Ferrocarril de La Azucarera de Madrid ( La Poveda a Torrejón de Ardoz)

Publicada el: 27 / Mar / 2012

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Esta actuación ferroviaria, junto con sus etapas de desarrollo, es consecuencia de la política adoptada por el Ejecutivo, derivada de la perdida de las colonias americanas, donde la producción de azúcar suplía la necesidades del país.

Fue Raimundo Fernández Villaverde , quien impuso un gravamen a la importación de azúcar llegando a imponer 99 pts por cada 100 kg de azúcar. Esta política tendente, como hemos mencionado a frenar a partir de 1899 la entrada de azucar desde las antiguas repúblicas perdidas en America; permitió el desarrollo del cultivo de la remolacha azucarera y sus procesos de industrialización. Llevando a la implantación de gran número de instalaciones en todo el país.

Una de ellas la de La Poveda en las cercanías de Madrid, fruto de la creación de la Sociedad Azucarera de Madrid, constituida el 28 de octubre de 1899 , con un capital de 3.000.000 pts, representadas por 6.000 acciones de 500 pts nominales.

Las explotaciones agrarias de la Vega del Jarama , donde se ubicó en su margen derecha a lo largo de 8 kms del cauce del rio, estableciendo su fábrica de La Poveda, situada junto a la línea del Ferrocarril de Madrid a Arganda.

Una de sus primeras acciones empresariales, consistió en establecer dos ramales ferroviarios de vía de 0,60 cm. Un  pequeño ramal que la enlazaba con el Ferrocarril de Madrid a Aragón, de vía métrica, junto á Arganda. La sociedad Azucarera de Madrid estaba presidida por el ex ministro de Hacienda, el valenciano Juan Navarro Reverter, y en su Consejo de Administración  actuó como secretario  Ramos Calderón  y como Administrador Delegado  Santiago Illera (RIVF, 10.02.1900). La primera piedra de la factoría se puso el 14 de enero de 1900, en un acto iniciado en la estación de la linea de Madrid a Arganda (RIBIFS, 10.02.1900).

Manifestando en varios parlamentos  de su Administrador delegado , Santiago Illera y del Secretario, Ramón Calderón sus intenciones de prosperidad para la zona, comprendida entre el Tajuña y el Jarama, y de negocio para los accionistas.

La sociedad contaba con numerosas propiedades agrícolas en las localidades de : Mejorada del Campo, Arganda,  San Martín de la Vega, y Velilla de San Antonio, completadas con la extensa finca de Gázquez.

Azucarera de Madrid, locomotora 102

Azucarera de Madrid, locomotora 102, septiembre 1965 – Foto R.A. Fox

Realmente la Fabrica de la Poveda  estaba arrendada  al industrial Miguel Díaz Alvarez y giraba bajo el epígrafe de “Colonia Agrícola y Fabrica de la Poveda”, cuya liquidación de arriendo se aprobó en la Junta General Ordinaria celebrada el 11 de junio de 1901. El consejo de administración en 1907, estaba integrado por : los Sres. Santamarina, Altuna, Olea, González Trevilla, Otero, Jover, García Cantarel y Chavarri. Actuando de Gerente Miguel Díaz Alvarez, y de director el ingeniero agrónomo Sr. Quintanilla. El capital en ese mismo año era de 11.000.000 pts. Recordemos que Miguel Díaz Alvarez fue Senador Vitalicio y presidente la Compañía Forestal Asturiana.

La actividad ferroviaria, complementaria de la actividad industrial, llevó a la sociedad a la solicitar a la Administración los expedientes de  dos ferrocarriles:

a) de la Fabrica de la Poveda  a los Campos de Gózquez

El ferrocarril considerado de uso particular y con tracción eléctrica, fue solicitado por la Azucarera de Madrid,  a través de Santiago Illera Tejedor en su calidad de Consejero Delegado (G. de M. 29.05.1901).

El proyecto del “Ferrocarril de la Fábrica de la Poveda a los Campos de Gózquez” fue redactado el 6 de agosto de 1900 por el ingeniero Ramón Grotta, contaría con un itinerario de  8.392 kms. El proyecto se desarrolló muy lentamente debido a las gestiones  y autorización. Esto llevó a  hacer peligrar el inicio de la producción de azúcar, debido a que la construcción de la fábrica se desarrollo paralela en el tiempo con la del ferrocarril.

Era evidente que la concesión de la linea condicionó el transporte de materia prima a la fábrica, llevando a la Azucarera de Madrid, a solicitar un permiso provisional  para ocupar terrenos de titularidad pública , puesto que a pesar de que la banqueta del ferrocarril, discurría por terrenos propiedad de la compañía, debería de cruzar carreteras, cauces y caminos de titularidad pública, entre ellos el cauce del Jarama.

Electrificacion en la Fca de la Poveda, archivo Cesar Mohedas

Electrificación en la Fca de la Poveda, archivo Cesar Mohedas, foto Artur Koppel

La Dirección General de Obras Públicas  atendiendo la solicitud, concedió lo solicitado a través de la  R.O. de 5 de noviembre de 1900, por la que se fijó el pazo de  seis meses y varias prescripciones técnicas que debería cumplir. Iniciando las actividades el 19 de noviembre de 1900, gracias al suministro  de locomotoras y material procedente de la sociedad Arthur Koppel.

La autorización definitiva llegó  por la Real Orden de 8 de mayo de 1891, dejado claro que debería ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de  19 de febrero de 1901 y al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 22 de marzo del mismo año, aceptado por el representante legal de la compañía.

Recepcion de remolacha en la azucarera de la Poveda. Album Leopoldo Lewin

Recepción de remolacha en la azucarera de la Poveda. Album Leopoldo Lewin

En 1903, la compañía procesó 16.000 Tm de remolacha , produciendo 1.600 Tm de azúcar. Lo que originó un desarrollo de los cultivos  hacia San Martín de la Vega y Ciempozuelos, que exigió reconsiderar la ampliación del ferrocarril y solicitar la prolongación del proyecto original entre la factoría y la estación de Ciempozuelos en la línea de MZA  de Madrid a Alicante.

b) de los Campos de Gozquez a la estación de Ciempozuelos , en la línea de  Madrid a Almansa ( autorizada a ocupar terrenos de dominio público , por la Real Orden de 30 de julio de 1904). En dicha Real Orden , se autorizaba al Gobierno a otorgar la concesión por 99 años y sin subvención alguna del Estado, mediante vía de 600 mm. Declarada de utilidad pública a efectos de expropiaciones y de ocupación de terrenos de titularidad pública. Se concedieron tres años para concluir la línea.

La solicitud de ampliación de la línea en , se sustentó en el proyecto redactado  el 20 de enero de 1904 por el ingeniero  Guillermo Quintanilla, al servicio de la compañía. El proyecto aprobado por la Real Orden de 24 de diciembre de 1906, contempló la sustitución de la tracción eléctrica empleada hasta al fecha por la compañía , por la tracción de vapor , de mayor capacidad que la eléctrica para realizar arrastres.

Ambos expedientes , contemplados en la Ley especial de 30 de julio de 1904, por el que se formuló el Pliego de Condiciones particulares aprobadas por la Real Orden de 27 de enero de 1908, único para ambas concesiones, autorizando la prolongación, aceptando el pliego Miguel Díaz , en su calidad de director de la Azucarera de Madrid.

Por la Real Orden de 14 de marzo de 1908 se otorgó la concesión, de este ferrocarril con vía de 600 mm de ancho, de servicio particular y uso público. Seguidamente detallamos algunas de las Condiciones particulares del pliego de la concesión:

a) se construiría por cuenta y riesgo de la Azucarera de Madrid

b) las obras tanto en su primera como en su segunda sección , exceptuando el puente sobre el Jarama, se ultimaran en el plazo y modo que se fije al realizar el acta de recepción.

c) se concederían dos años para construir el puente sobre el Jarama, contando desde la fecha de la concesión

d) Formará parte de esta concesión las vías de 600 mm de ancho establecidas provisionalmente , en virtud de la Real Orden de 12 de febrero de 1906, en la estación de vía ancha de Ciempozuelos, destinadas al transporte combinado.

e) se exigió el montaje de una linea telegráfica, para asegurar el servicio.

f) las 11.022 pts de fianza depositadas para la concesión de ocupación de terrenos públicos y para las instalaciones de 600 mm en la estación de Ciempozuelos, le serán devueltas a la compañía , una vez terminado el puente sobre el Jarama.

g) las tarifas aplicables serán las aprobadas por la Real Orden de  24 de diciembre de 1906

h) el material mínimo exigido por la Administración para esta concesión lo compondrán los siguientes vehículos:

unidades tipo de vehículo
3 locomotoras de 5 Tm y 20 Cv
50 volquetes sobre truk, de 1 m3
10 vagones sobre dos truks , de 4 m3
1 coche cerrado para inspección y dirección
1 coche abierto

(GCH, 16.05.1908)

i) el ferrocarril se otorgaba por 99 años

El primitivo puente de madera sobre el Jarama fue objeto de prescripción en el acta de  reconocimiento de la nueva línea aprobada por la R.O. de 10 de mayo de 1906, en la que se ordenaba a la compañía su sustitución, concediendo un plazo de tres años. La sustitución se llevó a cabo mediante un puente metálico, cuyo proyecto se presentó  el 6 de mayo de 1913, quedado autorizada su ejecución y entrada en funcionamiento como servicio público, por la Real Orden de 22 de octubre del mismo año

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Miguel Díaz Álvarez , 1858-1928

El 15 de junio de 1909 se celebró una Junta General Extraordinaria en la que se aprobó la memoria y balance de 1908, en la que se constituyó un nuevo Consejo de Administración, integrado por las siguientes personas:

Presidente Crescente García San Miguel
Vicepresidente Andrés Mellado
Director Miguel Díaz Alvarez
Consejero José Santa Marina
Consejero Antonio Jover
Consejero Leopoldo Lemonier
Consejero Guillermo Kurt Berstein
Consejero Eduardo de Olea
Consejero Francisco Orcoz
Consejero José González Trevilla
Consejero Isidro Gracía Lastra
Consejero Ramón Otero
Consejero Eduardo Gracía Cantarell
Consejero Enrique B. Chavarri
Consejero Carlos S. Altuna
Consejero Julián González Parrado
Consejero Alfredo Lemonier
Consejero Santiago Rodríguez Illera

Retomando sus actividades ferroviarias, destaquemos que el segundo tramo ferroviario, concedido por la R.O. de 11 de junio de 1912 e inaugurado el 1 de Julio de 1922, se dirigía en dirección Norte a enlazar con la línea de MZA en Torrejón de Ardoz, en tanto que el segundo ramal se dirigía al Sur para enlazar ,igualmente con MZA, en este caso en la estación de Ciempozuelos, esta último ramal fue concedido el 18 de Marzo de 1908 e inaugurado el 15 de Septiembre de 1913. La construcción de este ramal corrió a cargo de Artur Koppel.

Locomotoras 102 y 103 en La Poveda

Locomotoras 102 y 103 en La Poveda, septiembre de 1965 – Foto: R.A. Fox

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Sin embargo soslayando las anteriores actuaciones , por la Ley de 11 de junio de 1912, el Gobierno fue autorizado a otorgar  con arreglo al proyecto presentado en la Dirección General de Obras Públicas, por la compañía Azucarera de Madrid S.A., al solicitar la concesión para construir y explotar, sin subvención por el Estado  un ferrocarril de 600 mm de ancho entre la Fábrica de la Poveda y la estación de MZA en Torrejón de Ardoz. Este ramal de prolongación a Torrejón de Ardoz, estaba destinado a recoger la producción de remolacha de Velilla de San Antonio y Mejorada del Campo. Se otorgó por 99 años, sin subvención del Estado.

Su concesión fue solicitada el 3 de febrero de 1912, sobre un proyecto redactado por el ingeniero Guillermo Quintanilla en 31 de enero del mismo año, solicitando el 11 de abril de 1912 la ocupación de terrenos de titularidad pública. Concediendo la Dirección General de Obras Públicas una autorización provisional de seis meses, para ocuparlos  con un plazo que concluiría el 5 de agosto de 1012.

Su longitud de 17.730 ml, cuya concesión se otorgaría  por la Real Orden  de 27 de abril de 1918, sobre la base de un pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de  18 de abril del mismo año.

El puente de Gozquez, sobre el Jarama, proyectado mediante hormigón armado por el ingeniero José Eugenio Ribera, fue inspeccionado por el ingeniero de caminos Guillermo Quintanilla.

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puente de Gósquez, imagen colección José Eugenio Ribera

El puente provisional sobre el Jarama fue   encargado al ingeniero José Eugenio Ribera, redactado y presentado el 10 de abril de 1909 contempló su realización en hormigón armado, pese a que en 1912, la azucarera se  un puente metálico.

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inauguración del puente de Gozquez-(1) Alfonso XIII, (2) el Ministro de Fomento (3)  Jose Eugenio Ribera.

El puente de hormigón constaría de 11 tramos de 14 ml, ejecutado por el sistema Ribera. Asistiendo el Rey a las pruebas del mismo

Azucarera de Madrid, transporte de remolacha, autor desconocido, fondo:

Azucarera de Madrid, transporte de remolacha, autor desconocido, fondo: Juan Peris Torner

La Granja de La Poveda, sobre el Jarama, propiedad de la Azucarera de Madrid, nació por la transformación  de campos pantanosos, saneados y dedicados a cultivo intenso. En 1907 se recogieron 40.000 Tm de remolacha, siendo la plantación de cereales de más de 100.000 fanegas y otras 3.000 fanegas destinadas a otros cultivos (Revista Minera, Tomo 59, año 1908, pag 27). Mantuvo la fabricación de azúcar ,con una producción en 1907 de 6.500 Tm , aprovechando los residuos de la remolacha para la fabricación del “mollassin” un pienso de gran calidad, cuya producción de 25 Tm/día se empleó para el engorde de ganado en la propia granja, dedicando parte a la venta a 160 pts/tm. La granja estuvo dotada de una fábrica de abonos químicos destinados a autoabastecimiento. La fabrica contó con alfarería, bodega, molino de aceite. El ferrocarril transportó en 1907, 25.000 Tm de azúcar comprado en Añover del Tajo, Toledo, Algodor y Villasequilla. Así como de las zonas azucareras de Aragón.

En febrero de 1913 la Azucarera de Madrid presentó suspensión de pagos, hecho que afectó en parte a la explotación y mantenimiento de la línea.  Esto obligó a paralizar las obras, pese a ello la necesidad de producción , llevó a Francisco Cambó en su calidad de Ministro de Fomento a apoyar la prórroga por tres años de la construcción.

El tramo entre la Fábrica de la Poveda y la estación de MZA en Torrejón de Ardoz, obedecía a la concesión  otorgada a la S.A. Azucarera de Madrid, el 27 de abril de 1918, en un tiempo en que el Ministerio de Fomento estuvo regentado por Francisco Cambó, debiendo el concesionario aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 18 de abril de 1918, contemplando un ferrocarril de ancho 600 mm de servicio particular y uso público para el transporte de mercancías. Entre los distintos puntos contemplados en el pliego de condiciones particulares de la concesión, destacaremos:

a)    Las obras se ajustarían al proyecto aprobado  por la R.O. de 10 de abril de 1918

b)    La autorización concedida  por la R.O. de 5 de agosto de 1912, prorrogada por la R.O. de 2 de octubre de 1917 pasaría a formar parte  de la concesión con todas sus consecuencias

c)     La fianza depositada por efecto de la R.O de 5 de agosto de 1912, no será devuelta hasta que la concesionaria acréditara el final de las obras

d)    El servicio público, se ajustaría a las tarifas aprobadas  por la R.O. de 10 de abril de 1918

e)    Se exigiría el siguiente material móvil, mínimo:

unidades Tipo de vehículo
3 Locomotoras
120 Vagonetas
30 Plataformas

f)     La concesión se otorgó por 99 años

g)    Se le concedieron tres años para ejecutar las obras del ferrocarril

El 15 de mayo de 1922 se procedió a  solicitar el reconocimiento de la línea, llevado a cabo por la Administración el  30 de junio del mismo año , quedando autorizada la compañía a llevar a cabo  servicios públicos a partir del siguiente 1º de julio.

En 1907 la sociedad de la Azucarera de Madrid y sus instalaciones de la Poveda , pasaron a manos de la Sociedad General Azucarera de España (SGAE), al arrendar esta su producción por 99 años, al cambiar la situación al quedar  declarada la suspensión de pagos a partir del 13 de febrero de 1913, antesala de la quiebra de la sociedad en febrero del siguiente año. La quiebra , quedó afectada por el auto de 27 de mayo de 1917, y por la liberación de la suspensión el 23 de febrero de 1922.

En 1923 la Azucarera de Madrid  arrendó a la Compañía de Alcoholes S.A.  y a Azucarera del Ebro el 50 % de la explotación de la Azucarera de La Poveda, adquiriendo ambas compañías el 50 % del accionariado de la compañía. Hasta que en 1925 adquieren el restante 50 %.

El ramal de  Torrejón de Ardoz fue ensanchado por el gobierno de la República, en 1938 para establecer una sección de la llamada vía Negrin , en el tramo de 6,5 kms de Torrejón de Ardoz a Mejorada del Campo, donde se amplió la vía al ancho 1674 mm  ( Ver ,  ‎ para establecer una prolongación hasta Tarancón como ferrocarril militar formando parte del ferrocarril de los “ 100 días “ también conocido como la  “vía Negrin”, dejando de prestar servicio en la postguerra. El tramo entre Torrejón y Mejorada fue definitivamente ampliado al ancho 1674 mm por la Azucarera de Madrid, manteniendo el tramo de La Poveda á Ciempozuelos en el ancho de 600 mm.

Concluida la contienda , el tramo de vía ancha quedó disponible para la sociedad, quedando toda la linea integrada por :

a) 11 Kms de linea de 600 mm hasta Mejorada del Campo

b) 7 kms de linea de ancho 1672 mm hasta Torrejón de Ardoz

De manera que se conservó el tramo de ancho normal entre La Poveda y Torrejón  conjuntamente con un tramo en tercer carril de vía métrica para que pudieran entrar los vagones del Ferrocarril del Tajuña. Solicitando que toda la línea pasara a ser de ancho 1.672 mm, presentando un proyecto el 29 de diciembre de 1939, suscrito por el ingeniero de caminos  José Luis Muzquiz, concediendo la Administración dos años para llevarlo a cabo.

Las obras de ampliación se llevaron a cabo muy lentamente, solicitando la compañía , varias prórrogas, concluyendo el 30 de noviembre de 1948. La fábrica , dispuso de tres anchos de vía, sumando el ancho métrico del Ferrocarril de Madrid a Aragón (Ferrocarril de Arganda) a los anchos de 600 mm  y de 1672 mm.

El 20 de mayo de 1954, la Azucarera de Madrid solicitó al MOP el levante del tramo de la Poveda a Ciempozuelos, arguyendo la baja rentabilidad de la explotación ferroviaria , al sustituir progresivamente el transporte ferroviario por servicios de camionaje.

El levante fue autorizado por el MOP  el 22 de junio de 1956 (BOE, 12.07.1956), demorado a causa de algunas inundaciones del Jarama que afectaron a los caminos y carreteras que deberían utilizar los camiones, quedando el cierre definitivo en suspenso, Hasta que en 1971 quedó clausurado el tramo de la Poveda a Ciempozuelos y en precaria situación el de La Poveda a Torrejón de Ardoz.

Quedando únicamente en servicio el ramal de 1.807 ml en Torrejón de Ardoz, utilizado para dar servicio a varias empresas de su polígono industrial entre ellas a Campsa y Butano S.A.

Entre la fábrica de la Poveda y Ciempozuelos, se establecieron los siguientes apartaderos y estaciones:

Pk estación o apartadero
0 Fábrica de La Poveda
0,539 Apartadero de La Poveda
2,968 Apartadero de Casa del Arbol
4,460 Apartadero del Porcal
5,998 Apartadero de Pajares
6,833 Apartadero de Alameda Blanca
8,551 Apartadero de Chozas
9,792 Apartadero de La Bartola
12.035,24 Apartadero de Gózquez
15.663,40 Estación de San Martín de la Vega
18.540,55 Apartadero de Soto de Gutiérrez
19.963,72 Apartadero de Parral
22.251,13 Apartadero de Espinillo
25.511,50 Apartadero de La Cañada
25.992,63 Estación de Ciempozuelos
26.009,83 Fin de la línea

 

(Fuente: César Mohedas/José M. Cámara , Fc del Tajuña , pág 192)

El 24 de julio de 1958 la sociedad fue absorbida por el grupo azucarero Ebro, clausurando los servicios del ferrocarril  en 1972 al cerrar la fabricación en La Poveda.

El Ministerio de Obras Públicas solicitó de la Compañía de Azúcares y Alcoholes (ECAYA)  que procediera a la caducidad de la línea, que fue transferida a Renfe al abonar a ECAYA  en 1977, la cantidad de 16.200.000 pts para salvar el ramal de entrada desde Torrejón de Ardoz a la Factoría de Campsa.

Material móvil:

En la primera fase del ferrocarril , contemplando las vías de servicio de la fábrica , se establecieron mediante locomotoras eléctricas  con toma de corriente por pantografo a 110 V c.c.  suministradas por  Arthur Koppel , para vía de 600 mm. Solo llegaron dos unidades en 1900.

En una segunda fase se precisó un aumento en la capacidad de transporte de la línea general , empleando a partir de entonces la tracción vapor.

 

En la red de vía métrica ,disponía de :
Num. nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fabrica referencia
201 “Sobremaza” 0-2-1-ST Hawthorn Leslie 1892 2267 (10)

otros anchos:

En la red de vía de 600 mm disponía del siguiente parque de locomotoras :
Num. nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fabrica referencia
101 0-2-0-T Jung 1902 604 (6)(19)
102 0-3-0-T Jung 1902 605 (3)(18)(19)
103 0-3-0-T Jung 1905 817 (7)(18)(19)
104 0-3-0-T Orenstein Koppel 1923 10.660 (4)
105 0-5-0-T Orenstein & Koppel 1910 4273 (1)
106 0-5-0-T  Orenstein & Koppel  1912  5760 (8)
107 0-4-0 Maffei 1918 4.889 (9)
108 0-4-0 Orenstein & Koppel 1930 12.185 (2)(4)
109 0-4-0 Orenstein & Koppel 1922 10.330 (5)

Locomotoras para via ancha de 1672 mm.  Para el enlace en Torrejón ( Línea de Madrid a Zaragoza)

nombre rodaje año fab. nº fab año de fab reff
0.3.0.T Andrew Barclay 1873 1925 (11)
501 0.2.0.WT Maffei  4241 1925  (15)
502 2.2.0.T Beyer-Peacock 293 1862 (12)(17)
Tractor B-D- Klockner- Humbold Deutz 57653 1963 (14)
Tractor 020-D Metalurgica San Martín 691 1958 (13)(16)
Tractor 020-D Metalurgica San Martín 105 1961 (16)

Referencias:

(1) preservada en Gavá (Barcelona) por un particular desde 1975 , paso a Castellar d´En Hug
(2) nominada como “Alcolea” (?)
(3) preservada en enero de 1979,  en la Azucarera del Duero – Toro, se le incorporó un tender de dos ejes
(4) suministrada a la arrendataria de la explotación de La Poveda, se le incorporó un tender de dos ejes, situada en Recuperaciones Industrias Perez Soriano  , de Zaragoza
(5) procedente del servicio militar de ferrocarriles  (Nº 5) – Cuatro Vientos. Preservada en Alcolea (Córdoba ), pasó a Industrias Gónzalez ,en Lalín (Orense) el mes de Septiembre de 2000
(6) Se la incorporó un tender de 2 ejes, fue  vendida en 1943 a Hulleras del  Coto Cortes
(7) suministrada por Arthur Koppel , se le incorporó un tender de dos ejes. Preservada en la Azucarera de Guadalacín (Jerez d la Frontera) en junio de 1967
(8) datos del fabricante desconocidos,  fue suministrada por Orenstein & Koppel, vendida en 1943 a Hulleras del Coto Cortés
(9)   Procede del Ferrocarril del Feldbhan (ex nº 2137), se le añadió tender de dos ejes
(10)  Ex minas de San  Cebrián de Mudá,  desguazada en 1966
(11)  Ex nº 10 del Santander-Mediterráneo, pasó en 1940 a la Azucarera de Toro, preservada en Castejón de Ebro
(12)  Ex tudela a Bilbao  y ex Norte nº 27
(13)  Patente Gmeider   Modelo 50/70
(14)  Modelo KG 230 B, motor 220 Cv , transferida  a Villarrubia (Córdoba)
(15)  adquirida nueva a Babcock & Wilcox, desguazada en mayo de 1975
(16) tipo 150/160, transferida a Ebro factoría de Venta de Baños
(17) desguazada en julio de 1967
( 18) adquiridas a través de Arthur Koppel
(19) reconstruidos los tenders

 

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