Ferrocarril de la Compañía Minera de Sierra Alhamilla – Lucainena de las Torres al embarcadero de Agua Amarga
Publicada el: 27 / Mar / 2012
Etiquetas: Agua Amarga, Agua Amarga (Cantaliver), Alfaro (almeria), Almadravillas, Bobrazyk, Borner y Cia, Camarillas, Cayetano Fuentes, Eduardo Aburto, Empresa Nacional Adaro, Hermann Borner, Jose navarro Vivaldoi, Karl Lickefett, La palmerosa, Lucairena de la Sierra, Lucairena de las Torres, Otto Kreizner, Pablo Fabrega, Perelejos, Ramon de la Sota, Ramón Navarro Arias, Requena, Roza de Santa matilde, Sota y Aznar, Stolberg & Estfalia
ImprimirLas concesiones mineras en Sierra Alhamilla, estuvieron en manos de la casa A.Borner, a cuyo cargo estaba el desagüe de la roza de Herrerías. La intención era de concluir un ferrocarril para dar salida al mineral de hierro. Esta noticia fue facilitada por los directivos de aquella sociedad los señores Requena y Bobrazyk (Revista Minera, año 1891, tomo 42 pág 342), quienes en la Roza de Santa Matilde montaron un muro de contención para evitar la entrada de aguas del río Almanzora, instalando cinco bombas Allen de 115 Cv..
Por otra parte, Borner y Cía establecieron un cable desde sus minas de hierro de Alfaro (Almería) a la estación del ferrocarril de Sierra Alhamilla ( RM, Tomo 45, año 1894, pág 85), adquiriendo 63.000 traviesas de roble, para la construcción del ferrocarril.
plano del itinerario del ferrocarril
El Ferrocarril económico de Sierra Alhamilla a la costa de Almería (embarcadero de Agua Amarga) obedece a la inversión de la “Compañía Minera de Sierra Alhamilla” formada en Bilbao, el 23 de mayo de 1893 por Sota y Aznar y el industrial alemán Otto Kreizner, y por Hermann Borner este último comerciante establecido en Londres que aportó un grupo de minas a beneficiar. La sociedad se creó con un capital de 2.000.000 pesetas, con el objeto de explotar los yacimientos de hierro de Lucainena de la Sierra (Provincia de Almería).
Por R.O. del 15 de julio de 1894 (Gaceta de Madrid, 16.06.1894) se autorizó al Gobierno para conceder un Ferrocarril económico desde Lucainena de Las Torres a la ensenada de Agua Amarga, sin subvención del Estado a la Compañía Minera de Sierra Alhamilla. Se declaró de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción. La línea se construyó de acuerdo con el proyecto de Eduardo Aburto, firmado en mayo de 1894 por Cayetano Fuentes, recibiendo el 28 de octubre de 1894 el informe favorable de la 4ª División de Ferrocarriles, otorgada la concesión en 1895, por un periodo de 99 años, de acuerdo con la Ley Especial de 15 de junio de 1894 que declaró la línea de utilidad pública a efectos de la expropiación forzosa, ajustándose al pliego de condiciones aprobado por la R.O. de 16 de febrero de 1895.
Una vez concluidos los trámites sobre la construcción de la línea, y para llevarla a cabo se solicitó a la Administración que se habilitara la ensenada de Agua Amarga, para el desembarque de material destinado al ferrocarril, y también para el embarque del mineral procedente de las minas. La solicitud fue atendida por el Ministerio de Hacienda, dejando la vista de Aduanas de la ensenada de Sierra Amarga, dependiente de la Aduana de La Garrucha, con la obligación de atender los gastos y dietas del vista de aduanas que verificara los despachos (Gaceta de Madrid, 17.08.1894).
- Estación de Lucainena de las Torres, fotógrafo desconocido
En la cabecera de la línea. Las minas Manuela y Macarena dieron en 1898 una producción de 162.174 Tm, a las que habría que añadir las explotaciones en preparación de la Mina “Visto” (RM, Tomo 50 ,año 1899,pág 322). Esto provocó la inversión de 4.000.000 pts para la preparación y puesta en orden para el laboreo, de la totalidad de las minas disponibles en la cuenca.
Las obras de construcción dieron comienzo en septiembre de 1894, quedando terminado el muelle del embarcadero de Agua Amarga en 1895, concluyendo la instalación de la línea en marzo de 1896. A partir de aquel momento se expidió el primer cargamento de mineral acumulado en los depósitos de Agua Amarga , en mayo del mismo año a bordo del vapor “Albia”. El costo de la línea fue de 100.000 pesetas por kilómetro, incluyendo el material móvil, arrojando una inversión total de 3.675.000 pesetas.
Locomotora Lucainena, ferrocarril de Sierra Alhamilla, archivo H del T.
Separado Hermann Borner del accionariado y retirado en 1895 Otto Kreizner, la dirección de las minas y del ferrocarril, quedó en manos de Sota y Aznar, arrendando las minas “Stolberg” , “Westfalia” y “Hierros de Almería” al pasar Sota y Aznar a controlar completamente la sociedad, pasando, al llevar a cabo una ampliación de capital en 1895,con una participación del 38,8 % de un total de 3.150.000 pts . Ramón de la Sota consiguió reducir los costes de carga y salida del mineral de 1 pt/Tm a 0,15 pts/tm, al quedar concluidas las obras de los casi 40 kms de ferrocarril desde los criaderos de Lucainena y el embarcadero de la ensenada de Agua Amarga (GIVF, 10.10.1895). Una vez establecido el ferrocarril, se constató que el coste del embarque en Agua Amarga era de 15 céntimos /Tm
La Sociedad alemana “Stolberg & Westfalia” creada en 1845, operó en sus concesiones de minas de zinc en la zona de Linares (Jaén) , creada con un capital representado por 50.396 acciones de 300 marcos totalizando 15.118.800 marcos, en 1888 era su director Karl Lickefett. En un futuro las concesiones de esta compañía fueron transferidas a la “Empresa Nacional Adaro” (ENA) del grupo INI.
En la junta General de Accionistas, celebrada el 30 de abril de 1901, el director de las explotaciones Pablo Fábrega, manifestó que las minas de hierro de : Gracia, Visto, Manuela, la Fé y otras del distrito de Lucainena, en manos de Sota y Aznar, produjeron en 1900:
| producto | Tm |
| Campanil | 124.404 |
| Carbonato cálcico | 43.708 |
| TOTAL | 168.112 |
Desde 1896, año en que se inició la explotación se llevaban extraídas 725.141 Tm de mineral, con un costo de transporte de 0,903 Pts/tm/Km, al que había que añadir el de 0,123 pts/Tm de embarque (RM, Tomo 52, año 1901, pág 297)
Las pendientes de la línea principal, salvo pequeñas contrapendientes, eran favorables al tráfico, la pendiente media era de 1,5 %. El ferrocarril se montó con carriles de 22 kg/ml y ancho de vía de 750 mm, sobre los que circulaban vagones de 3 Tm de tara y de 10 Tm de carga, siendo las locomotoras de 30 Tm . El gran problema de las cinco locomotoras disponibles era la gran dureza del agua que consumían, lo que producía fuertes precipitaciones de cal que obligaban a mantener dos en marcha, dos en reparación y una en lavado, operación que se realizaba cada tres días, plazo en el que efectuaban un recorrido de 185 Kms / día en 12 horas y un transporte útil de 250 TM por locomotora, en trenes de 16 vagones. El costo completo del ferrocarril se cifró en 3.250.000 pts a los que hubo que añadir 160.000 pts de los depósitos de mineral y 260.000 del costo del embarcadero. Lo que arrojó un coste total de 3.675.000 pts. En el itinerario se cruzaban dos puentes metálicos, de 35 y de 30 ml El coste total (RM. T 52, año 1901 pág 348) se cerró en 100.000 pts/km incluido el material fijo y móvil)
Dibujo de los hornos de calcinación de Lucainena y de sus planos inclinados
Las tolvas en Lucainena de las Torres, disponían de cinco vías de servicio de 300 ml, desde estas primeras tolvas, se accedía a una estación de descarga, mediante el plano inclinado automotor de 40 ml de desnivel de nombre “Barruncho”, situando el mineral en grandes depósitos, con cuatro vías de entrada subterránea
La línea partía de Lucainena de Las Torres, donde se ubicaban talleres, dirección, depósito de material, almacenes y la central eléctrica accionada a vapor, recibiendo el mineral en aquel depósito a través de un gran plano inclinado llamado “Barruncho” al que accedía un ferrocarril auxiliar que recogía el mineral de la parte alta de las explotaciones, donde concurrían ocho planos inclinados con sus correspondientes tramos horizontales que accedían hasta la estación de Lucainena de las Torres a 25 metros de altura sobre el nivel del mar hasta el embarcadero de Agua Amarga a 80 metros sobre el nivel del mar en Agua amarga existía un último plano inclinado automotor que permitía acceder los vagones cargados hasta un gran depósito de 50.000 Tm de capacidad donde mediante unos fondos dotados de una descarga tipo buzón , se permitía acceder a otras 30 vagonetas que cargaban por el inferior y mediante 4 vías de 600 mm de ancho accedían al pescante de carga del embarcadero.
En la Junta General de Accionistas, celebrada en Bilbao el 19 de abril de 1902, donde se manifestaron las actividades de la compañía en el ejercicio de 1901, en sus criaderos de hierro de Lucainena; manifestando 641.866 pts de beneficios, un 20 % del capital. Dichos beneficios se distribuyeron según detallamos en el siguiente cuadro:
| concepto |
pesetas |
| a amortización | 243.609 |
| dividendo del 8 % por acción a cuenta | 252.000 |
| Impuesto a Hacienda | 20.109 |
| Sobrante | 126.148 |
| Total | 641.866 |
(RIBIFS, 25.05.1902)
añadiendo el sobrante de 126.148 pts al remanente de 130.906 pesetas arrastrado desde 1900 , quedaba un remanente de 252.000 pts, destinadas a repartir un nuevo dividendo del 8 % a los accionistas.
En el ejercicio de 1901 se llevaban amortizadas 2.405.523 pts de las 4.883.453 pts en que se cifraba el coste de las instalaciones. De las 900.000 Tm cuantificadas del yacimiento, en 1901 se extrajeron :
| producto |
Tm |
| campanil | 92.381 |
| carbonato calcinado | 44.334 |
| carbonato por calcinar | 21.047 |
| Total |
157.762 |
(RIBIFS, 25.05.1902)
La compañía cuantificó en 420.349 pesetas la economía conseguida por el transporte de mineral y su embarque a través del embarcadero de Agua Amarga
El embarcadero de Agua Amarga situado a 14 ml. sobre el nivel del mar, avanzaba hasta 70 ml mar adentro. Este embarcadero tenía capacidad para 400 Tm/hora permitiendo la carga en 12 horas de un buque de 5000 Tm.(Revista Minera 1 de mayo de 1909, pág 219 y 220). Las cuatro vías que accedían al embarcadero, dos eran para vagones cargados y otras dos para los vacíos, realizando el servicio entre los depósitos y la vertedera del cargadero. En el embarcadero de Agua Amarga, se disponía de una línea de carga de 600 mm de ancho con unas 20 vagonetas de 2,8 Tm de carga cada una de ellas, permitiendo una capacidad de carga de 3.000 Tm en 10 horas de trabajo. Las minas de Lucainena de las Torres proporcionaron, en 13 años de explotación hasta 1909 un total de 1.800.000 Tm de mineral
En 1.896 quedan terminadas las obras, y en mayo de ese mismo año, se expidió el primer cargamento de mineral desde los depósitos de Agua Amarga a bordo del vapor ALBIA.
Las líneas mineras y la general eran de 75 mm de ancho, la línea general era de 36.208 ml, alcanzando los 39 kilómetros si se añaden las vías de servicio. En 1911 se pensó en establecer un cable aéreo auxiliar en la estación de Camarillas, estudiando paralelamente un ramal ferroviario auxiliar, pero ninguno de estos proyectos se llevó a cabo.
Estas minas a pesar de no disponer de la calidad que se esperaba, la buena administración de Sota y Aznar, las situó como ejemplo a seguir por otras instalaciones de su tipo. En 1902 añadieron el socavón de “Cantona”, situado a un nivel inferior de 58 metros respecto de los demás, en un nuevo campo que posiblemente permitiría añadir 1.500.000.Tm de carbonatos. La producción en 1901 ascendió a 167.762 Tm de las que 92.381 fueron de campanil, y 44.33 de carbonato calcinado, siendo el resto mineral acopiado para calcinar. Esto permite confirmar que desde el inicio de la explotación en 1896 se han producido 900.000 tm de mineral La buena gestión permitió en 1902 contar con una amortización 2.405.523 pts del costo total de las instalaciones que se cifraban en 4.883.453 pts (RIBIVF, 25.05.1902). No obstante resultar muy cara su extracción (7,73 pts / Tm).
Por la Gaceta de Madrid del 11 de enero de 1902, conocemos la autorización al Gobierno para otorgar la concesión de un ramal ferroviario de enlace del embarcadero de Almadravillas con la Compañía de los ferrocarriles del Sur de España y la Compañía minera de Sierra Alhamilla, según un proyecto presentado por José Navarro Vivaldi y Ramón Navarro Arias, concedido por 99 años, sin subvención alguna del Estado y declarado de utilidad pública a efectos de las expropiaciones necesarias para establecer la línea.
En 1903 el capital social de la Compañía Minera de Sierra Alhamilla era de 3.150.000 pesetas en acciones de 1000 pesetas.
Los datos recogidos de la Revista Minera ( Tomo 55, año 1904, pág 486) recogen varios ejercicios, manifestando que en 1900 los accionistas percibieron tres repartos de dividendos del 8 % cada uno y dos del mismo tipo en 1901, en cambio en 1903 no se percibieron dividendos , debido la caída de los embarques de mineral, unido al problema surgido en los arranques por la dureza de los carbonatos, asunto que se tenia previsto solucionar instalando máquinas percutoras mecánicas. Pese a ello en 1903 la venta de mineral ascendió a 163.240 Tm
El transporte de mineral suponía, en 1901, un costo de 0,025 pesetas/tonelada/kilómetro y el embarque 0,123 pesetas, cifras bajas en consonancia con el precio del carbón en 1900, la administración de aquel ferrocarril fue ejemplar, hasta el punto de llegar al reparto de dividendos del orden del 24 % , consiguiendo altas rentabilidades entre 1896 y 1910 , descendiendo paulatinamente con posterioridad , quedando estabilizada la explotación hasta 1931.
En esta zona de explotación, la sociedad Sota y Aznar aplicó la misma filosofía que habían adoptado en sus explotaciones de Setares, creando una explotación integral, de manera que desde el laboreo en las minas, su transporte por ferrocarril, el embarque y el flete hasta destino, incluso las comisiones de la venta , quedaban en poder de Sota y Aznar. Si bien en Sierra Alhamilla los rendimientos fueron inferiores a los obtenidos en Setares. En 1908 se cuantificó el costo primitivo de las minas, ferrocarril y embarcadero en 4.259.204 pts , se gastaron 1.359.717 pts más , lo que arrojaba un total d4e 5.618.922 pts, en seis ejercicios se amortizaron 2.852.389 pts , por lo que el valor en 1908 se cifró en 2.766.533 pts (Revista Minera, Tomo 59, año 1908, pág 161).
La actividad minera se desarrollaba a una altura sobre el nivel del mar de 524 ml, mediante esta línea de vía estrecha, se movían 150.000 Tm /año empleando únicamente cuatro locomotoras, manteniendo dos en servicio; una en reparación y otra en lavado por la dureza de las aguas para las calderas. Si cada máquina trabajaba 150 días al año, haciendo dos viajes y medio completos por día, bajando 250 Tm útiles, se podría aumentar el tráfico, estableciendo más apartaderos. El coste de transporte desde las minas al embarque se cifró en 1 pts/Tm.
Los datos suministrado por Sota y Aznar compañía propietaria de las minas ,vertidos en la Revista Minera , año 1910, Tomo 61 pagina 269, arrojan las siguiente cantidades de mineral transportado por este ferrocarril:
| año | Tm transportadas | Tm embarcadas |
| 1905 | 165.827 | |
| 1906 | 171.942 | |
| 1907 | 165.474 | 167.042 |
| 1908 | 114.096 | 124.790 |
| 1909 | 121.490 | 98.348 |
Se celebró en Bilbao la Junta de accionistas de esta Compañía minera . De la memoria de 1912, se desprende:
Que en la instalación minera se han introducido obras de importancia .
Se han explotado en el ejercicio 117.412 Tm, que se descomponen en 34.947 Tm en campanil y 82.465 Tm. e n carbonato , ó sean 29.920 y 2.530 toneladas meno s respectivamente que en 1911.
Se condujeron á los depósitos d e Agua Amarga 117.412 Tm.
Se exportaron e n el embarcadero 157.627 Tm , 42.867 Tm. más que en el precedente ejercicio.
Par a e l año próximo están vendidas 106.350 Tm.
Se ha reducido la cuenta corriente sin interés que tienen los Sres. Sota y Aznar de 545.047,96 pts, que importaba en 31 de Diciembre de 1911, á 211.916,03 al finalizar el ejercicio. (La Actualidad Financiera, 09.07.1913).
Finalmente se suspendió la actividad el 12 de septiembre de 1931 al estancarse la exportación de mineral. Suspendida prácticamente la actividad entre 1936 y 1939 en que terminó la contienda civil española, las minas fueron gestionadas por los obreros sin grandes resultados por la baja explotación. Terminada la contienda la línea tuvo que ser remodelada venciendo los destrozos causados en la misma, e inspeccionada por el Estado.
La incautación por el Estado de las minas, la falta de gestión directa de Ramón de la Sota, fallecido en 1936 y la escasa rentabilidad que ofrecían los restos mineros, llevaron al Consejo de Administración a suspender la actividad en su reunión del 12 de septiembre de 1941. Cesando en 1942 la actividad, con la carga del último vapor, el “Bartolo”, en Agua Amarga. Siendo desmanteladas las instalaciones de la línea, pasando a ser vendidas las locomotoras.
Restos del anclaje del Cantilever de Agua Amarga
El cargadero de Agua Amarga fue construido por la sociedad Sota y Aznar al hacerse cargo de las minas de hierro de Lucainena de las Torres, iniciando su construcción en 1894 quedando concluida en 1896. Esta cantilever situado a 14 metros sobre el nivel del mar, dispuso de un tramo de 70 ml.
Se mantuvo en funcionamiento hasta 1942, coincidiendo su desguace con el de la línea ferroviaria.
Estaciones de la línea:
| PKm | Estación |
| 0 | Lucairena de las Torres |
| 8 | Peralejos |
| 16 | Camarillas |
| 28 | La Palmerosa |
| 36,2 | Muelle Cantilever de Agua Amarga |
La línea contaba con 17 pasos a nivel, 10 pasos inferiores y 11 superiores, montada con carriles de 22 Kg/ml, disponía de radios mínimos de 60 ml , con un ancho de banqueta de explanación de 2,95 ml.
En el año 1909, se explotaron 44.782 toneladas de campanil y 76.708 de carbonato; representa en
junto un aumento de 7.393 toneladas sobre 1908. Se han hecho importantes trabajos para poder aumentar la producción, juzgando á unas 150.000 toneladas.
Por el ferrocarril se han transportado 129.490 Tm y el embarque fué de 98.348. Tm
Las utilidades del ejercicio, unidas á ganancias traídas de años anteriores no distribuidas, hacen un total de 639.685,75 pts, de las que descontadas 315.000 pts, importe del dividendo núm. 17, repartido en Abril, y 13.160.70 pts impuesto de timbre y utilidades, dan un saldo de 302.325,05 pts, que podrán distribuirse tan pronto como se vayan realizando las facturas pendientes y las grandes existencias que se tienen en depósito, que en total alcanzan un valor de 800.286,69 pts, lo cual se espera conseguir en plazo relativamente breve. Hay pendientes de venta, por contratos ya
cerrados, de 110.904 toneladas de mineral. (La Actualidad Financiera, 13,04.1910).
Material móvil :
Material móvil propio de las minas : Locomotoras adscritas a los ramales mineros
| Núm. | nombre | rodaje | fabricante | Año fab. | Núm.fabric. | referencia |
| 1 | “Gracia” | 0-2-0-T | Sächsische Maschinenfabrik | 1895 | 2078 | (6) |
| 2 | “Visto” | 0-2-0-T | Sächisische Maschinenfabrik | 1895 | 2050 | (6) |
| 7 | “Manuela” | 0-2-0-T | Sharp Stewart | 1895 | (1)(2) | |
| 6 | “El Negro” | 0-2-0-T | Sharp Stewart | 1896 | (1)(2)(3) |
Locomotoras de linea :
| Núm. | nombre | rodaje | fabricante | año | Nº fabric. | referencia |
| 3 | “Lucainena” | 0-3-2-T | Nasmyth Wilson | 1895 | 464 | |
| 4 | « Nijar » | 0-3-2-T | Nasmyth Wilson | 1895 | 465 | |
| 5 | « Agua Amarga » | 0-3-2-T | Nasmyth Wilson | 1895 | 466 | |
| 8 | “Carboneras” | 0-3-1-T | Hunslet | 1896 | 659 | (4) |
| 9 | « Peralejos » | 0-3-1-T | Sharp Stewart | 1902 | 4924 | (5) |
Referencias:
| (1) Trasladadas a la Compañía minera de Setares (también propiedad de Sota y Aznar) |
| (2) desguazadas en Setares en 1968 |
| (3) Llegó a Setares el 5 de abril de 1926 |
| (4) pasó a Hulleras de Riosa rebautizada como “Mariona” donde fue desguazada antes de 1970 |
| (5) rebautizada “Rivas” |
| (6) ex Richard Hartmann |
La reedición por Industrial Railway Society , del volumen “Industrial Railway and Locomotives of Spain” de Paul Spencer, manifiesta respecto de esta línea el siguiente material de tracción:
Material móvil:
| nº | nombre | rodaje | fabricante | nº de Fabr. | año | reff. |
| 1 | Gracia | 0.2.0.T | Sächsische Maschinenfabrik S.G. | 2078 | 1895 | (1) |
| 2 | Visto | 0.2.0.T | Sächsische Maschinenfabrik S.G. | 2050 | 1895 | (1) |
| 3 | Lucainena | 0.3.2.T | Nueva Vulcano, Barcelona | 464 | 1895 | (1) |
| 4 | Nijar | 0.3.2.T | Nueva Vulcano, Barcelona | 465 | 1895 | (1) |
| 5 | Agua Amarga | 0.3.2.T | Nueva Vulcano, Barcelona | 466 | 1895 | (2) |
| 6 | El Negro | 0.2.0.WT | Sharp Stewart | 4198 | 1896 | (3) |
| 7 | Manuela | 0.2.0.WT | Sharp Stewart | 4135 | 1895 | (4) |
| 8 | Carboneras | 0.3.1.T | Hunslet Engine | 659 | 1896 | (5) |
| 9 | Rivas | 0.3.1.T | Sharp Stewart | 4924 | 1902 | (1) |
( Cuadro elaborado sobre datos de Paul Spencer, año 2018, Industrial Railway Society , pág 66 y 67 )
Referencias:
| (1) | destruida o vendida, no se conocen otros detalles |
| (2) | después de 1905, destruida o vendida, no se conocen otros detalles |
| (3) | a la compañía Minera de Setares S.A. (Santander) 05.04.1926 donde llevó en nombre de Dicido y el nº 6 |
| (4) | a la compañía Minera de Setares S.A. (Santander) en 1926 donde llevó en nombre de Mioño y el nº 7 |
| (5) | a Hulleras de Riosa S.A. (Oviedo), donde llevó en nombre de Mariona |
Vagones :
Los vagones de mineral de la línea general, cuyo número ascendió en 1914 a 166 unidades, contaban con tara de 2900 Kilos y una carga total de 7.500 kilos, llevaban bordes laterales siendo uno de ellos de apertura lateral.
Los vagones de las líneas auxiliares eran de tamaño mas reducido, su tara era de 1000 kilogramos y su carga era de 2,5 Tm alcanzaban las 200 unidades, de las que las últimas series eran totalmente metálicas.
Dispuso de dos coches de viajeros para 20 plazas, uno de ellos mixto para personal y para el ingeniero de la línea.
Productos de la explotación:
Desde el inicio de la explotación en 1896, hasta 1908 se embarcaron 1.666.332 Tm
| año | Embarques Tm | Ingresos pts | Gastos pts | Beneficio pts | Coef expl. % |
| 1901 (a) | 420.349 | ||||
| 1906 (b) | 154.515 | ||||
| 1907 (b) | 167.042 | 281.095,68 | |||
| 1908 (c) | 124.790 | ||||
| 1909 (c) | 98.348 |
(a) datos de la Revista Minera – tomo 53 año 1902, pág 189
(b) datos de la Revista Minera – tomo 59 año 1908, pág 161
(c) datos de la Revista Minera – tomo 61, año 1910 , pág 269
