Ferrocarril de la Compañía Española de Minas del Rif – Protectorado de Marruecos

Los antecedentes mineros de ésta compañía cabe situarlos en la formación el 7 de julio de 1907 del “Sindicato Español de Minas del Rif” promovido por  Clemente Fernández González,  Alfonso del Valle y Lersundi,  Enrique Mac Pherson y Ramírez, Juan Antonio Güell y la mercantil  G.y A. Figueroa, cuyas denuncias de laboreo de minas se venían produciendo desde 1903.

Realmente fue Clemente Fernández González, quien el 25 de mayo de 1907 solicitó al Sultán de Marruecos, el correspondiente permiso para investigar y explotar los yacimientos mineros de Beni-Bruifur, solicitados a través del Ministerio de Estado español. Concesión registrada en 1907 a favor del Sindicato  de Minas del Rif, establecido con un capital de 2.000.000 Pts, registrado notarialmente el 6 de junio de ese mismo año. Figurando como socios:

Clemente Fernández González
Enrique Mac Pherson Ramirez
Alfonso del Valle Lersundy
Gonzalo Figueroa y Torres /SGyA Figueroa	Marques de Villamejor
Alfredo Figueroa y Torres / SGyA Figueroa	Conde de Romanones

(Ginés Sanmartín, Melilla 2010)

Las concesiones de la explotación  de los yacimientos de mineral de hierro de  Beni Buifrur. El 7 de abril de 1906 , como consecuencia de las apetencias sobre las instalaciones mineras, España y Francia, firmaron un protocolo como antecedente del statu-quo que se firmaría en el convenio de 16 de mayo de 1907,sentando las bases sobre la política norteafricana de ambos Estados.

El “Sindicato español de Minas del Rif”, predecesor de la ” Compañía Española de Minas del Rif”(CEMR), actuó a partir de 1907,desde los tiempos en que se dependía del sultán de Marruecos, antes de la implantación del Protectorado franco-español  de Marruecos en 1912.

Se  ha firmado la escritura de esta Empresa minera, que ha establecido su oflcina en la glorieta de Alonso Martínez,, núm. 4, principal. Se
constituye con un capital de 1.000.000,00 pts, ampliable á 1.500.000,00 pts que aportan por partes iguales los cuatro grupos representados por los Sres. Conde de Romanónes y Clemente
Fernández y Compañía, de Madrid; D. Juan Antonio Güell, de Barcelona, y D. Enrique
Mac  Pherson, de Cádiz. Su objeto es acabar la investigación de los criaderos de hierro oligisto y
de hierro magnético enclavados en la tribu de Beni-bu-Ifror, á 20 kilómetros al Sur de Melilla,
y estudiar el negocio, para formar en el plazo de cuatro meses una Sociedad anónima de explotación, que probablemente será con 5.000.000,oo pts en acciones á metálico y 2.000.000,00 pts en acciones liberadas.
También ha de construirse un ferrocarril. (La Actualidad Financiera, 15.04.1908).

Hasta que regularizadas las actuaciones mineras , la “Compañía Española de Minas del Rif ,S.A.”, fue constituida en Madrid el 21 de Julio de 1908, ante el Notario D. Emilio de Codecido y Díaz , con un capital social de 6.000.000 Pts, distribuido en 6.000 acciones de 1.000 pts , de ellas 2.000 acciones se  distribuyeron liberadas según las siguientes cantidades:

acciones	titular
659	Clemente Fernández González
614	Enrique Mac Pherson
509	Sociedad S. G. y A. Figueroa
218	Juan Antonio Güell y López

(Ginés Sanmartín, Melilla, 2010)

otras 2.000 acciones  pasaron a cartera.

La empresa tuvo el objeto de explotar las minas de hierro del Monte Uixan y Axara dando salida al mineral de hierro y piritas desde el poblado de San Juan de las Minas hasta el cargadero de mineral de Melilla a través de un ferrocarril.

La concesión de las minas tuvo lugar en dos etapas, una el 1º de enero de 1908 al Sindicato Español de Minas del Rif, con intervención del ingeniero de minas Augusto González Nicolás.Y la segunda yá a nombre de la Sociedad Española de Minas del Rif, que como sabemos fue creada el 21 de julio de 1908.

Tengamos en cuenta que fue autorizada por el Rogui, la explotación de los yacimientos mineros y la construcción de un ferrocarril ;  estos permisos fueron elevados a escritura publica , en la notaria madrileña de Francisco Moragas.

Miguel Villanueva y Gómez

Su primer Consejo de Administración , presidido por el ex ministro liberal Miguel Villanueva y Gómez , estuvo integrado por las siguientes personas :

Presidente	Miguel Villanueva y Gómez
Vicepresidente	Duque de las Torres
Vocal	Juan Antonio Güell, Conde de Santa Coloma de Cervelló
Vocal	Alfonso del Valle y Lersundi
Vocal	Pablo Rozpide
Vocal	Clemente Fernández y González
Vocal	Jerónimo Roiz de la Parra
Vocal	Enrique Mac Pherson Ramírez
Secretario	Rafael Roda

Juan Antonio Güell López, Conde de Santa Coloma de Cervelló, se incorporó en última instancia.

La línea, de ancho métrico, entre el límite fronterizo de Beni Enzar , según autorización del General Marina de 16.01.1908., no era otra que un ferrocarril reflejado en un proyecto, encargado por la SEMR , cuya redacción terminó el 20 de marzo de 1908,  redactado por ingeniero de caminos  Manuel Becerra Hernández, siendo  construida mediante carril de 32,50 Kg/ml., Manuel Becerra en aquel tiempo ocupaba la dirección facultativa de la Junta de Obras  del puerto de Melilla, los trabajos ferroviarios se iniciaron a la par que se desarrollaban los trabajos mineros, estos últimos bajo la dirección del ingeniero de minas Joaquín Arisqueta.

Manuel Becerra , renunció a sus honorarios del proyecto denominado ” Ferrocarril de Melilla a las minas de Beni-Fruifur”, de 20.345 Kms a los que se les añadirían  2,805 Kms  del ramo de la JOP de Melilla, cedidos por Manuel Becerra a la Junta de Obras del Puerto, puesto que era el adjudicatario antes de ocupar la dirección facultativa.( Ginés Sanmartín, Melilla 2010).

El Rey Alfonso XIII visitó las minas e instalaciones ferroviarias el 12 de enero de 1911. Año en que  se iniciaron las ampliaciones de capital de acuerdo con las siguientes cantidades y fechas:

cantidad en Pts	Fecha de la autorización de la junta de accionistas
7.000.000,00	06.02.1911
8.000.000,00	04.07.1911
10.000.000,00	30.03.1914

(Ginés Samartín , Medilla, 2010)

El estudio del ferrocarril desde la aduana de Melilla a las explotaciones mineras de Beni-Bu-Ifrurf, de 30 kms, como sabemos, fue redactado por el ingeniero de la Junta de Obras del Puerto de Melilla, Manuel Becerra Hernández y contaba con un presupuesto de aproximadamente 2.000.000 pts. En la Revista Minera ( Tomo 59, año 1908, pag 481)  se indica que la construcción se confió al contratista Vicente Barrachina, estando en 1908 muy adelantadas las explanaciones, entre Melilla y Nador donde se levantaría un importante estación. Al tiempo en que la compañía había contratado parte del material móvil. El tramo dentro de territorio español, desde la Aduana al mar , se construía por cuenta de la Junta de Obras del Puerto de Melilla, se encontraban muy adelantadas las obras, de este tramo que cubría 3,5 Kms.

Este ferrocarril enlazaría en  los limites de Melilla  con el concedido a la Junta del Puerto entre el embarcadero y la posada de Cabo Moreno, Arrancando en este último punto mediante un itinerario que contorneaba el Monte Gurugú, el contrafuerte y collado del Atalayón, descendiendo al valle de Uixán, siguiendo paralelamente a la Mar Chica.

Tres tramos eran los definidos en el itinerario de este ferrocarril:

a/ un primer tramo, entre  el Pk 0 y la frontera de Beni-Enzar, con una longitud de 2,805 Kms, propiedad de la Junta de Fomento

b/ un segundo tramo, propiedad de la CEMR, entre la frontera de Beni-Enzar y la estación de San Juan de las  Minas, de 20,305 Kms.

c/ un tercer tramo de 60,300 Kms entre el túnel de carga, situado junto a la planta  de tratamiento, resultante de la prolongación de la vía por el cauce del rio Uixan  desde la estación de San Juan , ejecutado  en 1927/28.

Desde esta línea principal derivaban  los ramos a los hornos  de de sulfuración,  al lavadero del Atalayón y sus depósitos reguladores

En Nador se proyectó una estación y un apeadero en Sesangua, desde donde se prolongaría la linea  por el valle del rio Uixan , las huertas de Barraca (cabila de Mazuza), atravesando las de la cabila de  Beni-Sicar (Beni-Buigamart), tomado los 8 últimos kilómetros hasta Beni-Fuifrur. En este tramo se proyectaron dos puentes  uno sobre el rio Nador y otro sobre el paso de Beni-Buigamart, seguidos de uno de 25 ml sobre el rio Uixan y otro de 1o2 ml sobre el arroyo de  Banaca (GCH, 08.06.1909).

Está Sociedad se reconstituyó entrando á formar parte de ella  elementos mineros de Bilbao, entre ellos el Conde de Zuviria y Alejandro Gandarias.

El mineral se presentaba en abundancia, aunque no había podido aún cubicarse.(La actualidad Financiera, 15,12.1909  ).

Rif , línea métrica, colección Ginés SanmartinExistían ciertas reclamaciones internacionales, fundamentalmente alemanas, que frenaron el inicio de la actividad minera de la “Compañía Española de Minas del Rif”. El levantamiento en contra de la delimitación del coto minero y las reclamaciones citadas , frenaron la actividad de la compañía en sus primeros años de vida, hasta que fueron desbloqueadas por la “Comisión arbitral del Distrito Minero de Marruecos” reunida en París , cuyas resoluciones  en el verano de 1914, poco antes del estallido de la primera guerra mundial, reconocieron los derechos de la “Compañía Española de Minas del Rif” a explotar los yacimientos de  Benu-Bu-Ifar, permitiendo el inicio del laboreo.

El primer cargamento de prueba , en el puerto de Melilla, fue tomado por el vapor Cabo de Roca el 3 de mayo de 1911,  destinando 800 Tm de mineral a Altos Hornos de Vizcaya (AHV). Sin embargo el 1er embarque oficial  tuvo lugar el 21 de noviembre de 1914, embarcando 1800 Tm de mineral en el buque W. Marzo

El puerto en construcción, admitió embarques en la dársena de Santa Barbara, desde el 23 de julio de 1914. Una dársena  contratada por las empresas CNA, Setolazar y la CEMR.

Posteriormente la CEMR realizó el proyecto del embarcadero de Mineral, cuyo primer anteproyecto fue confiado a su Director Guillermo Preus Dietrishon y al ingeniero de caminos Emilio Kovalky. Sin embargo el proyecto definitivo fue redactado por el ingeniero de caminos Alfonso Gómez-Jordana y Sousa, y aprobado por la R.O. de 20 de agosto de 1918  (Ginés Sanmartín , Melilla 2010). La primera prueba de carga de mineral se llevó a cabo el 26 de  enero de 1926 , cargando 1.430 tm de mineral de hierro en el vapor Reina Elisabeth, completando en siguientes fechas la carga , hasta llegar a las 3.836,7 Tm. La positiva prueba de carga , permitió retirar las barcazas de carga a mano utilizadas , hasta aquella fecha, para alcanzar a los buques fondeados en la rada. El acta de la recepción oficial de las obras se llevó a cabo el 25 de julio de 1926 con la presencia de vapor Tatiana y el embarque de 5126 Tm con destino a Duisburg ( Inglaterra).

Una segunda fase de la obra del embarcadero, entró en funcionamiento en 1929. La totalidad del embarcadero dió una carga efectiva de 1.000/1.200 Tm /h. El espigón del embarcadero de 313 ml x 14,40 Ml, permitió recepcionar buques con un puntal de 8,30 Ml y 160 ml de eslora.

El ingeniero Manuel Becerra Fernández, proyectó el puerto de Melilla, lugar donde se efectuaban los embarques de mineral desde el muelle Becerra, a partir de 1914, principalmente a Inglaterra, permitiendo extraer en 1915 un total de 70.000 Tm. La contrata de las obras de infraestructura fue adjudicada al ingeniero Vicente Barrachina en nueve destajos, por 113.773,25 el primero, 88.866,93 el segundo, y 284.529,93 el tercero.  Incluyendo la explanación, obras de fábrica, tajeas, balastado y obra civil en general. Ocupándose seguidamente de las traviesas encargadas a la “Sociedad Forestal Española” y de los aparatos de vía y carril suministrados por la “Providence Russe” conjuntamente con parte de los puentes metálicos.

La línea en construcción, formaría parte de un ambicioso proyecto que partiendo de Melilla, pasando por Nador, Tazza y Fez, se dirigiría al Atlántico, entre Larache y Rabat, en el Valle de Sebú, Esta y la línea del ferrocarril de la costa  que en lazaría en Melilla, con Ceuta, Alhucemas, Peñón y Cabo de Agua (Quebdana) iría a unirse con la red ferroviaria argelina en  Nemours, constituyendo la red principal para el futuro comercio de Marruecos (GCH, 08.03.1909 y 08.06.1909)

El levantamiento del 7 de octubre de 1908, paralizó el ritmo de las obras del ferrocarril. Construyéndose con lentitud –entre 1908 y 1910 – toda la línea, excepto el ramal de la Junta de Obras del Puerto de Melilla. Una vez construido el ferrocarril y en una segunda etapa – entre 1910 y 1914 – la compañía tuvo que soportar financieramente el mantenimiento de la línea, ante la falta de actividad, en tanto se arbitraba el laudo por el que se le autorizaba para la extracción de mineral. Viéndose obligada a abrir al público la explotación, intentando rentabilizarla mediante servicios prestados al Estado, a la Administración Militar Española y a la Junta de Fomento de Melilla. Dando pié a continuados aumentos de capital, pasando de 6.000.000 Pts en su constitución a los 10.000.000 Pts en 1914, destinados a  asumir los déficits de la explotación.

El conflicto del Rif, en la llamada guerra de Africa, desencadenada en 1909, tuvo su inicio en el ataque de los bereberes a las obras del tendido del ferrocarril de Melilla a minas del Rif. Provocando con posterioridad al dilatarse en el tiempo la contienda, el establecimiento de la línea hasta Nador, prolongando el tendido de Nador a Tistutin por Zeluán para garantizar el abastecimiento de las tropas del General Silvestre, en los primeros tiempos del conflicto. Llegando hasta Tistutin la vía métrica desde Melilla, a cargo el Estado por motivos estratégicos, las obras alcanzaron Zeluán en 1912, Monte Arruit  en 1915 y Tistutin en 1917, prolongada en 1928 una vez terminado el conflicto, hasta Batel y Dar Drius.

Esta compañía procedió a la construcción de este ferrocarril en 1908, en el extremo Oriental del protectorado de Marruecos, uniendo el puerto de Melilla y la zona minera de Nador  en dos tramos , uno la línea de Melilla a Nador y a San Juan de las Minas, de 24 Km y vía métrica, sin servicio de viajeros . En la misma zona y como continuidad de esta primera línea existía  un segundo tramo de Nador al campamento de Batel de 36 Km este último explotado por el Estado. En ambos tramos se transportaba la magnetita, mineral de hierro extraído de las minas del Rif.

El 21 de abril de 1910 se cerró el convenio entre la Sociedad Española de Minas del Rif ( CEMR) y la Compañía del Norte Africano  (CNA), por el que esta última compañía  renunció a sus derechos sobre las minas de hierro de Guelaya, o sea sobre los criaderos de Beni Bu Ifrur, a cambio del 15 % de la explotación  (Revista Minera , Año 1910, Tomo 61, tomo 214 ), conservando la Compañía del Norte Africano las propiedades de la minas de plomo  del Monte Afra. Esta actuación se reflejó en el “Reglamento Minero de Marruecos, cuya redacción se confió a la Conferencia de París, al reanudar sus trabajos el 15 de mayo de 1910. Los intereses de la Compañía del Norte Africano, fueron defendidos por la delegación francesa, en una negociación en la que Alejandro Gandarias y Enrique Mac Pherson , representaron a España y García Alix Messenet y Beaumont a la francesa. Los franceses habían iniciado desde Melilla la explanación de un ramal ferroviario hasta el monte Uixan, sin concesión ni autorización alguna (Ver,  Ferrocarril de la Compañía Minera del Norte Africano) y habían reclamado la propiedad de las minas  de Beni-bu-Ifur. Los militares españoles les obligaron a parar las obras, y los franceses despidieron a 1000 rifeños  en un solo día, que fueron empleados de inmediato por los españoles en trabajos públicos, con el fin de evitar un conflicto social. Esto marcó el comienzo del enfrentamiento sobre la propiedad de las minas (Revista Minera , Tomo 61º, año 1910, páginas  227 y 237 ).

En los primeros meses de 1909 la Compañía Española de Minas del Rif , tenía en construcción el ferrocarril de Melilla a las minas de Beni-Bu-Ifur. Interrumpidos desde 1908 por efectos de la guerra de Africa. Durante la guerra , todos los efectos de la compañía , estuvieron a disposición del ejercito, hasta se adquirió un tren completo  para el transporte de efectivos, compuesto por locomotora y 30 vagones, un furgón y un coche de viajeros. Constituyendo la compañía un comité ejecutivo integrado por José Antonio Güell, Clemente Fernández, Enrique Pac Pherson, Daniel Iturralde y Luis Zubiría

 

La estación terminal se situó en Senangan, comunicando con las minas mediante tranvías aéreos para dar salida al mineral. Igualmente se construyó un embarcadero en Melilla con su correspondiente cargadero de mineral, dotando con un presupuesto de 800.000 pts . Hay que recordar, que según los contratos  el ferrocarril debería quedar concluido en abril de 1909, y a 31 de diciembre de aquel año, pese a que se llevaban invertidas 2.500.000 pts no estaba concluido. En el activo del balance de situación de 1909  se contabilizaron respecto del ferrocarril , las siguientes partidas:

a)    Inmovilizado de primer establecimiento : 245.550,17 pts

b)    Gastos de construcción 1.040.890, 48 pts

Todos los trabajos, conducían a que en 1911 estarían en producción las minas, confiando todos los trabajos y proyectos al ingeniero Joaquín Arisqueta.

La incorporación de material móvil, detallado en la memoria de la compañía del año 1911, presentó los siguientes datos : una locomotora  rodaje 1.3.0.T “General Marina”, 10 vagones de mercancías de 25 Tm, un coche de primera clase, dos coches de 2ª clase, un furgón , un coche hospital. (Revista Minera , Tomo 62, año 1911, pagina 218 ) Ese mismo año se estableció un taller en San Juan de las Minas, arrojando el material móvil y el taller un costo de  315.899,85 pts.

Pese a los problemas de embarque, derivados de la primera guerra europea, en el puerto de Melilla, Minas del Rif, despachó 6.027 Tm en 18 buques acusando la falta de medios en sus dotaciones de transporte ferroviario, que hacía indispensable aumentar la dotación de material móvil. Ese año en su balance del 31 de diciembre de 1915 se valoró el ferrocarril en 3.234.651,02 pesetas ( Revista Minera, tomo 67, año 1916, pagina 244 )

La “Compañía Española de Minas del Rif” proyectó establecer un cargadero en el puerto de Melilla, con capacidad de  carga de  750 Tm/hora, estableciendo un depósito de  40.000 Tm unido al muelle de carga mediante cintas transportadoras. La compañía valoró el muelle embarcadero y sus elementos accesorios de carga en  2.947.000 pts , cantidad algo exigua según la opinión de la Administración (ROP 24.05.1917). Pese a que hasta entonces no dispuso de unos eficientes medios de embarque , la compañía española de minas del Rif embarcó:

año	Toneladas
1914	6.100.000
1915	65.398.000
1916	125.659.825

(ROP 24.05.1917).

En 1916 la línea contaba con 8 locomotoras, 15 coches de viajeros, 26 furgones, 94 vagones de carga y una cisterna.    El 28 de noviembre de  1918  la “Compañía Española de Minas del Rif” firmó un convenio con la “Compañía Minera del Norte Africano” por el que la  primera adquiría los 27 Km. de línea de 600 mm del ferrocarril de Melilla a Jemis , con todas sus concesiones, material, depósitos  terrenos y almacenes en el puerto de Melilla , recibiendo la CEMR el 1 de enero de 1919  todas las propiedades de la CMNA , excepto  las Minas de Afra y sus derechos sobre su filial la “Compañía Hispano Marroquí de Gas y Electricidad”. Ésta absorción situó a la CEMR en lugar preferente  casi monopolístico, sobre los transportes y cargas de mineral en el puerto de Melilla, a través del Muelle de Villanueva dependiendo de ella la propia CMNA y las compañías de  “Setolazar” y “La Alicantina”. Entre 1916 y 1920 la compañía entró en su plena explotación minera.

La Memoria del ejercicio de 1917 hace constar que el beneficio líquido obtenido por esta Compañía en la explotación de sus minas durante el año 1917 fué de 931.970,78 pesetas, que en unión del remanente anterior suman 272.227,92 pts, que se distribuyeron como sigue :

concepto	pesetas
fondo de reserva estatutario	97.222,62
fondo de reserva voluntario	175.000,00
Consejo	60.000,00
6 % de dividendo	600.000,00
acta nueva	39,994,50

( La Actualidad Financiera, 28,08.1918 ).

La cantidad de mineral extraído , con una ley de 63,76 % de hierro , fué de 172.560 toneladas, y hubiera sido mucho mayor de no haber tenido que restringir la explotación por dificultades en los embarques.
Durante el año se hicieron varias obras de importancia , tanto en las minas como en el ferrocarril que las sirve .
El capital total es de 10.000.000,00 pesetas totalmente desembolsado , y sus reservas ascienden á 201.584 pesetas.
En el año 1918, y merced á la autorización concedida por la junta general extraordinaria , se han creado 10.000 obligaciones por valor nominal de 5.000.000,00 d e pesetas, y sólo se han puesto en circulación, de momento , las 3.000 primeras, colocadas al tipo de su valor nominal .( La Actualidad Financiera, 28,08.1918 ).

En las minas de la CEMR se instaló una vía de 750 mm para alimentar de material al tranvía aéreo de 2,5 Km. de longitud que acercaba el material hasta la terminal de San Juan de las Minas.

Este tranvía aéreo se ejecutó según proyecto del ingeniero Arisqueta, siendo suministrado por Rope-Ways Ltd. disponiendo de una capacidad de carga de 150 Tm/h. Su itinerario partía del frente de mina y rendía en el Cargadero de San Daniel, enlazando con el de Santo Tomás, en la estación de San Juan. Un segundo ramal paralelo al primero, entró en servicio en 1924. ( Ginés Sanmartín , Melilla, 2010).

La  compañía CMNA  fue adquirida por la CEMR en 1918. Junto con los yacimientos de monte Afra. Igualmente Minas del Rif, adquirió el Ferrocarril del Monte Afra a Melilla propiedad de la Sociedad Norte Africano, tomando a su cargo el transporte de las minas de plomo de Norte Africano y el de las minas propiedad  de las Sociedades Setolazar y Alicantina. Como acción derivada del convenio con la CMNA, se estableció la colocación de un tercer carril para convertir en vía métrica la del ancho 600 mm de la CMNA y el establecimiento de un ramal al Afra para sustituir la circulación de 600 mm arrancando del Km 19,624 entre Nador y Segaugan  para dar servicio a las sociedades CMNA, Setolazar y La Alicantina. (Revista Minera , Tomo 69, año 1918, página 601 ). Aquel mismo año el Consejo de Administración de la compañía, nombró Gerente al ingeniero militar Marcelino del Río, que había sido director del Ferrocarril de la Robla, y director técnico al ingeniero de minas Alfonso Gómez Jordana  Sousa.

A partir de 1919 la CEMR explotó un tranvía urbano entre la estación de Melilla-Hipódromo – donde se ubicaban las oficinas de la compañía – y el puerto, muy utilizado por el público en época estival  para concurrir a las playas.

El resultado obtenido por esta Compañía durante el ejercicio de 1919 ha sido satisfactorio.
En 1.° de Enero fueron entregados el ferrocarril de 0,60 metros y demás bienes de la Compañía del Norte Africano, cuya adquisición se formalizó a fines del año anterior, logrando de esta forma, en unión de los medios que tenía, reunir todos los existentes para el transporte de la producción. La Comisión arbitral de litigios mineros constituida en París reanudó sustrabajos , que estaban suspendidos desde Julio de 1914 por causa de la guerra , en Abril de 1919, y ha dictado sentencia favorable en la demanda entablada respecto al coto minero de Beni-bu-Ifrur y Beni-Sidel (Uixan), cuya explotación venía efectuando esta Compañía con permiso provisional.
Las negociaciones que se venían siguiendo para modificar el contrato de arriendo del ferrocarril de la Junta de Fomento tuvieronin, su término. Por Real orden de 29 de Abril de 1919 se autorizó a dicha Junta para ceder su ferrocarril en arriendo por un plazo de noventa años, pago de una anualidad fija y obligación de ejecutar en los ocho primeros años del contrato obras por un valor mínimo de un millón
de pesetas para dotar a Melilla de una estación capaz y digna de la población y doblar las vías entre Melilla y el Hipódromo.
La cantidad de mineral de todas clases extraído se cifra eu 282.139 toneladas métricas, habiéndose podido exportar 167.357 toneladas, a pesar de las múltiples dificultades que el puerto de Melilla ofrece. Las existencias de mineral se han elevado de 59.948 toneladas métricas en 1918 a 195.285 en fin del ejercicio de 1919.
El beneficio líquido alcanzado, después de deducidos los gastos generales, impuestos, asignaciones extraordinarias al personal, etc., ascienden a la suma de 1.584.582,11 pesetas, que unidas al remanente del ejercicio anterior, de 41.501,36, forman un disponible de 1.626.093,47pesetas, que se distribuyen del siguiente modo:

concepto	pesetas
10 % a reserva estatutaria	162.608,35
Al fondo de reserva voluntario	850.000,00
Al Consejo de Administración	91.000,00
Dividendo repartido en el ejercicio, 100 pesetas por acción (10 %)	1.000.000,00
Resto para el siguiente ejercicio	22.475,12

(La  Actualidad Financiera, 22.09.1920).

Los destrozos sufridos por este ferrocarril, como consecuencia de las revueltas de julio de 1921. Provocaron un cierto paro de extracción del mineral. En noviembre de 1921 se iniciaron los trabajos de recuperación de material ferroviario  en la estación de San Juan, reparando los destrozos en la vía e intentando recuperar dos locomotoras  que quedaron aisladas en aquella estación al estallar el conflicto. Estas operaciones se realizaron bajo los tiroteos de los caribeños que batían constantemente la zona desde Uixán. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1921). Sin embargo el cable aéreo para el transporte de mineral desde las minas, se encontró en buen estado. El 25 de diciembre de 1921, se pudo iniciar el servicio ferroviario entre las estaciones de  Melilla (Puerto) y San Juan de las Minas.

La Junta sindical del Ilustre Colegio de Agentes de Cambio y Bolsa, de Madrid, resolvió que se admitieran a la cotización oficial las 425 acciones números 10.001 al 10.425, de a 1.000 pesetas cada una, alportador y completamente liberadas, que ha emitido la Compañía Española de Minas del Rif
(Sociedad mercantil anónima, domiciliada en Madrid), y que representan el aumento del capital social últimamente acordado por dicha Compañía.
Asimismo han sido igualmente incluidas en las cotizaciones oficiales las 30.000 obligaciones al portador, serie B, de 500 pesetas cada una, con interés anual del 6 % , reembolsables a la par en veinte años, números 1 al 30.000, emisión de 5 de Julio de 1920, pertenecientes a la misma Compañía. (La Actualidad Financiera, 26,01,1921).

En efecto la compañía Española Minas del Riff ofreció por suscripción pública 10.500 obligaciones con interés 6 %, bajo las condiciones publicadas. Eran unos buenos títulos, y creemos que la,
emisión sea favorablemente acogida por el público.. (La Actualidad Financiera, 08.06.1921)

En efecto estaba anunciada la suscripción pública de 10.500 obligaciones de esta Compañía. Estos títulos eran de 500 pesetas nominales cada uno; devengaban interés a razón de 6 % anual y llevan unido el cupón de 1.” de Enero de 1922, siendo reembolsables a la par en un plazo máximo de veinte años.
Dado el aliciente que ofrece bajo todos conceptos esta emisión, aparte de que esos valores tienen la garantía de todos los bienes y productos de la dicha Sociedad y son pignorables en el Banco de España, dando por descontado el éxito de la operación.
Al tipo de emisión rentan 6,19 % líquido, sin contar la prima de amortización, que representa otro 0,40 % al año. (La Actualidad Financiera, 08.06.1921).

La suscripción de obligaciones 6 % de 500 pesetas nominales de esta Compañía fueun éxito.La suscripcióan se efectuó en Madrid, Binco Español de Crédito, Banco Central y Banco
de Cartagena; Barcelona, Banca Marsans yBanca Arnús, y en Bilbao, en el Crédito de la Unión Minera.
Solamente en este último establecimiento fueron solicitadas cerca de 20.000 obligaciones, y el total de la suscripción se cubrió más de tres veces.(La Actualidad Financiera, 22.06.1921).

 

La suscripcióa. se efectuó en Madrid, Banco Español de Crédito, Banco Central y Banco
de Cartagena; Barcelona, Banca Marsans y Banca Arnús, y en Bilbao, en el Crédito de la Unión Minera.
Solamente en este último establecimiento fueron solicitadas cerca de 2.0000 obligaciones, y
el total de la suscripción se cubrió más de tres veces.

Por disposición de la Comandancia general de Melilla, a partir del 15 de agosto de 1922, cesaría el contrato de alquiler de un coche de pasajeros, que la compañía mantenía a disposición  del personal militar (RCH, 10.08.1922).

La Memoria de esta Compañía correspondiente al año de 1921, dice: «La profunda crisis mundial, económica e industrial, que comenzó en el otoño de 1920 y continuó casi todo el año de 1921,
contrajo rápidamente la fabricación de hierro y la venta de minerales.
Durante el primer trimestre de 1921 se realizaron bastantes embarques de minerales, derivados de los contratos efectuados en 1920; pero desde mediados de Marzo faltaron por completo buques a la carga, y como las existencias demineral se iban acumulando, se suspendieron a fines del siguiente mes los trabajos de arranque.”

El total de mineral extraído fué de 94.040 toneladas, de las que se exportaron 58.940 y que daron en depósito al finalizar el ejercicio 119.494 Tm, incluidas anteriores existencias.
Al iniciarse negociaciones para la colocación de algunos cargamentos de mineral sobrevinieron los desgraciados sucesos del mes de Julio, que trajeron como consecuencia el total derrumbamiento de la Comandancia de Melilla.
Las instalaciones, existencias de efectos en almacén, ediflcios y material, tanto el correspondiente a las minas como el de los dos ferrocarriles, fueron saqueados o destruidos. Ocupada por
el ejército en el mes de Noviembre la zona minera, se procedió al reconocimiento y toma de datos de lo existente y lo destrozado, formalizándose la documentación justificativa de los daños sufridos por la Compañía, calculándose en más de dos millones de pesetas éstos y siendo aún mayores los perjuicios ocasionados por tan lamentable desastre. ( La Actualidad Financiera, 27.09.1922).

La Compañía tiene ya entablada la oportuna reclamación al protectorado.
Dado l0 antedicho, no es de extrañar que los beneficios líquidos sólo se cifraran en 971.861
pesetas, contra 3,488.904,33, que seobtuvieron en 1920.
Agregando a los beneficios conseguidos el remanente del anterior ejercicio, se cifran las utilidades en 1.038.122,41 pesetas, y estimando el Consejo que es conveniente conservar cierta regularidad en los repartos de dividendos, y no siendo dicha cantidad suficiente para ello, acordó completarla con la suma de 1.213.160,16 pesetas, que se tomaron de la cuenta de «Reservas voluntarias», con lo que la cifra de pesetas a distribuir fué de 2.251.282,57, que se repartieron en la forma siguiente:

concpto	pesetas
Dividendo	2.085.000.00
Reservas	48,593,05
al Consejo	91.000,00
a Impuestos	26.689,52
Total	2,251.82,57

( La Actualidad Financiera, 27.09.1922).

El dividendo repartido es igual al del anteriorejercicio, o sea de 10 %.
Se acordó emitir 5.000 bonos de 500 pesetas nominales, con un interés de 6 % anual, que se destinan al pago del dividendo acordado repartir, con objeto de que la Empresa cuente con suficientes fondos para acelerar en lo posible las reparaciones de sus explotaciones. ( La Actualidad Financiera, 27.09.1922).

Estas circunstancias llevaron a la utilización como ferrocarril en el puerto de Melilla y como tranvía urbano, invirtiendo 103.325,31 pesetas (Revista Minera , Tomo 74, año 1923, pagina 281 ). En el Ferrocarril de vía de 600 mm se transportaron para otras compañías mineras 55.824 Tm. Para atender necesidades propias, se vio en la necesidad de contratar en 1922, otros 40 vagones grandes para añadir a los 50 vagones que ya disponía en servicio, transportando por ferrocarril entre San Juan y el puerto un total de 187.161.Tm. A los que hubo que añadir  35 vagones volquetes para el transporte de calizas, recibidos en febrero de 1923. Todo este material  no fue suficiente,  por lo que se contrataron otros 40 vagones más. Invirtiendo un total de 698.789,56 pesetas en material móvil.

La junta general de accionistas celebrada el 14 de junio de 1922, autorizó al Consejo para emitir bonos por valor de 2.500.000 pesetas, Serie “A” y el 6 de julio del mismo año se emitió la serie “B” por otros 2.500.000 pts. Valorando el ferrocarril de vía métrica, en su balance de 1922, en 7.558.10,23 pts y el de vía de 600 mm en 3.705.153,23 pesetas.

Para el buen funcionamiento de las instalaciones del cable aéreo , expuesto con anterioridad, se cerró un contrato con la “Ropeway” alemana, para su mantenimiento. Tengamos en cuenta que los tranvías aéreos transportaron desde las minas de San Juan 432.311 Tm y por el ferrocarril se llevaron  435.000 Tm de mineral desde San Juan a Melilla.

Los resultados del ejercicio de 1923, manifiestan la escasa capacidad de transporte, al embarcar 353.333 Tm de mineral , cuando realmente su tranvía aéreo disponía de una capacidad de 400.000 Tm.

El 1923, se contrató una locomotoras y 100 vagones volquetes de 4 Tm/unidad, todos ellos para la vía de 750 mm. Ese mismo año se amplió la  estación de San Juan en el ferrocarril de vía métrica y la de Nador que actuaba de enlace con el ferrocarril del Estado. Se modificó la vía de 600 mm y se ampliaron los talleres del Hipódromo.

A partir de octubre de 1923, el ferrocarril de 600 mm de ancho se arrendó a la compañía Setolazar, vía que era utilizada por otras compañías.

Se acometieron obras para el paso superior  del río del Oro y el de la carretera de Nador y se contrataron  transportadores a la casa “Fraser & Schalmers”. Transportando en el ferrocarril de vía métrica:

Via	Empresa	Tm	producto
métrica	Minas del Rif	370.782	mineral
métrica	Minas del Rif	23.941	piedra
métrica	Minas de Rif	13.983	maquinaria
métrica	Junta de Fomento Puerto de Melilla	63.939	escolleras
600 mm	Setolazar y Norte Africano	34.997	general
600 mm	La Alicantina	0

( Revista Ingeniería y Construcción,  Agosto de 1924, página 378 )

Según la memoria del año 1924, en el ferrocarril de vía métrica se ampliaron los talleres y se les dotó de una grúa puente par 25 Tm. Se contrataron 30 vagones a la sociedad “Deutsch Luxemburgische Bergwerks” de Dormunt, todos ellos de 20 Tm de capacidad, previstos para descarga automática. Adquiriendo una nueva locomotora con tender.

En el ferrocarril de 600 mm de ancho, no se actuó en ninguna ,mejora, llevando a cabo la inspección habitual. en cuanto a los embarques, se alcanzaron las 314.698 Tm quedando en existencia 72.229 Tm de óxidos  y 67.395 Tm de piritas. El tranvía aéreo    transportó 306.729 Tm.

El ferrocarril de vía de 1 ml  transportó:

Tm	tipo de mercancía
17.134	piedra
12.193	material diverso
91.728	escolleras para la junta del Puerto

El ferrocarril de 600 mm de ancho transportó 84.031 Tm de mineral ( Revista Ingeniería y Construcción, julio 1925, páginas 330/331 )

.La Compañía Española de Minas del Rif acordó emitir cinco millones de pesetas en 10.000 bonos de 500, serie O, con interés de 6 por 100, pagadero en 1 de abril y de octubr e de cada año. Son amortizables a la par desde 1929,
en un período de doce años.
Esta Sociedad viene haciendo esfuerzos por conseguir el progreso que ha alcanzado gracias a las obras realizadas en las minas, donde la capacidad de extracción llega ya a 600.000 toneladas de arranque de mineral, habiéndose ampliado la central de compresión y fuerza con un nuevo grupo de 250 HP., que ha permitido duplicar el número de elementos perforadores.
También en los tranvías aéreos, en el ferrocarril y en el cargadero se han realizado obras de importancia, especialmente en éste, donde se ha
procedido al montaje de estructuras metálicas,
cintas transportadoras, torres de carga, etcétera, etc., que han permitido cargar mineral en los buques con resultado altamente satisfactorio. Solamente la cantidad invertida en obras de primer establecimiento durante el ejercicio
de 1925 llega a 3.300.000 pesetas, cantidad importantísima cuya acción redundar á en beneficio de la Oompañía.
Ésta ha cedido, y el Banco de Bilbao y el Español de Orédito adquirido en firme, los 10.000 bonos indicados, que dichos Bancos, en Madrid, Bilbao y Barcelona y en las plazas donde tienen sucursales, agencias o filiales, ofrecerán en suscripción pública señalada para el jueves próximo, día 1 de julio, al tipo de emisión de 89 por 100, o sea a 445 pesetas por bono, cuyo importese abonará en el momento de suscribir y contraentrega de los títulos, que llevarán cupón de 7,50 pesetas el de 1 de octubre próximo, y de 15 pesetas los siguientes semestres.
Sin incluir la prima de amortización, estos bonos darán una renta líquida de 6,19 por 100 al indicado tipo de suscripción, la cual quedar ácerrada en cuanto esté cubierta, no existiendo, por tanto, prorrateo. (La Actualidad Financiera, 30.06,1926.

En  1926  se llevaron a cabo trabajos de  reforma del la línea de vía métrica de la Junta de Fomento y se realizaron explanaciones en la zona de Triana, aprovechando los sobrantes del relleno de la dársena de Santa Bárbara. En lo que respecta a la vía de 600 mm de ancho, se actualizó el canon de arriendo  con la compañía Setolazar transportando 120.447 Tm, en 1926.  Setolazar transportó por este ferrocarril en el año 1928 un total de 208.812 Tm , excediendo  en 88.812 Tm  de las mínimas que le correspondían según el contrato establecido.

Además el ferrocarril de vía métrica, transportó aparte de las 435.000 Tm de mineral al puerto de Melilla, otras 14.304 Tm de calizas, 86.447 Tm de materiales para la Junta de Fomento , otras 38.090 para el servicio publico, a las que abría que añadir el transporte de viajeros que alcanzó los 375.980 personas (Revista Minera, Tomo 78, año 1927, página 448).

En 1929 se pensó en eliminar el cable aéreo desde San Juan a la base de explotación de las minas, al ampliar el recorrido de la vía de 1000 mm  hasta aquel lugar, estando casi terminados los 5 Kms , en los que se modificó el perfil de la línea hasta el Atalayon, aprovechando la ejecución de dicha obra para ejecutar un ramal derivado de la línea general , hasta los lavaderos . Dichos lavaderos garantizarían un mínimo  de 150.000 Tm (Revista Minera Tomo  80, año 1929, página 266 ). Al tiempo que para atender a las composiciones de trenes entre Nador y Melilla, y las de Nador a San Juan,, se remodelaron las playas de vías de la estación de Nador.

Siendo imprescindible la construcción de un cargadero de mineral  – inaugurado este-  se alcanzaron en 1929 las 710.678 Tm. Transportadas por ferrocarril desde el yacimiento de San Juan de Las Minas hasta el Atalayón – cerca de Nador- donde se ubicaban los lavaderos de mineral, donde una vez tratado era reexpedido vía ferrocarril hasta el puerto de Melilla.

Por necesidades financieras, se prestó servicio de viajeros entre Melilla-Nador-Zeluan y San Juan de las Minas. Si bien por efectos de la rebelión de 1921  descendió el servicio de mineral, manteniéndose parte del de viajeros, hasta que la compañía , entró de nuevo en una profunda crisis de explotación a partir de 1931 a 1933.

La compañía realizó ventas en 1932 , permitiendo la exportación de 400.000 Tm de mineral, al concertar ventas con la norteamericana Manesmann y con la sociedad alemana Krupp  ( Revista Ingeniería y Construcción ,  Noviembre de 1933, página 620).

Esta  compañía considerada por el Estado Español como estratégica, contaba en Diciembre de 1935 con un capital social de 80 millones de pesetas , distribuido en 1.600.000 acciones de 50 Pts de valor nominal.

Estaciones de la línea:

PKm	estación
0	Melilla    (Melilla  Puerto vías de servicio de la JOP de Melilla)
2	Hipódromo
5	primera caseta
7	segunda caseta – Sidimusa
9	tercera caseta- Atalayón
14	Barraca – apeadero
15	Nador
21	Sengaugan
24	San Juan de las Minas

Desde la estación de Nador , en extensiones de líneas no explotadas por la CEMR , partía  el FC del Estado, á Zeluán, Monte Arruit y Tistutin , mediante una línea de 40 Km de extensión, desde Tistutin inicia el trayecto de 23,5 km del Tractor Carril Militar de Dar Drius y Dar Quebdani línea que circuló sobre una vía de 600 mm iniciando servicios en 1912 ,mantenidos esporádicamente hasta 1921, la línea de tractor-carril era servida por tres tractores de 50 cv y 50 vagones de  4 toneladas de carga. La línea del tractor-carril fue abandonada al término de la guerra de Marruecos.

A la situación estratégica de dichas minas y su utilización para compensar gastos de la contienda civil española con los países que aportaron su ayuda, hay que añadir una sostenida explotación en la posguerra mundial, hasta que el 15 de abril de 1959 se firmó el protocolo de Marruecos, por el que aquel Estado pasó a poseer el 26,67 % del capital social de la “Compañía Española de Minas del Rif”, creando aquel gobierno – el 31 de marzo de 1967- la “Societé d´Explotation des Mines du Rif “.

La Compañía Española de Minas del Rif , realizó sus trabajos de extracción de mineral, hasta el 30 de agosto de 1962 a partir de aquella fecha se hizo cargo de la explotación la S.E.E.F.RIF quien la explotó utilizando material de tracción General Electric arrastrando vagones de tolvas dobles con bogies. Estos transportes se venían prestando , a partir de la liquidación de la Sociedad Española de Minas del Rif, al ser nacionalizada por el Estado de Marruecos,el 10 de febrero de 1967- , retomando entre 1968 y 1970 los servicios por cuenta de Marruecos, pasando a coparse de los intereses de la CEMR , en lo que concierne alas actividades de transporte, la sociedad  “Embarques y Transportes del Rif, S.A. “  constituida el 6 de julio del mismo año tomando a su cargo , entre julio de 1970 y julio de 1894, de los transportes de la S.E.E.F.RIF y las concesiones  de Obras Públicas españolas  de las que era titular la Compañía española de Minas del Rif. ( Ginés Sanmartín , Melilla, 2010).

Recordemos que la la sociedad ” Transportes y Embarques S.A. ” contó con un capital de 117.681.600 Pts, valor del ferrocarril y del embarcadero de Melilla. Dejó de explotarse el 28 de agosto de 1972 y  fue disuelta  el 25  de octubre de 1985 ( Ginés Sanmartín , Melilla, 2010).

En 1982 la “Societé d´Explotation des Mines du Rif” desplazó  su actividad de transporte al puerto de Beni-Enzar en territorio marroquí, abandonando las instalaciones de Melilla, que fueron desmanteladas. El cargadero de mineral del puerto de Melilla fue integrado por motivos urbanísticos en el entorno de la ciudad, formando parte de un paseo marítimo al que acceden locales comerciales y de ocio.

Material móvil:

Se dispuso de tres anchos de vía , de 600 mm, de 75 mm y métrico. Respecto del material de 600 mm de ancho se sabe únicamente que eran locomotoras con motor de explosión, tres de ellas adquiridas en 1921, y una de dos ejes suministrada en 1955 por Orenstein & Koppel.

Las primitivas locomotoras que funcionaron en estas líneas  fueron suministradas por Kwerr Stuart y Manning Wardle , desde  Inglaterra, disponían de rodaje 0-3-0 T. Entre 1920 y 1936 fueron sustituidas por locomotoras alemanas rodajes 1-4-1, 1-3-1 T y 2-4-2-T del Fabricante Henschel & Sohn, el parque motor utilizado en aquella línea era:

Locomotoras de vapor:

En 1928 se adquirieron las tres locomotoras de vapor Henschel & Sons, del ancho 750 mm que era el utilizado en el interior de las minas y 120 vagones volquetes de  3 m3 de capacidad.

Esta compañía pasó de númerar correlativamente las locomotoras a medida que las adquiría, a aplicar un sistema basado en las centenas . La primera locomotora  a cuya numeración se le aplicó el nuevo criterio fue una 141T recibida en 1914, numeración que al parecer , se aplicó en las centenas a las de vía inferior  la  métrica. (Joan Alberich Gonzáles, RHF ,2021, pág 77 ).

Ninguna locomotora de la CNMR fue preservada, ni del ancho 750 mm ni del métrico,, y su parque desguazado , al cierre de la línea, desguazadas en el  hipodromo y vendido como chatarra .(ibidem).

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Nº fabr.	año	Ancho de vía	reff
		0-3-0-T	Carels	270	1886	750 mm	(1)
		0-3-0-T	Krauss	1747	1887	750 mm	(1)
		0-3-0-T	Krauss	1748	1887	750 mm	(1)
	“Melilla”	0-3-0-T	Avonside	1917	1900	1000 mm	(2)
241		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	3625	1909	1000 mm	(4)
242		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	4830	1911	1000 mm	(5)
21	“General Marina “	1-3-0	Kerr & Stuart	1160	1911	1000 mm
22	“ España “	1-3-0	Kerr & Stuart	1161	1912	1000 mm
201		1-4-1-T	Borsig	7814	1914	1000 mm
5	“ Kelaya “	0-3-0-T	Mannig Wardle	1882	1915	1000 mm	(7)(9)
6	“General Aizpuru”	0-3-0-T	Mannig Wardle	1883	1915	1000 mm	(8)(9)
61		0-3-1-T	Baldwin Locomotives		1916	1000 mm
221	“General  Fernández Silvesre”	1-3-1-T	Henschel & Sohn	17891	1920	1000 mm	(10)(11)
222		1-3-1-T	Henschel & Sohn	17892	1920	1000 mm	(10)(11)
206		1-4-1	Henschel & Sohn	18298	1921	1000 mm	(10)
207		1-4-1	Henschel & Sohn	18299	1921	1000 mm	(10)
208		1-4-1	Henschel & Sohn	18300	1921	1000 mm	(10)
		0-3-0-T	Henschel & Sohn	19961	1923	750 mm	(6)
243		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	10523	1923	1000 mm
203		2-4-2-T	Henschel & Sohn	20053	1924	1000 mm	(10)(12)
		0-3-0-T	Henschel & Sohn	21237	1928	750 mm	(10)
		0-3-0-T	Henschel & Sohn	21238	1928	750 mm	(10)
		0-3-0-T	Henschel & Sohn	21425	1929	750 mm	(10)
101	“Clemente Fernández”	0-2-0-T	Orenstein & Koppel	11977	1929		(3)
204		2-4-2-T	Henschel & Sohn	22474	1934	1000 mm	(10)(12)
205		2-4-2-T	Henschel & Sohn	23278	1936	1000 mm	(10)(13)
	Euskaleria	0-3-0	Falcon	144	1887		(14)
	Nador	0,3,0,T	Orensptein-Koppel				(14)

(Cuadro de elaboración propia sobre datos de Joan Alberich González, RHF ,2021, pág 98 )

Las tres locomotoras Henschel & Sons , del rodaje 141 fueron recibidas en febrero de 1922, siendo adquiridas a Henschel & Sons a través de su representante en Madrid la Sociedad Española de Material Ferroviario.

En los talleres de la CEMR se reparaban locomotoras de otras líneas, como las del Nador  á Tistutin.

Referencias:

(1)	Ex tranvía a vapor del Baix  Empordá, recibidas en 1920
(2)	Ex Sierra Menera nº 205  procedente del Ferrocarril de Monterrubio á Villafria “La Serrana” recibida en el verano de 1919 , prestó sevicio en la CEMR el 1º de septiembre de 1909, siendo montada en el taller de la JOP. Empleada en la Bocana, donde se desarrolló un ramal  militar a la Mar Chica.  No tenia numeración en la CNMR
(3)	Existen dudas sobre si el ancho es de 600 mm
(4)	entregada en octubre de 1909. potencia 80 Cv. Utilizada en la construcción del Cargadero de la JOP
(5)	entregada en julio de 1911.Potencia 120  .Utilizada en la construcción del Cargadero de  la JOP de Melilla
(6)	entregada en  julio de 1923.  Potencia 120 Cv. Utilizada  en el Cargadero de la JOP de Melilla
(7)	salió de fábrica el 7 de julio de 1915, realizo las pruebas oficiales el 30 de Agosto de 1915
(8)	salió de fábrica el 31 de  agosto de 1915, realizó las pruebas oficiales el 27 de  Noviembre de 1915
(9)	Sus carácteristicas principales eran: Cilindros interiores de 406 mm x 508 mm; diámetro de ruedas 1.067 mm; peso 37.000 kilos; capacidad del tender 5.000 litros
(10)	adquiridas a través de Ferrovías y Siderurgia, S.A. sin identificar el nombre. se conocían como Alejandro Gandarias o González Hontoria.
(11)	llegadas en 1920, montadas en enero de 1921
(12)	de vapor saturado, destinada a trenes pesados de mineral
(13)	de vapor recalentado, destinada a trenes pesados de mineral
(14)	Alquilada procedente del Ferrocarril del Estado de Nador a Tistutin

(Cuadro de elaboración propia sobre datos de Joan Alberich González, RHF ,2021, pág 98 )

En 1916 disponía de:

Unidades	tipo de material
8	locomotoras de vapor ( 6 de gran potencia)
14	coches de viajeros
37	furgones
50	vagones para mineral
20	vagones  de mercancías
1	vagón tanque

(Joan Alberich González, RHF ,2021, pág 98 )

Tractores Diesel :

Núm	rodaje	fabricante	Nº fábrica	año	Ancho vía	referencia
	Bo	Deutz	6665	1925	750 mm
	Bo	Deutz	6666	1925	750 mm
	Bo	Deutz	6667	1925	750 mm
	Bo	Deutz	7001	1926	750 mm
	Bo	Deutz	7002	1926	750 mm
	Bo	Deutz	7003	1926	750 mm
	Bo	Deutz	7687	1927	750 mm
	Bo	Deutz	7688	1927	750 mm
	Bo	Deutz	7689	1927	750 mm
	Bo	Deutz	7690	1927	750 mm
	Bo	Deutz	8528	1928	750 mm
	Bo	Deutz	8530	1928	750 mm
	Bo	Deutz	8531	1928	750 mm
	Bo	Deutz	8574	1929	750 mm
	Bo	Deutz	8575	1929	750 mm
	Bo	Deutz	9343	1929	750 mm
	Bo	Deutz	9344	1929	750 mm
	Bo	Deutz	9345	1929	750 mm
	Bo	Deutz	9679	1930	750 mm
	Bo	Deutz	9680	1930	750 mm
	Bo	Deutz	9681	1930	750 mm
	Bo	Deutz	11577	1934	750 mm
	Bo	Deutz	11578	1934	750 mm
	Bo	Deutz	11579	1934	750 mm
	Bo-Bo	Deutz	11861	1934	750 mm
	Bo	Deutz	12779	1935	750 mm
	Bo	Deutz	15606	1936	750 mm
	Bo	Deutz	23202	1938	750 mm
	Bo	Deutz	23203	1938	750 mm
	Bo	Deutz	57891	1965	750 mm
	Bo	Deutz	57892	1965	750 mm
	BB	Deutz	11861	1934	1000 mm

Locomotoras utilizadas por SEEF.RIF todas de ancho métrico:

Nº	Rodaje	fabricante	Nº fábrica	año
1	C-C	General Electric	38364	1971
2	C-C	General Electric	38365	1971

Vagones de carga:

Las tolvas de carga procedían de la empresa “ Deutsch Luxemburgische Bergwerks”  de 20 Tm de carga, fueron adquiridas 110 unidades  entre 1922 y 1926. En 1926 se reformaron 30 vagones

disponía en 1951 de :                471 vagones y 33 furgones

disponía en 1954 de :                513 vagones y 33 furgones

Productos de explotación:

Año	Toneladas	Viajeros
1914 (a)	6.100
1915 (a)	63.398
1916 (a)	125.659
1817 (a)	120.979
1918 (a)	201.719
1919 (a)	274.017	508.011
1920 (a)	305.475
1921 (a)	65.863
1922 (a)	229.211
1923 (a)	354.555
1951	1.206.259
1954	1.315.652

(a)   Tm cargadas en el puerto de Melilla y transportadas por este ferrocarril, según datos de la Revista Minera , año 1924, tomo 75, pág 177

Tráfico del ferrocarril de la Junta de Fomento del puerto de Melilla, explotado por la Compañía Española de Minas del Rif, desde el Hipódromo hasta Melilla:

año	Mercancías Tm	Minerales Tm	Viajeros Militares	Viajeros ordinarios	Total Viajeros	Productos por peaje Pts
1911 (b)	20.662		60.299	50.606	110.835	9.358,91
1912	41.346		143.386	114.324	257.711	19.125,69
1913	34.429		134.715	112.698	247.413	18.829,94
1914	44,705	4.160	155.329	140.872	296.201	26.209,60
1915	39.366	71.522	194.965	170.154	365.119	37.067,79
1916	38.494	125.346	178.759	214.792	393.551	46.575,01

(Cuadro tomado de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.01.1919, pág 23)

b)    Datos de 1911 hasta mayo