Ferrocarril de Vigo al puerto y de la Junta de Obras del Puerto de Vigo

Esta carpeta mantiene el titulo de Ferrocarril de la Junta de Obras del Puerto de Vigo, aún a sabiendas que gran parte del desarrollo de las actividades del puerto de Vigo , se deben al enlace ferroviario entre Vigo y su puerto desarrollado gracias a la inversión de la compañía MZOV.

El estado clasificó en 1821 al incipiente puerto de Vigo , como puerto de primera clase; tomando en 1854 a su cargo el desarrollo de las obras al construir el muelle de A. Laxe, hasta que en 1881 se constituyó la Junta de Obras del puerto de Vigo, casi  coincidente con el tiempo, a la inauguración de  la línea ferroviaria entre Orense y Vigo

En un intento de establecer vías de salida de los productos pequeros y mercancías, a través de una línea que uniera el puerto con la red general. Que permitiera  el enlace con las líneas de :

a) Vigo a Orense

b) Vigo a Pontevedra, Santiago y La Coruña

c) Vigo a Portugal por Tuy

Ricardo Catarineu gerente de MZOV, presentó  una solicitud a la Administración , para obtener el reconocimiento a favor de MZOV de la concesión otorgada el 5 de agosto de 1863 a la sociedad Ferrocarril de Orense á Vigo destinada a la construcción por su cuenta de un embarcadero de madera en el puerto de Vigo, concedido en un principio a la Sociedad de Crédito y Fomento de Vigo ya disuelta como concesionaria del Ferrocarril de Orense á Vigo cuya concesión se transfiere y aprueba por la R.O. de 17 de diciembre de 1883 (Gaceta de Madrid, 26.12.1883).

El Puerto de Vigo aportó en la construcción de la línea principal a Orense el apoyo para la llegada en 1876, de  las primeras piezas de locomotora, coches e infraestructura de vía , necesarias para la línea y las estaciones del trayecto, siendo transportadas hasta la vía general mediante una vía provisional que ascendía por la  calle del Ramal.

En 1879 se constituyó la Compañía de Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), que se convirtió en concesionaria de las obras dotando al Puerto de Vigo de su primer muelle con acceso ferroviario. Dicho muelle , fue prolongado por MZOV gracias a un proyecto redactado por el ingeniero  Eduardo Escalona, por el que se amplió el primitivo muelle con una nueva sección de  44 x 11 ml sustentada sobre pilotes tipo Mitchel, situando en el frente descarga una grúa fija de vapor

La Compañía de MZOV, enlazó con la línea del Noroeste entre Palencia y La Coruña, en Monforte de Lemos a través de sus 178 Kms de la sección que daba acceso a Vigo por Orense. Los tráficos a partir del enlace en Monforte con el centro peninsular quedaban en manos de la Compañía del Norte. El resto de conexiones con el Santiago a Carril y Villagarcía de Arousa  con Pontevedra , junto con la conexión  a través de Tuy y Valença do Minho, completarían los enlaces con que podría contar Vigo y  su puerto.

Sin embargo el enlace con el puerto no contaba con un proyecto definitivo, pese a que permitió salvar la difícil orografía entre la ciudad y el puerto. El diputado  José Elduayen Gorriti, se convirtió  en el más firme defensor del proyecto y, en 1884, la Compañía de Ferrocarriles MZOV solicitó a la Junta concesión para la construcción en la prolongación del muelle de piedra de A Laxe, de un muelle de hierro dotado de tendido de vías.

Proyecto de entrada al muelle de MZOV en el puerto de Vigo, archivo AHF

El primer proyecto de enlace , redactado por el ingeniero de caminos Carlos Cardenal en Marzo de 1882, por encargo del Ayuntamiento de Vigo,  se convirtió en un proyecto asumido por MZOV. El primer enlace proyectado suscitó divergencias entre los estamentos vigueses, partidarios unos de enlazar a través del casco urbano, en tanto que otras preferencias desaconsejaban la utilización del primitivo puerto para mercancías, apoyando otra ubicación. Aquel primitivo proyecto contempló una vía en retroceso desde la estación en culo de saco de Vigo  (PK 127,672)  hasta alcanzar la playa de Guixar donde se construiría un muro de contención para establecer la playa de vías, el trazado contaría con una pendiente del 14,5 %  a lo largo de 3.132 nl, y desde allí se prolongarían las vías al lugar más adecuado para establecer los tráficos marítimos. Este proyecto nunca se llevó a cabo.

Otro proyecto suscrito por Melitón Martín, propuso el enlace del puerto comercial previsto en la playa de  Coya a lo largo de 3.640 ml con pendientes que no superaban el 15 %, este proyecto tampoco se llevó a cabo.

Por la Ley del 14 de enero de 1887 (Gaceta de Madrid, 15.01.1887) se declaró de servicio general el ramal de la estación de Vigo al puerto, autorizando al Gobierno a sacarlo a pública subasta, con la subvención de 60.000 pts/km y la exención de derechos de aduanas. Por la Gaceta de Madrid del 6 de marzo de 1892 conocemos la solicitud formulada al Ministerio de Fomento, por Manuel Barcena Franco, Conde de Torre Cedeira, en nombre de la compañía del Ferrocarril de Orense a Vigo, solicitando la concesión de un ferrocarril de la estación de Vigo con su puerto. Pasando a información en la Gaceta y en el Boletín de la Provincia con el objeto de que se presenten otras proposiciones. En efecto, para el 8 de enero de 1894 se señaló la subasta del ferrocarril de la estación en Vigo de la línea de Orense á Vigo, al puerto de Vigo. Exigiendo una fianza a los postores de 10.057 pesetas. Las proposiciones deberían basarse en la reducción de las condiciones de la subasta. Y una vez adjudicada depositar una fianza de 50.282 pesetas que representan el 5 % del valor de las obras asignado en el proyecto aprobado por la R.O. de 29 de septiembre de 1892, cuyo montante era de 1.005.640 pesetas. La subvención asignada ascendía a 132.762 pesetas (Gaceta de Madrid, 07.10.1893).

El enlace se contempló mediante un  trazado de ferrocarril urbano que descendiera desde la estación de Vigo hasta el puerto, aprovechando el trazado de la antigua carretera. Pero las fuertes pendientes entre la ciudad y la cota elevada en la que se situaría la estación fueron contemplados en varios  proyectos de trazado; tanto el mencionado de Melitón Martín (1881) como José María de Sancha (1889) redactaron proyectos para el Puerto, en los que se contemplaba que el ferrocarril alcanzase las dos zonas portuarias que preveían desarrollar, A Laxe y Coia. Para ello, el trazado de vías quedaba dividido en tres ramales, uno que, bordeando el monte de A Guía por la línea de costa alcanzaba la zona de Areal, otro urbano que entraba a la ciudad por la antigua carretera de Pontevedra, y un tercero que, partiendo  de la estación de pasajeros se bifurcaba para discurrir al pie del Castro a través de un túnel bajo el Campo de Granada hasta alcanzar la ensenada de Coia, donde giraba casi 360º para reunirse en A Laxe con las otras dos líneas.

Hasta que en  1893 se redactó el proyecto del enlace entre la línea principal Vigo – Orense con el Puerto. La línea principal bifurcaría  muy próxima a la estación de pasajeros, descendiendo mediante un túnel que salvaría el desnivel de la calle García Barbón. Cumpliendo con el cometido de salvar el desnivel de 40 ml sobre el nivel del mar desarrollado  mediante una fuerte pendiente a lo largo de la distancia de proyecto necesaria para mantener las pendientes aceptables entre ambos puntos.

La solicitud del ramal, fue formulada el 6 de marzo de 1892. Una vez autorizado el Gobierno para conceder la concesión por la Ley Especial de 14 de enero de 1887 (G. de M. 19.01.1887)

La subasta se convocó, declarando al ferrocarril de servicio general, exigiendo a quienes desearan presentarse a la misma , una fianza de 10.057 pts, y en el caso de que el rematante no fuera la compañía solicitante el rematante debería abonar  a MZOV las 9.800 pts de la valoración del coste del proyecto.

La Administración anunció la subvención de 60.000 pts/km y la exención de las tarifas aduaneras para los materiales necesarios para desarrollar el proyecto  aprobado por la Real Orden  del 29 de septiembre de 1892.

Previamente se aprobó el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la Real Orden de 25 de noviembre de 1892, entre las que destacaremos, entre otras:

1/ El concesionario construirá las  obras que el Ministerio de Fomento determine para sustituir el servicio de las rampas nº 1 y nº 2, mediante un proyecto que redactará el ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto de Vigo.

2/  se exigió  una fianza definitiva de  50.282 pesetas, equivalente al 5 % de la valoración de las obras del proyecto aprobado.

3/ se concedieron dos años de plazo para llevarlas a cabo.

4/ se exigió la siguiente relación de material móvil mínimo para destinarlo a la explotación:

unidades	tipo de material móvil
2	locomotoras para viajeros
2	locomotoras para mercancías
2	coches de 1ª clase
2	coches de 2ª clase
3	coches de 3ª clase
6	vagones cerrados con frenos
4	vagones cerrados con freno y garita
8	vagones plataforma

5/ la concesión gozaría de una subvención de 132.762 pesetas.

6/ se concedía por 99 años

La subasta se celebró  sin que se presentaran otras proposiciones. En cuyo caso la empresa concesionaria aceptó el pliego de condiciones particulares el  25 de noviembre de 1893, delegando su firma en M.Cenarro.

El ramal fue autorizado por el Congreso de los Diputados, siendo redactado el proyecto por el ingeniero  Luis Acosta  por cuenta del Estado, fue concedido  a MZOV  el 1º febrero de 1894 ( G. de M. 23.02.1894), una vez cumplidos los trámites en la subasta celebrada el 8 de enero de 1894.

El trayecto se dividió en dos secciones:

a) Primera Sección :de 1042 ml, desde el Pk 0,156 de la línea de Vigo a Orense, discurría junto a los talleres generales de MZOV y sus oficinas, hasta alcanzar el Barrio de San Lorenzo  en vía única, donde se establecería un primer retroceso en zig-zag, que permitía situar la vía a  35,37 ml sobre el nivel del mar, sobre un apartadero de 140 ml con tope final, cuya explanación estaba prevista para tres vías, en este lugar  (PK 0,826) se situaba la aguja de salida a la segunda sección.

b) Segunda Sección: de 1.940 ml , en vía única, rindiendo en muelle de Comercio , junto a las oficinas de la Junta de Obras del Puerto de Vigo. Esta segunda sección fue más conflictiva que la primera , puesto que el proyectista se vio obligado a recurrir a fuertes pendientes del 24 % en su primeros 1.067 ml hasta alcanzar el túnel urbano de la calle García Barbón, de aproximadamente 190 ml de longitud, con un coste de 92.556,47 pts; alcanzando a su salida prácticamente el muelle completando los últimos  478,44 ml.

Aquella obra de ingeniería bajo la ciudad se demoró hasta 1897, y un año después se inició el tramo portuario mediante una vía que conducía directamente al recién construido Muelle de Hierro, en la prolongación de la calle Concepción Arenal, mientras que otro ramal se tendió sobre la avenida de Elduayen para conectar el Muelle de Hierro con el muelle de MZOV en A Laxe. La inauguración del tramo de la estación de Vigo al puerto tuvo lugar el 13 de junio de  1898.

El tramo concluía en la explanada frente al muelle de hierro de MZOV, uniendo las vías del muelle con las del ramal de bajada al puerto mediante una placa giratoria de fundición , por carecer de espacio para establecer un enlace adecuado. Las obras del enlace incluida la placa  necesitó la aprobación de un presupuesto supletorio de  10.016,66 pts.

El desarrollo del propio puerto  y de su zona de servidumbre, requirió a partir de 1899 establecer un un muro en el lado Oeste de la playa del Arenal; lugar donde se establecieron factorías de la industria derivada de la pesca de las naves que utilizaban el fondeadero de Berbés. La explanada resultante, de 30 ml de separación con la línea de las primeras casas, estuvo dotada de rampas de ribera, a lo largo de 800 ml aproximadamente, situando al comienzo de la misma el enlace con la rampa ferroviaria de bajada al puerto.

Dicho enlace , construido en 1902, contó con otro retroceso (el tercero) . Esta derivación ferroviaria se vio alterada como consecuencia de la construcción entre 1905 y 1915 del muelle Transversal, situado entre las rampas 1 y 2. Constituyendo este primigenio enlace con el puerto de Vigo , una dificultosa línea con retrocesos que impedía realmente aumentar los tráficos y su cadencia con la estación de Vigo.

Las obras de los muelles de ampliación del puerto recibieron calizas de la cantera  de Meira.

El enlace ferroviario con la lonja del pescado, obligó a la prolongación de la bajada al puerto  hasta la lonja. El ramal a la lonja, situado en la zona de servicio del puerto de Vigo, fue construido  entre 1896 y 1900 conjuntamente con el muelle de prolongación  de la Dársena del Berbés  con el de A Laxe, mediante una vía separada 8,50 ml de la línea de edificios  a lo largo de la Avenida de Elduayen, siguiendo su rasante, mediante una curva de 150 ml de radio hasta alcanzar la primera aguja a 305 ml del inicio del ramal; a partir de dicha aguja se iniciaba el apartadero a la lonja.

El apartadero de la lonja del pescado contó con   171 ml entre agujas,  y 4,60 ml entre vías, con capacidad para 10 vagones. Concluida la carga, los vagones se sacaban a mano hasta la línea general donde eran recogidos por las locomotora de servicio.

 

El 4 de abril de 1906 (G. de M. 13.04.1906) se abrió concurso para la adquisición de una placa giratoria en el puerto. Concurso que se resolvió adjudicando a  Victor S. Seevin representante de la firma Arthur Koppel por 6.985 pesetas, comprometiendose a suministrarla en el plazo de 10 semanas (G. de M. 02.07.1906)

Concluidas estas instalaciones fueron explotadas por MZOV hasta que las actividades portuarias de esta compañía fueron transferidas al Estado en 1928, al hacerse cargo de la Compañía Nacional del los Ferrocarriles del Oeste de España, en la que MZOV integró sus concesiones y líneas.

Una de las primeras actuaciones de la Compañía Nacional del los Ferrocarriles del Oeste de España fue la supresión en el puerto de Vigo de la primitiva placa giratoria situada al final de la bajada al puerto.

La ampliación del puerto en el periodo entre 1925 y 1940, requirió la construcción de la calle Cánovas del Castillo y el muelle de Ribera de O Berbés permitiendo la prolongación , en la década de 1940, del tendido hasta el Puerto Pesquero, pasando por el cargadero de mineral del espigón oeste del Muelle de Trasatlánticos .

El decreto de 2 de septiembre de 1941 (BOE, 09.08.1941), anunció la subasta de la nueva factoría del ferrocarril en el puerto de Vigo, sobre un `presupuesto de contrata de 131.446,50 pesetas , con cargo a los fondos de la subvención del Estado, pagaderos en dos anualidades, 30.000 pts en 1941 y 101.446,50 pts en 1942.

El deficiente trazado original ente el puerto y Vigo constituyó un problema por la solución dada a los accesos entre la estación principal de Vigo y su puerto, por el acusado gradiente en las cotas de su itinerario. Siendo necesario habilitar un emplazamiento en la zona portuaria, para lo cual existía verdadero interés entre el  personal técnico del puerto y el del Ayuntamiento, siendo el Director del puerto, Manuel Espárrago, quien ya llamó la  atención en 1940  de tal necesidad, evaluando el coste de las obras en más de 10.000.000,00 pts.

Hay que recurrir a la opinión del experto en el puerto de Vigo, para que Manuel Cominges, en idéntica fecha , llamara la atención  de que en lo que respecta a mercancías, la antigua estación no era mas que una de transbordo de la llegada de o para el puerto de cualquier tipo de mercancía, encareciendo su manipulación, siendo el tráfico marítimo el 80 % de que se manipulaba en el puerto

Esta situación incidiría ,al estar próxima la terminación del trozo de Zamora a Orense y la futura línea de Madrid a Vigo. La Alcaldía de Vigo el 14 de agosto de 1942 e dirigió al Ministerio de O.P. para  un reestudio de laubicación estación de Vigo , entre la antigua estación en Vigo y el trazado de la línea de Redondela a Vigo.

El Ministerio encargó al Director general de Ferrocarriles , Tranvías y Trasportes por Carretera, el cual  el 14 de diciembre de 1942 formó una comisión de estudio ,integrada por:

Presidente de la Comisión,  por la 4ª Jefatura de estudios y construcciones de Ferrocarriles

por la División inspectora de Renfe

por la Junta de obras del Puerto de  Vigo

Por el ayuntamiento de Vigo

Se trató de la construcción en la bajada de Guisar y Arenal . ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1943,pág 198).

El enlace ferroviario conocido como “bajada al puerto”, que unía la estación de pasajeros de Vigo con su puerto, presentó fuertes desniveles  para la capacidad de las locomotoras, siendo utilizado  hasta 1963, en que se inauguró el trazado actual por Guixar – Ríos hasta Redondela, mediante un desvío que partía del Pk 124,826 de la línea entre Orense y Vigo inaugurando el General Jorge Vigón en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 12 de febrero de 1963 la nueva variante. Las vías de servicio interiores del puerto de Vigo , llegaron a contar con  15 Kms de tendido ferroviario de ancho ibérico.

La construcción de las sucesivas ampliaciones del puerto de Vigo, requirió tomar calizas y escolleras de la cantera de Meira   (ver, Ferrocarril de la Cantera de Meira (Moaña) )

El Ayuntamiento de Vigo anunció Concurso Público para la construccion y explotación de un funicular al  Monte de Castro con estación de arranque en Canovas del Castillo y con un presupuesto de contrata de 6.545.564,00 pts, sobre un proyecto del ingeniero de Caminos José Antonio López Jamar. (Ferrocarriles y Tranvias, octubre de 1947, pág 419)

Nota: algunos de los datos sobre este ferrocarril de enlace , han sido tomados  del trabajo publicado sobre este mismo tema por  José Cruz Oliveira en “Cadernos de Istoria e Arqueoloxia Ferroviaria” nºs 29 y 30 .

Material Móvil:

Locomotoras del ancho 1672 mm.

nº	rodaje	fabricante	año de fab.	nº de fab.
G1	020D	Metalúrgica San Martin	1956	618
G2	020D	Metalúrgica San Martin	1956	646

 

 

 

ambas locomotoras fueron remitidas a Padrón, a la Fundación Camilo José Cela

En el interior del puerto , operaron asiduamente locomotoras de la compañía MZOV y posteriormente  las de  la  Compañía Nacional del los Ferrocarriles del Oeste de España, con las consiguientes dificultades que imponían las fuertes pendientes del 2º tramo de la bajada al puerto, en doble con maquina piloto en la segunda locomotora o bién por cola con una segunda locomotora. Invirtiendo en el itinerio normal de 2,788 Kms unos 22 minutos.

El 6 de febrero de 1903 (Gaceta de Madrid, 18.03.1903), la Junta de Obras del Puerto de Vigo, anunció subasta para la adquisicion de 10 vagones para el servicio del puerto. La subasta se resolvió  a favor de Arcadio de Corcuera, representante de la sociedad Baume et Marpents por 33.800 pesetas, con el compromiso de entregarlos en 4 meses (R. O. , 04.09.1903).