Ferrocarril de La Azucarera de Madrid ( La Poveda a Torrejón de Ardoz)

Esta actuación ferroviaria, junto con sus etapas de desarrollo, es consecuencia de la política adoptada por el Ejecutivo, derivada de la perdida de las colonias americanas, donde la producción de azúcar suplía la necesidades del país.

Fue Raimundo Fernández Villaverde , quien impuso un gravamen a la importación de azúcar llegando a imponer 99 pts por cada 100 kg de azúcar. Esta política tendente, como hemos mencionado a frenar a partir de 1899 la entrada de azucar desde las antiguas repúblicas perdidas en America; permitió el desarrollo del cultivo de la remolacha azucarera y sus procesos de industrialización. Llevando a la implantación de gran número de instalaciones en todo el país.

Una de ellas la de La Poveda en las cercanías de Madrid, fruto de la creación de la Sociedad Azucarera de Madrid, constituida el 28 de octubre de 1899 , con un capital de 3.000.000 pts, representadas por 6.000 acciones de 500 pts nominales.

Las explotaciones agrarias de la Vega del Jarama , donde se ubicó en su margen derecha a lo largo de 8 kms del cauce del rio, estableciendo su fábrica de La Poveda, situada junto a la línea del Ferrocarril de Madrid a Arganda.

Una de sus primeras acciones empresariales, consistió en establecer dos ramales ferroviarios de vía de 0,60 cm. Un  pequeño ramal que la enlazaba con el Ferrocarril de Madrid a Aragón, de vía métrica, junto á Arganda. La sociedad Azucarera de Madrid estaba presidida por el ex ministro de Hacienda, el valenciano Juan Navarro Reverter, y en su Consejo de Administración  actuó como secretario  Ramos Calderón  y como Administrador Delegado  Santiago Illera (RIVF, 10.02.1900). La primera piedra de la factoría se puso el 14 de enero de 1900, en un acto iniciado en la estación de la linea de Madrid a Arganda (RIBIFS, 10.02.1900).

Manifestando en varios parlamentos  de su Administrador delegado , Santiago Illera y del Secretario, Ramón Calderón sus intenciones de prosperidad para la zona, comprendida entre el Tajuña y el Jarama, y de negocio para los accionistas.

La sociedad contaba con numerosas propiedades agrícolas en las localidades de : Mejorada del Campo, Arganda,  San Martín de la Vega, y Velilla de San Antonio, completadas con la extensa finca de Gázquez.

Realmente la Fabrica de la Poveda  estaba arrendada  al industrial Miguel Díaz Alvarez y giraba bajo el epígrafe de “Colonia Agrícola y Fabrica de la Poveda”, cuya liquidación de arriendo se aprobó en la Junta General Ordinaria celebrada el 11 de junio de 1901. El consejo de administración en 1907, estaba integrado por : los Sres. Santamarina, Altuna, Olea, González Trevilla, Otero, Jover, García Cantarel y Chavarri. Actuando de Gerente Miguel Díaz Alvarez, y de director el ingeniero agrónomo Sr. Quintanilla. El capital en ese mismo año era de 11.000.000 pts. Recordemos que Miguel Díaz Alvarez fue Senador Vitalicio y presidente la Compañía Forestal Asturiana.

La actividad ferroviaria, complementaria de la actividad industrial, llevó a la sociedad a la solicitar a la Administración los expedientes de  dos ferrocarriles:

a) de la Fabrica de la Poveda  a los Campos de Gózquez

El ferrocarril considerado de uso particular y con tracción eléctrica, fue solicitado por la Azucarera de Madrid,  a través de Santiago Illera Tejedor en su calidad de Consejero Delegado (G. de M. 29.05.1901).

El proyecto del “Ferrocarril de la Fábrica de la Poveda a los Campos de Gózquez” fue redactado el 6 de agosto de 1900 por el ingeniero Ramón Grotta, contaría con un itinerario de  8.392 kms. El proyecto se desarrolló muy lentamente debido a las gestiones  y autorización. Esto llevó a  hacer peligrar el inicio de la producción de azúcar, debido a que la construcción de la fábrica se desarrollo paralela en el tiempo con la del ferrocarril.

Era evidente que la concesión de la linea condicionó el transporte de materia prima a la fábrica, llevando a la Azucarera de Madrid, a solicitar un permiso provisional  para ocupar terrenos de titularidad pública , puesto que a pesar de que la banqueta del ferrocarril, discurría por terrenos propiedad de la compañía, debería de cruzar carreteras, cauces y caminos de titularidad pública, entre ellos el cauce del Jarama.

La Dirección General de Obras Públicas  atendiendo la solicitud, concedió lo solicitado a través de la  R.O. de 5 de noviembre de 1900, por la que se fijó el pazo de  seis meses y varias prescripciones técnicas que debería cumplir. Iniciando las actividades el 19 de noviembre de 1900, gracias al suministro  de locomotoras y material procedente de la sociedad Arthur Koppel.

La autorización definitiva llegó  por la Real Orden de 8 de mayo de 1891, dejado claro que debería ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de  19 de febrero de 1901 y al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 22 de marzo del mismo año, aceptado por el representante legal de la compañía.

En 1903, la compañía procesó 16.000 Tm de remolacha , produciendo 1.600 Tm de azúcar. Lo que originó un desarrollo de los cultivos  hacia San Martín de la Vega y Ciempozuelos, que exigió reconsiderar la ampliación del ferrocarril y solicitar la prolongación del proyecto original entre la factoría y la estación de Ciempozuelos en la línea de MZA  de Madrid a Alicante.

b) de los Campos de Gozquez a la estación de Ciempozuelos , en la línea de  Madrid a Almansa ( autorizada a ocupar terrenos de dominio público , por la Real Orden de 30 de julio de 1904). En dicha Real Orden , se autorizaba al Gobierno a otorgar la concesión por 99 años y sin subvención alguna del Estado, mediante vía de 600 mm. Declarada de utilidad pública a efectos de expropiaciones y de ocupación de terrenos de titularidad pública. Se concedieron tres años para concluir la línea.

La solicitud de ampliación de la línea en , se sustentó en el proyecto redactado  el 20 de enero de 1904 por el ingeniero  Guillermo Quintanilla, al servicio de la compañía. El proyecto aprobado por la Real Orden de 24 de diciembre de 1906, contempló la sustitución de la tracción eléctrica empleada hasta al fecha por la compañía , por la tracción de vapor , de mayor capacidad que la eléctrica para realizar arrastres.

Ambos expedientes , contemplados en la Ley especial de 30 de julio de 1904, por el que se formuló el Pliego de Condiciones particulares aprobadas por la Real Orden de 27 de enero de 1908, único para ambas concesiones, autorizando la prolongación, aceptando el pliego Miguel Díaz , en su calidad de director de la Azucarera de Madrid.

Por la Real Orden de 14 de marzo de 1908 se otorgó la concesión, de este ferrocarril con vía de 600 mm de ancho, de servicio particular y uso público. Seguidamente detallamos algunas de las Condiciones particulares del pliego de la concesión:

a) se construiría por cuenta y riesgo de la Azucarera de Madrid

b) las obras tanto en su primera como en su segunda sección , exceptuando el puente sobre el Jarama, se ultimaran en el plazo y modo que se fije al realizar el acta de recepción.

c) se concederían dos años para construir el puente sobre el Jarama, contando desde la fecha de la concesión

d) Formará parte de esta concesión las vías de 600 mm de ancho establecidas provisionalmente , en virtud de la Real Orden de 12 de febrero de 1906, en la estación de vía ancha de Ciempozuelos, destinadas al transporte combinado.

e) se exigió el montaje de una linea telegráfica, para asegurar el servicio.

f) las 11.022 pts de fianza depositadas para la concesión de ocupación de terrenos públicos y para las instalaciones de 600 mm en la estación de Ciempozuelos, le serán devueltas a la compañía , una vez terminado el puente sobre el Jarama.

g) las tarifas aplicables serán las aprobadas por la Real Orden de  24 de diciembre de 1906

h) el material mínimo exigido por la Administración para esta concesión lo compondrán los siguientes vehículos:

unidades	tipo de vehículo
3	locomotoras de 5 Tm y 20 Cv
50	volquetes sobre truk, de 1 m3
10	vagones sobre dos truks , de 4 m3
1	coche cerrado para inspección y dirección
1	coche abierto

(GCH, 16.05.1908)

i) el ferrocarril se otorgaba por 99 años

El primitivo puente de madera sobre el Jarama fue objeto de prescripción en el acta de  reconocimiento de la nueva línea aprobada por la R.O. de 10 de mayo de 1906, en la que se ordenaba a la compañía su sustitución, concediendo un plazo de tres años. La sustitución se llevó a cabo mediante un puente metálico, cuyo proyecto se presentó  el 6 de mayo de 1913, quedado autorizada su ejecución y entrada en funcionamiento como servicio público, por la Real Orden de 22 de octubre del mismo año

El 15 de junio de 1909 se celebró una Junta General Extraordinaria en la que se aprobó la memoria y balance de 1908, en la que se constituyó un nuevo Consejo de Administración, integrado por las siguientes personas:

Presidente	Crescente García San Miguel
Vicepresidente	Andrés Mellado
Director	Miguel Díaz Alvarez
Consejero	José Santa Marina
Consejero	Antonio Jover
Consejero	Leopoldo Lemonier
Consejero	Guillermo Kurt Berstein
Consejero	Eduardo de Olea
Consejero	Francisco Orcoz
Consejero	José González Trevilla
Consejero	Isidro Gracía Lastra
Consejero	Ramón Otero
Consejero	Eduardo Gracía Cantarell
Consejero	Enrique B. Chavarri
Consejero	Carlos S. Altuna
Consejero	Julián González Parrado
Consejero	Alfredo Lemonier
Consejero	Santiago Rodríguez Illera

Retomando sus actividades ferroviarias, destaquemos que el segundo tramo ferroviario, concedido por la R.O. de 11 de junio de 1912 e inaugurado el 1 de Julio de 1922, se dirigía en dirección Norte a enlazar con la línea de MZA en Torrejón de Ardoz, en tanto que el segundo ramal se dirigía al Sur para enlazar ,igualmente con MZA, en este caso en la estación de Ciempozuelos, esta último ramal fue concedido el 18 de Marzo de 1908 e inaugurado el 15 de Septiembre de 1913. La construcción de este ramal corrió a cargo de Artur Koppel.

.

Sin embargo soslayando las anteriores actuaciones , por la Ley de 11 de junio de 1912, el Gobierno fue autorizado a otorgar  con arreglo al proyecto presentado en la Dirección General de Obras Públicas, por la compañía Azucarera de Madrid S.A., al solicitar la concesión para construir y explotar, sin subvención por el Estado  un ferrocarril de 600 mm de ancho entre la Fábrica de la Poveda y la estación de MZA en Torrejón de Ardoz. Este ramal de prolongación a Torrejón de Ardoz, estaba destinado a recoger la producción de remolacha de Velilla de San Antonio y Mejorada del Campo. Se otorgó por 99 años, sin subvención del Estado.

Su concesión fue solicitada el 3 de febrero de 1912, sobre un proyecto redactado por el ingeniero Guillermo Quintanilla en 31 de enero del mismo año, solicitando el 11 de abril de 1912 la ocupación de terrenos de titularidad pública. Concediendo la Dirección General de Obras Públicas una autorización provisional de seis meses, para ocuparlos  con un plazo que concluiría el 5 de agosto de 1012.

Su longitud de 17.730 ml, cuya concesión se otorgaría  por la Real Orden  de 27 de abril de 1918, sobre la base de un pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de  18 de abril del mismo año.

El puente de Gozquez, sobre el Jarama, proyectado mediante hormigón armado por el ingeniero José Eugenio Ribera, fue inspeccionado por el ingeniero de caminos Guillermo Quintanilla.

El puente provisional sobre el Jarama fue   encargado al ingeniero José Eugenio Ribera, redactado y presentado el 10 de abril de 1909 contempló su realización en hormigón armado, pese a que en 1912, la azucarera se  un puente metálico.

El puente de hormigón constaría de 11 tramos de 14 ml, ejecutado por el sistema Ribera. Asistiendo el Rey a las pruebas del mismo

La Granja de La Poveda, sobre el Jarama, propiedad de la Azucarera de Madrid, nació por la transformación  de campos pantanosos, saneados y dedicados a cultivo intenso. En 1907 se recogieron 40.000 Tm de remolacha, siendo la plantación de cereales de más de 100.000 fanegas y otras 3.000 fanegas destinadas a otros cultivos (Revista Minera, Tomo 59, año 1908, pag 27). Mantuvo la fabricación de azúcar ,con una producción en 1907 de 6.500 Tm , aprovechando los residuos de la remolacha para la fabricación del “mollassin” un pienso de gran calidad, cuya producción de 25 Tm/día se empleó para el engorde de ganado en la propia granja, dedicando parte a la venta a 160 pts/tm. La granja estuvo dotada de una fábrica de abonos químicos destinados a autoabastecimiento. La fabrica contó con alfarería, bodega, molino de aceite. El ferrocarril transportó en 1907, 25.000 Tm de azúcar comprado en Añover del Tajo, Toledo, Algodor y Villasequilla. Así como de las zonas azucareras de Aragón.

En febrero de 1913 la Azucarera de Madrid presentó suspensión de pagos, hecho que afectó en parte a la explotación y mantenimiento de la línea.  Esto obligó a paralizar las obras, pese a ello la necesidad de producción , llevó a Francisco Cambó en su calidad de Ministro de Fomento a apoyar la prórroga por tres años de la construcción.

El Consejo había llegado , á un convenio satisfactorio con casi todos lós acreedores, y én efecto:
El día 14 de año 1917 se celebró la junta de acreedores de la Azucarera de Madrid , á que fué sometido el proyecto de convenio que la Sociedad les ofrece , como medio de legalizar la situación de la Empresa , actualmente en suspensión de pagos.
Se propone que el pasivo exigible sea satisfecho entregando á los acreedores el 50 % de sus créditos en cédulas preferentes y el  otro 50 % en cédulas ordinarias de acreedor.

En su consecuencia , el capital social estaría representado por las cédulas preferentes de acreedor, por las  acciones preferentes y ordinarias que constituyen el actual capital y por cédulas ordinarias.
Las cédulas preferentes, que serían nominativas, pero transferibles y cotizables, gozarían de
prioridad para su cobro en caso de liquidación de la Sociedad y con interés, también preferente, de 4 % y amortizable por subasta á tipos inferiores al 90 % de su valor nominal, y caso de no haber proposiciones en la subasta se amortizarían por sorteo .
Las cédulas ordinarias también serían nominativas, transferibles y cotizables, y pasarían á gozar del lugar  y carácter de las preferentes, una vez que las preferentes que ahora se crean queden amortizadas; pero , según lo propuesto ,no percibirían interés hasta que estuviesen extinguidas las cédulas preferentes, cuyo lugar, según se ha dicho , pasarían á ocupar.
Del producto líquido de cada ejercicio, una vez deducidas las cargas estatutarias, se destinarí a l a cantidad precisa para pagar el interés de 4 % á las cédulas preferentes, y el 6 % del importe total primitivo  de esta clase de cédulas para su amortizacion en la forma indicada .
Del remanente , si lo hubiese , se distribuiría un 3 % á las acciones, preferentes del primitivo oapital social, y caso de que lós beneficios sociales excedieran de 800.000,00 pesetas del exceso se aplicaría mitad á fondos  d e previsión y la otra mitad á nuevas amortizaciones de las cédulas preferentes de acreedor.
Como ya se ha dicho, una vez amortizadas las cédulas preferentes de acreedor comenzaría á darse el interés de 1 % á las cédulas ordiñarías de acreedor y, á destinar un 4 % de su primitivo capital á la amortización, en igual forma qué la expuesta respecto á las cédulas preferentes, y del sobrante de beneficios se distribuiría hasta un 5 % á las acciones preferentes del primitivo capital social, y  después un 2,50 % á las acciones ordinarias del antiguo capital social, y el resto se destinaría por terceras partes á fondo de previsión , aumento de interés dé las acciones preferentes y amortización de cédulas de acreedor.
Se reconoce á los acreedores el derecho de sindicarse y designar un delegado que les represente en el Consejó de Administración.
En la junta de acreedores por unanimidad se aprobaron en principio las  bases, con la sola modificación de que no se espere para la amortización de las oédulas del segundo grupo á que estén amortizadas las del primero . Para ello se cree que se elevará del 6 á 7 % ; lo destinado á amortización, y que de ese 7 % se destinará un 4 % á la amortización de las cédulas preferentes y el 3 % restante á las cédulas ordinarias de acreedor.  (La Actualidad Financiera, 05.06.1918).

El tramo entre la Fábrica de la Poveda y la estación de MZA en Torrejón de Ardoz, obedecía a la concesión  otorgada a la S.A. Azucarera de Madrid, el 27 de abril de 1918, en un tiempo en que el Ministerio de Fomento estuvo regentado por Francisco Cambó, debiendo el concesionario aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 18 de abril de 1918, contemplando un ferrocarril de ancho 600 mm de servicio particular y uso público para el transporte de mercancías. Entre los distintos puntos contemplados en el pliego de condiciones particulares de la concesión, destacaremos:

a)    Las obras se ajustarían al proyecto aprobado  por la R.O. de 10 de abril de 1918

b)    La autorización concedida  por la R.O. de 5 de agosto de 1912, prorrogada por la R.O. de 2 de octubre de 1917 pasaría a formar parte  de la concesión con todas sus consecuencias

c)     La fianza depositada por efecto de la R.O de 5 de agosto de 1912, no será devuelta hasta que la concesionaria acréditara el final de las obras

d)    El servicio público, se ajustaría a las tarifas aprobadas  por la R.O. de 10 de abril de 1918

e)    Se exigiría el siguiente material móvil, mínimo:

unidades	Tipo de vehículo
3	Locomotoras
120	Vagonetas
30	Plataformas

f)     La concesión se otorgó por 99 años

g)    Se le concedieron tres años para ejecutar las obras del ferrocarril .

 

En 1907 la sociedad de la Azucarera de Madrid y sus instalaciones de la Poveda , pasaron a manos de la Sociedad General Azucarera de España (SGAE), al arrendar esta su producción por 99 años, al cambiar la situación al quedar  declarada la suspensión de pagos a partir del 13 de febrero de 1913, antesala de la quiebra de la sociedad en febrero del siguiente año. La quiebra , quedó afectada por el auto de 27 de mayo de 1917, y por la liberación de la suspensión el 23 de febrero de 1922.

Ya que se celebró la junta de acreedores de esta Sociedad para escuchar y resolver sobre las propuestas de convenio. Los reunidos sumaban más del 90 % de los créditos, y se les dió lectura de las
siguientes bases que propuso la Sociedad:
1. Reducción del capital social actual ( 10.000.000,00 pts) en un 25 por 100, quedando en 7.500.000 pesetas.
2. Reconocimiento del total de los créditos a la fecha de la suspensión de pagos.
3. Conversión de los mismos en acciones; preferentes con el interés fijo del 3 por % yamortización por subasta.Estás acciones preferentes tendrán en la Administración de la Sociedad los mismos derechos que las actuales.

Las acciones actuales no tendrán derecho a percibir intereses hasta la completaamortización de las preferentes, destinándose los beneficios sociales, una vez cubiertas las obligaciones estatutarias, a esta amortizaoión.
Estas bases se aprobaron con dos modificaciones o aclaraciones: una, que el interés de 3 % de las obligacoiones preferentes fuera acumulativo, y otra, que mientras no estuviesen totalmente reintegrados los acreedores mediante la amortización de todas las acciones preferentes, tendrían éstos mayoría en la gestión de la Sociedad, para lo cual dispondrían de dos tercios del Consejo de Administración y de lá
correspondiente mayoría de votos en la junta general.
La Sociedad quedó en convocar inmediatamente a junta general de acoionistas par a acordar esas ampliaciones y disminuciones de capital, y. después se someterán las bases al Juzgado para la homologación del convenio. Existió el propósito de que este asunto quede terminado antes del verano. ( La Actualidad Financiera, 01.06.1921).

En la Junta extraordinaria celebrada el 20 de Diciembre de 192 fueron aprobadas las bases del
arrendamiento por cinco años de todo el activo social de esta Sociedad a la Azucarera del Ebro,
con arreglo a las siguientes bases:
1º/ El arrendamiento comprende la totalidad del  activo.
2.º/ Abarca cinco campañas, a saber: desde la próxima el 1923-24 hasta la de 1927-28, ambas inclusive, dejando, por supuesto, libre el actual.
3º/  El arrendatario recoge el 1.° de Enerode 1923 la totalidad de las obligaciones hipotecarias ya vencidas, a cuyo efecto se prorrogarán por un período igual al del arrendamiento.
4º/ Esta recogida y prórroga se haoe a la par, sin que la Sociedad pague prima ni descuento alguno por tal concepto.
5./Desde 1.° de Enero de 1923 las obligaciones no devengan interés, ni, por tanto, está obligada la Sociedad a satisfacerlo, siendo de cuenta exclusiva del arrendatario.
5º/El arrendatario está obligado a conservarlas en cartera, suspendiéndose durante los cinco años del arrendamiento todo carácter ejecutivo.
6ª/ El arrendatario abonará a la Sociedad como canon total del arrendamiento 2.100.000,00 pesetas, a razón de 420.000,00 pesetas anuales, distribuidas en la forma siguiente:
a) 270.000,00 pesetas en obligaciones hipotecarias para su subsiguiente cancelación, y
b) 150.000,00 pesetas en efectivo metálico.
7º/ Además, el arrendatario viene obligado a pagar:
a) Un canon o bonificación de 12 pesetas por tonelada de remolacha sobre el exceso de fabricación, a partir de 27.000 toneladas.
b) El % de los beneficios anuales que obtenga.
c) Todas las contribuciones e impuestos, tanto presentes como futuros, que deba abonar laSociedad.
d) La mitad de los gastos y derechos reales que ocasione el otorgamiento de la escritura de arriendo.
8º/ La Sociedad designará un interventor o delegado que vigile el fiel cumplimiento del contrato, y el buen uso, disfrute y conservación de los bienes sociales dados en arrendamiento.
9º/ Todas las mejoras que introduzca el arrendatario quedarán a beneficio de la Sociedad, salvo pacto posterior en contrari0.

10º /El arrendatario se obliga, a la terminación del arrendamiento, a la devolución de los bienes recibidos en normales condiciones de trabajo.
12º/ . La Sociedad se reserva el derecho de denunciar un año antes de su expiración el presente contrato, reintegrándose en la posesión de la fábrica y dependencias con el abono al arrendatario de una indemnización de 200.000 pesetas por una sola vez, con lo cual quedaría reducido a cuatro años tan sólo el período de arrendamiento.»
En virtud de este contrato, la Azucarera de Madrid se verá en 1928 libre de toda clase de cargas y deudas; tendrá amortizadas en su totalidad las actuales obligaciones hipotecarias y contará con un capital inicial de explotación.
No puede ser más satisfactorio el resultadodel concurso, y por ello merece plácemes el Consejo de Administración y, especialmente, el Sr. González Amezúa, quien, por medio de una
labor perseverante e inteligente, ha conseguido llevar a esta Sociedad desde una situación
de quiebra al estado desahogado en que se encontrará al terminar el arriendo que ahora se celebra. (La Actualidad Financiera, 10.01,1923),

El 15 de mayo de 1922 se procedió a  solicitar el reconocimiento de la línea, llevado a cabo por la Administración el  30 de junio del mismo año , quedando autorizada la compañía a llevar a cabo  servicios públicos a partir del siguiente 1º de julio.

En 1923 la Azucarera de Madrid  arrendó a la Compañía de Alcoholes S.A.  y a Azucarera del Ebro el 50 % de la explotación de la Azucarera de La Poveda, adquiriendo ambas compañías el 50 % del accionariado de la compañía. Hasta que en 1925 adquieren el restante 50 %.

El ramal de  Torrejón de Ardoz fue ensanchado por el gobierno de la República, en 1938 para establecer una sección de la llamada vía Negrin , en el tramo de 6,5 kms de Torrejón de Ardoz a Mejorada del Campo, donde se amplió la vía al ancho 1674 mm  ( Ver ,  ‎ para establecer una prolongación hasta Tarancón como ferrocarril militar formando parte del ferrocarril de los “ 100 días “ también conocido como la  “vía Negrin”, dejando de prestar servicio en la postguerra. El tramo entre Torrejón y Mejorada fue definitivamente ampliado al ancho 1674 mm por la Azucarera de Madrid, manteniendo el tramo de La Poveda á Ciempozuelos en el ancho de 600 mm.

Concluida la contienda , el tramo de vía ancha quedó disponible para la sociedad, quedando toda la linea integrada por :

a) 11 Kms de linea de 600 mm hasta Mejorada del Campo

b) 7 kms de linea de ancho 1672 mm hasta Torrejón de Ardoz

De manera que se conservó el tramo de ancho normal entre La Poveda y Torrejón  conjuntamente con un tramo en tercer carril de vía métrica para que pudieran entrar los vagones del Ferrocarril del Tajuña. Solicitando que toda la línea pasara a ser de ancho 1.672 mm, presentando un proyecto el 29 de diciembre de 1939, suscrito por el ingeniero de caminos  José Luis Muzquiz, concediendo la Administración dos años para llevarlo a cabo.

Las obras de ampliación se llevaron a cabo muy lentamente, solicitando la compañía , varias prórrogas, concluyendo el 30 de noviembre de 1948. La fábrica , dispuso de tres anchos de vía, sumando el ancho métrico del Ferrocarril de Madrid a Aragón (Ferrocarril de Arganda) a los anchos de 600 mm  y de 1672 mm.

El 20 de mayo de 1954, la Azucarera de Madrid solicitó al MOP el levante del tramo de la Poveda a Ciempozuelos, arguyendo la baja rentabilidad de la explotación ferroviaria , al sustituir progresivamente el transporte ferroviario por servicios de camionaje.

El levante fue autorizado por el MOP  el 22 de junio de 1956 (BOE, 12.07.1956), demorado a causa de algunas inundaciones del Jarama que afectaron a los caminos y carreteras que deberían utilizar los camiones, quedando el cierre definitivo en suspenso, Hasta que en 1971 quedó clausurado el tramo de la Poveda a Ciempozuelos y en precaria situación el de La Poveda a Torrejón de Ardoz.

Quedando únicamente en servicio el ramal de 1.807 ml en Torrejón de Ardoz, utilizado para dar servicio a varias empresas de su polígono industrial entre ellas a Campsa y Butano S.A.

Entre la fábrica de la Poveda y Ciempozuelos, se establecieron los siguientes apartaderos y estaciones:

Pk	estación o apartadero
0	Fábrica de La Poveda
0,539	Apartadero de La Poveda
2,968	Apartadero de Casa del Arbol
4,460	Apartadero del Porcal
5,998	Apartadero de Pajares
6,833	Apartadero de Alameda Blanca
8,551	Apartadero de Chozas
9,792	Apartadero de La Bartola
12.035,24	Apartadero de Gózquez
15.663,40	Estación de San Martín de la Vega
18.540,55	Apartadero de Soto de Gutiérrez
19.963,72	Apartadero de Parral
22.251,13	Apartadero de Espinillo
25.511,50	Apartadero de La Cañada
25.992,63	Estación de Ciempozuelos
26.009,83	Fin de la línea

 

(Fuente: César Mohedas/José M. Cámara , Fc del Tajuña , pág 192)

El 24 de julio de 1958 la sociedad fue absorbida por el grupo azucarero Ebro, clausurando los servicios del ferrocarril  en 1972 al cerrar la fabricación en La Poveda.

El Ministerio de Obras Públicas solicitó de la Compañía de Azúcares y Alcoholes (ECAYA)  que procediera a la caducidad de la línea, que fue transferida a Renfe al abonar a ECAYA  en 1977, la cantidad de 16.200.000 pts para salvar el ramal de entrada desde Torrejón de Ardoz a la Factoría de Campsa.

Material móvil:

En la primera fase del ferrocarril , contemplando las vías de servicio de la fábrica , se establecieron mediante locomotoras eléctricas  con toma de corriente por pantografo a 110 V c.c.  suministradas por  Arthur Koppel , para vía de 600 mm. Solo llegaron dos unidades en 1900.

En una segunda fase se precisó un aumento en la capacidad de transporte de la línea general , empleando a partir de entonces la tracción vapor.

 

En la red de vía métrica ,disponía de :
Num.	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fabrica	referencia
201	“Sobremaza”	0-2-1-ST	Hawthorn Leslie	1892	2267	(10)

otros anchos:

En la red de vía de 600 mm disponía del siguiente parque de locomotoras :
Num.	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fabrica	referencia
101		0-2-0-T	Jung	1902	604	(6)(19)
102		0-3-0-T	Jung	1902	605	(3)(18)(19)
103		0-3-0-T	Jung	1905	817	(7)(18)(19)
104		0-3-0-T	Orenstein Koppel	1923	10.660	(4)
105		0-5-0-T	Orenstein & Koppel	1910	4273	(1)
106		0-5-0-T	Orenstein & Koppel	1912	5760	(8)
107		0-4-0	Maffei	1918	4.889	(9)
108		0-4-0	Orenstein & Koppel	1930	12.185	(2)(4)
109		0-4-0	Orenstein & Koppel	1922	10.330	(5)

Locomotoras para via ancha de 1672 mm.  Para el enlace en Torrejón ( Línea de Madrid a Zaragoza)

nº	nombre	rodaje	año fab.	nº fab	año de fab	reff
		0.3.0.T	Andrew Barclay	1873	1925	(11)
501		0.2.0.WT	Maffei	4241	1925	(15)
502		2.2.0.T	Beyer-Peacock	293	1862	(12)(17)
Tractor		B-D-	Klockner- Humbold Deutz	57653	1963	(14)
Tractor		020-D	Metalurgica San Martín	691	1958	(13)(16)
Tractor		020-D	Metalurgica San Martín	105	1961	(16)

Referencias:

(1) preservada en Gavá (Barcelona) por un particular desde 1975 , paso a Castellar d´En Hug

(2) nominada como “Alcolea” (?)

(3) preservada en enero de 1979,  en la Azucarera del Duero – Toro, se le incorporó un tender de dos ejes

(4) suministrada a la arrendataria de la explotación de La Poveda, se le incorporó un tender de dos ejes, situada en Recuperaciones Industrias Perez Soriano  , de Zaragoza

(5) procedente del servicio militar de ferrocarriles  (Nº 5) – Cuatro Vientos. Preservada en Alcolea (Córdoba ), pasó a Industrias Gónzalez ,en Lalín (Orense) el mes de Septiembre de 2000

(6) Se la incorporó un tender de 2 ejes, fue  vendida en 1943 a Hulleras del  Coto Cortes

(7) suministrada por Arthur Koppel , se le incorporó un tender de dos ejes. Preservada en la Azucarera de Guadalacín (Jerez d la Frontera) en junio de 1967

(8) datos del fabricante desconocidos,  fue suministrada por Orenstein & Koppel, vendida en 1943 a Hulleras del Coto Cortés

(9)   Procede del Ferrocarril del Feldbhan (ex nº 2137), se le añadió tender de dos ejes

(10)  Ex minas de San  Cebrián de Mudá,  desguazada en 1966

(11)  Ex nº 10 del Santander-Mediterráneo, pasó en 1940 a la Azucarera de Toro, preservada en Castejón de Ebro

(12)  Ex tudela a Bilbao  y ex Norte nº 27

(13)  Patente Gmeider   Modelo 50/70

(14)  Modelo KG 230 B, motor 220 Cv , transferida  a Villarrubia (Córdoba)

(15)  adquirida nueva a Babcock & Wilcox, desguazada en mayo de 1975

(16) tipo 150/160, transferida a Ebro factoría de Venta de Baños

(17) desguazada en julio de 1967

( 18) adquiridas a través de Arthur Koppel

(19) reconstruidos los tenders