927	3.700.545	77,40
1867	356.507	212.939	59,67	1923	6.934.990	4.010.727	57,80
1868	340.527	233.341	68,50	1924 (h)	6.762.326	3.952.339	58,50
1869	348.640	224.161	64,30	1925 (g)	6.407.591	3.925.995,05	61,30
1870	338.555	203.615	60,10	1926 (g)	6.916.839,66	3.754.171,56	54,30
1871	365.190	200.823	55,00	1927 (j)	6.546.043,63	4.024.633,53	61,50
1872 (l)	(79.065,781 escudos) 444.255	226.404	51,00	1928 (k)	6.842.645,50	4.062.430,57	59,40
1873	450.144	246.895	54,90	1929	7.863.232	4.023.144	51,20
1874	423.380	242.097	57,20	1930	7.825.888	4.124.915	52,70
1875	420.646	261.534	62,20	1931	7.566.955	4.836.156	63,90
1876	445.216	268.643	60,30	1932	8.087.810,62	5.771.091	71,40
1877	443.944	256.206	57,70	1933	6.826.790,79	5.160.370,79	75,60
1878	446.456	260.490	58,40	1934	6.585.796	4.896.250	74,40
1879	1.087.332	682.914	62,80	1935	7.742.770	5.160.989	66,70
1880	982.250	607.603	61,90	1938	6.723.422	4.224.168	62,80
1881	1.053.893	586.612	55,70	1939	8.063.870	5.933.222	73,60
1882	1.014.396	575.619	56,80	1940	9.944.307	6.762.519	68,00
1883	1.071.753	575.878	53,70	1941	10.101.879	7.491.780	74,20
1884	1.041.202	541.323	52,00	1942	12.397.258	9.587.035	77,30
1885  (d)	1.033.159	566.395	54,80	1943	13.724.851,48	10.713.899,33	78,10
1886	977.819	582.955	59,60	1944	14.283.856	12.116.399	84,80
1887	1.039.093	554.380	53,40	1945	14.951.573	12.895.886	86,30
1888	1.134.758	534.109	47,10	1946	15.360.600	14.203.791	92,50
1889	1.189.222	599.271	50,40	1947	21.536.199	19.650.083	91,20
1890	1.254.761	585.275	46,60	1948	21.816.474	22.593.604	103,60
1891	1.382.407	697.213	50,40	1949	29.452.039	25.978.005	88,20
1892 (a)(n)	1.518.828	673.511	44,30	1950	46.992.264	41.337.207	88,00
1893 (o)	1.536.973	746.725	48,60	1951	53.301.470	46.131.155	86,60
1894	1.643.218	711.473	43,30	1952	54.691.726	48.250.354	88,20
1895 (b)	1.323.830	679.957	51,40	1953	55.834.805	48.197.276	86,30
1896 (p)	1.318.934,89	639.577,29	48,50	1954	69.483.609	60.099.212	86,50
1897(m)	1.456.115,59	693.508,70	47,59	1955	74.838.900	68.274.533	91,20
1898	1.581.667	804.246	50,90	1956	79.318.980	70.412.320	88,80
1899	1.720.565	765.493	44,50	1957	127.901.758	105.240.501	82,30
1900	1.675.319	899.040	53,70	1958	126.835.992	101.522.570	80,00
1901 (c)	1.654.899, 34	965.119,24	58,30	1959	121.859.704	107.363.143	88,10
1902	1.768.972	1.004.226	56,80	1960	134.367.488	108.707.543	80,90
1903 (q)	1.704.848,66	969.001	56,80	1965	126.677.814	111.643.394	88,10
1904 (q)	1.773.851,48	1.104.490,48	62,30	1966	124.864.280	127.243.547	101,90
1905 (ll)	1.742.539,23	1.102.981,52	63,30	1967	123.097.548	116.107.591	94,30
1906	1.802.265	968.977	53,80	1968	122.939.913	115.303.551	93,80
1907	2.069.481	1.113.100	53,80

(a)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , 1 de junio de 1893

(b)   datos de la Revista Ilustrada de Vias Ferreas , 25 de abril 1896

(c)   Revista Minera Tomo 53, año 1902

(d)   En la Revista Minera  Tomo 57 , año 1906, se detallan para 1905 como ingresos 1.742.529,16 pts y como gastos 1.102.981 pts

(e)   En la Revista Minera año 1910, tomo 61,  pagina 306 , constan otras cantidades diferentes a las que figuran en la tabla superior, detalla para 1908 , ingresos por 1.193.730 pts , gastos 1.201.629 pts, y para 1909 constan ingresos por 2.386.747 pts y gastos por 2.356.873 pesetas. Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1910.

(f)     Datos de la Revista Minera, Tomo 63, año 1912 pág 279

(g)   Datos de la Revista Minera, tomo 66, año 1915, página 305 y Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08.1915.

(h)   Datos de la Revista Minera , Tomo 76, año 1925, pagina 509

(i)    Datos de la Revista Minera , Tomo 78, año 1927, página 568

(j)    Datos de la Revista Minera, Tomo 79, año 1928, página 424

(k)   Datos de la Revista Minera, Tomo 80, año 1929, página 302 y de Los Transportes Férreos, 01.06.1912

(l)    Datos del anuario de ferrocarriles  de 1874, pág 189, la cantidad en escudos  figura como remanente después del  reparto de dividendos de 8 escudos por acción.

(ll)  GCH 24.08.1906

(m) RIBIFS , 10.07.1898 , página 244 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 127

(n) El Anuario de los  Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 109 indicaba unos ingresos para 1892 de 1.518.827,87 contra un gasto de 673.511,35 pts.

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1898 , pág 134

(q) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905, paginas 136 y 137